Hệ thống thông tin dẫn đường giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) của ngành hàng không dân dụng VIệt Nam

Website: Email : Tel : 0918.775.368
Bảng chữ cái viết tắt......................................................................................5
Chơng 1: Giới thiệu hệ thống thông tin dẫn đờng giám sát và quản
lí không lu (CNS/ATM) của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
(HKDDVN)...........................................................................................8
1.1.CNS/ATM của HKDDVN hiện nay........................................................8
1.1.1. Thông tin (gồm thông tin cố định và thông tin lu động hàng
không).........................................................................................................8
1.1.1.1. Hệ thống AFTN thông tin cố định..............................................8
1.1.1.2. Hệ thống liên lạc thoại trực tiếp..................................................9
1.1.1.3 Hệ thống thông tin di động...........................................................9
1.1.2. Hệ thống dẫn đờng phù trợ............................................................10
1.1.2.1. Dẫn đờng hàng tuyến ................................................................10
1.1.2.2. Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh.............................................10
1.1.3. Hệ thống radar giám sát................................................................10
1.2. CNS/ATM của HKDDVN trong tơng lai.
......................................................................................................................13
1.2.1. Kế hoạch của HKDDVN đến năm 2010........................................13
1.2.2. So sánh kĩ thuật hệ thống...............................................................14
1.2.3. Phân tích hệ thống..........................................................................14
1.2.3.1. Thông tin COM...........................................................................14
1.2.3.2. Dẫn đờng Navigation.................................................................15
1.2.3.3. Giám sát ( Surveillance )............................................................18
Chơng 2: Mạng giám sát ..................................................................19
2.1. Hệ thống radar giám sát của hàng không dân dụng Việt Nam.........19
1
Website: Email : Tel : 0918.775.368
2.1.1. Các đài radar giám sát...................................................................19
2.1.2. Khái niệm radar sơ cấp (PSR-Primary Surveillance Radar)......20
2.1.3. Khái niệm radar thứ cấp (SSR-Secondary Survaillance Radar) 20
2.1.4. Trung tâm điều khiển bay ACC (Air Control Centre)................21

2.1.5. Quá trình xử lí dữ liệu radar.........................................................21
2.2. Các thiết bị của tổ hợp radar Alenia Marconi....................................22
2.2.1. Hệ thống anten...............................................................................22
2.2.2. Radar giám sát sơ cấp....................................................................23
2.2.3. Radar giám sát thứ cấp đơn xung.................................................24
2.2.4. Khối xử lí RHP (Radar Head Processor)......................................24
2.2.5. Khối kiểm tra và bảo trì RMM (Radar Mainternance Monitor).
...................................................................................................................25
2.2.6. Hệ thống kiểm tra và điều khiển từ xa RCMS (Remote Control &
Monitoring System)..................................................................................26
2.2.7. Phân hệ xử lí đầu vào dữ liệu radar RADIN (Radar Data Input
Processing Subsystem).............................................................................26
2.2.8. Phân hệ xử lí dữ liệu radar (RDP), cảnh báo xung đột không lu
(TCA) và xử lí ghi & phát lại (RPB).......................................................27
2.2.9. Khối xử lí dữ liệu bay FDP (Flight Data Processing)...................27
2.2.10. Hệ thống hiển thị hoạt động........................................................29
2.2.11. Phân hệ truyền dẫn dữ liệu..........................................................31
Chơng 3: Tổng quan hệ thống radar thứ cấp..................................31
3.1. Các khái niệm cơ bản...........................................................................32
3.1.1 Sơ đồ khối hệ thống.........................................................................32
2
Website: Email : Tel : 0918.775.368
3.1.2 Nguyên lí làm việc...........................................................................33
3.1.3 Các Mode cơ bản của radar Thứ cấp.............................................35
3.1.3.1 Các đặc trng của tín hiệu hỏi......................................................35
3.1.3.2 Các đặc trng tín hiệu trả lời........................................................36
3.1.4 Giải mã thời gian thực.....................................................................38
3.1.5 Giải mã và tách dữ liệu tự động......................................................39
3.1.6. Tính toán khoảng cách của radar thứ cấp....................................41
3.1.6.1. Khoảng cách đờng lên................................................................41

3.1.6.2. Khoảng cách đờng xuống..........................................................42
3.2. Các vấn đề và cách giải quyết..............................................................43
3.2.1. Nhiễu do tín hiệu trả lời không mong muốn (fruit)......................43
3.2.2. Nhiễu do các tín hiệu trả lời bị trùng lên nhau một phần
(garbling)..................................................................................................45
3.2.3. Triệt tiêu búp sóng phụ (sidelobe suppression)............................47
3.2.3.1. RSLS (Receiver sidelobe suppression)......................................47
3.2.3.2. ISLS (Interrogator sidelobe suppression).................................47
3.2.3.3. IISLS (Improved interrogation sidelobe suppression).............48
3.2.4. Kĩ thuật đơn xung (monopulse technique)....................................49
3.2.4.1. Anten radar thứ cấp đơn xung...................................................50
3.2.4.2. Đo góc phơng vị bằng phơng pháp biên độ-pha.......................51
3.3. Mode S...................................................................................................52
Chơng 4 : Thiết bị radar giám sát thứ cấp SIR-M...........................56
4.1. Khái quát về SIR-M.............................................................................56
3
Website: Email : Tel : 0918.775.368
4.2. Các phân hệ trong thiết bị SIR-M.......................................................57
4.2.1. Hệ truyền/nhận (transmitter/receiver).........................................57
4.2.1.1. Hệ truyền (transmitter)...............................................................57
4.2.1.2. Khối RF Part...............................................................................58
4.2.1.3. Hệ nhận (Receiver).....................................................................59
4.2.1.4. Khối thay đổi hệ thống làm việc (Changeover Assy)................59
4.2.2. Hệ điều khiển/tách (Controler/Extractor-C/E)............................60
4.2.2.1. Các tín hiệu vào thời gian thực..................................................60
4.2.2.2. Tín hiệu định thời.......................................................................61
4.2.3 Các khối chức năng của hệ điều khiển/tách (Controler/Extractor-
C/E)...........................................................................................................61
4.2.4. Khối chức năng giao diện...............................................................63
4.2.5. Nguồn cung cấp..............................................................................64

4.3 Các khối RF của thiết bị SIR-M...........................................................65
4.3.1 Khối điều khiển và phát kiểm tra (Driver & Test Generator).....65
4.3.2 Khối truyền 2KWp .........................................................................66
4.3.3 Khối RF Parts..................................................................................69
4.3.4 Khối chuyển kênh làm việc (RF Change Over).............................70
4.3.5 Khối hạn chế và ghép xen LIC (Limiter and Coupler).................71
4.3.6 Khối khuyếch đại cao tần (RF Amplifier).....................................72
4.3.7 Khối trộn tần (MIX-PIF)................................................................73
4.3.8 Khối hiệu chỉnh pha và biên độ (APACOR).................................73
4.3.9 Khối khuyếch đại logarithmic (LOG IF).......................................75
4
Website: Email : Tel : 0918.775.368
4.3.10 Khối chỉnh sửa độ tăng ích tín hiệu COS (Signal Gain
Corrector).................................................................................................76
4.3.11 Khối tách pha PHADE (Phase Detector).....................................78
4.3.12 Khối lọc tiền lựa chọn (Preselector Filter)...................................79
4.3.13 Khối thu (Receiver).......................................................................79
4.3.14 Kiểm tra trực/ngoại tuyến BITE..................................................80
4.4. Đặc tính kĩ thuật...................................................................................82
4.4.1. Đặc tính kĩ thuật.............................................................................82
4.4.2. Đặc tính cơ học...............................................................................85
4.4.3. Đặc tính môi trờng.........................................................................86
Bảng chữ cái viết tắt.
ACC Area Control Centre
ACO Automatic Change Over
ACP Azimuth Change Pulse
ADS Automatic Dependent Surveillance
AFCC Air Force Coordination Center
5
Website: Email : Tel : 0918.775.368

AFTN Aeronautic Fixed Telecommunication Network
AGC Automatic Gain Control
APACOR Amplitude and Phase Corrector
ATC Air Traffic Control
ATC&C Air Traffic Command & Control
ATFM Air Traffic Flow Management
ATM Air Traffic Management
ATS Air Traffic Services
ASTERIX All purpose Structured Eurocontrol Radar Information Exchange
(data format)
B.I.T. Built-in-Test
C/E Controller/Extractor
CMS Control and Monitoring Subsystem
CNS Communication-Navigation-Surveillance
COS Signal Gain Corrector
COM Combined PSR + SSR
CWP Control Working Position
DARD Direct Access Radar Data
DEC Decoder
DFR Defruiter
DIA Diagnosis Handler (TRH task)
DME Distance Measuring Equipment
DP Display Processor (CWP or RMM subsystem)
D&TG Driver And Test Generator
EDF Edges Detection and Filtering
FDPS Flight Data Processing System
FIR Flight Information Region
FMS Flight Management System
FPDH Flight Progress Data Handling
GPS Ground Positioning System

HDLC High-level Data Link Control (protocol)
HY Hybrid Power Divider
ICAO International Civil Aviation Organisation
IFDH Initial Flight Data Handling
IISLS Improved Interrogation Side-Lobe Suppression
ISLS Interrogator Side-Lobe Suppression
LAN Local Area Network
LIC Limiter and Coupler
LSB Least Significant Bit
MNI Main Network Interface
6
Website: Email : Tel : 0918.775.368
MPC Multi Protocol Converter
MPU Multiprogrammable Processing Unit
MRT Multi-Radar Tracking
MTBF Mean Time Between Failure
MTI Moving Target Indicator
MTTR Mean Time To Repair
NATMC National Air Traffic Management Center
NDB Non Directional Beacon
OBA Off Boresight Angle
OPS Operative Site
PHADE Phase Detector
PSR Primary Radar (subsystem)
PU Peripheral Unit
RADIN Radar Interface (subsystem)
RCMS Remote Control & Monitoring System
RDP Radar Data Processor (subsystem)
RDS Radar Site
RHP Radar Head Processor (subsystem)

RMM Radar Maintenance Monitor (subsystem)
RPA RF Power Amplifier
RPB Record & PlayBack
RSLS Receiver Side-Lobe Suppression
SFPL System Flight Plan
SIR-M Secondary Interrogator Receiver-Monopulse
SSR Secondary Surveillance Radar (subsystem)
STC Sensitivity Time Control
TCA Traffic Conflic Alert
TRH Tracks Handler
TRK Tracking
UDP User Datagram Protocol
VOR VHF Omni-directional Radio Range
WDP Weather Data Processor (subsystem)
WDM Weather Data Management
7
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Chơng 1: Giới thiệu hệ thống thông tin dẫn đờng giám sát và quản
lí không lu (CNS/ATM) của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
(HKDDVN)
1.1.CNS/ATM của HKDDVN hiện nay.
Hoạt động vận tải hàng không không thể thực hiện đợc nếu không có các mạng
thông tin liên lạc hàng không.
Hệ thống thông tin ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) đợc chia
thành những mạng riêng có tính độc lập tơng đối, dựa theo đặc tính kĩ thuật,
chức năng nhiệm vụ hoặc theo không gian quản lí, cụ thể nh sau:
Mạng thông tin phục vụ điều hành bay
Mạng thông tin thơng mại hàng không
Mạng thông tin nội bộ ngành
Trong hoạt động vận tải hàng không, quản lí bay là lĩnh vực quan trọng nhất vì

nó là yếu tố quyết định tính an toàn cho mọi hoạt động của hàng không.
Tại Việt Nam hiện nay việc chỉ huy điều hành bay tiến hành rộng khắp trong cả
nớc, hoạt động ở 19 sân bay dân dụng, 22 hãng hàng không của 21 nớc có đờng
bay thờng lệ tới Việt Nam ,hơn 60 hãng quốc tế bay qua vùng thông báo bay Hồ
Chí Minh và Hà Nội.
Hệ thống kĩ thuật ngành quản lí bay tập trung ở 3 chuyên ngành chính:
Thông tin
Dẫn đờng (phụ trợ không vận)
Giám sát (Radar)
1.1.1. Thông tin (gồm thông tin cố định và thông tin lu động hàng không)
Hệ thống thông tin cố định đảm bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ
quan KSKL trong nớc và quốc tế ,thông tin liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới
quá trình quản lí và điều hành bay,liên lạc nội bộ với nhau trong một cơ quan
quản lí không lu.
Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan cung
cấp dịch vụ không lu và các máy bay.
1.1.1.1. Hệ thống AFTN thông tin cố định
Tại các trung tâm kiểm soát Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng và trung tâm điều
hành bay quốc gia (Gia Lâm) đợc lắp đặt thiết bị chuyển điện văn tự động
8
Website: Email : Tel : 0918.775.368
(AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện văn phục vụ
cho điều hành bay và các hoạt động hàng không khác.
Toàn bộ hệ thống này đựơc sử dụng kĩ thuật công nghệ mới. Sự giao tiếp giữa
chúng với nhau của 4 trung tâm trên bằng các đờng truyền vệ tinh, viba số riêng
của ngành quản lí bay.
Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, nối giữa chúng với nhau còn có
mạng đờng truyền bu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng
khi đờng truyền chính bị trục trặc kĩ thuật. Trong suốt quá trình sử dụng toàn hệ
thống luôn đảm bảo thông tin với độ tin cậy cao trên 99,9%

1.1.1.2. Hệ thống liên lạc thoại trực tiếp
Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan KSKL
trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAD, TSN) cũng nh giữa
ACC HCM với ACC HAN. Giữa ACC HCM, ACC HAN với các ACC kế cận :
NamNinh (NNH), QuảngChâu (QZH), Kualalumpur (KUL), Bangkok (BKK),
HongKong (HKG) và trung tâm thông báo bay Vientian (FIC-VTE), Singapore,
Philippines (MNL).
Đờng truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đờng vệ tinh do bu điện
quản lí (Intelsat).
Đờng truyền từ ACC HAN tới VTE, NNH bằng HF.Đờng truyền từ ACC HAN
ACC HCM là đờng vệ tinh (Intelsat) do bu điện quản lí.
Các đờng truyền thông thoại khác liên lạc giữa 3 sân bay quốc tế là của quản lí
bay và của bu điện dùng làm dự phòng.
1.1.1.3 Hệ thống thông tin di động
Trong ngành quản lí bay VN tất cả các cơ quan KSKL (đờng dài, tiếp cận, tại
sân) đều trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF.
Tại sân bay TSN, trên núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà(Đà Nẵng), núi
Tam Đảo(Vĩnh Phú) đợc lắp dặt thiết bị VHF đờng dài với tầm phủ sóng trên
400 km ở độ cao 10km.
Để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF
đờng dài, tại ACC HAN và ACC HCM còn có phơng tiện liên lạc sóng ngắn HF
làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á
Các hệ thống chuyển mạch thoại Voice Switching (AVSC) ở các trung tâm kiểm
soát đờng dài, tiếp cận, tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên
không lu với ngời lái máy bay và giữa ngời kiểm soát viên không lu với các cơ
quan hiệp đồng điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng.
9
Website: Email : Tel : 0918.775.368
1.1.2. Hệ thống dẫn đờng phù trợ
1.1.2.1. Dẫn đờng hàng tuyến

Trên lãnh thổ Việt Nam ,các đờng bay nội địa và quốc tế đều đợc lắp đặt các
thiết bị phù trợ dẫn đờng.
Hiện nay ở Việt Nam đang sử dụng 2 loại phơng tiện phụ trợ đó là vô tuyến
sóng dài vô hớng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn vạn hớng VOR/DME. Những
loại thiết bị này cũng đợc lắp đặt để sử dụng cả đờng dài, tiếp cận và hạ cất cánh
.
1.1.2.2. Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh
Tại các sân bay NBA, DAD, TSN đợc lắp đặt hệ thống dẫn đờng kết hợp gồm:
đài gần ,đài xa Location NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu.
Tại các sân bay địa phơng toàn bộ trang thiết bị dẫn đờng đều là NDB
Tuy rằng với trang bị của hệ thống dẫn đờng trên đã đáp ứng đợc nhu cầu khai
thác ,song với mức độ tăng trởng hoạt động bay sắp tới, để khai thác tối đa công
suất các sân bay ,HKDDVN sẽ bổ sung thêm một số thiết bị dẫn đờng cho các
sân bay địa phơng, thiết bị hạ cánh chính xác ILS.Đối với đờng dài, để nâng
cao độ chính xác đẫn đờng khai thác tối đa các đờng bay, các đài NDB sẽ đợc
dần thay thế bằng đài VOR/DME.
1.1.3. Hệ thống radar giám sát
Vùng thông báo bay HCM (FIR HCM) có 3 tổ hợp radar. Một tổ hợp đợc lắp tại
sân bay TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một đợc lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà ở
DAD cũng gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua ở Quy
Nhơn với cự li hoạt động của mỗi tổ hợp tơng ứng 80/250NM cơ bản đáp ứng đ-
ợc tầm phủ sóng từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp
Trung tâm xử lí số liệu EUROCAT-200 toàn mạng radar thuộc FIR HCM đã
giải quyết đợc những yêu cầu KSKL hiện nay của hàng không
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp radar đờng dài gồm sơ cấp và
thứ cấp có hệ thống xử lí số liệu đồng bộ bảo đảm yêu cầu khai thác không lu
cho ACC HAN và tiếp cận tại sân NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAD, TSN đều đợc kiểm soát
bằng radar.
Hình 1.1. Sơ đồ chức năng hệ thống thoại trực tiếp/ dịch vụ

10
Website: Email : Tel : 0918.775.368
kh«ng lu
H×nh 1.2. S¬ ®å chøc n¨ng hÖ thèng Th«ng tin cè ®Þnh AFTN
11
VHF
VÖ tinh
VÖ
tinh
ACC
NNH QZH
ACC - HAN
AVSC
(APP-TWR)
APP-DAD
AVSC
(APP - TWR)
ACC - HCM
AVSC
(ACP,APP,TWR)
ACC MNL
ACC HKG
ACC SIN
ACC KUL
ACC PNH
FIC VTE
ACC BKK
ChuyÓn ®æi
VÖ
tinh

Website: Email : Tel : 0918.775.368
AMSC
ACC-HAN
AMSC
GIA LAM
AMSC
ACC HCM
AMSC
APP-DAD
AMSC
ACC
BKK
AMSC
ACC
HKG
Ghi chó:
BiÓu thÞ ®­êng truyÒn chÝnh
BiÓu thÞ ®­êng truyÒn dù bÞ
(c¸p quang )
12
Website: Email : Tel : 0918.775.368
1.2. CNS/ATM của HKDDVN trong tơng lai.
1.2.1. Kế hoạch của HKDDVN đến năm 2010
Hệ thống thông tin liên lạc:
Mục tiêu: Thời gian:
Sử dụng đờng truyền dữ liệu không
địa trực tiếp cho liên lạc thờng xuyên ATS.
Sử dụng thoại SATCOM cho liên lạc không thờng
xuyên và khẩn cấp ATS trên biển và các vùng xa.
Thực hiện mạng viễn thông HK ATN

Giữa năm 2000
Cuối năm 2000
Năm 2005
Hệ thống dẫn đờng cho tàu bay:
Sử dụng dẫn đờng đờng dài GPS
Sử dụng GPS cho tiếp cận không chính xác
Tiếp cận chính xác bằng DGNSS
Cuối năm 2005
Năm 2005
Năm 2010
Hệ thống giám sát tàu bay :
Radar thứ cấp Mode S truyền số liệu đất đối không.
Sử dụng hệ thống giám sát tự động phụ thuộc
ADS .
Năm 2005
Năm 2010
Tóm lại cho tới nay đối với cộng đồng hàng không quốc tế thì vấn đề có hay
không thực hiện hệ thống không vận CNS/ATM mới không còn là một vấn đề
tranh cãi mà là một sự thực hiển nhiên, một tiến trình đang đợc tích cực tiến
hành cụ thể hoá. Điều quan trọng là sự phối hợp và nhận thức trách nhiệm của
mình giữa các quốc gia trên từng khu vực và trên toàn thế giới. Ngay cả các
quốc gia cha có kế hoạch về CNS/ATM thì điều đáng quan tâm là sự hiểu biết về
quá trình này, để xác định đúng hớng đi cho mình, từ đó có đợc sự đầu t đúng,
hợp lí về thiết bị và đào tạo con ngời không lãng phí tiền bạc của nhà nớc.
13
Website: Email : Tel : 0918.775.368
1.2.2. So sánh kĩ thuật hệ thống
Trớc khi đi đến phân tích từng yếu tố của hệ thống, ta cần thấy đợc những hạn
chế của hệ thống hiện nay.Đó là phơng thức phát sóng bằng LF, MF, HF, VHF,
UHF, truyền dẫn bằng các loại cáp.

Cự li liên lạc bị hạn chế bởi độ cong trái đất. Độ tin cậy không cao do bị rối loạn
bởi khí quyển, bởi sự thay đổi đặc tính truyền sóng của các hệ thống khác và bị
nhà cửa che chắn.
Việc triển khai gặp nhiều khó khăn nh núi non biển cả những vùng xa xôi. Ma
bão cũng có thể gây ra nhiều hỏng hóc.
Về phơng tiện kĩ thuật hệ thống không vận hiện nay thờng là kĩ thuật tơng tự
(Analog). Khi truyền dẫn các tín hiệu liên tục tơng tự nh tín hiệu ban đầu, dễ bị
méo và khó loại bỏ tạp âm.
Phơng thức thoại cũng hạn chế khả năng liên lạc, thờng bị tắc nghẽn kênh thông
tin.
Hệ thống hiện nay thuộc thông tin băng hẹp dung lợng kênh quá ít/trang thiết bị.
Hệ thống mới sử dụng công nghệ vệ tinh, vợt qua đợc những hạn chế trên đây.
Các trạm vệ tinh trái đất mặt đất và các trạm vệ tinh trái đất mắy bay liên lạc với
nhau trên các tần số Microwave, thông qua bộ phát đáp (Transponder) đợc hiểu
nh là trạm chuyển tiếp trung gian thuộc vệ tinh không gian (Space Satellite).
Kĩ thuật của hệ thống mới là số (Digital), tín hiệu truyền đi có dạng xung. Chính
vì vậy khả năng chống nhiễu cao, tách đợc tạp âm ra khỏi tín hiệu, đơng nhiên
độ tin cậy cao.
Hệ thống mới sử dụng phơng thức số liệu làm tăng khả năng liên lạc gấp nhiều
lần. Hơn nữa đây là thông tin băng rộng dung lợng kênh lớn.
1.2.3. Phân tích hệ thống
1.2.3.1. Thông tin COM
Một trong những yếu tố quan trọng nhất của hệ thống CNS/ATM mới đó là
thông tin (C) bởi vì nó là chiếc chìa khoá đối với tơng lai của quản lí không lu.
Thông tin giải quyết phần lớn các chức năng của hệ thống. Nó cung cấp các đ-
ờng truyền cho liên lạc không địa, cho liên lạc dới đất liền, và cho cả chức năng
giám sát phụ thuộc tự động ADS.
Có 3 phơng tiện liên lạc không địa: Liên lạc bằng vệ tinh, liên lạc bằng VHF số
liệu (VHF data link) và bằng đờng truyền số liệu Mode S ở radar giám sát thứ
cấp SSR. Liên lạc bằng vệ tinh gồm trạm vệ tinh không gian, trong sơ đồ là vị trí

AMS, trạm đạt trên máy bay AES, trong sơ đồ là vị trí Airborn, và trạm điều
14
Website: Email : Tel : 0918.775.368
khiển xa dới đất liền Remote GES. Liên lạc không địa bằng vệ tinh, một nớc
hoặc thậm trí một khu vực chỉ sử dụng tối đa 1 trạm vệ tinh mặt đất, sử dụng các
đờng điều khiển xa từ kiểm soát viên không lu tới trạm mặt đất GES là chủ yếu,
đó là các đờng truyền số liệu thuộc hệ thống ATN.
Ngoài 3 phơng thức truyền số liệu trên còn có 2 phơng thức thoại bằng số dự
phòng đó là VHF VOICE và AMSS VOICE, chủ yếu cho nơi có vùng trung cận
có mật độ bay cao và liên lạc khẩn nguy.
Hệ thống thông tin viễn thông hàng không ATN sơ đồ 2 gồm cả dới đất liền và
trên máy bay thực chất là các yếu tố thông tin. Nó nối các phơng tiện thông tin
khác nhau lại bằng việc dựa vào tiêu chuẩn đấu nối hệ thống mở của tổ chức tiêu
chuẩn hoá quốc tế OSI, bằng cách thông qua cổng vào Gateway đợc xem nh là
ATN router. Có 2 phơng thức liên lạc số liệu trên ATN đó là số liệu (Type A) và
điện văn (Type B- nh AFTN hiện nay)
Tóm lại đây là hệ thống mở và cấu trúc mở, cho phép ghép nối nhiều phơng tiện
thông tin kể cả các mạng bên ngoài hàng không miễn là chúng tuân thủ cùng
tiêu chuẩn OSI (cùng protocol, cùng thông số).
Về phơng thức khai thác, kiểm soát viên không lu (controller) liên lạc với ngời
lái (pilot) bằng bàn phím, khắc phục đợc sự yếu kém về ngôn ngữ của cả 2 bên
nhất là ngoại ngữ. Không chỉ các kiểm soát viên không lu mới liên lạc đợc với
máy bay, các đối tợng khác cũng có thể tham gia hệ thống, trong sơ đồ là vị trí
OTHER CENTRES. Ví dụ các hãng hoặc đại diện các hãng hàng không cũng có
thể đấu nối thiết bị của mình vào hệ thống để có thể liên lạc với các máy bay
đang bay, nắm bắt các số liệu về chuyến bay...
1.2.3.2. Dẫn đờng Navigation
Hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS là một hệ thống cung cấp vị trí và
thời gian phạm vi toàn cầu. Nó gồm một hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu của
Mỹ (GPS) và hệ thống dẫn đờng quỹ đạo toàn cầu của Nga (GLONASS) cho

phép xác định vị trí ở các giai đoạn bay đờng dài, trung cận, tiếp cận không
chính xác, có thể cả ở tiếp cận chính xác loại I và hạ cánh.
Hệ thống vệ tinh GPS sử dụng các phơng pháp đo cự ly chính xác từ các vệ tinh
GPS để xác định vị trí và thời gian chính xác toàn cầu.
Phần không gian gồm có 24 trạm vệ tinh trong 6 mặt quỹ đạo ở độ cao 20200
km
Phần kiểm soát có 5 trạm kiểm soát và 3 ăng ten ở dới đất, sử dụng máy thu GPS
để theo dõi các vệ tinh nhìn thấy, thu gom các dữ liệu cự ly từ các tín hiệu vệ
tinh. Thông tin từ các trạm này đợc xử lý tại các trạm kiểm soát chính xác để
15
Website: Email : Tel : 0918.775.368
xác định đồng hồ vệ tinh và tình trạng quỹ đạo để cập nhật điện văn dẫn đờng
của mỗi trạm vệ tinh và phát thông tin cập nhật tới các vệ tinh
Phần thu của ngời sử dụng gồm có ăng ten và bộ xử lý máy thu để thu và tính
toán phép giải nhằm cung cấp vị trí và thời gian cho ngời sử dụng
Các vệ tinh không gian phát tín hiệu thời gian và điện văn số liệu, thiết bị máy
bay xử lý để có đợc vị trí của vệ tinh và số liệu về tình trạng cũng nh cách tính
toán mất bao thời gian để tín hiệu vô tuyến từ vệ tinh đến máy thu. Các thông số
về quỹ đạo đo đợc chính xác của từng vệ tinh đợc phát nh là một phần của điện
văn số liệu đợc phát thuộc vệ tinh GPS.
Bằng cách biết đợc vị trí chính xác của từng vệ tinh và tính toán thời gian phù
hợp chính xác với các đồng hồ nguyên tử trên vệ tinh, máy thu có thể đồng thời
giải đợc 4 thành phần trong đó có 3 thành phần về vị trí và một thành phần là
thời gian.
Hệ thống GLONASS của Nga cũng gồm 24 trạm vệ tinh không gian bay ở quỹ
đạo 19100 km. Vị trí và thời gian có đợc là dựa vào phơng pháp đo thời gian
chuyển giao "Transit time " và đổi Doppler của tín hiệu cao tần do vệ tinh
GLONASS phát ra.
Để có đợc vị trí 3 chiều và thời gian cần đo đạc (thu tín hiệu ) từ ít nhất 4 vệ tinh
dẫn đờng.

Để có đợc vị trí 2 chiều (đã biết độ cao và thời gian) cần đo đạc (thu tín hiệu ) từ
ít nhất 3 vệ tinh dẫn đờng.
Hệ thống GPS và GLONASS một mình không đáp ứng các hoạt động bay chính
xác ví dụ nh tiếp cận chính xác, để đáp ứng các yêu cầu đặc tính hoạt động nh
độ chính xác tính toàn vẹn, tính sẵn có, tính liên tục thì cả 2 hệ thống này cần đ-
ợc bổ sung thêm các mức chia làm 3 loại nh sau:
Bổ sung trên máy bay :
Thiết bị theo dõi tính toàn vẹn tại máy thu ( RAIM ) để nhận biết vệ tinh có sự
cố và loại bỏ ra khỏi cách tính toán xác định vị trí. Dựa vào thông tin này ngời
lái xác định mức chất lợng hiện có để điều chỉnh hoạt động bay.
Hệ thống dẫn đờng bằng quán tính INS đợc dùng cho thời gian ngắn khi Anten
vệ tinh bị máy bay che khuất hoặc khi các vệ tinh không còn hiệu quả
Bổ sung tại chỗ trên đất liền : Còn gọi là hệ thống GNSS vi sai.
Nếu muốn hoạt động bay đến mức tiếp cận chính xác cấp 3 cần đặt thiết bị theo
dõi tại sân bay hoặc gần sân bay. Thiết bị monitor này phát tín hiệu sửa sai cho
máy bay để tăng độ chính xác trong phạm vi bán kính 37km. Cần có kênh liên
lạc số liệu giữa máy bay và mặt đất.
16
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Bổ sung khu vực : Để đảm bảo tầm phủ rộng cho mọi chuyến bay cần phải có
các hệ thống bổ sung phạm vi khu vực bằng cách sử dụng các vệ tinh đo đạc
đồng bộ để phát các thông tin bổ sung thêm nh tính toàn vẹn, tín hiệu cự ly phụ
thêm, thành phần vi sai, nó cho phép hoạt động ở mức tiếp cận chính xác cấp 1.
Thiết bị điện tử trên máy bay:
Nói chung chỉ có các máy thu GPS hoặc GLONASS không đợc coi là đáp ứng
các nhu cầu cho bất kì giai đoạn bay nào. Các hệ thống đa phần tử tinh vi dựa
vào GNSS có sử dụng các hệ thống bổ sung và theo dõi tính toàn vẹn thì thích
hợp cho hoạt động bay đờng dài và tiếp cận không chính xác. Việc sử dụng GPS
để bay theo quy tắc bay thiết bị IFR là dựa vào máy thu đa phần tử, trong thiết
bị này phần tử GPS là để tăng độ chính xác không đợc xem là phần tử duy nhất

để bay theo IFR. Vị trí theo GPS đợc so sánh liên tục với vị trí có đợc từ các
phần tử khác nh OMEGA, dẫn đờng theo quán tính INS. Nếu vị trí GPS sai
khoảng 3NM thì phần tử GPS bị loại bỏ.
Các hệ thống dẫn đờng đa phần tử nh kết hợp GNSS/IRS ( tham khảo quán tính )
hoặc GNSS/IRS/FMS ( hệ thống quản lý bay trên máy bay ) đợc xem nh là đáp
ứng các mức đặc tính dẫn đờng cần thiết RNP.
Các nhà sản xuất đang triển khai việc đa ra các máy thu kép GPS và GLONASS.
Về hệ thống ILS/MLS.
Theo kết quả cuộc họp COM/OPS của đại hội đồng ICAO tại Montreal 04/1995
thì ILS đã đợc lắp đặt đủ tiêu chuẩn đợc duy trì đến năm 2010 và MLS đợc duy
trì đến 2015.
Toạ độ
Hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu theo chấp thuận của ICAO sẽ sử dụng toạ
độ WGS-84 ( hệ thống đo đạc toàn cầu do bộ quốc phòng Mỹ đa ra ) mà mốc
tham chiếu là trọng tâm trái đất. Theo kế hoạch của ICAO các quốc gia phải
chuyển sang và công bố toạ độ của mình theo hệ toạ độ WGS-84 bắt đầu từ
tháng 1 năm 1998.
Với các hệ thống vệ tinh dẫn đờng này, việc dẫn đờng phụ thuộc vào độ chính
xác tuyệt đối của một loạt các điểm waypoints đặc biệt là các điểm sử dụng cho
tiếp cận hạ cánh phải cực kì chính xác theo cùng hệ đo đạc toàn cầu WGS-84 đ-
ợc vệ tinh dẫn đờng sử dụng.
Cơ sở dữ liệu Database.
Các cơ sở dữ liệu đợc thiết lập và cập nhật qua việc khảo sát các phù trợ hiện
nay, các vị trí và thềm đờng băng và qua việc thiết kế các đờng bay, tiếp cận
mới. Các quốc gia phải đảm bảo tính toàn vẹn của số liệu vị trí waypoints và đệ
17
Website: Email : Tel : 0918.775.368
trình thông tin tới nhà cung cấp database để cung cấp cho nhà sản xuất trên máy
bay.
Phơng thức tiếp cận bằng thiết bị phải đợc nhà chức trách quốc gia chấp thuận

và đa vào cơ sở dữ liệu database GNSS. Máy bay chỉ đợc bay tiếp cận theo
GNSS khi phơng thức tiếp cận bằng thiết bị đợc đa vào cũng nh đợc truy suất từ
Database ở máy thu GNSS.
1.2.3.3. Giám sát ( Surveillance )
Chức năng giám sát nhìn vào sơ đồ ta thực sự ít thấy so với các hệ thống radar
hiện nay, nó chỉ còn lại Radar giám sát thứ cấp SSR ( gọi là giám sát dựa vào
Radar ) đợc nâng cấp thêm kênh thông tin số liệu Mode S và chủ yếu là giám sát
phụ thuộc tự động ADS ( gọi là giám sát dựa vào thông tin ).
Ngợc lại việc giám sát đợc thực hiện một cách đầy đủ và chính xác.
Giám sát ADS là một sự kết hợp giữa dẫn đờng GNSS và thông tin. Máy bay tự
động phát các số liệu trên hệ thống dẫn đơng ở máy bay xuống các phơng tiện
kiểm soát không lu dới đất liền thông qua một trong ba đờng truyền số liệu
thông tin không địa nh đã nói trên để kiểm soát viên không lu đợc biết. Thông
tin về vị trí máy bay đợc hiển thị trên màn hình tơng tự nh hiển thị ở màn hình
radar hiện nay.
Yếu tố tự động hoá ( Automation ) không kém phần quan trọng, nó làm giảm
bớt hoặc loại bỏ những hạn chế đối với hoạt động của quản lý không lu so với
các hệ thống hiện nay, ví dụ nh xử lí số liệu bay, quản lí luồng không lu
ATFM...
Cuối cùng khi hệ thống CNS/ATM hoàn chỉnh các thiết bị NDB/ADP,
VOR/DME ACARS, HF, ILS/MLS cat I sẽ đợc loại bỏ.
18
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Chơng 2: Mạng giám sát
2.1. Hệ thống radar giám sát của hàng không dân dụng Việt Nam
2.1.1. Các đài radar giám sát.
Radar sơ cấp (PSR) Radar thứ cấp (SSR)
Nội Bài ATCR-33S DPC SIR-M
Vinh SIR-M
Sơn Trà TRAC-2000 RSM-970

Vũng Chua RSM-970
Tân Sơn Nhất TRAC-2000 RSM-970
Cà Mau SIR-M
Bảng 2.1. Các đài radar giám sát
Hình 2.1. Hệ thống radar giám sát
19
Quân sựQuân sự KSVKLKSVKL
ACC Nội
Bài
ACC Tân
Sơn Nhất
PSR/SSR
Nội Bài
PSR/SSR
Sơn Trà
PSR/SSR Tân
Sơn Nhất
SSR
Vinh
SSR Cà
Mau
SSR Vũng
Chua
Website: Email : Tel : 0918.775.368
2.1.2. Khái niệm radar sơ cấp (PSR-Primary Surveillance Radar)
Đài radar sơ cấp (PSR) hoạt động theo nguyên tắc phát xạ năng lợng điện từ tr-
ờng vào không gian và thu tín hiệu phản xạ quay trở về từ các vật phản xạ hay
còn gọi là mục tiêu. Tín hiệu phản xạ sẽ cung cấp thông tin về vị trí của mục
tiêu trong không gian nh cự li từ đài radar tới mục tiêu, góc phơng vị của mục
tiêu so với hớng bắc và đợc thể hiện lên trên màn hiện sóng hay màn hình.

Những thông tin về vị trí mục tiêu (máy bay) trong không gian sẽ đợc sử dụng
để giám sát và dẫn đờng cho các máy bay hàng không dân dụng.
Qua việc tính thời gian từ điểm phát đi đến điểm thu về sẽ xác định đợc thông số
cự li mục tiêu
Định hớng mục tiêu thông qua vị trí anten hay góc phơng vị của anten tại thời
điểm thu đợc tín hiệu
Đo lợng dịch tần doppler ở tín hiệu phản xạ sẽ tính toán ra thông số chuyển
động của mục tiêu
Bán kính làm việc tối đa của radar sơ cấp tuỳ thuộc yêu cầu đặt hàng, thông th-
ờng là 80NM (150Km).
Radar sơ cấp có vai trò qua trọng trong việc giám sát các máy bay ở khu vực tại
sân và vùng tiếp cận (100-150Km).
2.1.3. Khái niệm radar thứ cấp (SSR-Secondary Survaillance Radar)
Đài radar tứ cấp hay còn gọi là radar nhận biết, radar hỏi-đáp phục vụ công tác
kiểm soát không lu của hàng không dân dụng là loại đài radar sử dụng nguyên lí
hỏi-đáp tích cực, làm nhiệm vụ phát hiện, nhận biết các máy bay hàng không
dân dụng trong vùng phủ sóng của đài. Các thông tin của radar thứ cấp đợc sử
dụng để phục vụ việc kiểm soát không lu và dẫn đờng cho các máy bay hàng
không dân dụng
Hệ thống radar thứ cấp gồm đài Interrogator dới mặt đất và transponder trên
máy bay. Các thông số chỉ tiêu hệ thống theo chuẩn ICAO, đảm bảo tất cả các
máy bay đều có thể trao đổi thông tin với mọi trạm radar thứ cấp dới đất
Radar thứ cấp nhận tin tức về mục tiêu bằng cách phát tín hiệu hỏi cho máy bay
và thu tín hiệu trả lời từ transponder trên máy bay, xử lí để lấy thông tin mong
muốn.
Radar thứ cấp đóng vai trò trong quá trình kiểm soát đờng dài (vùng hàng
tuyến).
Đài radar thứ cấp và sơ cấp có thể hoạt động độc lập hoặc kết hợp với nhau. Khi
kết hợp, anten của radar sơ và thứ đợc gắn chung trên một bệ quay và tín hiệu
của hai kênh sẽ đợc kết hợp với nhau để hiển thị trên màn hình.

20
Website: Email : Tel : 0918.775.368
2.1.4. Trung tâm điều khiển bay ACC (Air Control Centre)
Tại trung tâm ACC có hệ xử lí dữ liệu radar và xử lí dữ liệu bay RDP/FDP, thực
hiện các chức năng chính:
Thu thập tin tức radar từ nhiều đài radar khác nhau.
Chuyển đổi tin tức từ nhiều đài radar về một gốc tính không gian và thời gian ở
trung tâm xử lí.
Đa ra mục tiêu duy nhất từ các đài khác nhau cùng phát hiện đợc lên màn hình
làm việc của kiểm soát viên không lu (KSVKL).
Phân phối tín hiệu radar cho các màn hình khác nhau.
Xử lí dữ liệu kế hoặch bay và thông tin liên quan giúp KSVKL biết đợc tiến
trình của các chuyến bay.
2.1.5. Quá trình xử lí dữ liệu radar
Vấn đề xử lí tin tức radar đợc chia làm 3 cấp nh sau:
Xử lí tin tức radar cấp 1.
Xử lí tin tức radar cấp 2.
Xử lí tin tức radar cấp 3.
* Xử lí tin tức radar cấp 1.
Nhiệm vụ chính đặt ra khi xử lí sơ cấp là tách tín hiệu có ích từ vô số tín hiệu đi
tới radar, trong đó có nhiễu. Nhiệm vụ tách tín hiệu là chỉ rõ sự tồn tại của tín
hiệu có ích và ớc lợng các thông số mang tin tức về mục tiêu trên không. Sau xử
lí cấp 1 thì mục tiêu đã đợc phát hiện.
* Xử lí tin tức radar cấp 2.
Quá trình xử lí tin tức radar cấp 2 giúp phát hiện quỹ đạo mục tiêu, bám quỹ đạo
mục tiêu và tính toán các tham số của quỹ đạo (độ cao, góc phơng vị, vận tốc và
code của máy bay).
* Xử lí tin tức radar cấp 3 :
Chuyển đổi tin tức từ nhiều đài radar về 1 gốc tính không gian và thời gian ở
trung tâm xử lí

Hợp nhất tin tức từ nhiều đài radar
Hình thành tình báo tổng quát.
Có sự phối hợp của nhiều đài radar. Mỗi đài có 1 local track (bám mục tiêu),
nhiều đài radar cùng phát hiện 1 mục tiêu thì phải quy chuẩn đó là 1 mục tiêu
21
Website: Email : Tel : 0918.775.368
(nếu không sẽ có hiện tợng double callsign : trên màn hình sẽ xuất hiện hai
điểm dấu của cùng một mục tiêu)
Xử lí dữ liệu cấp 1,2 thực hiện tại đài radar, xử lí dữ liệu cấp 3 thực hiện tại
trung tâm ACC
2.2. Các thiết bị của tổ hợp radar Alenia Marconi.
(Tham khảo hình Mạng giám sát vùng thông báo bay Hanoi)
Tổ hợp radar Alenia Marconi là tổ hợp radar thuộc hệ thống giám sát sử dụng tại
sân bay Nội Bài và sân bay Vinh.
Tổ hợp gồm những thiết bị sau:
Hệ thống radar giám sát sơ cấp và thứ cấp đơn xung PSR/MSSR (Primary
Surveillance Radar/ Monopulse Secondary Surveillance Radar) tại sân bay quốc
tế Nội Bài .
Hệ thống radar giám sát thứ cấp đơn xung MSSR tại sân bay Vinh.
Trung tâm xử lí dữ liệu radar RDPC (Radar Data Processing Center) và trung
tâm xử lí dữ liệu bay FDPC (Flight Data Processing Center) tại sân bay quốc tế
Nội Bài.
Trung tâm điều hành không lu từ xa bao gồm: Trung tâm điều khiển và ra mệnh
lệnh không lu ATC&C (Air Traffic Command & Control), trung tâm hiệp đồng
không lực AFCC (Air Force Coordination Center) và trung tâm quản lí không lu
quốc gia NATMC (National Air Traffic Management Center).
2.2.1. Hệ thống anten.
Hệ thống anten giám sát sơ cấp và thứ cấp PSR/MSSR tại sân bay quốc tế Nội
Bài là thiết bị thuộc họ AMS G-33I.
Hệ thống G-33S gồm Anten sơ cấp băng S (2-4GHz) và thứ cấp băng L (1-

2GHz). Hệ thống G-33 nâng cao tính năng của radar thứ cấp đơn xung và có
kiến trúc gọn nhẹ thuận tiện cho việc lắp đặt hệ thống.
Đặc điểm của tổ hợp anten:
Hệ thống anten có độ ổn định cao.
Kĩ thuật radar đơn xung nhằm nâng cao độ chính xác của góc phơng vị.
Búp sóng phơng vị hẹp để tăng khả năng phân biệt mục tiêu và giảm ảnh hởng
của nhiễu.
Tốc độ quay của búp sóng lớn để hạn chế ảnh hởng của mặt đất.
22
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Giản đồ hớng cosec trong mặt phẳng thẳng đứng đợc hiệu chỉnh để duy trì tỉ số
S/N cao đối với các mục tiêu có khoảng cách gần.
Radar với chế độ đa phân cực hạn chế ảnh hởng của thời tiết.
2.2.2. Radar giám sát sơ cấp.
Hệ thống radar giám sát sơ cấp AMS ATCR-33S DPC bao gồm radar điều khiển
không lu băng S có thể vận hành kết hợp với các hệ thống ATC tự động hiện đại,
đặc biệt là với các thiết bị tại vị trí đầu cuối.
Hệ thống ATCR 33S sử dụng các kĩ thuật tiến bộ để có thể hoạt động tại các
khu vực không có ngời điều khiển, sử dụng các bộ trích dữ liệu gắn trong radar,
các thao tác điều khiển có thể đợc thực hiện từ xa, xử lí tự động dữ liệu theo dõi
đợc từ đài radar, truyền đợc dữ liệu băng hẹp, đạt đợc chỉ số MTBF (Mean Time
Between Failure) cao nhờ việc sử dụng các thiết bị bán dẫn hoá.
Hệ thống ATCR 33S DPC có khả năng thu nhận các tín hiệu phản xạ trở về đài
nh sau:
Vùng tạp nhiễu tự do.
Nhiễu mặt đất.
Tín hiệu phản xạ lần thứ hai từ các mục tiêu có kích thớc lớn.
Nhiễu khí tợng nh ma tuyết.
Vật di chuyển chậm.
Nhiễu từ các radar khác và xung không đồng bộ.

Sau khi nhận biết đợc loại tín hiệu phản xạ radar có khả năng tự động lựa chọn
cấu hình phù hợp nhất với chế độ vận hành hiện thời trong vùng radar giám sát.
Việc lựa chọn này đợc điều khiển nhờ hệ thống các bản đồ địa lí và một máy
tính trong bộ trích dữ liệu mục tiêu đợc gắn vào trong radar.
Đặc điểm chính của ATCR 33S DPC nh sau:
Anten có độ tăng ích lớn, búp sóng đợc tạo ra thích hợp để có đợc chế độ làm
việc tốt nhất trong vùng có nhiễu và không có nhiêu.
Máy phát bán dẫn có độ ổn định cao.
Nhiễu toàn hệ thống nhỏ.
Điều khiển độ nhạy thời gian STC (Sensitivity Time Control) theo phơng vị và
cự li.
Loại bỏ nhiễu địa vật theo phơng vị và cự li.
Sử dụng các dạng sóng khác nhau tuỳ thuộc cự li ngắn hay dài .
23
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Có khả năng vận hành trong cả hai chế độ tần số cố định và tần số phân tập.
Loại trừ phản xạ do sự truyền lan bất thờng.
Kênh thời tiết có thể phát hiện 6 cấp độ ma khác nhau.
Modul hoá các khối để báo trì dễ dàng.
Khử nhiễu không đồng bộ.
Sử dụng mữc ngỡng thích nghi cho các bộ lọc Doppler để giảm khả năng báo
động lầm và ảnh hởng của nhiễu khí tợng.
Lựa chọn bank lọc phù hợp để đáp ứng bank lọc thuộc hệ thống AMTD thay đổi
theo mật độ nhiễu địa vật.
2.2.3. Radar giám sát thứ cấp đơn xung.
Radar giám sát thứ cấp đơn xung AMS SIR-M là hệ thống dựa trên cơ sở kĩ
thuật bán dẫn hoá. Nhờ có cấu trúc modul mà SIR-M có khả năng linh động cao,
bởi vậy dễ dàng đợc đợc nâng cấp từ radar thứ cấp SSR đơn xung lên radar thứ
cấp SSR mode S (Selective Mode) sau này.
Đặc điểm chính và chức năng chính của radar thứ cấp đơn xung SIR-M:

Hệ thống có cấu hình kênh dự phòng.
Khả năng phân biệt mục tiêu theo góc phơng vị và cự li cao.
Độ phân giải mục tiêu cao.
Hoạt động của bộ điều khiển và bộ trích dữ liệu mục tiêu đợc lập trình.
Công suất theo góc phơng vị tại đầu ra có thể tự động thay đổi.
Máy thu logarit đợc tự động hoá.
Sử dụng thuật toán trích dấu hiệu mục tiêu tự động để có đợc búp sóng thích
hợp.
Khối chuyển đổi tự động lựa chọn kênh thích hợp dựa vào các bản tin phân tích
trực tiếp.
Chỉ số MTBF (Mean Time Between Failure) thấp.
Chỉ số MTTR (Mean Time To Repair) thấp.
2.2.4. Khối xử lí RHP (Radar Head Processor).
Khối RHP là cốt lõi của hệ thống radar chính (Radar Head) có cấu hình dự
phòng nóng. Khối RHP là điểm nút của một mạng truyền tin phức tạp gồm: hệ
thống các radar (PSR, SSR, kênh thời tiết), các trung tâm ATC và hệ thống xử lí
dữ liệu môi trờng.
24
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Khối RHP nhận dữ liệu từ radar sơ cấp, thứ cấp thông qua mạng LAN thực hiện
chức năng kết hợp và theo dõi dấu hiệu mục tiêu và gửi các dữ liệu đã đợc xử lí
tới phần vận hành. Những dữ liệu này cũng đợc truyền tới hệ thống kiểm tra và
bảo trì cho mục đích bảo trì hệ thống.
Các bản tin dự đoán đờng bay đợc gửi tới hệ thống kiểm tra và điều khiển CMS
(Control & Monitor System) trong hệ thống radar chính thông qua mạng LAN,
và tới CMS trong phần vận hành cũng bằng đờng truyền dữ liêu đó cho phép
điều khiển toàn bộ hệ thống từ xa.
Khối RHP còn nhận từ phân hệ GPS tín hiệu đồng bộ để cung cấp thời điểm
đồng bộ cho toàn bộ hệ thống.
Nhiện vụ chính của RHP là:

Kết hợp các dấu hiệu mục tiêu thu đợc từ radar sơ cấp và thứ cấp.
Loại bỏ các cảnh báo lầm.
Xử lí dữ liệu thời tiết.
Các tín hiệu tại đầu ra của hệ thống radar theo dõi là các tín hiệu về mục tiêu,
quỹ đạo mục tiêu và dữ liệu thời tiết. Những dữ liệu này đợc truyền thông qua
các tuyến nối tiếp (ví dụ modem) tới trung tâm ATC.
RHP với cấu hình dự phòng nóng (Master/Slave) đảm bảo khả năng hoạt động
ổn định. Khối Master/Slave thực hiện trao đổi dữ liệu với nhau và với các thiết bị
khác để có thể chuyển mạch một cách tự động giữa hai khối trong khoảng thời
gian rất ngắn khi có sự cố và vẫn đảm bảo sự liên kết dữ liệu tại đầu ra.
2.2.5. Khối kiểm tra và bảo trì RMM (Radar Mainternance Monitor).
Khối RMM giúp cho ngời vận hành có đợc cái nhìn tổng thể toàn bộ hiện trạng
về khả năng hoạt động của hệ thống radar trong những điều kiện khác nhau,
trong đó có khả năng vận hành của radar sơ cấp và thứ cấp phát hiện mục tiêu,
của bộ trích mục tiêu và thuật toán quét quỹ đạo.
Chức năng kiểm tra của khối RMM thông qua mạng LAN hiển thị tất cả các dấu
hiệu mục tiêu đến từ khối RHP, các dấu hiệu mục tiêu thu đợc từ MSSR và PSR
và dữ liệu về thời tiết thu đợc từ kênh thời tiết.
Khối RMM còn hiển thị tín hiệu raw video và tín hiệu video đã đợc tổng hợp
trên cùng một monitor. RMM nhận dữ liệu radar đợc tổng hợp tại chỗ từ khối
RHP và tín hiệu raw video (gồm các xung phơng vị và xung chính hớng bắc),
các sơ đồ thời tiết lấy trực tiếp từ ATCR 33S DPC và MSSR.
Tại cùng một thời điểm, RMM quản kí nhiều tín hiệu raw video nhờ hệ thống
cáp nối trực tiếp tới các thiết bị radar. Tín hiệu đã tổng hợp và các tín hiệu raw
video cùng đợc hiển thị để có thể so sánh giữa việc phát hiện mục tiêu (thể hiện
25