Tiểu luận môn vận tải bảo hiểm ngoại thương Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
------

ĐỀ TÀI 8:

BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

: NGUYỄN THỊ DƯỢC

NHÓM THỰC HIỆN

: NHÓM 8

LỚP

: NGOẠI THƯƠNG

KHÓA

: 17B

NHÓM 8

1

Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

TP. HỒ CHÍ MINH, NGÀY 30 THÁNG 11 NĂM 2015MỤC

NHÓM 8

2

LỤC


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

LỜI MỞ ĐẦU

Có thể nói, việc thông thương buôn bán hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng đối với sự
phát triển kinh tế của mỗi quốc gia và kinh tế toàn cầu. Từ khi ra đời cho đến nay, vận tải
đường biển để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ luôn
giữ một vị trí quan trọng trong phương thức vận tải hàng hóa. Mặc dù vận tải đường biển có
năng lực vận chuyển vượt trội và giúp tiết kiệm chi phí nhưng cũng chịu nhiều tác động của
điều kiện thiên nhiên và rủi ro trong quá trình vận chuyển. Và để kịp thời khắc phục những rủi
ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt
khác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là
thông qua bảo hiểm - hình thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và phát
triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại quốc tế trong hoạt động
ngoại thương.

NHÓM 8

3


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Khái niệm cơ bản về bảo hiểm vận tải
1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển:
I.

Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời.Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của
hàng hóa và ngoại thương.Khoảng thế kỷ thứ V trước Công Nguyên, vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển đã ra đời, lúc này người ta đã biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng
cách chia nhỏ, phân tán lô hàng của mình thành nhiều chuyến và chuyên chở trên nhiều thuyền
khác nhau.Đây có thể xem là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hóa. Đến thế ky XII, khi
thương mại và giao lưu hàng hóa ngày càng tăng do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển,… gây
ra làm cho giới thương nhân lo lắng. Nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn
tới phá sản đó thì họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây
ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xóa nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì
ngoài vốn vay họ còn phải trả cho chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao
này có thể xem là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm
Vào thế kỉ XIV, ở nước Ý đã xuất hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một

người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà
người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận
một khoản phí. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp lý
đầu tiên trong ngành bảo hiểm.Sau thế kỷ XVIII, khi nền công nghiệp phát triển hơn.Các khách
hàng và các chủ bảo hiểm thường thương lượng với nhau về bảo hiểm tại một tiệm cà phê của
một người đàn ông tên là Eward Lloyd. Và ngày nay, Lloyd’s chính là tên gọi của một thị
trường bảo hiểm rất nổi danh ở Luân Đôn ra đời từ năm 1876 và cho đến nay đã cho ra đời
nhiều bộ luật quy định về bảo hiểm được áp dụng rộng rãi trên thế giới.
2. Khái niệm về bảo hiểm:
2.1. Đinh nghĩa:

Về phương diện pháp lý:
Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về
những thiệt hại, mất mát của của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với

NHÓM 8

4


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

điều kiện người được bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản
tiền gọi là phí bảo hiểm.
Về phương diện tài chính:
Bảo hiểm là một sự thỏa thuận nhằm tái phân phối về mặt tài chính các tổn thất của đối tượng
được bảo hiểm cho tất cả những người tham gia bảo hiểm cùng chịu. Đây cũng chính là bản
chất của bảo hiểm.

2.2. Phân loại bảo hiểm:
• Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm:

Bảo hiểm xã hội (Social insurance)
Bảo hiểm thất nghiệp (Unemployment insurance)
Bảo hiểm thương mại (Commercial insurance)
Bảo hiểm y tế (Health insurance)
•

Căn cứ vào loại hình bảo hiểm:

Bảo hiểm nhân thọ (Life insurance)
Bảo hiểm phi nhân thọ (Non-life insurance)
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển, thuộc loại bảo hiểm phi nhân thọ
.3. Tác dụng của bảo hiểm:

Đảm bảo về mặt tài chính cho những người được bảo hiểm khi có rủi ro xảy ra gây nên tổn thất
cho đối tượng được bảo hiểm, thì được người bảo hiểm bồi thường tổn thất.Từ đó công việc
kinh doanh của họ được tiếp tục bình thường, không vì tổn thất mà đình trệ hay phá sản.
Mang lại một nguồn lợi nhuận đáng kể cho người kinh doanh bảo hiểm, lợi nhuận này là chênh
lệch giữa phí bảo hiểm thu được từ những người tham gia bảo hiểm và những khoản thực tế
phải bồi thường.
Vai trò của bảo hiểm:
NHÓM 8

5


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Bồi thường thỏa đáng thiệt hại về hàng hóa xuất nhập khẩu. Khi các công ty kinh doanh có tổn
thất hàng hóa xảy ra, nếu đã mua bảo hiểm thì sẽ được bảo hiểm trợ cấp và bồi thường thỏa
đáng tương ứng với số hàng hóa bị thiệt hại.
Thúc đẩy ý thức đề phòng, hạn chế tổn thất, tăng cường an toàn vật chất tài sản trong kinh
doanh.
Tăng tích lũy và tiết kiệm chi ngoại tệ cho ngân sách vì hoạt động bảo hiểm cũng là một hoạt
động kinh doanh bình thường, tạo ra lợi nhuận nên họ cũng phải nộp thuế. Khi có tổn thất xảy
ra, chính họ lại đứng ra chịu trả tiền cho người bị thiệt do đó làm giảm các khoản trợ cấp của
Nhà nước.
Rủi ro trong bảo hiểm thương mại hàng hóa XNK & vận chuyển bằng đường biển:

II.

1. Khái niệm

Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, và khi xảy ra
có thể mang lại những tổn thất, mất mát cho đối tượng bảo hiểm.
2. Phân loại

Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khác nhau làm thiệt hại đến hàng hoá và phương
tiện vận chuyển. Người ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ khác nhau:
•
o

Căn cứ vào nguồn gốc:
Rủi co do thiên tai (Act of God) là những rủi ro gây nên những chấn động về địa chất,
thay đổi đột ngột về hải lưu, về khí hậu như biển động, bão (cấp 8 trở lên), gió lốc, sét

đánh, sóng thần, thời tiết xấu và những tai nạn, tai họa tự nhiên khác mà con người

o

không chi phối được.
Rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển (Accidents of the sea): tàu chở hàng hoặc phương tiện
vận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc bị tàu mất tích, cháy nổ hoặc bị đâm
va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôi
trên biển, kể cả băng trôi nhưng không phải là nước, hành động phi pháp của thuyền

trưởng và thuyền viên và những tai nạn tương tự khác.
o Rủi ro do các nguyên nhân khác:

NHÓM 8

6


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

+ Do lỗi lầm của con người: đóng hàng không chắc chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàu
làm tàu va vào cầu cảng,…
+ Do bản thân tính chất hàng hóa: bông gòn, đay, thuốc nổ,… gặp thời tiết nóng bức có khả
năng tự phát cháy.
+ Do chiến tranh: các vũ khí chiến tranh hoặc các vật thả trôi trên biển (ngư lôi, bom mìn,…)
hoặc các hành động do chiến tranh gây nên.
+ Do đình công, nổi loạn, bạo động gây nên.
Căn cứ vào điều kiện bảo hiểm:

Rủi ro được chia thành ba nhóm
Nhóm rủi ro hàng hải (Marine risks)
Nhóm rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)
Nhóm rủi ro loại trừ (Excluded risks)
2.1. Rủi ro hàng hải (marine risks)
Bao gồm các thiên tai và sự cố xảy ra bất ngờ ngẫu nhiên ngoài biển, không thể lường trước
được (nhưng khồn bao gồm toàn bộ mọi nguy hiểm trên biển).
•

Thiên tai: là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải ý chí con người gây
nên. Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên biển, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiên
gây ra, mà chỉ là những tai họa mà con người không thể chống lại được như: thời tiết khắc

nghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun,…
• Tai nạn bất ngờ ngoài biển: được chia làm hai nhóm
 Nhóm rủi ro chính: mắc cạn, chìm tàu, cháy, đâm va.
 Nhóm rủi ro phụ: mất tích, sóng cuốn, vứt hàng xuống biển, cướp biển,…
2.1.1.2.1.
Các nhóm rủi ro chính:
• Rủi ro mắc cạn
Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng
kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một
chướng ngại vật và làm cho tàu không thể chuyển động được. Ta phân biệ hai trường hợp

NHÓM 8

7


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

+ Mắc cạn (Stranding) là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phảimột chướng ngại vật
kháclàm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra
khỏi nơi mắc cạn.
+ Nằm cạn (Grounding) là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra
như tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên
mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục cuộc hành trình.
Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm
là trường hợp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan,
một tai nạn, một rủi ro chứ không phải chỉ là một sự việc xảy ra trong quá trình hàng hải bình
thường.
•

Rủi ro chìm đắm (Sinking)
Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu
không thể tiếp tục cuộc hành trình
Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương
tự như rủi ro mắc cạn. Nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp người

•

tham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với điều kiện ICC (C).
Rủi ro cháy (Fire)
Cháy là do lửa gây nên. Có rất nhiều nguyên nhân gây ra cháy:
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh.
+ Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hỏa nhằm một mục đích nào đó.
+ Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bốc cháy khi gặp nhiệt độ hay thời tiết nóng, chẳng hạn
như than, bông, thuốc nổ,…

Trách nhiệm bảo hiểm: bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp
cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người cố ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất
hàng hóa.

•

Rủi ro đâm va (Collision)

NHÓM 8

8


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Đâm va là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải vật thể cố định, vật
thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước.
Rủi ro đâm va (Collision Risk) là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm
do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va la nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản
thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất.
Trách nhiệm đâm va (Collision Liability) là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liên
quan đến tàu khác, hàng khác. Trách hiệm đâm va được chia làm 2 dạng:
+ Tàu đâm va vào các ngoại vật khác laoị trừ các con tàu (đá ngầm. băng trôi,…)
+ Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra 3 trường hợp


Cả hai tàu đều không có lỗi: ví dụ hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô vào nhau. Như
vậy cả hai tàu đều không có lỗi, do đó không phân chia trách nhiệm đâm va. Rủi ro gây

nên tổn thất cho bên nào thì bên đó chịu. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nếu tàu bị

thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho người chủ tàu.
 Trường hợp một bên có lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia toàn bộ
những tổn thất do rủi ro đâm va gây ra. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm
sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của tàu của người được bảo
hiểm và kể cả những tổn thất mà người được bảo hiểm phải đền bù cho tàu bị đâm va.
Vd: Tàu A và tàu B đâm va vào nhau, tàu A có lỗi hoàn toàn. Tổn thất được xác định như sau:
Tàu A (có lỗi 100%)

Tàu B

Tàu bị thiệt hại

100.000 USD

200.000 USD

Hàng hóa bị thiệt hại

300.000 USD

100.000 USD

Như vậy, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 300.000 USD (200.000 USD tổn thất về tàu
và 100.000 USD tổn thất về hàng), bồi thường cho chủ hàng A 300.000 USD tổn thất về hàng
hóa và tự chịu 100.000 USD tổn thất về tàu.
•

Trường hợp cả hai bên đều có lỗi:

NHÓM 8

9


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Có thể do sơ suất trong việc lái tàu. Trước đây nếu trường hợp 2 tàu đều có lỗi thì người ta
giải quyết theo cách gọi là trách nhiệm đơn. Đây là hình thức giải quyết đơn giản nhất. Theo
hình thức này chủ tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho chủ tàu kia ½ số chênh lệch tổn thất giữa 2
tàu.
Hiện nay tập quán chung quốc tế trong trường hợp đâm va cả hai bên cùng có lỗi thường
được giải quyết theo cách gọi là trách nhiệm chéo. Theo cách này người ta phân định mức độ
lỗi của đôi bên để giải quyết việc bồi thường cho hợp lý.
Vd1: Tàu A đâm va vào tàu B, trách nhiệm mỗi bên là 50%. Tàu B tổn thất 300.000 USD,
hàng trên tàu A tổn thất 100.000 USD. Theo nguyên tắc thì chủ hàng A đòi tàu B bồi thường
toàn bộ 100.000 USD. Trong khi đó, theo trách nhiệm về đâm va, tàu B có quyền đòi tàu A
50% tổn thất về tàu (300.000 : 2 = 150.000 USD) và 50% phần tiền đã trả cho chủ hàng A
(100.000 : 2 = 50.000 USD) mà tàu A phải trả cho tàu B. Nên chủ hàng A tổn thất 100.000
USD nhưng chỉ mới được bồi thường có 50.000 USD, 50.000 USD còn lại theo trách nhiệm
chéo trong đâm va, chủ tàu A sẽ phải bồi thường cho chủ hàng A, nếu chủ tàu A đã mua bảo
hiểm thì phần chênh lệch này nhà bảo hiểm nhận đền bù lại cho hàng hóa

NHÓM 8

10

Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Vd2: tàu A và tàu B đâm vào nhau. Trách nhiệm mỗi bên tàu A lỗi 80% và tàu B bị lỗi
20%. Tổn thất được xác định như sau:
Tàu A

Tàu B

Tổn thất về tàu

100.000 USD

200.000 USD

Tổn thất về hàng hóa

300.000 USD

100.000 USD

80%

20%

Lỗi
Như vậy:

 Chủ tàu A phải bồi thường 200.000 USD x 80% = 160.000 USD cho chủ tàu B và 100.000

USD x 80% = 80.000 USD cho chủ hàng B. Tổng cộng là 240.000 USD
 Chủ tàu B phải bồi thường 100.000 USD x 20% = 20.000 USD cho chủ tàu A và 300.000
USD x 20% = 60.000 USD cho chủ hàng A. Tổng cộng là 80.000 USD
2.1.1.2. Các nhóm rủi ro phụ:
• Tàu bị mất tích là khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không
•

nhận được tin tức gì về con tàu.
Vứt hàng xuống biển hay hàng bị sóng cuốn xuống biển: vứt hàng xuống biển là hành động
ném hàng hóa hoặc một phần thiết bị của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp
nạn. Đó là một sự hy sinh có tính chất tự nguyện khi tàu gặp nguy cơ để bảo vệ phần tàu hay
hàng còn lại.
Ví dụ: tàu bị mắc cạn, thuyền trưởng vứt bớt một số hàng cho nhẹ tàu, làm nổi tàu lên nhằm
thoát khỏi nơi mắc cạn
Khi tàu gặp nạn, thường hàng hóa bị vứt xuống biển trước tiên là loại hàng xếp trên boong,
sau đó mới đến hàng nằm trong hầm tàu.Nếu hàng xếp trên boong đúng với tập quán thương
mại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng « Including Jettison and Overboard » thì sẽ được
bảo hiểm bồi thường.


Hàng bị sóng cuốn xuống biển: là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng
lớn… Hàng hóa bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do
đó nếu hàng hóa được xếp đúng với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên
hợp đồng là: “including Jettison and Washing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm bồi
thường.

NHÓM 8

11


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM


GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Các manh động và hành động manh tâm của thuyển trưởng và các thủy thủ trên tàu là hành
vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro được bảo hiểm. Nó bao
hàm khái niệm xáo trá hay lừa gạt của thuyền trưởng hay thủy thủ gây ra đối với hàng hoặc



tàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.
Hành vi cướp biển là một rủi ro được bảo hiểm, có nghĩa là cướp có bạo động hoặc cướp

bằng vũ lực và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vật hoặc lấy trộm.
2.2. Rủi ro loại trừ (Exclued risks)
• Các rủi ro loại trừ trong đơn bảo hiểm
- Rủi ro do chiến tranh
- Rủi ro do đình công, nổi loạn, bạo động
- Hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của phóng xạ phát sinh từ vụ nổ nguyên tử hoặc việc dùng năng
-

lượng nguyên tử hoặc các chất liệu phóng xa hạt nhân.
Hư hỏng tự phát sinh, tự bốc cháy, hao hụt tự nhiên hoặc do đặc tính tự nhiên của hàng hóa
được bảo hiểm.
Đây là những rủi ro không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm, nếu muốn được bảo hiểm luôn
cả những rủi ro này thì người bảo hiểm và người mua bảo hiểm có thể thỏa thuận thêm.

•

Các rủi ro loại trừ tuyệt đối
Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với những mất mát hư
hỏng hay chi phí do những nguyên nhân sau:

-

Do việc làm sai trái cố ý của người được bảo hiểm.
Do chậm trễ hay thị trường xuống giá hoặc mất thị trường
Do bao bì không đúng quy cách hoặc việc vận chuyển hàng hóa được bảo hiểm không đầy đủ,

-

không thích hợp.
Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa không đủ giấy tờ xuất

-

nhập khẩu.
Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu

-

vốn về tài chính gây ra.
Do tàu đi chệch hướng bất hợp lý
Tổn thất do nội tỳ, ẩn tỳ hay do bản thân tính chất hàng hóa gây ra
Tổn thất do rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc

-

hao mòn thông thường.
Tàu không có khả năng đi biển.
.1. Rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)
NHÓM 8

12


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Để đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm thỏa thuận bảo
hiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểm theo rủi ro đường biển, mở
rộng thêm những rủi ro đặc biệt:
-

Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage – R.F.W.A).
Không giao hàng (Non delivery – ND).
Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (Thief, Pilferage and Non – Delivery – TPND).
Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage – L’kge, L’tge).
Đổ vỡ, cong, bẹp (Breakeage, bending, denting – B’kge, B.D).
Tổn hại do móc (Hook & Contamination – H&C).
Tổn hại do đinh.
Tổn hại do cọ xát hoặc làm xước.
Tổn hại do dầu mỡ.
Tổn hại do tiếp xúc với dầu hoặc mặt hàng khác (C.O.O.C – Contact with Oil or Other Cargo).
Tổn hại do axit.

Tổn hại do chuột bọ (R.V).
Tổn hại do nấm mốc.
Tổn hại do rỉ sét (Rusting).
Tổn hại do mồ hôi, hấp hơi hầm tàu (Sweating and Heating – S.H)
Tự bốc cháy.
Nhiễm bẩn.
Tất cả những rủi ro này đòi hỏi chủ hàng phải chứng minh cho người bảo hiểm thấy những
hàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra. Khi chủ hàng nghi có tổn thất do nguyên
nhân bên ngoài gây ra phải lập tức yêu cầu người bảo hiểm hay cơ quan giám định tiến hành
giám định hàng hóa của mình, và chỉ khi nào chủ hàng được cấp biên bản giám định, lúc đó
người bảo hiểm mới căn cứ vào đó mà bồi thường.

-

Rủi ro chiến tranh, đình công, bạo loạn: đơn bảo hiểm hàng hải cũng như các điều kiện bảo
hiểm FPA, WA & AR cũng như các bộ điều khoản bảo hiểm ICC 1982 đều loại trừ những rủi
ro chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn. Nhưng nếu có yêu cầu của người bảo hiểm đối
với các rủi ro này, người bảo hiểm sẽ áp dụng những điều kiện riêng kèm theo đơn bảo hiểm và
thu thêm phụ phí bảo hiểm.
III.
Tổn thất trong bảo hiểm vận tải quốc tế:
1. Khái niệm:
Tổn thất là những mất mát thiệt hại của đối tượng được bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây
ra. Tổn thất bao hàm một khái niệm rất rộng.
NHÓM 8

13


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

2. Phân loại:

Nếu phân loại chúng ta có thể phân thành các loại sau:
.1. Tổn thất “động”:

đó là tổn thất của vật thể do tác động bên ngoài gây làm giảm giá trị của vật thể. Ví dụ như tác
động của khoa học kỹ thuật làm cho hàng hóa điện tử trở nên lỗi thời, hoặc sự giảm giá của
hàng hóa bởi một lý do nào đó cũng được coi là tổn thất động. Các loại tổn thất động này
không được bảo hiểm.
2.1. Tổn thất “tĩnh”:

là những tổn thất mà chính bản thân vật thể bị hư hỏng, mất mát hay bị hủy hoại. Tổn thất này
thông thường được bảo hiểm. Tổn thất này có thể là:
+ Tổn thất của chính vật thể đó
+ Tổn thất vì thu nhập trên vật thể đó do sự mất sử dụng gây ra.
+ Tổn thất về chi phí, ngoại tệ phát sinh từ tổn thất vật chất của vật thể đó.
+ Tổn thất trách nhiệm đối với người khác: ví dụ như hai tàu đâm va nhau, tàu A có lỗi hoàn
toàn, do tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường cho tàu bị đâm va. Tổn thất trách nhiệm này
cũng được bảo hiểm.
 Chúng ta cần phân biệt rõ tổn thất (Loss) và tổn hại (Damage).
+ Tổn thất là mất mát (Loss): là một rủi ro mà mắt không thể nhìn thấy, tay không thể sờ
được. Chẳng hạn khi ta giao hàng ta giao 10 kiện hàng khi về đến cảng còn 8 kiện, như vậy 2
kiện mất là tổn thất ta khong thể xác định bằng mắt hay bằng tay.
+ Tổn thất là hư hỏng, tổn hại (damage): là một rủi ro mà mắt có thể nhìn thấy, tay có thể sờ
thấy được. Ví dụ như hàng hóa khi về đến cảng thì bị vỡ, bị gãy....những tổn thất này có thể
xác định bằng mắt hoặc bằng tay.
3. Phân chia tổn thất:

Có hai cách phân chia tổn thất.
•

Căn cứ trên mức độ tổn thất:

+ Tổn thất toàn bộ (Total Loss): gồm tổn thất toàn bộ ước tính và tổn thất toàn bộ thực tế
+ Tổn thất bộ phận (Partial loss)

NHÓM 8

14


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM
•

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Căn cứ trên mối quan hệ về mối quan hệ về quyền lợi giữa những người bảo hiểm:

+ Tổn thất riêng (Paticular Average).
+ Tổn thất chung (General average).
3.1. Tổn thất bộ phận (Partial loss):

Có nghĩa là tổn thất một phần hàng hoặc hàng được bảo hiểm bị giảm giá trị thực tế. Nhiệm vụ
xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất của hàng hóa được giao cho giám định viên hàng
hóa.
Khi hàng hóa bị tổn thất bộ phận thì tùy theo điều kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã
mua để xác định được tổn thất bộ phận này có được bồi thường hay không. Tổn thất bộ phận
thương tồn tại dưới các dạng sau:

•

Giảm một phần giá trị sử dụng của hàng hóa. Ví dụ bị bột ngấm nước, bị nổi mốc và chua phải

làm thức ăn gia súc.
• Giảm về số lượng như số bao, số kiện bị giao thiếu hay bị nước cuốn trôi.
• Giảm về thể tích rượu, xăng, dầu đựng trong thùng bị rò rỉ ra ngoài.
• Giảm về trọng lượng như gạo hay bột bị rơi vãi do bao bì bị rách, vỡ...
.2. Tổn thất toàn bộ (Total Loss):
Là một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế (An Actual Total Loss) hoặc là tổn
thất toàn bộ ước tính (A Constructive Total loss).
• Tổn thất toàn bộ thực tế: Là khi hàng hóa thực tế tổn thất hoàn toàn, bị tổn thất hoàn toàn và
trên thực tế hàng hóa không thể đưa trở lại cho người được bảo hiểm. Cấu thành nên trường
hợp tổn thất toàn bộ thực tế của hàng hóa được bảo hiểm có mấy loại sau:
+ Hàng hóa được bảo hiểm bị mất hoàn toàn trong các tai nạn chìm tàu hoặc cháy tàu. Ví dụ
như tàu bị chìm sâu dưới đáy biển cùng với hàng hóa trên tàu và không thể nào thu hồi lại được
hoặc ví dụ như tàu và hagnf bị cháy rụi đến mức hoàn toàn không còn gì.
+ Hàng hóa được bảo hiểm bị hỏng đến nỗi không còn là loại hàng có phẩm chất như ban đầu.
Hay nói cách khác đối tượng bảo hiểm đã mất đi giá trị thương mại hoặc công dụng vốn có của
nó, người ta còn gọi là “mất phẩm dạng” (Loss of Specie). Ví dụ như bột mỳ bị ẩm ướt, nồi
mốc hoàn toàn hoặc trả sau khi gặp rủi ro, tuy không mất đi nhưng khi pha xong không thể
uông được.
+ Đối tượng bảo hiểm bị hủy hoại toàn bộ.

NHÓM 8

15


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

+ Sự mất mát của đối tượng bảo hiểm đã không thể cứu vãn nỏi. Ví dụ tàu bị cướp, bị địch bắt
giam,.... tuy bản thân tàu và hàng chưa bị tổn thất nhưng người bảo hiểm sẽ mất đi số tài sản
này.
+ Một tàu được công bố là mất tích trong một thời gian nào đó và không nhận được tin tức về
tàu ấy.
=>Trong trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế không cần khai báo từ bỏ (No Notice of
•

Abandonment Need to Be Given).
Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Loss): Là những rủi ro dẫn đến hànghoas bị hư hỏng
đại bộ phận và đối với đại bộ phận hàng hóa còn lại, muốn cứu vớt hàng hóa chủ hàng phải chi
ra một số chi phí bao gồm cả ci phí cứu hàng vaf chi phí thuê tàu đưa hàng về cảng đích
( những chi phái này chắc chắn sẽ phát sinh) mà người chủ hàng có thể tạm ước tính, nếu cộng
chung với với số hàng bị hưu hỏng thực tế , nó không tránh khỏi tổn thất toàn bộ.
Do vậy trước khi tiến hành cứu vớt hàng, chủ hàng phải dự kiến được tình hình thực tế đang
xảy ra cho hàng hóa. Nếu xét thấy giá trị toàn bộ hàng hỏng cộng với chi phí phát sinh xâp xỉ
bằng giá trị bảo hiểm hoặc có khả năng vượt quá giá trị bảo hiểm thì phải báo ngay cho người
bảo hiểm, để yêu cầu người bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính.
Cần phải chú ý rằng rủi ro này là do rủi ro làm hỏng hàng hóa đang trong quá trình vận chuyển,
hàng hóa đang trên đường đi chứ không phải đã về đến cảng đích. Vì nếu hàng hóa đã về đến
cảng đích, có nghĩa là người được bảo hiểm không khai báo từ bỏ hàng thì tổn thất chỉ được coi
là tổn thất bộ phận, do đó tổn thất xảy ra bao nhiêu thì bảo hiểm chỉ bồi thường bấy nhiêu. Tuy
nhiên trong thực tế nếu tổn thất quá trầm trọng thì bảo hiểm pahir bồi thường toàn bộ.
Sau khi người được bảo hiểm làm văn bản từ bỏ hàng hóa và gửi cho người bảo hiểm về tình
hình tổn thất hàng hóa. Nếu người bảo hiểm xét thấy hàng hóa bị tổn thất không nghiêm trọng
lắm và có khả năng về đến cảng đích mà chi phí không vượt quá giá trị bảo hiểm thì người bảo
hiểm sẽ từ chối việc từ bỏ này, trong trường hợp này tổn thất chỉ được xem là tổn thất bộ phận.

Nhưng nếu người bảo hiểm xét thấy tổn thất nghiêm trọng, công ty bảo hiểm sẽ cử người đến
nơi xảy ra sự cố hay ủy thác cho đại lý bảo hiểm. Nếu chi phí đi lại này cộng với chi phí hàng
bị tổn thất vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm chấp nhận sự từ bỏ hàng. Mọi sự im
lặng của người bảo hiểm (không trả lời) không có nghĩa là bảo hiểm khước từ cũng như chấp
nhận. Do đó chủ hàng trong mọi trường hợp chủ hàng không nhận được ý kiến của người bảo

NHÓM 8

16


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

hiểm thì chủ hàng phải trở về với nghĩa vụ đối với hàng bị tổn thất. Có nghĩa là phải tiến hành
những công tác đề phòng hạn chế tổn thất với các chi phí dự kiến như đã định.
Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ phải bồi thường cho chủ hàng hàng hóa bị tổn thất
thực tế cộng với các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất và các chi phí liên quan khác. Cho dù
tổng só này có vượt quá giá trị bảo hiểm đi chăng nữa thì chủ hàng vẫn có quyền khiếu nại đòi
người bảo hiểm bồi thường đầy đủ kể cả phần vượt giá trị bảo hiểm trên cơ sở đã từ bỏ hàng
nhưng bảo hiểm không nhận.
Đối với việc từ bỏ hàng mà bảo hiểm đã chấp nhận bồi thường thì chủ hàng không được hồi ý.
Cho dù àng hóa này chủ hàng biết rằng có thể bán được giá cao hơn sau khi được bảo hiểm
thanh toán bồi thường.
 Chú ý: Ngay cả khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính cũng phải chứng minh được nguyên nhân
gây ra mới được bảo hiểm chấp nhận bồi thường.
Nói chung trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính đòi hỏi người bảo hiểm phải tính toán nhanh
nhẹn, chính xác để tuyên bố chấp nhận hoặc không chấp nhận việc từ bỏ hàng một cách kịp
thời bởi lẽ nếu càng kéo dài thì tổn thất sẽ càng lớn mà hậu quả cuối cùng vẫn do người bảo

hiểm gánh chịu.
 Nguyên tắc từ bỏ hàng: Luật bảo hiểm hàng hải 1906 quy định một số điều như sau:
+ Khai báo từ bỏ hàng có thể viết bằng tay hoặc bằng miệng hoặc cả hai và có thể khai báo
bằng lời lẽ nào đó để tỏ ý đồ của người được bảo hiểm là từ bỏ quyền sỡ hữu của mình trên đối
tượng được bảo hiểm với một cách không điều kiện cho người bảo hiểm.
+ Khai báo từ bỏ phải thi hành một các mẫn cán hợp lý sau khi nhận được tin tức liên quan gì
về tổn thất, nhưng khi tổn thất chưa có tính chắc chắn thì người được bảo hiểm được một thời
gian để điều tra.
+ Khi có ý từ bỏ hàng cho người bảo hiểm, chủ hàng phải dựa trên cơ sở là đối với hàng từ bỏ
đó, nếu người bảo hiểm chấp nhận vẫn có thể cứu vãn được một hần giá trị hàng hóa từ bỏ.
Nếu thực tế nó không còn giá trịi gì và điều chắc chắn là không mang lại lợi ích gì thì chủ hàng
không cần khai báo từ bỏ hàng. Lúc đó chỉ cần chứng minh và đòi bảo hiểm bồi thường thực tế
100%.
.3. Tổn thất riêng ( Particular Average):

Tổn thất riêng là tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi riêng của chủ hàng đối với hàng hóa bị hư
hỏng và mất mát đó. Rủi ro gây nên tổn thất riêng là những rủi ro có tính bất ngờ ngẫu nhiên và
nó xảy ra cho ai thì người đó phải chịu.
NHÓM 8

17


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Nếu tổn thất riêng thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm thì người bảo hiểm phải bồi thường
(nếu chủ hàng có mua bảo hiểm).
Nếu tổn thất riêng do lỗi của người chuyên chở và thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm

( người chủ hàng có mua bảo hiểm) thì người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng và sau đó
thế quyền của chủ hàng đòi lại người chuyên chở.
Trong mọi trường hợp, theo luật bảo hiểm của Anh, hàng hóa bị tổn thất riêng phải có nguyên
nhân trực tiếp hoặc có lý do hợp lý.
Ví dụ: Trong một chuyến hành trình, một hầm tàu chứa bông bị phát hỏa. Ngọn lửa cháy lan
sang hầm chứa máy cassette của một chủ hàng khác làm cho hàng bị hư hỏng 30%. Cả hai
trường hợp cháy hàng này đều ngẫu nhiên xảy ra và rủi ro bất ngờ này gây ra tổn thất được xác
định là tổn thất riêng. Trên nguyên tắc rủi ro cháy thuộc trác nhiệm của người bảo hiểm nếu cả
hai chủ hàng này có mua bảo hiểm. Tuy nhiên lô hàng bông có tính tự bốc cháy, qua công tác
giám định chứng minh được nguyên nhân cháy này là do bản chất dễ cháy của nó gây ra, thì
bảo hiểm lại có trách nhiệm không bồi thường, vì đó là một trong những rủi ro loại trừ bảo
hiểm. Như vậy người bảo hiểm chỉ chịu trác nhiệm bồi thường lô hàng cassette mà thôi.
 Cần đảm bảo tổn thất riêng (Particular Average Warranties)
.4. Tổn thất chung (General Average):
Trong một chuyến hành trình thường xảy ra các tai nạn lớn như đâm va, chìm cháy, mắc
cạn....Khi gặp các tai nạn này cả tàu và hàng ht]ơngf có nguy cơ tổn thất toàn bộ. Để cứu nguy
chung cho tàu và hàng, thuyền trưởng phải theo quy định dùng mọi biện pháp để cứu nguy.
Hành động hy sinh một cách cố ý này có thể dẫn tới tổn thất một số hàng hóa của môt số chủ
hàng hoặc cả vật chất hoặc một số chi phí khác nhằm mục đích an toàn chung cho tàu và hàng.
• Hi sinh tổn thất chung: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cước
phí của người chuyên chở do hành động vì tổn thất chung gây nên (hàng hóa bị vứt xuống
biển, hàng bị ướt do hành động chữa cháy...).
• Chi phí tổn thất chung: là những chi phí được chi ra do người thứ 3 do hành vi tổn thất
chung gây nên để cứu nguy cho tàu và hàng ( ví dụ như chi phí cứu hộ, dỡ hàng, lưu ko,
giám định......).
Để bảo vệ quyền lợi chung, những hi sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung sẽ do chủ
tàu và các chủ hàng tính toán đóng góp theo tỷ lệ sau khi tính toán.

NHÓM 8

18


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Người bảo hiểm có trách nhiệm về những hi sinh tổn thất chung đối với một phần hoặc toàn bộ
tài sản được bảo hiểm kể cả những đóng góp phân bổ tổn thất chung do người bảo hiểm đóng
góp cho tàu, nhưng chỉ liên quan đến hàng hóa an toàn khi về bến.
Như vậy trường hợp có tổn thất chung, tuy hàng hóa không bị tổn thất chủ hàng vẫn phải đóng
góp cho tổn thất chung nếu xảy ra trong chuyến hành trình. Nếu chủ hàng có mua bảo hiểm thì
người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm đóng thay cho chủ hàng khoản đóng góp này. Đây cũng là
lợi ích của chủ hàng khi mua bảo hiểm.
Một tổn thất được coi là tổn thất chung để có yêu cầu tất cả các bên liên quan tham gia đóng
góp bồi thường phải đủ ba yếu tố:
 Phải có hiểm nguy chắc chắn xảy ra như bão tố sóng thần,... đặt tàu vào tình trạng nguy
hiểm.
 Khi thực hiện các biện pháp để tránh hiểm nguy, phải có sự cố ý hi sinh, nghĩa là thuyền
trưởng phải có ý định hi sinh để cứu vãn “cộng đồng quyền lợi”.
• Các hi sinh cụ thể như:
+ Vứt bỏ một số hàng xuống biển để làm nhe tàu, giúp tàu nổi lên.
+ Gia tăng sức máy quá mức để thoát qua cơn bão tố hoặc ra khỏi nơi mắc cạn.
+ Tưới nước vào một hay nhiều hầm tàu để dập tắt ngọn lửa.
+ Kêu tàu kéo trợ giúp để đưa tàu ra khỏi nơi mắc cạn hoặc để kéo tàu về nơi an toàn.
+ Ghé vào bến cảng để ẩn nấp hay để sửa chữa hay xếp lại hàng hóa bị xô đẩy...
• Sự hi sinh đó phải có lợi, có nghĩa là phải cứu vãn được cộng đồng quyền lợi
 Khi cả ba yếu tố trên hội đủ, thuyền trưởng có thể tuyên bố tổn thất chung.
Giải quyết tổn thất chung:
Sau khi tuyên bố tổn thất chung, thuyền trưởng tiến hành làm những thủ tục sau:

+ Thiết lập giá trị khi về đến bến của các thành phần trong ”cộng đồng quyền lợi” (khối được
cứu vãn).
+ Trị giá tàu trong trạng thái lúc về tới bến, tức là sai biệt giữa trị giá trước các biến cố và phí
tổn sửa chữa các tổn hại sau biến cố
+ Trị giá các lô hàng còn tốt không bị tổn thất nào.
+ Thiết lập trị giá các quyền lợi bị hi sinh (khối bị hi sinh). Nếu là tàu: chi phí sữa chữa cần
thiết, các phần hoặc các bộ máy bị hi sinh và phí tổn cập bến bao gòm cả lương thực và tiền ăn

NHÓM 8

19


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

của thủy thủ, dầu nhớt, nước....trong suốt thời gian lưu bến. Chú ý: các tổn thất riêng không
đực tính vào các giá trị này. Nếu là hàng hóa: trị giá các tổn hại và các giá trị đã hi sinh.
+ Đề cử một trọng tài để thiết lập các trị giá đóng góp và các trị gia hi sinh rồi phân phối trên
nguyên tắc khối được cứu vãn phải đóng góp theo tỷ lệ trên mỗi giá trị cứu vãn dược, cho đủ
khoản các giá trị đã hi sinh
(Khối được cứu vãn do đó được coi là “khối đóng góp”. Khoản góp được chia trả cho mỗi phần
bị hi sinh thuộc “khối lượng đền bù” theo tỷ lệ giá trị hi sinh. Có nghĩa là tất cả mọi quyền lợi
đều chịu cùng tỷ lệ đóng góp như nhau.
Thông thường công việc của giám định viên rất lâu và phức tạp nhất là khi có nhiều lô hàng bị
tổn thất. Nên để năm phần chắc, các hãng tàu thường buộc các chủ hàng phải đóng góp tạm
thời khi giao hàng.Sau khi các giám định viên thiết lập xong bảng thanh toán tổn thất chung và
có phần đóng góp thật sự thì số đã đóng góp tạm thời sẽ đc điều chỉnh.)
Ví dụ: trong một chuyến hành trình tàu gặp sự cố nghiêm trọng có nguy cơ làm tổn thất cả tàu

lẫn hàng. Trước sự việc này, thuyền trưởng uyết định hi sinh một số hàng hóa của các chủ hàng
để cứu thoát tàu ra khỏi nơi nguy hiểm. Đây là hành động tổn thất chung.
Các tổn thất được tính như sau:
-Trị giá tàu trước sự cố 100.000.000 USD
- Trị giá hàng trước sự cố 80.000.000 USD
- Cộng đồng tài sản 180.000.000 USD
•

Khối được cứu vãn:
- Trị giá tàu lúc về bến: 100.000.000 USD
- Trị giá hàng được cứu vãn 50.000.000 USD

•
•

Khối đóng góp: 150.000.000 USD
Khối bị hi sinh:
-Trị giá tàu bị hi sinh 0
- Trị giá hàng bị hi sinh 30.000.000 USD
NHÓM 8

20


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM
•

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Khối được đền bù 30.000.000 USD

 Như vậy khối đóng góp phải trả cho khối được đền bù một khoản là:
Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung: c = GA/V
Trong đó:
- c: tỷ lệ đóng góp tổn thất chung.
- GA: giá trị tổn thất chung ( giá trị hàng hóa bị hi sinh).
- V giá trị cộng đồng tài sản.
Như vậy, ta có c= 30.000.000 / 180.000.000 = 17%
Cộng đồng tài sản 17% này là phần đồng góp tổn thất chung. Như vậy chủ tàu phải đóng 17%,
tức 17% giá trị tau flaf 17.000.000 USD mặc dù tàu không bị tổn thất nào. Nhưng nếu chủ tàu
có mua bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ chịu trác nhiệm bồi thường cho chủ tàu khoản đóng
góp này. Sự kiện này chứng minh lợi ích của việc bảo hiểm rủi ro tổn thất chung.
.5. Phân biệt sự khác nhau giữa tổn thất riêng và tổn thất chung:

Đặc điểm

Tổn thất chung

Tổn thất riêng

Nguyên nhân dẫn Do hành động cố ý hy sinh của Do sự cố ngẫu nhiên bất ngờ
đến tổn thất

con người

Đóng góp tổn thất

Mọi người có quyền lợi trong Rủi ro vào ai thì người đó phải
mỗi chuyế đi đều tham gia

chịu

Trách nhiệm người Bồi thường ngay, không xét diều Tùy thuộc vào rủi ro trong điều
bảo hiểm

kiện bảo hiểm

kiện bảo hiểm

Ví dụ:
Trong một chuyến hành trình có 4 chủ hàng gửi hàng trên tàu;
Tổng giá trị hàng hóa của 4 chủ hàng: 800.000 USD
Trong đó: chủ hàng A : 200.000 USD
Chủ hàng B: 300.000 USD
NHÓM 8

21


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Chủ hàng C: 100.000 USD
Chủ hàng D: 200.000 USD
Trị giá con tàu của chủ tàu là: 2.000.000 USD
Tổng cộng tài sản là: 2.800.000 USD
Trường hợp 1:
Mặt hàng vải của chủ hàng A bị cháy thiệt hại hàng hóa ước tính là 150.000 USD. Đây là rủi ro
bất ngờ, do đó tổn thất này là tổn thất riêng, chủ hàng A phải chịu.
Ngọn lửa cháy sang phòng máy làm tàu bị thiệt hại 50.000 USD. Đây cũng là tổn thất riêng chủ

tàu phải chịu.
Để cứu nguy chung cho cả tàu và hàng, thuyền trưởng đã cân nhắc thật kỹ là phải dung nước
dập tắt ngọn lửa ( đây là hành động d ý chí hi sinh của thuyền trưởng, bởi lẽ thuyền trưởng biết
trước được hậu quả của việc dùng nước dập tắt lửa sẽ làm hỏng một số hàng nhưng vẫn phải
làm). Việc dập tắt này làm cho một số hàng hóa của chủ hàng khác bị hư hỏng. Thiệt hại ước
tính 260.000USD. Sau khi dập tắt lửa hàng vẫn về cảng an toàn. Như vậy, tổn thất
260.000USD là tổn thất chung mà tất cả các chủ hàng chủ tàu đều phải chia sẻ. Tỷ lệ đóng góp
được xác định là:
Tổn thất chung: 2600.000 USD.
Cộng đồng tài sản - tổn thất riêng:
2.800.000USD – (150.000 + 50.000) = 2.600.000 USD
Như vậy, mỗi chủ hàng và tàu đêu fphair đóng góp 10% trị giá được cứu vãn. Số tiền đóng góp
này, chủ tàu sẽ đền bù lại cho các chủ hàng có hàng hóa bị tổn thất do hành động tổn thất
chung sau khi họ đã đóng góp tổn thất chung.
Trường hợp 2:
Nếu sau khi dập tắt ngọn lửa, tàu không thể chạy được nữa. Để cứu nguy
tàu khỏi bị chìm, chủ tàu quyết định thuê tàu khác kéo tàu về cảng, chi phái cứu hộ là 20.000
USD. Chi phí này cũng là tổn thất chung. Như vậy trong trường hơpJ này tổn thất chung sẽ là:
NHÓM 8

22


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

260.000 + 20.000 = 280.000 USD. Và tỷ lệ đóng góp sẽ khác đi là: 280.000 / 260.000 = 12.5%
trị giá được cứu vãn.
IV.

Các điều kiện bảo hiểm:
1. Lịch sử ra đời:
Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm được quy định
theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
theo cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của Viện những người bảo hiểm London (Institute of
London Underwriters - ILU).
•

Mốc thời gian:

+ Điều khoản đầu tiên ra đời năm 1912 là điều khoản “Bảo hiểm miễn bồi thường tổn thất
riêng”
+ Năm 1946, phát hành điều khoản “Tổn thất riêng”
+ Năm 1951, phát hành điều khoản “Bảo hiểm mọi rủi ro”, các điều khoản này được hệ thống
hóa và hoàn thiện lần đầu vào 01/01/1958.
+ Đến năm 1963 có sự điều chỉnh bổ sung cho ra đời Bộ điều khoản bảo hiểm 1963 (ICC 1963)
+ Năm 1982, cải cách và phát hành Bộ điều khoản bảo hiểm 1982 (1982)
+ Năm 2009, bổ sung phát hành Bộ điều khoản 2009 (ICC 2009)
2. Bộ điều khoản bảo hiểm 1963 (ICC 1963):
2.1. Tổng quan về ICC 1963:

Các điều kiện bảo hiểm của Anh do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses
committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters –
ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses):
Nhu cầu phải có các điều khoản tiêu chuẩn đã trở nên rõ ràng vì có rất nhiều các điều khoản
khác nhau được dùng để sửa đổi đảm bảo của mẫu đơn bảo hiểm SG. Mặc dù hành văn kỳ cổ
đơn bảo hiểm hàng hoá SG vẫn còn được sử dụng, không sửa đổi từ khi được thị trường Luân
đon chấp nhận vào năm 1795 chỉ là vì những người bảo hiểm thuộc thế hệ sau đã bổ xung
những điều khoản để khiến cho đơn bảo hiểm này phù hợp với thời đại. Để tiêu chuẩn hoá, ba

NHÓM 8

23


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

bộ điều khoản hàng hoá đã được đưa ra vào năm 1912 - (I) "Free of particular average" (không
bảo hiểm tổn thất riêng), (2) " With Average" (Bảo hiểm tổn thất riêng) và (3) "All Risks" (Mọi
rủi ro). Mặc dù có những thay đổi nhưng thực tế cơ bản các diều khoản này không sửa đổi mà
đỉnh cao là ICC 1963 (ICC là Institute Cargo Clause - Điều khoản bảo hiểm hàng hoá của học
hội bảo hiểm Luân đôn). Điều khoản "All Risks" của ICC 1963 nới rộng những hiểm hoạ trong
mẫu đơn bảo hiểm SG để bao gồm tất cả những tổn thất bất ngờ. Tổn thất trực tiếp gây ra bởi
chậm trễ và nội tì (Inherent vice) của đối tượng được bảo hiểm bị loại trừ. Bảo hiểm này cho
cả tổn thất toàn bộ và bộ phận, ba gồm tổn thất riêng và tổn thất chung. Ghi chú
(memorandum) trên đơn bảo hiểm SG (để áp dụng miễn thường không khấu trừ cho tổn thất
riêng) không áp dụng cho bồi thường tổn thất riêng theo điều khoản " All Risks".
Khi điều khoản FPA hay WA của ICC 1963 được đính kèm vào mẫu đơn bảo hiểm SG, các
hiểm hoạ được liệt kê trong mẫu được áp dụng cho những tổn thất trực tiếp gây ra bởi hiểm hoạ
được bảo hiểm song bị chi phối bởi loại trừ đối với tổn thất riêng qui định trong điều khoản. Cụ
thể một khác biệt duy nhất giữa FPA và WA là cách giải quyết tổn hại do biển động (heavy
weather damage). Điều khoản WA bảo hiểm các tổn hại vì biển động miễn là các tổn hại này
không tỷ lệ phần trăm qui định trong memorandum trong đơn bảo hiểm SG, trong khi điều
khoản FPA không bảo hiểm tổn thất bộ phận như thế. Tuy nhiên, nếu tầu hay xà lan chuyên
chở bị mắc cạn, chìm, cháy với hàng hoá trên đó trong thời gian ấy, cả hai bộ điều khoản đều
bảo hiểm đầy đủ cho tổn thất riêng thậm chí cho dù không do mắc cạn,chìm hay cháy gây ra,
tất nhiên với điều kiện là khi không phải là trực tiếp gây ra bởi một hiểm hoạ không được bảo
hiểm. Một vài hiểm hoạ nhất định không bị chi phối bởi điều kiện " nguyên nhân trực tiếp"

(Proximate cause) như được dẫn chứng bởi trích dẫn điều 5 điều khoản FPA dưới đây (chung
cho cả hai bộ điều khoản).
"Người bảo hiểm phải bồi thường theo trị giá bảo hiểm cho kiện hàng hay những kiện hàng bị
tổn thất toàn bộ (totally lost) trong quá trình bốc, chuyển tải hay dỡ hàng cũng như đối với mọi
tổn thất hay tổn hại của quyền lợi được bảo hiểm có thể hợp lí quy cho là do cháy,nổ, đâm va
hay đụng chạm của tầu và hoặc xà lan và hoặc phương tiện chuyên chở với mọi vật thể bên
ngoài (kể cả băng đá) không phải là nước, hoặc trong quá trình dỡ hàng hoá tại cảng lánh nạn".
NHÓM 8

24


Môn: VẬN TẢI BẢO HIỂM

GVHD: NGUYỄN THỊ DƯỢC

Cả ba bộ ICC 1963 đều đưa vào điều khoản " vận chuyển" ("transit" clause), điều khoản này
mở rộng hành trình được bảo hiểm bởi đơn bảo hiểm SG để bảo hiểm "từ kho đến kho". Nếu
không có mở rộng này thì bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng được chất xếp lên tầu biển và kết thúc
khi hàng hoá được dỡ xuống bến tại cảng dỡ hàng.
Như đã đề cập ở trên, có thể thấy là ICC 1963 lệ thuộc mẫu SG trong việc giải thích phạm vi
bảo hiểm theo bộ tài liệu hoàn chỉnh này. Mẫu đơn bảo hiểm này đã bị chỉ trích nhiều trong
những năm gần đây, người ta cho rằng hành văn cổ xưa ấy không cần thiết cho nhu cầu hiện
đại, và là đơn bảo hiểm phải dễ hiểu ngay đối với người không chuyên môn, không cần đến
những giải thích các từ ngữ đã lỗi thời từ bao năm nay. Việc mẫu đơn bảo hiểm đã được sửa
đổi trong hơn 70 năm qua bằng cách đính theo những điều khoản càng tăng thêm sự chỉ trích.
Tiếp theo phản kháng của UNCTAD cũng như từ các nguồn khác, thị trường Luân đon đã chấp
thuận không sử dụng mẫu SG cho bảo hiểm hàng hoá có hiệu lực kể từ 31.3.1983. Để cho một
thời gian chuyển tiếp cho việc thay đổi được suôn sẻ, mẫu đơn bảo hiểm kiểu mới được đưa ra
có hiệu lực từ 1.1.1982. Các người bảo hiểm và môi giới được khuyến khích sử dụng mẫu đơn

bảo hiểm mới càng sớm càng tốt, nhưng trong mọi trường hợp, việc sử dụng mẫu mới được uỷ
thác bắt đầu từ cuối tháng 3.1983.
.2. Phân loại:

+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng
+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng
+ AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
Ngoài ra, còn có:
+ WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh
+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công
Điều kiện miễn tổn thất riêng(Free from Particular Average):
Điều kiện này người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các tổn thất riêng, trừ khi hàng
2.1.2.2.1.

hóa bị tổn thất riêng trong mọi trường hợp xảy ra ngẫu nhiên bất ngờ không lường trước

NHÓM 8

25