sự biến đổi trong hạ tầng kinh tế kỹ thuật ở nam kỳ thời pháp thuộc

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP. HỒ CHÍ MINH

Hoàng Thị Thu Hiền

SỰ BIẾN ĐỔI TRONG
HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT
Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ

TP. Hồ Chí Minh - Năm 2011


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP. HỒ CHÍ MINH

Hoàng Thị Thu Hiền

SỰ BIẾN ĐỔI TRONG
HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT
Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC
Chuyên ngành:
Mã số:

Lịch sử Việt Nam
60 22 54

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. LÊ HUỲNH HOA

Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2011


MỤC LỤC

Trang phụ bìa
MỞ ĐẦU

.......................................................................................... 1

Chương 1: CƠ SỞ HẠ TẦNG Ở NAM KỲ TRƯỚC KHI THỰC DÂN PHÁP ĐẾN
1.1. Khái niệm về cơ sở hạ tầng ..................................................................................9
1.2. Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi người Pháp đến .........................................10
1.2.1. Về thủy lợi và giao thông đường thủy .....................................................11
1.2.2. Về đường bộ............................................................................................19
Tiểu kết chương 1.............................................................................................22
Chương 2: BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT Ở NAM KỲ DƯỚI TÁC
ĐỘNG CỦA CÔNG CUỘC KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA THỰC
DÂN PHÁP
2.1. Bối cảnh của sự xuất hiện những yếu tố hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ ........ 23
2.2. Diện mạo hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc .......................24
2.2.1. Thủy lợi và giao thông vận tải .....................................................................24
2.2.1.1.Thực dân Pháp tăng cường đào kênh, nạo vét sông để giải quyết vấn đề thủy
lợi và giao thông thủy ..............................................................................25
2.2.1.2. Đường sắt ..........................................................................................30
2.2.1.3. Xây dựng hệ thống đường bộ: gồm hệ thống cầu đường, phà cống .39
2.2.1.4. Đường hàng không ............................................................................47
2.2.1.5. Xây dựng hệ thống bến bãi, cảng ......................................................49
2.2.2. Các công trình phục vụ cho chính quyền thực dân và hoạt động: Trang bị về điện,

nước và bưu chính viễn thông ....................................................................53
2.2.2.1. Điện, nước .........................................................................................53
2.2.2.2. Bưu chính viễn thông ........................................................................55
Tiểu kết chương 2.............................................................................................60
Chương 3: ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ - KỸ THUẬT
ĐỐI VỚI VÙNG ĐẤT NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC


3.1. Ảnh hưởng đầu tiên và nổi bật là với hệ thống hạ tầng kinh tế - kỹ thuật khá đồng bộ,
hoàn chỉnh và phân bố rộng khắp, bộ mặt kinh tế Nam Kỳ đã phần nào biến đổi khác
trước. .................................................................................................................61
3.1.1. Nông nghiệp .............................................................................................64
3.1.2. Công nghiệp .............................................................................................67
3.1.3. Thương nghiệp .........................................................................................68
3.2. Nhiều đô thị mới hình thành...............................................................................71
3.3. Những tác động về mặt xã hội ...........................................................................74
3.3.1. Thay đổi về cơ cấu dân số ........................................................................74
3.3.2. Thay đổi về thành phần giai cấp trong xã hội ..........................................75
Tiểu kết chương 3.............................................................................................77
KẾT LUẬN

........................................................................................ 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................... 82
PHỤ LỤC


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
1.1. Lý do khoa học

Trong quá trình đổi mới toàn diện, nhất là đổi mới về kinh tế, việc tìm hiểu và kế thừa
các bài học của quá khứ để tiếp tục phát triển kinh tế nhưng vẫn giữ gìn bản sắc dân tộc là
một yêu cầu đặt ra cấp bách trong dòng chảy liên tục của lịch sử, chúng ta không có quyền
lựa chọn quá khứ mà nhất thiết phải xây dựng và phát triển kinh tế trên nền tảng kinh tế nhất
định, trực tiếp vốn có, do quá khứ để lại. Vì vậy nghiên cứu lịch sử kinh tế vẫn luôn là một
điều cần thiết.
Nằm trong phạm trù của lịch sử kinh tế, tìm hiểu tình hình kinh tế nước ta dưới thời
Pháp thuộc trong đó có hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của chính sách
khai thác của thực dân Pháp cũng không nằm ngoài mục đích đó.
Hơn nữa, chế độ thuộc địa của thực dân phương Tây ngoài sự áp bức, bóc lột tàn bạo,
về khách quan có sự thúc đẩy nhất định kinh tế thuộc địa chuyển sang một hình thái kinh tế
mới có nhân tố tư bản chủ nghĩa. Có thể nói, cùng với sự xuất hiện của chế độ thực dân
Pháp trên đất nước Việt Nam, kinh tế nước ta đã có nhiều biến chuyển sâu sắc - xuất hiện
những yếu tố mới so với thời kì trước đó.
Ở Nam Kì, sau khi lần lượt chiếm 3 tỉnh miền Đông (1862) rồi 3 tỉnh miền Tây (1867),
thực dân Pháp đã biến Nam Kỳ thành thuộc địa. Trong gần 100 năm đô hộ, chính sách khai
thác của Pháp trên đất Nam Kỳ đã tạo ra những biến đổi quan trọng trong đời sống chính trị,
văn hóa, xã hội đặc biệt là kinh tế mà rõ nét nhất là sự xuất hiện những yếu tố mới trong sự
phát triển hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở vùng đất này.
Sự xuất hiện những yếu tố mới đó diễn ra thế nào, hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ
dưới tác động của chính sách khai thác của thực dân Pháp có gì nổi bật? Đây là một vấn đề
cần được quan tâm vì nó không chỉ làm rõ những tác động, những hệ quả của chính sách
khai thác thuộc địa của chính quốc đối với thuộc địa ở Nam Kì nói riêng, Việt Nam nói
chung mà còn liên quan đến việc đánh giá vị trí, vai trò lịch sử của kinh tế đối với sự phát
triển của đất nước trong từng thời kì và mối liên hệ của nó đối với nền kinh tế hiện tại và
tương lai.


1.2. Lý do thực tiễn
Nghiên cứu về vấn đề này sẽ giúp cho bản thân tôi hiểu biết cụ thể hơn, đầy đủ hơn về

chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp, cũng như những tác động của nó đối với
đối với lịch sử phát triển của vùng đất Nam Kỳ mà trong thời gian học tập bộ môn lịch sử
Việt Nam nói chung, lịch sử Việt Nam cận đại nói riêng vì những lý do khác nhau, tôi chưa
có điều kiện tìm hiểu đầy đủ.
Đến với đề tài này sẽ là một cơ hội tốt để tôi có dịp bổ sung, tích lũy thêm kiến thức
nhằm phục vụ tốt cho công tác giảng dạy, đồng thời góp thêm tư liệu để hoàn chỉnh những
hiểu biết của bản thân về chủ nghĩa thực dân ở Đông Nam Á và thế giới.
Với tất cả những lý do trên tôi đã chọn đề tài “Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở
Nam Kì thời Pháp thuộc” làm đề tài luận văn tốt nghiệp của mình.

2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề và nguồn tư liệu
2.1. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Nghiên cứu “Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc” là một yêu
cầu quan trọng trong quá trình tìm hiểu chế độ thuộc địa của thực dân Pháp ở Việt Nam. Từ
trước tới nay đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề này. Những công trình
này đã được công bố ở nhiều thời điểm khác nhau:
- Từ Ủy ban kế hoạch Pháp Lê Khoa đã dịch công trình “Tình hình kinh tế Đông
Dương (1900 – 1939) và Kế hoạch tái thiết, trang bị, canh tân Đông Dương”năm 1969. Tác
phẩm phản ánh những chuyển biến về kinh tế Đông Dương thời Pháp thuộc trong đó có yếu
tố hạ tầng kỹ thuật như: điện nước, bưu chính viễn thông, giao thông …
- Phan Văn Liên, “Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858-1957”, Nxb Giao
thông vận tải, Hà Nội, 1988. Trong công trình, tác giả đã phác họa khá đầy đủ những thay
đổi về giao thông ở Việt Nam thời Pháp thuộc. Bao gồm những công trình giao thông chính
như: giao thông đường bộ, đường thủy đường sắt và các phương tiện vận tải. Qua đó tác giả
cũng đã đưa ra quan điểm nhận xét, đánh giá khách quan về hệ thống giao thông vận tải
trong giai đoạn này.
- Ngành bưu điện Việt Nam, “Lịch sử ngành bưu điện Việt Nam”, Ngành bưu điện
Việt Nam xuất bản, 1990. Đây là một tác phẩm chuyên ngành về bưu điện Việt Nam qua
các thời kỳ lịch sử. Trong đó thời Pháp thuộc hệ thống bưu điện Việt Nam cũng đã được đề
cập đến và tái hiện khá hoàn chỉnh.

- Vương Hồng Sển, “Sài Gòn năm xưa”, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, 1991. Tác
phẩm đã dựng lại hình ảnh Sài Gòn thời Pháp thuộc với những đổi thay khác giai đoạn
trước, trong đó có những thay đổi của hệ thống hạ tầng kỹ thuật tại Sài Gòn như : sự có mặt
của các hãng tàu, đường sắt, các con đường bộ, các cây cầu bê tông...
- Nguyễn Phan Khoan, “Giao thông liên lạc nước ta trong lịch sử”, Thông tin lý luận,
1992. Ở tác phẩm này tác giả đã trình bày hệ thống giao thông liên lạc nước ta qua từng thời
kỳ lịch sử. Từ trang 22 đến trang 57 đề cập đến giao thông ở Việt Nam và Đông Dương thời
Pháp thuộc.
- Cục hàng không dân dụng Việt Nam, “Hàng không dân dụng Việt Nam, những chặng
đường lịch sử”, NXB Chính trị Quốc Gia,1995. Cuốn sách đã làm rõ quá trình hình thành và
phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam từ những tổ chức tiền thân cho đến năm
1995. Từ trang 19 đến trang 27, là nội dung đề cập đến hàng không dân dụng Việt Nam thời
Pháp thuộc.
- Võ Văn Sen, “Sự phát triển của chủ nghĩa tư bản ở Miền Nam (1954-1975)”, NXB
Thành phố Hồ Chí Minh 1996. Từ trang 5 đến 34 tác giả nhiều lần đề cập đến giao thông
vận tải, điện nước và hạ tầng máy móc nông nghiệp tại Nam Kỳ.
- Nguyễn Thị Hồng Cúc, “Kinh tế xã hội Sài Gòn thời Pháp thuộc (giai đoạn 1919 –
1945)” Luận văn Thạc sĩ Sử học. Viện Khoa học Xã hội; 1997 . Trong luận văn tác giả cũng
đã nghiên cứu đến những yếu tố hạ tầng kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc trên địa bàn thành
phố Hồ Chí Minh.
- Lê Quốc Sử, “Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam”, Hà Nội. NXB Chính trị
Quốc Gia, 1998. Đây là tác phẩm viết về kinh tế Việt Nam từ thời nguyên thủy cho đến năm
1995. Trong chương 4, Lược sử về giao thông vận tải, tác giả đã đề cập đến hệ thống giao
thông vận tải thời pháp thống trị.
- A.A. Pouyanne, “Các công trình giao thông công chính Đông Dương”, Nguyễn
Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1998. Là công trình ghi chép khá rõ các
công trình giao thông quan trọng ở Đông Dương thời Pháp, tuy nhiên chỉ có đường sắt,
đường thủyvà đường bộ.

- Bộ Giao thông Vận tải, “Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam”, Nxb Giao thông Vận
tải, Hà Nội, 1999. Xuyên suốt tác phẩm, các tác giả cũng đã khái quát về lịch sử hình thành
và phát triển của hệ thống giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ đến thời hiện đại.


Trong đó thời Pháp thuộc từ trang 90 đến trang 121 có đề cập đến hệ thống giao thông gồm:
các cảng, giao thông đường sông, đường bộ, đường sắt.
- Nguyễn Văn Khánh, “Cơ cấu kinh tế xã hội Việt Nam thời thuộc địa (1858-1945)”,
NXB ĐHQG Hà Nội, 2000. Chương 1 và chương 2, tác giả đề cập đến những yếu tố hạ tầng
kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc như giao thông vận tải.
- “Cảng Sài Gòn và những biến đổi kinh tế Nam Kì thời Pháp thuộc (1860-1939)” của
Lê Huỳnh Hoa, luận án tiến sĩ khoa học lịch sử, Đại Học Sư Phạm Tp. HCM, 2002. Cùng
với cảng Sài Gòn và những biến đổi của kinh tế Nam Kì tác giả đã đề cập nhiều đến hạ tầng
kinh tế kỹ thuật thời pháp thuộc như: cảng Sài Gòn, đường bộ, đường sắt và các công trình
thủy lợi…
- Bùi Thị Huệ , “Những biến đổi kinh tế xã hội trên địa bàn tỉnh Bình Phước thời Pháp
giai đoạn 1897 – 1939”, luận văn thạc sĩ lịch sử, ĐH Sư Phạm Thành phố Hồ Chí Minh,
2003. Ở trang 57 đến trang 63 tác giả cũng đã đề cập đến hệ thống bưu chính và giao thông
vận tải thời Pháp thuộc trên địa bàn tỉnh Bình Phước.
- Nguyễn Thế Anh, “Việt Nam thời Pháp đô hộ”, NXB văn học, 2008. Tác phẩm đã
tái hiện khá hoàn chỉnh về Việt Nam dưới sự đô hộ của thực dân Pháp, từ sự chiếm đóng
của thực dân Pháp, chế độ thuộc địa và phản ứng của nhân dân Việt Nam đối với chế độ
thuộc địa. Vấn đề cơ sở hạ tầng cũng được tác giả đề cập đến trong chương II của phần chế
độ thuộc địa từ trang 158 đến trang 165.
- Tác giả Nguyễn Thanh Lợi đã có rất nhiều bài viết liên quan đến hệ thống hạ tầng cơ
sở thời Pháp thuộc. Trong đó không ít tác phẩm đã đề cập nhiều đến khu vực Nam Kỳ. Các
công trình nghiên cứu ấy, có thể kể là: “Đường sắt ở Khánh Hòa và vùng phụ cận”, tạp chí
Xưa & Nay, số 272, tháng 11/2006, “Con đường thiên lý”, Tạp chí NCLS, số 9 +10 ,11,12/
2008; “Kinh đào ở Nam kỳ thời Pháp thuộc”, Xưa & Nay, số 286, 6 – 2007; “Đường sắt Sài
Gòn Mỹ Tho”, Sài Gòn xưa nay; “Giao thông Mỹ Tho thời Pháp thuộc”, Kỷ yếu hội thảo đô

thị Mỹ Tho 330 năm (1679 -2009), 2009.
- “Nam Bộ đất và người” Tập VI, tập VII Hội Khoa học lịch sử TP.HCM NXB Tổng
Hợp HCM 2008 - 2009. Đây là quyển sách tập hợp nhiều bài nghiên cứu của nhiều nhà sử
học về vùng đất Nam Bộ xưa và nay. Qua đó cũng đã khắc hoạ được đôi nét nổi bật về hạ
tầng kỹ thuật của vùng đất Nam Bộ thời Pháp thuộc và trước đó. Chẳng hạn như bài viết:
“Kênh đào ở Tiền Giang trong thế kỷ XVII-XIX” của TS. Nguyễn Phúc Nghiệp từ trang 418
đến trang 425 tập VI và bài viết “Tác dụng của hệ thống sông rạch và kênh đào ở Tiền


Giang trong nửa đầu thế kỷ XIX” của TS Nguyễn Phúc Nghiệp, Trần Thị Thanh Huệ từ
trang 311 đến trang 319 tập VII.
- TS. Lê Hữu Phước, “Nhận diện di sản kinh tế thời thuộc địa ở vùng đồng bằng sông
Cửu Long”, kỷ yếu hội thảo khoa học xã hội và phát triển bền vững vùng Đồng Bằng sông
Cửu Long tháng 10/2010, tập 2, tháng 10/2010. TS Lê Hữu Phước đã đề cập đến những
biến đổi của khu vực đồng bằng sông Cửu Long thời thuộc địa mà một phần nguyên nhân
của những thay đổi đó chính là hệ thống giao thông tại khu vực này.
Ngoài ra, trên các báo, tạp chí đã có rất nhiều bài viết được công bố có liên quan ít
nhiều đến hạ tầng kỹ thuật Nam Kỳ thời Pháp thuộc. Cụ thể là:
Trên tạp chí Xưa Và Nay:
- ***, “Sài Gòn xưa qua một bài báo của A.Lomon”, 36B 2/1997
- Nguyễn Phan Quang “Nam Kỳ - Sài Gòn năm 1963 dưới mắt thực dân Pháp”. Số
36B/ 1997.
- Lưu Thị Tuyết Trinh, “Kinh rạch Sài Gòn xưa”, 52B 6/1998.
- Trần Văn Rạng, “Từ con đường thiên lý đến con đường sứ”, 72B 2/2000.
- Nguyễn Phúc Nghiệp, “Tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam”, Số 144 tháng
7/2003.
Trên tạp chí Nghiên Cứu Lịch Sử:
- Nguyễn Đoàn, “Bưu chính công cụ xâm lăng của thực dân Pháp”, số 108 45 – 49,
1968 .
- Huy Vũ “Vài nét về đê điều thủy lợi Việt Nam thời trước” số 3 (180) tháng 5,6

/1978.
- Nguyễn Văn Khánh “Chính sách của thực dân Pháp ở Miền Nam: Nội dung và hệ
quả” số 6/1999
- Gerard Sasges, “Sự thật về kế hoạch khai thác Đông Dương lần thứ nhất của thực
dân Pháp”, 11/2006.
Trên tạp chí Nghiên Cứu Và Phát Triển:
- Lê Công Lý, “Lịch sử kinh Nguyễn Văn Tiếp ở Đồng Tháp Mười”, số 2/2006
Nhìn chung đã có nhiều công trình nghiên cứu, tìm hiểu liên quan đến hạ tầng kinh tế
- kỹ thuật Nam Kỳ dưới tác động của chính sách khai thác của thực dân Pháp. Song dường
như chưa có một công trình nghiên cứu nào đi sâu tìm hiểu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam


Kỳ cũng như hệ quả của yếu tố mới này đối với lịch sử phát triển của vùng đất Nam Kỳ một
cách hệ thống.
2.2. Nguồn tư liệu:
Nguồn tài liệu được khai thác và sử dụng trong luận văn này gồm:
1. Các tác phẩm lý luận kinh điển, các tác phẩm về kinh tế chính trị Mác – Lênin.
2. Nguồn tài liệu lưu trữ thời Pháp thuộc tại trung tâm lưu trữ quốc gia II.
3. Các công trình được công bố trên sách, báo, tạp chí, các tác phẩm của người Pháp
viết về Nam Kì và Đông Dương.
4. Các luận văn tiến sĩ, thạc sĩ cũng đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan ít
nhiều đến hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ thời Pháp thuộc được lưu trữ ở thư viện Khoa
học xã hội & Nhân văn TP.HCM, thư viện Tổng hợp TP.HCM, thư viện trường Đại Học Sư
Phạm Thành Phố Hồ Chí Minh.

2.3. Đối tượng, giới hạn và phạm vi nghiên cứu đề tài:
- Đối tượng nghiên cứu của đề tài chủ yếu đi sâu tìm hiểu về sự biến đổi hạ tầng
kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc và những tác động của nó đối với tình hình
kinh tế xã hội Nam Kì.

- Phạm vi của đề tài được xác định như sau:
+ Không gian nghiên cứu: Nam Kì
+ Thời gian nghiên cứu:
o Mốc mở đầu: là năm 1860 tức là khi cảng Sài Gòn – một hạ tầng kinh tế kỹ thuật
đầu tiên được thành lập, xây dựng ở Nam Kỳ.
o Mốc kết thúc là năm 1945 – năm mà dân tộc ta đã tiến hành cuộc Cách Mạng
Tháng Tám thành công xoá bỏ ách thống trị của thực dân Pháp gần cả trăm năm trên đất
nước ta.
Tuy vậy, để làm rõ hơn về sự biến đổi của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ dưới tác
động của chính sách khai thác của thực dân Pháp, luận văn cũng quan tâm tìm hiểu về hạ
tầng hạ tầng kinh tế - kỹ thuật Nam Kỳ trước khi thực dân Pháp đến tức là dưới thời nhà
Nguyễn từ nửa đầu thế kỷ XIX.


3. Mục đích nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì thời Pháp thuộc.
Song cũng tìm hiểu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì trước đó để thấy rõ sự biến đổi của
hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì.
Qua đó, thấy được hệ quả của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với lịch sử
phát triển của vùng đất Nam Kỳ và rút ra những bài học nhằm góp phần vào sự nghiệp xây
dựng và phát triển kinh tế hiện tại và trong tương lai.

4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài này, phương pháp lịch sử và phương pháp logic được xác định là
những phương pháp cơ bản để tiến hành nghiên cứu.
- Phương pháp lịch sử là phương pháp xem xét các hiện tượng, sự vật qua các giai
đoạn cụ thể của nó (nguyên nhân, các giai đoạn phát triển, kết quả…) để khôi phục và miêu
tả đúng như nó đã từng tồn tại. Trong luận văn này, phương pháp lịch sử được sử dụng
nhiều trong chương 1 và 2 nhằm tái hiện lại hệ thống hạ tầng kinh tế - kỹ thuật của hai thời
kì khác nhau ở Nam Kì trước khi người Pháp đến (tức là dưới triều Nguyễn) và dưới thời

Pháp thuộc.
- Phương pháp lôgic là phương pháp nghiên cứu các hiện tượng trong hình thức tổng
quát, nhằm vạch ra bản chất, quy luật, khuynh hướng chung trong sự vận động của cái khách
quan được nhận thức. Trong luận văn này, phương pháp lôgic được vận dụng nhiều trong
chương 3 nhằm làm rõ tác động và hệ quả của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với sự
phát triển của vùng đất Nam Kỳ thời Pháp thuộc.
Ngoài ra, đề tài nằm trong phạm vi của lịch sử kinh tế do vậy luận văn cũng sử dụng
phương pháp nghiên cứu đặc trưng của lịch sử kinh tế như:
Phương pháp hệ thống cấu trúc: là phương pháp nghiên cứu các đối tượng phức tạp
trên cơ sở phân tích các đối tượng thành các bộ phận để nghiên cứu một cách sâu sắc, tìm ra
tính hệ thống, tính toàn diện của đối tượng. Vận dụng phương pháp này vào luận văn để tìm
hiểu tính đa dạng phong phú của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kì phải tìm hiểu từng bộ
phận kiến tạo nên hạ tầng kinh tế kỹ thuật như: giao thông vận tải, bưu chính viễn thông,
điện nước…Qua đó, đưa ra những nhận xét về toàn diện về tác động của hạ tầng kinh tế kỹ
thuật của Nam Kỳ, cũng như mục đích phục vụ cho sự khai thác bóc lột của chủ nghĩa thực
dân.


5. Cấu trúc của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phần phụ lục, luận văn gồm có ba
chương:
Chương 1: Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi thực dân Pháp đến
Chương 2: Biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của công
cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp
Chương 3: Ảnh hưởng của sự biến đổi hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đối với vùng đất
Nam Kỳ thời Pháp thuộc


Chương 1
CƠ SỞ HẠ TẦNG

Ở NAM KỲ TRƯỚC KHI THỰC DÂN PHÁP ĐẾN
Nam Kỳ là tên gọi chỉ miền đất Nam Bộ ngày nay. So với cả nước, đây là vùng đất
mới được khai phá và trải qua nhiều tên gọi khác nhau: Phủ Gia Định (1698), Gia Định
Kinh (1790), Gia Định trấn thành (1808) và Nam Kỳ (1834) lúc này gồm 6 tỉnh (Nam Kỳ
Lục Tỉnh). Thời thực dân Pháp thống trị, tên gọi Nam Kỳ vẫn được giữ nguyên nhưng chia
thành 21 tỉnh [ 24; 20 ]. Như vậy, tên gọi Nam Kỳ không chỉ xuất hiện dưới thời Nguyễn
mà cả thời Pháp thuộc do đó trong luận văn chúng tôi thống nhất dùng tên gọi Nam Kỳ cho
tất cả các thời kỳ.

1.1. Khái niệm về cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng cùng với kiến trúc thượng tầng là cặp thuật ngữ đã xuất hiện ở Việt
Nam từ những năm 30 của thế kỉ XX, khi các nhà nghiên cứu lý luận Mác – xít chuyển dịch
các từ infrastructure và superstructure ra tiếng Việt. Trước đây khái niệm này được sử dụng
nhiều trong triết học, từ sau thế chiến II, thuật ngữ này được sử dụng rộng rãi trong nhiều
lĩnh vực khoa học như: quân sự, giao thông, kiến trúc xây dựng, kinh tế vùng…với một
nhận thức xuất phát từ nguồn gốc La tinh của thuật ngữ: “Infrastructura” (Infra dưới, tầng
dưới structura: cơ cấu, cấu trúc, kết cấu, kiến trúc). Đó là những cấu trúc làm nền tảng cho
các đối tượng, các yếu tố hình thành và phát triển bên trên. Như vậy khái niệm này không
chỉ mang tính chất cơ sở (hạ tầng, nền tảng), tính cấu trúc (cơ cấu) mà còn mang tính kiến
trúc, xây dựng, thiết bị.
Khái niệm cơ sở hạ tầng theo triết học là “tổng hợp những quan hệ sản xuất hợp
thành cơ cấu kinh tế của xã hội đó” [ 59, 448 ]. Theo đó, trong triết học cơ sở hạ tầng được
hình thành trong quá trình sản xuất vật chất và trực tiếp biến đổi theo sự tác động và biến
đổi của lực lượng sản xuất.
Theo luật xây dựng Việt Nam, khái niệm cơ sở hạ tầng được nhìn nhận theo hai khía
cạnh:
- Công trình hạ tầng kỹ thuật bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung
cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công
trình khác.

- Công trình hạ tầng xã hội bao gồm các công trình y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao,
thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác {52}
Trong đó, công trình hạ tầng kinh tế là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kinh
tế, đảm bảo cho nền kinh tế hoạt động và phát triển. Còn công trình hạ tầng xã hội là tập
hợp một số ngành có tính chất dịch vụ xã hội, thể hiện dưới hình thức dịch vụ và mang tính
công cộng liên hệ tới sự phát triển của con người cả về vật chất lẫn tinh thần.
Tóm lại, có thể hiểu “cơ sở hạ tầng là tổng thể các ngành kinh tế, các ngành công
nghệ, dịch vụ, bao gồm việc xây dựng đường xá, kênh đào tưới nước, hải cảng, cầu cống,
sân bay, kho tàng, cung cấp năng lượng, cơ sở kinh doanh, giao thông, bưu điện, cung cấp
nước và tiêu thoát nước” [ 80, 115 ].
Trong luận văn này, khái niệm cơ sở hạ tầng được nhìn nhận dưới khía cạnh là hạ
tầng kinh tế kỹ thuật tức là bao gồm các công trình như điện, nước phục vụ sản xuất và đời
sống, bưu chính viễn thông, các công trình thủy lợi phục vụ nông nghiệp, các công trình
giao thông vận tải như: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không…

1.2. Cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ trước khi người Pháp đến
Trước khi người Pháp đến, nước ta là một nước phong kiến, hoạt động kinh tế chính
là nông nghiệp. Cơ sở hạ tầng cần thiết cho hoạt động kinh tế nông nghiệp là hệ thống thủy
lợi phục vụ cho việc tưới tiêu và đường sá phục vụ cho việc lưu thông và vận chuyển hàng
hóa. Do đó các vua triều Nguyễn đã ít nhiều xây dựng cở sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động
kinh tế chính đó. Nói ít nhiều bởi vì dưới triều Nguyễn, các vua Nguyễn đặc biệt là vua
Minh Mạng rất quan tâm đến “thông tin liên lạc hành chính” mà chủ yếu là công tác chuyển
đưa công văn, giấy tờ. Hoạt động này được tổ chức chặt chẽ, quy củ và thể chế hóa ở mức
độ cao. Do đó, ngoài việc hình thành tổ chức tương đối hoàn chỉnh bao gồm: Ty bưu chính,
Ty thông chính sứ còn có hệ thống trạm dịch. Các trạm dịch có nhiệm vụ chính là chuyển
đưa công văn, giấy tờ phục vụ hoạt động quản lý của triều đình và các địa phương. Ngoài ra
còn có nhiệm vụ vận chuyển vật cống, hàng hóa của nhà nước và là nơi dừng chân nghỉ
ngơi của các quan chức nhà nước trên đường đi công tác.
Có hai loại trạm: mã trạm ( trạm đường bộ) và thuyền trạm ( trạm đường sông). Tuy

nhiên, mã trạm chủ yếu được phân bố khắp toàn quốc, còn ở Nam Kỳ có nhiều sông rạch
thuyền trạm phổ biến hơn. Theo Hội điển, dưới thời Minh Mạng, cả nước có 149 trạm.
Trong số đó, có 16 trạm đường sông chủ ở các tỉnh Định Tường, Vĩnh Long, An Giang và
Hà Tiên.


Phương tiện chủ yếu mà các phu trạm sử dụng để chạy trạm là ngựa hoặc thuyền,
nhưng trong cự ly gần thì có thể chạy bộ. Nói tóm lại, vương triều Nguyễn muốn thực hiện
trao đổi thông tin hành chính và quốc phòng nhất thiết pahỉ xây dựng, cải tạo hệ thống giao
thông cả thủy lẫn bộ. Việc làm này chắc chắn ít nhiều góp phần vào việc xây dựng củng cố
cơ sở hạ tầng ở nước ta. Như vậy, nước ta nói chung và Nam Kỳ nói riêng trước khi người
Pháp đến đã có một cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế, chủ yếu là phương tiện giao thông vận
chuyển hàng hóa bao gồm hệ thống đường thủy, đường bộ.
Trong đó, hệ thống đường bộ mà nổi bật là con đường thiên lý, cho dù còn nhiều hạn
chế, song vẫn có ý nghĩa quan trọng trong hoạt động giao thông thời phong kiến. Hệ thống
giao thông đường thủy được xây dựng khá nhiều, ngoài chức năng phục vụ cho việc đi lại,
vận chuyển còn có tác động tích cực cho nền kinh tế nông nghiệp của vùng đất này. Điều
này chứng tỏ triều Nguyễn cũng đã có cái nhìn tích cực đối với vai trò của yếu tố cơ sở hạ
tầng đối với nền kinh tế nông nghiệp. Đặc biệt ở vùng đồng bằng sông nước.

1.2.1. Về thủy lợi và giao thông đường thủy
Ở Nam Kì mạng lưới sông ngòi được tạo thành bởi sông Đồng Nai và sông Cửu
Long, là hai hệ thống sông lớn vào loại nhất Việt Nam. Cũng như các hệ thống sông Hồng Thái Bình đã tạo thành một mạng lưới sông ngòi ở Bắc Kỳ. Sông Đồng Nai trao đổi nước
với hệ thống sông Cửu Long tạo thành một mạng lưới sông nước liên hoàn của vùng đất
này.
Bên cạnh mạng lưới sông ngòi thiên nhiên là một mạng lưới kênh đào, sông đào rất
được quan tâm thực hiện. Cả hai mạng lưới ấy kết hợp lại, tạo thành một hệ thống thủy vận
chằng chịt và phong phú của vùng đất được mệnh danh là vùng sông nước.
Công cuộc đào sông, đào kênh đó, khởi phát đầu tiên có thể kể đến là do các thế hệ di
dân. Khi người Việt đến vùng đất này khai phá, họ đã gặp điều kiện thiên nhiên sông nước

thuận lợi cho việc vỡ hoang. Và để cho hệ thống sông ngòi đạt hiệu quả hơn, họ đã ra sức
cải tạo, nạo vét, khai mương, đào kênh, bổ sung cho những khiếm khuyết của thiên nhiên.
Công cuộc cải tạo trên là nhân tố tích cực thúc đẩy quá trình khai hoang lập ấp ở vùng đất
mới. Công cuộc này đã vạch hệ thống dẫn nước vào các đồng ruộng, đồng thời tạo những
con đường thủy thuận tiện cho việc di chuyển, buôn bán tại đồng bằng sông Cửu Long. Góp
phần tăng cường sức mạnh kinh tế và giao thông cho hệ thống sông ngòi vốn đã rất phong
phú. Có thể nói người Việt đã bắt tay đào kênh, đào sông ngay từ thế kỷ XVII, dưới thời các
chúa Nguyễn, chẳng hạn như đào kênh Bảo Định, kênh Ruột Ngựa, kênh Phố Xếp… nhưng


để công cuộc này mang tính quy mô cấp nhà nước phải ở dưới thời các vua Nguyễn [ 89,
214 ]”.
Chính hệ thống kênh đào, đặc biệt là dưới thời các vua Nguyễn đã làm nền tảng cơ
bản cho nền kinh tế nông nghiệp Nam Kỳ mà sau đó được phát triển dưới thời thuộc địa và
cho đến tận ngày nay. Trong hệ thống chằng chịt các công trình nhân tạo đó có thể kể đến
một số kênh đào mang tính chiến lược, ảnh hưởng đến sự phát triển của một vùng rộng lớn.
Hệ thống kênh đào đã thể hiện tầm nhìn của nhà Nguyễn đối với sự phát triển kinh tế của
vùng đồng bằng sông Cửu Long vốn dĩ rất thuận lợi để phát triển nông nghiệp.
Các vị vua đầu triều Nguyễn đặc biệt quan tâm đẩy mạnh việc đào sông, đào kênh.
Hàng trăm con kênh đã được đào trong thời gian này. Trong đó có những kênh lớn nổi tiếng
là những kỳ quan của đất nước như: kênh Thoại Hà, kênh Vĩnh Tế, kênh An Thông …
• Kênh Thoại Hà (1818) :
Công việc chuẩn bị cho kênh Thoại Hà được triển khai từ tháng 11 năm Đinh Sửu
(1817), đến mùa xuân năm Mậu Dần (1818) bắt đầu khởi công. Chính sử triều Nguyễn có
ghi: “Kênh Thoại Hà khi đào xong có bề rộng 10 trượng (47m) sâu 18 thước (8m)” [ 54;
958 ].
Thoại Hà (tên chữ Hán là kênh Thụy Hà: 瑞河1 ) còn có tên là Ba Lạch [10; 53],,
trong Đại Nam thực Lục ghi là Tam Khê[54; 958]. Ngày nay có tên gọi là kênh Rạch Giá –
Long Xuyên vì đây là đường nước dài đến hơn 50km nối rạch Long Xuyên, đi qua núi Sập,
hợp với sông Kiên của Rạch Giá, tỉnh Kiên Giang. Nếu nhìn vào tổng thể đường nước, thì

con kênh này đã tạo được một dòng chảy từ sông Hậu cho đến biển phía Tây nước ta tức là
vùng biển Hà Tiên, Rạch Giá, Cà Mau. Trong thời kỳ ấy, giao thông từ Vĩnh Thanh đến các
địa phương khác rất khó khăn. Vĩnh Thanh gần như bị cắt lìa với các địa phương khác. Mọi
giao thông, vận chuyển đều phải đi vòng đường biển, rất bất tiện. Việc đào kênh Thoại Hà
là để đáp ứng nhu cầu bức bách về giao thông tại đây. Thêm nữa, con kênh cũng sẽ tháo
nước của sông Hậu ra biển Rạch Giá vào mùa nước nổi, giúp cho vùng này bớt ngập lụt.
Người đưa ra ý tưởng đào kênh Thoại Hà là trấn thủ Vĩnh Thanh Nguyễn Văn Thoại.
Từ cuối năm 1817, ông đã dâng biểu tấu trình việc này về Kinh và được vua Gia Long đồng
ý xuống chỉ cho đào. Địa điểm đào kênh thời bấy giờ là sông Tam Khê cách trấn lỵ Vĩnh
Thanh “214 dặm, cửa sông ở bờ Tây sông Hậu, nguồn hướng về phía Tây 4 dặm rưỡi thì


đến ngã ba hợp với sông Cần Đăng, lại chảy tiếp 54 dặm đến cửa sông Lục Dục, từ đây
chảy về phía Nam 57 dặm rưỡi đến Sông Giang” [ 10; 59].
Khi công việc đào kênh hoàn tất, Nguyễn Văn Thoại cho vẽ bản đồ và làm sớ tâu lên
triều đình. Để nêu công Thoại Ngọc Hầu, vua Gia Long lấy tên của ông đặt cho con kênh
mới mà sách sử vẫn còn gọi là sông Thoại Hà hoặc Thụy Hà. Ngọn núi Sập cạnh đó cũng
được đổi tên thành Thoại Sơn. Nhận được ân sủng của vua, Nguyễn Văn Thoại đã soạn bài
văn khắc vào bia đá, dựng miếu thờ sơn thần ở núi Sập. Bia đá “thoại sơn” hiện nay vẫn còn
rõ nét chưa mòn [ 21; 139 ].
Kênh Thoại Hà có giá trị lớn về các mặt trị thủy, giao thông, nông nghiệp.Vì vậy
cũng đã góp phần làm thay đổi bộ mặt nông thôn trong vùng. Trước khi đào kênh Thoại Hà,
dân cư chỉ tập trung thành cụm ở Hà Tiên, Rạch Giá, còn cả một vùng rộng lớn của khu tứ
giác Long Xuyên chưa được khai thác. Việc đào kênh đã mở ra một bước đột phá về di dân,
mở đất sản xuất nông nghiệp. Nước ngọt trên sông Hậu chảy qua kênh Thoại Hà rồi ra biển
Tây, việc đào kênh đã góp phần điều tiết thủy văn sông Hậu giảm lụt ở hạ nguồn. Mặt khác,
còn góp phần thau chua rửa mặn vùng tứ giác Long Xuyên. Tất cả, thể hiện sức lao động
sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và chính sách coi trọng thủy lợi để phát triển
nhiều mặt của triều Nguyễn. Trịnh Hoài đức cũng đã từng nhìn nhận “…thông với đường
sông Kiên Giang, dân Kinh, Di đều lợi cả” [ 10; 59 ]. Cho đến ngày nay, kênh Thoại Hà vẫn

tồn tại và phát huy hiệu quả.
• Kênh Vĩnh Tế (1819 - 1824):
Trong hệ thống kênh rạch được đào dưới triều Nguyễn còn có một kênh rất quan
trọng là kênh Vĩnh Tế, nối Châu Đốc với Hà Tiên. Kênh Vĩnh Tế được thật sự khởi công
vào năm 1819 sau một thời gian chuẩn bị kỹ lưỡng. Vào năm 1816, khi thành Châu Đốc
được đắp xong, Trấn thủ trấn Vĩnh Thanh Lưu Phước Tường tâu lên, vua Gia Long xem địa
đồ miền đất này liền truyền: “Xứ này nếu mở đường thủy thông với Hà Tiên, thì hai đàng
nông thương đều lợi. Trong tương lai, dân đến ở làng đông, đất mở càng rộng, sẽ thành một
trấn to vậy” [ 54; 940 ]. Thực hiện ý tưởng mở con đường nước từ Châu Đốc đến Hà Tiên,
nhà vua ra lệnh cho Lưu Phước Tường đứng ra trông coi thành Gia Định với nhiệm vụ cung
ứng tiền gạo cho công cuộc đào kênh. Nhưng việc đào kênh tiến hành chưa bao lâu, thì vua
Gia Long cho đình lại vì thấy việc đo đạc chưa được chu đáo. Việc chỉ huy công trình đo
đạc và đào con kênh đợt này được giao cho Nguyễn Văn Thoại lúc bấy giờ vừa mới hoàn
thành công cuộc đào kênh Thoại Hà. Cùng thi công trên công trình đào kênh Châu Đốc –


Hà Tiên có hai phụ tá của Thoại Ngọc Hầu là Chưởng cơ Nguyễn Văn Tuyên và Điều bát
Nguyễn Văn Tồn. Nguyễn Văn Tồn vốn người Khmer theo vua Gia Long đã lâu năm và lúc
bấy giờ đang làm Thống đồn Uy Viễn. Khâu đo đạc được tiến hành lại cẩn thận hơn. Một
con đường kênh được vạch từ Châu Đốc đến sông Giang Thành, chia từng đoạn một. Mỗi
đoạn, được xác định chiều dài và lên danh sách cẩn thận. Vua Gia Long cũng có chiếu dụ
với vua Chân Lạp về việc đào kênh “ nước ngươi giáp biên giới với Vĩnh Thanh. Nay đào
sông này không những lợi cho người Kinh (Việt) mà còn lợi cho nước ngươi vô cùng.
Vương nên họp dân mà bảo cho biết ý nhọc một lần mà nhàn mãi mãi, khiến dân vui làm
việc cho chóng thành công.” [ 54; 997 ].
Công việc đào kênh được khởi công vào đúng tháng Chạp năm Kỷ Mão (1819) trải
qua mấy giai đoạn trong suốt 5 năm, đến tháng 5 năm Nhâm Thân (1824), dưới triều vua
Minh Mạng mới xong. Kênh đào song song với đường biên giới Việt Nam-Campuchia, bắt
đầu từ bờ Tây sông Châu Đốc nối với sông Giang Thành, thuộc thị xã Hà Tiên, tỉnh Kiên
Giang.

Ngay trong đợt đầu đã có hơn mười ngàn nhân công bao gồm: 5000 quân dân trong
vùng, 500 lính thuộc đồn Uy Viễn, 5000 dân là người Khmer. Kênh phải qua nhiều đoạn đất
cứng khó đào, lại có khi gặp phải thời tiết, khí hậu bất lợi nên có lúc công việc phải gián
đoạn hoặc chậm chạp. Con kênh mới khai nhưng chưa hoàn thành được đặt tên Vĩnh Tế từ
năm đấy. Vĩnh Tế là tên của bà Châu Vĩnh Tế, vợ Thoại Ngọc Hầu. Bà đã có công giúp
chồng đốc sức dân binh đào vét. Đây cũng thể hiện sự trân trọng tôn trọng phụ nữ của các
vua nhà Nguyễn.
Vào năm 1823, dưới thời Minh Mạng, công cuộc đào kênh được tiếp tục. Nhân lực
tham gia được huy động từ dân chúng ở năm trấn Phiên An, Biên Hòa, Vĩnh Thanh, Định
Tường, Hà Tiên. Ngoài ra còn có binh lính đồn Uy Viễn và dân phu từ các đồn điền tham
gia. Bên cạnh người Việt còn có lực lượng dân binh Chân. Cả hai toán dân binh đào kênh
Việt và Chân Lạp đều chia phiên để đào. Phiên 5.000 người Việt có 150 chức dịch trông
coi. Phiên của người Chân Lạp cũng có 5.000 người với 100 chức dịch (ốc nha, bồn nha)
trông coi. Chế độ cấp phát tiền gạo cho dân binh đào kênh người Việt và người Chân Lạp
giống như đào năm 1819. Riêng các chức dịch cai quản mỗi phiên một tháng được cấp
1.000 quan và 150 phương gạo[ 55; 280 ]. Thi công như vậy cho đến tháng 4, thì đã vào
mùa hạ nóng bức, vua cho nghỉ và định đến tháng 2 (âm lịch) năm tới sẽ đào tiếp đoạn còn
lại.Vào tháng 2 âm lịch năm sau (1824), việc thi công tiếp diễn. Ngoài việc đào cho xong


đoạn còn lại, dân phu còn phải nới rộng thêm lòng kênh. Lòng kênh trước đây chỉ có 6
trượng, đào rộng thành 7,5 trượng. Công trình đoạn này được sự hỗ trợ tích cực của Phó
Tổng trấn Gia Định là Trần Văn Năng.
Đến tháng 5 (âm lịch) năm ấy kênh đào xong. Ròng rã 5 năm, qua hai triều vua, kênh
Vĩnh Tế nối Châu Đốc với Hà Tiên đã thông thương với chiều dài phải đào là 12.140 dặm
rưỡi (62km) nối với sông Gianh Thành đổ ra cửa biển Hà Tiên. Đường kênh có tổng chiều
dài 205 dặm rưỡi ( 92 km). Thật là một công trình kênh đào vĩ đại ở Nam Kì thời phong
kiến. Người ta ước tính có tới 80.000 lượt người được huy động cho việc đào kênh, khối
lượng đào đắp lên tới hàng chục triệu mét khối[ 85; 334 ]. Dân chúng mừng vui, quan quân
phấn khởi, vua Minh Mạng lấy làm mãn nguyện vì nối được chí cha, đạt được một số quốc

sách. Ông nói rằng: “Đào con sông ấy để trọn công trước thực là lợi ức muôn năm vô cùng
về sau” và truyền cho quan hữu ty địa phương dựng bia ở bờ kênh [ 55; 351 ].
Vĩnh Tế là một kênh đào thủ công, có thời gian đào rất dài, dân phu làm việc cực khổ
trong những điều kiện khó khăn, vì vậy tổn thất về nhân mạng lên tới hàng trăm người[ 21;
343 ].
Sau khi hoàn tất con kênh, Thoại Ngọc Hầu đã cho lấy hài cốt các dân binh đã chết,
vốn được chôn rải rác dọc theo con kênh, đưa về cải táng tại triền núi Sam. Về sau, đây
cũng là nơi an nghỉ của Nguyễn Văn Thoại và phu nhân Châu Vĩnh Tế.
Kênh Vĩnh Tế là thành quả lao động to lớn của người Việt lẫn người Khmer, được
nhà Nguyễn tuyên dương bằng cách cho chạm khắc hình ảnh của con kênh lên trên Cao
Đỉnh, một trong bộ Cửu đỉnh danh tiếng của triều Nguyễn.
Kênh Vĩnh Tế thể hiện rõ tầm quan trọng đối với lịch sử phát triển vùng đất Nam Kỳ.
Sách Gia Định thành thông chí của Trịnh Hoài Đức và Đại Nam Nhất thống chí cũng đã
khen ngợi: “từ đây đường sông mới thông, việc biên phòng và việc buôn bán đều được
hưởng mối lợi vô cùng” [ 56; 207 ]. Không những thế con kênh này còn có tác dụng phát
triển nông nghiệp, làm ngọt hóa vùng tứ giác Long Xuyên, điều tiết thủy văn với sông
Hậu…Mặt khác, kênh Vĩnh Tế còn có vai trò quan trọng về mặt quân sự. Dòng kênh thực
chất là một đường nước chạy dọc tuyến biên giới Việt Nam – Chân Lạp. Từ đây, Hà Tiên
không còn bị cô lập. Thủy đạo Vĩnh Tế là đường hành quân nhanh nhất từ sông Hậu đến Hà
Tiên. Con kênh hoàn thành đã giải quyết được mối quan tâm của vua Nguyễn về tuyến
phòng thủ biên giới tây nam của đất nước. Nhưng cũng góp phần không nhỏ vào hệ thống
hạ tầng cơ sở của Nam Kỳ thời phog kiến.


• Kênh An Thông (1819):
Kênh An Thông chính là một phần của kênh Ruột Ngựa đào từ năm 1772, đến năm
1819 đã qua gần nửa thế kỷ tồn tại kênh này bị cạn lấp, thuyền ghe qua lại khó khăn. Việc
đào kênh vào thời điểm bấy giờ (1819) đất nước đã thống nhất sau hơn 15 năm dưới triều
Nguyễn, kinh tế phát triển, Nam Bộ thực sự trở thành vựa lúa cả nước, con đường lúa gạo từ
miền Tây về Sài Gòn – Chợ Lớn cần được tu sửa hoàn thiện. Vì vậy, nhu cầu cải tạo các

con kênh trên tuyến đường này cần được đặt ra. Năm 1819, cũng là năm khởi công đào kênh
Vĩnh Tế lần thứ hai, vua Gia Long ra lệnh khơi con kênh mới, nối thẳng kênh Ruột Ngựa và
kênh Bến Nghé. Công việc này được giao cho Phó Tổng trấn thành Gia Định là Huỳnh
Công Lý phụ trách. Huỳnh Công Lý huy động 11.460 dân phu, chia làm ba phiên, đổi
đường sông cũ, đào mở kinh mới. Dọc hai bên bờ kênh được để trống, đắp thành hai con
đường bộ. Gia Định thành thông chí có ghi: “khởi công từ cầu Thị Thông đến thẳng sông
Mã Trường 2.129 tầm một thước thành 9 dặm rưỡi, bề ngang 15 tầm, sâu 9 thước, hai bên
để đất không đều 8 tầm, đến đường quan ngang 6 tầm, bắt đầu làm từ 23 tháng giêng đến 23
tháng tư hoàn thành. Nhà vua cho tên là sông An Thông” [ 10; 34]. Sau này kênh còn có tên
là kênh Tàu Hũ.
Kênh An Thông hoàn thành có ý nghĩa quan trọng đối với giao thông, thương mại,
Trịnh Hoài Đức đã ghi nhận như sau: “…sâu rộng, nhanh chóng, ghe thuyền đi dài 10 dặm,
tùy nước triều lên xuống mà đi, bơi chèo hát xướng, ngày đêm nối nhau thực là nơi đô hộ
trên bến dưới thuyền, người ta đều khen là thuận lợi” [ 10; 34 ]. Con kênh mới này, cùng
đường bộ dọc theo nó đã giúp cho Gia Định phát triển hơn trong việc buôn bán lúa gạo. Qua
sự cải tạo mạnh mẽ của nhà Nguyễn, đồng bằng sông Cửu Long đã trở thành vựa lúa của cả
nước. Tác giả Vương Hồng Sển khẳng định “vùng chợ lớn thuở nay buôn bán thịnh vượng
một phần nhờ kênh Tàu Hủ này” [ 75; 138 ]. Rõ ràng, con đường buôn bán lúa gạo của Gia
Định được thông thương biến nơi này thành một nơi đô hội. Tất cả, thể hiện sức lao động
sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và chính sách coi trọng thủy lợi để phát triển
nhiều mặt của đời sống dưới triều Nguyễn.
• Kênh Lợi Tế (1829):
Kênh Lợi Tế hiện nay là Kênh Thủ Thừa, thuộc tỉnh Long An. Năm 1828, tổng trấn
Lê Văn Duyệt dâng sớ xin đào vét nhưng triều đình bận nhiều việc chưa xem xét. Đến năm
1829, Lê Văn Duyệt lại xin đào. Vua Minh Mệnh ra lệnh cho ông huy động 16000 dân trấn
Phiên An và trấn Định Tường đào vét đường sông này.


Công việc đào vét bắt đầu từ cửa sông ở bến Thủ Đoàn thuộc bờ Tây sông Vàm Cỏ
Đông thông ra sông Vàm Cỏ Tây. Dân phu mỗi người một tháng được cấp 3 quan tiền và

một phương gạo. Công việc chính là đào nới, nắn dòng ở những khúc quanh co, chặt chém
cây cỏ mở rộng lòng kênh. Sau gần một tháng lao động, việc đào vét hoàn thành. Kênh mới
ra đời dựa trên dòng chảy của con sông cũ. “Kênh dài 1220 trượng (6 km) rộng 9 trượng (42
m) sâu 1 trượng (4,7m) [ 10; 34 ]. Vua Minh Mạng thấy lòng đường sông đã thông, có lợi
nhiều cho giao thương, bèn xuống chỉ đặt tên là Lợi Tế và thưởng vải vóc, tiền cho Lê Văn
Duyệt cùng các chức dịch coi việc đào kênh.
Kênh Lợi Tế đã rút ngắn đường giao thông thủy từ Vàm Cỏ Đông sang Vàm Cỏ Tây
và góp phần phân lũ cho sông Vàm Cỏ Tây vào mùa nước.
• Kênh Long An (1843 - 1844):
Ngày nay kênh Long An có tên gọi là kênh Vĩnh An. Kênh được đào vào năm 1843
dưới thời của vua Thiệu Trị.
Dải đất hẹp nằm giữa sông Tiền và sông Hậu thuộc tỉnh An Giang, giáp biên giới
Chân Lạp là một vị trí quan trọng. Bên bờ Tây sông Hậu từ lâu đã có đồn Châu Đốc và cửa
kênh Vĩnh Tế. Còn phía sông Tiền có đồn Tân Châu. Việc giao thông liên lach giữa hai vị
trí này còn nhiều khó khăn vì chưa có thủy đạo nối liền hai địa điểm chiến lược này.
Công việc đào kênh bắt đầu từ tháng 11 năm 1843, khi quan chức các tỉnh An
Giang, Hà Tiên, Vĩnh Long, Định Tường vâng mệnh vua huy động 5.000 dân phu đào trong
một tháng. Đường kênh mới đào bắt đầu từ bờ bắc sông Hậu dài 550 trượng (2,5 km), sau
đó hoãn lại đến tháng 4 năm 1844 mới tiếp tục. Đúng một tháng thì công trình hoàn thành.
Tổng chiều dài của kênh là 3.695 trượng (17 km) sâu gần 9 thước (4 m). Nhà vua ban
thưởng cho quan chức đào kênh và dặt tên cho dòng kênh mới là sông Long An.
Kênh Long An được xây dựng nhằm mục đích quân sự nhưng trên thực tế còn có tác
động đến giao thông, thương mại cũng như thủy văn của khu vực.
Tại vùng đất Gia Định mà sau này là Sài Gòn, nhà Nguyễn cũng cho tiến hành đào
kênh. Chức năng của các con kênh tại đây có phần hơi khác với các con kênh đào ở đồng
bằng sông Cửu Long. Trong khi ở đồng bằng sông Cửu Long, các con kênh đào, ngoài việc
làm thuận lợi giao thông thủy, còn có nhiệm vụ xả lũ hoặc tưới tiêu, cung cấp nước cho một
vùng đồng ruộng rộng lớn. Chính nhờ những con kênh này mà sản xuất lúa gạo tại đồng
bằng sông Cửu Long phát triển vượt bậc. Trong khi ấy, các con kênh ở Gia Định thiên về
chức năng giao thông hơn. Lúa gạo sản xuất tại vùng đồng bằng sông Cửu Long cần có

đường nước để đến cảng Gia Định để từ đó bán ra thị trường trong nước hay nước ngoài.
Các con rạch thiên nhiên không đáp ứng được nhu cầu này, vì thế nhà Nguyễn đã cho đào
một số kênh giao thông tại đây.
Vào giữa thế kỷ 18, đất Gia Định đã nổi tiếng là nơi cung cấp lúa gạo dồi dào và là
một thị trường lúa gạo tấp nập. Các lái buôn từ miền Trung, miền Bắc vào tận đây để mua,
hình thành nên một con đường lúa gạo nhộn nhịp. Chất lượng gạo Gia Định rất cao, được
Lê Quý Đôn ghi lại như sau: “Các giống lúa và nếp ở đây đều trắng gạo và thổi cơm rất
dẻo” [ 9; 441]. Giá gạo Gia Định lại rất rẻ: “…một quan tiền đong được 300 bát đồng của
Nhà nước. Giá rẻ như vậy, nơi khác chưa từng có” [ 9; 224].
Nhìn chung, dưới triều Nguyễn nhiều hệ thống kênh đào đã được xây dựng ở Nam
Kỳ nhằm phục vụ cho hai mục đích chính là quân sự và kinh tế nông nghiệp. Đa số các kênh
tập trung ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, còn miền Đông Nam Kỳ thì chỉ có phía Tây
Nam Sài Gòn, Chợ Lớn. Theo tác giả Nguyễn Đức Hảnh thống kê “để có được con số ước
lượng của tổng chiều dài kênh đào thời Nguyễn là hơn 130 km với khoảng 17.544.800 m3
đất đá đào đắp, 139.839 lượt công nhân huy động” [ 20; 84 ]. Trong đó có những con kênh
đào có qui mô lớn như kênh Vĩnh Tế, Thoại Hà…
Như vậy, việc đầu tư cho thuỷ lợi, giao thông vận tải dưới triều Nguyễn chiếm một tỷ
lệ đáng kể trong ngân sách tài chính thời bấy giờ. Ðiều này được đề cập trong nhiều cứ liệu
lịch sử, tiêu biểu nhất là đã có đến gần 60 lần các vua đầu triều Nguyễn ban chỉ dụ về việc
đào sông, nạo vét sông ngòi, kênh rạch...ở 15 tỉnh trong cả nước được đề cập trong Khâm
Ðịnh Ðại Nam Hội Điễn Sử Lệ.
Tất cả những điều ấy nói lên tầm quan trọng của hệ thống sông ngòi trong nhiều mặt
đặc biệt là ở Nam Kỳ. Hệ thống sông ngòi không những có vai trò và tác dụng to lớn về
giao thông vận tải, thuỷ lợi mà còn tác động tích cực đến nông nghiệp, quốc phòng và cuối
cùng là môi trường sinh thái. Chính việc đáp ứng khả năng thành công vào những mục tiêu
ấy nên hệ thống sông đào dưới triều Nguyễn được xem như là những thành tựu trong công
cuộc quy hoạch thuỷ đạo thời bấy giờ.
Trong lĩnh vực kinh tế, những con kênh này góp phần đẩy mạnh khai hoang lập ấp

từ đó lãnh thổ quốc gia được củng cố, nông nghiệp phát triển cả về diện tích lẫn sản lượng.
Các kênh đào chính là mạch máu giao thông quan trọng nối liền các địa phương giúp cho
giao thương mở rộng, kinh tế hàng hóa phát triển. Riêng ở Nam Kỳ còn hình thành những
phố chợ ven sông hoạt động rất sầm uất như Cù Lao Phố, Sài Gòn, Mỹ Tho đại phố, Bãi


Xàu…Vì vậy kênh đào đã gián tiếp đem đến sự phồn thịnh cho các địa phương như Phiên
An, Sài Gòn, Định Tường, An Giang, Hà Tiên…
Kênh đào thể hiện sức lao động sáng tạo xây dựng đất nước của nhân dân Việt và
chính sách coi trọng thủy lợi của triều Nguyễn. Trong thời kỳ này chỉ có hai bàn tay và công
cụ thủ công mà họ đã làm nên những kì tích cho đất nước.
Trên lĩnh vực chính trị, quân sự, chính kênh đào đã tăng thêm sức mạnh cho những
đạo quân, nhanh chóng đến những vùng có chiến sự để trừ phiến loạn, đánh đuổi quân xâm
lược, bảo vệ biên cương phía Nam của đất nước.
Nói tóm lại, việc đào kênh đã thể hiện tính hiệu quả trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng
nhằm phục vụ kinh tế nông nghiệp. Đây là một trong những giải pháp hữu hiệu và lâu bền
nhất để cải tạo tự nhiên, phát triển kinh tế, bảo vệ lãnh thổ, tạo ra hình thái cư trú đặc trưng
của miền sông nước. Kênh đào còn thể hiện tầm nhìn xa, mối quan tâm của các vua triều
Nguyễn ở vùng đất Nam Bộ. Hai vua Gia Long và Minh Mạng, trong thời gian trị vì của
mình đã cho đào kênh nhiều nhất. Điều này chứng tỏ đào kênh là một nhân tố lớn liên quan
tới quốc kế dân sinh, an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế, nên từ vua chúa đến quan lại
địa phương đều quan tâm thực hiện [ 20; 86 ].

1.2.2. Về đường bộ
Đầu thế kỷ XIX, hệ thống đường bộ còn gọi là đường cái quan (quan lộ, đường thiên
lý) đã thông suốt Bắc – Nam. Hệ thống đường cái quan đó được hình thành dưới thời nhà
Lý nhưng chỉ thực sự phát triển mạnh dưới triều Nguyễn. Trên con đường này, cứ cách
khoảng 25-30 dặm (15-20km) đặt một nhà trạm để canh phòng và vận chuyển văn thư, tài
vật từ kinh đô đi khắp nơi và ngược lại. Đầu thế kỷ XIX, từ Hà Tiên đến Hà Nội có 97 trạm,
năm 1831 đặt thêm 27 trạm, năm sau mở thêm 9 trạm. Tổng cộng 133 trạm vào giữa thế kỷ

19. Từ Huế đến Hà Tiên dài 1.832 km. Từ Huế đến ải Nam Quan (Lạng Sơn) đường dài 848
km. Từ Huế ra Hà Nội khoảng 672 km [ 6; 6].
Quản lý và điều hành sự vụ các dịch trạm trên đường thiên lý là chức năng của ty
Bưu chính, còn đưa lệnh của triều đình và thu nhận báo cáo của địa phương là nhiệm vụ của
ty Thông chính sứ. Hai cơ quan này phải túc trực hoạt động ngày đêm trên hệ thống đường
thiên lý để việc quản trị xứ sở về các mặt quốc phòng, hành chính, xã hội, kinh tế, văn hóa
luôn được thông suốt và nhịp nhàng.
Các vua triều Nguyễn rất quan tâm đến việc tu bổ đường huyết mạch của quốc gia.
Năm 1832, vua Minh Mạng dụ cho Bộ Công: “…đường cái quan có nhiều chỗ núi cao, lính


trạm leo trèo, nhân dân đi lại, có nhiều khó khăn trở ngại. Vậy truyền lệnh cho các quan địa
phương xem xét địa phận hạt mình, chỗ nào có đá lớn ngăn trở, thì đốt cho nát phá bỏ đi, cốt
rộng từ 4-5 thước trở lên, đủ đi lại được; chỗ nào vì nước mưa lụt chảy xói, lâu ngày thành
trũng sâu, thì đá lấp đầy, hoặc xây thành bậc, cho được bằng phẳng, rồi ủy cho phủ huyện
thuê dân làm, trả công ưu hậu bằng tiền và gạo, rộng cho thời hạn, cốt được thành công để
lợi ích lâu dài” [ 57; 191].
Đến thế kỷ XIX đường bộ hình thành theo hướng phát triển như sau: Lúc đầu là các
con đường nhỏ nối liền thôn xóm làng bản, sau đó mở rộng thành các con đường lớn hơn
nối liền các châu quận, trấn, rồi tiếp tục hình thành những con đường có tính chất chiến
lược, do triều đình ghi chép, vẽ bản đồ, giao cho quan chức coi sóc. Khi cần huy động hàng
vạn, thậm chí là hàng chục vạn nhân công đắp mới hoặc tu sửa định kì.
Trên những tuyến đường được xây những cây cầu chắc chắn, có kỹ thuật với những
nguyên liệu gỗ, đá rất sẵn có ở những nước nhiệt đới như Việt Nam. Trên con đường thiên
lý có những cây cầu bền chắc mà tên gọi còn tồn tại đến ngày nay như cầu Lim (Ninh Bình).
Năm 1826, một số cầu gỗ được chạm trổ, trang trí, lớp ngói, có hàng quán nhỏ bán bên hành
lang cầu. Đại Nam nhất thống chí có ghi chép về số lượng các cầu gạch đá ở một số tỉnh:
Quảng Ngãi 59 cầu (trong đó có 3 cầu gồm 2 nhịp, 56 cầu 1 nhịp), Phú Yên 29 cầu, Bình
Định 20 cầu…[ 78; 64 - 65 ].
Ở Nam Kì, năm 1792, Nguyễn Ánh cho đắp đường từ Mỹ Tho qua giồng Kiến

Định và bắc cầu Quỳ Tông. Trong năm này, ông đã huy động dân binh đắp đường thiên lý
phía nam từ Gia Định dọc theo giồng cát xuống Trấn Định, qua Thủ Đoàn , giồng Cai Yến,
giồng Tha La, giồng Kỳ Lân, giồng Cai Lữ, giồng Trà Luộc, giồng Cai Lễ... Mãi đến năm
1804 mới lập 2 trạm mục đường bộ tại Trấn Định, mỗi trạm đặt một cai đội, một phó cai đội
và 50 trạm phu. Hai bên đường thiên lý đặt nhiều quán trạm [ 8; 644 - 645 ].
Năm 1835, Minh Mạng cho đắp đường bộ ở các tỉnh Nam Kỳ dùng vào việc quan
báo, khắc phục việc đi lại chủ yếu bằng đường thủy trước đây. Từ thành Định Tường còn có
thêm 3 tuyến đường quan trọng khác: đường từ bắc thành Gia Định đến Định Tường, dài
10.800 trượng (từ Sài Gòn đi Cần Giuộc, Cần Đước, Gò Công, Chợ Gạo đến Mỹ Tho);
đường từ cửa tây thành Định Tường đến địa giới tỉnh Vĩnh Long dài 6.600 trượng (từ Mỹ
Tho cặp sông Tiền đến Cái Thia); đường từ đông nam thành Vĩnh Long đến địa giới Định
Tường [ 64; 405 ].


Đường thiên lý từ cửa Tây thành Định Tường đến địa giới tỉnh Gia Định, dài 5600
trượng (khoảng 95 km). Nay tương ứng với con đường từ TP. Mỹ Tho cặp theo kinh Bảo
Định, qua Tân Hương, giồng Cai Yến (Khánh Hậu), thị xã Tân An (Long An), thị trấn Thủ
Thừa, thị trấn Bến Lức (dọc theo sông Bến Lức về Sài Gòn), Gò Đen, chợ Đệm, Bình Điền,
An Lạc, chợ Phú Lâm, đường Hùng Vương, đường Nguyễn Trãi và về đến cửa Tốn Thuận ở
góc đường Lý Tự Trọng- Nam Kỳ Khởi Nghĩa.
Từ khi đường thiên lý từ Bến Nghé được mở về phía đồng bằng sông Cửu Long,
nhiều chợ đã được nối nhau bằng tuyến đường bộ như chợ Tân Kiểng, Phú Thọ, Bình Điền,
Phước Tú (Bến Lức) tạo cho những nơi này thế mạnh thứ hai về giao thông sau đường thủy.
Ngoài đường thiên lý, các vua triều Nguyễn còn đặc biệt chăm lo khôi phục và mở
rộng mạng lưới giao thông để đẩy mạnh công cuộc khẩn hoang, nhất là ở vùng Gia Định và
đồng bằng sông Cứu Long. Riêng khu vực lục tỉnh Nam Kỳ lúc ấy đã có hàng ngàn cây số
đường đất liên huyện, liên tỉnh, liên vùng, liên miền, nối thủ phủ Gia Định với các tỉnh miền
Đông và miền Trung [ 77; 213].
Về phương tiện đi lại trên đường bộ, ngoài voi, ngựa, cáng, kiệu dùng trong công
cán, trong giao lưu thương mại, đường bộ giữ vị trí khiêm tốn vì khi vận chuyển hàng hóa,

người dân chủ yếu gánh, gồng ; còn ngựa, xe được sử dụng chủ yếu vào chức năng hành
chính, quân sự, thông tin liên lạc hơn là kinh tế.
Mặt khác, đường bộ không thể tiến hành dài ngày bằng phương tiện vận chuyển thô
sơ được; bởi lẻ đường thiên lý ngày trước cũng chỉ là đường đất, bề ngang hẹp, chạy qua
các làng mạc hoang vu, dân cư còn rất thưa thớt, qua những đèo dốc và rừng hoang. Đặc
biệt ở Nam Kỳ, nơi có nhiều sông, rạch cắt ngang, rất hiếm nơi có cầu, chỉ dành cho người
đi bộ hay đi ngựa, nhằm phục vụ thông tin liên lạc qua hệ thống dịch trạm nối từ tỉnh này
qua tỉnh khác. Ngay các chuyến vi hành dài ngày của các quan chức đều di chuyển bằng
thuyền. Hơn nữa, đường bộ lúc này rất không an toàn đối với khách bộ hành bởi lẻ “có thể
gặp ách tắc do lũ lụt đe dọa, thú dữ và trộm cướp thường xuyên” [ 23; 136 ].
Tuy vậy, có thể nói rằng cùng với đường thiên lý, mạng lưới đường bộ thời Nguyễn
đã góp phần to lớn trong hoạt động kinh tế và chính trị. Nó được thiết lập với mục đích tập
quyền hành chính, cho phép nhà vua đóng đô ở Thuận Hóa nhận tin tức một cách mau
chóng về các biến cố xảy ra” [ 1; 233 ]. Hệ thống này đã giúp các vua triều Nguyễn dễ dàng
trong công cuộc quản lý đất nước – đặc biệt là trong những thời kỳ lịch sử có nhiều biến