MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây ngành công ngiệp chế tạo ôtô đang trên đà phát
triển mạnh mẽ, đặc biệt cùng với ứng dụng khoa học kỷ thuật và công nghệ vào trong
ngành đã đưa ngành công nghiệp chế tạo ôtô hoà nhập cùng với tốc độ phát triển của
sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hóa đất nước.
Việc tìm hiểu và nắm vững nguyên tắc hoạt động cả hệ thống nhất là các hệ
thống hiện đại là rất cần thiết đối với một sinh viên ngành động lực. Nhưng trong
điều kiện khá thiếu thốn thiết bị của trường ta hiện nay không thể đáp ứng được các
nhu cầu của sinh viên mặc dầu nhà trường đã có nhiều cố gắng để trang bị. Vì vậy
em được giao đề tài thiết kế mô hình sử dụng cho công tác học tập của các sinh viên
là điều rất cần thiết và hợp lý.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo
còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không
tránh những sai sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của
em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thấy giáo hướng dẫn
T.S Trần Thanh Hải Tùng, các thầy cô giáo trong bộ môn động lực cùng tất cả các
bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà Nẵng, ngày 02 tháng 05 năm 2003
Sinh viên thực hiện:
Lê Ngọc Lĩnh
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu 1
1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1. MỤC ĐÍCH:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
1.2. Ý NGHĨA:
2. GIỚI THIỆU CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG TIÊU BIỂU:

2.1. HỆ THỐNG PHUN XĂNG K-JETRONIC:
2.2. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ L-JETRONIC:
2.3. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ D –JETRONIC:
2.3.1. Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ:
2.3.2. Kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ:
3.THIẾT KẾ MÔ HÌNH:
3.1. YÊU CẦU MÔ HÌNH:
3.2. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ:
3.2.1. Hệ thống điều khiển điện tử:
3.2.2. Hệ thống nhiên liệu:
3.2.3. Đánh lửa điện tử (ESA):
3.2.4. Điều khiển tốc độ không tải (ISC):
3.2.5. Chẩn đoán:
3.3. ĐẶC ĐIỂM CÁC CỤM CHI TIẾT TRÊN MÔ HÌNH:
3.3.1. Hệ thống nhiên liệu:
3.3.1.1. Bơm nhiên liệu:
3.3.1.2 . Điều khiển bơm nhiên liệu:
3.3.1.3. Bộ lọc nhiên liệu:
3.3.1.4. Bộ ổn định áp suất:
3.3.1.5. Vòi phun:
3.3.2. Hệ thống điều khiển tự động:
3.3.2.1. Cảm biến vị trí bướm ga:
3.3.2.2. Cảm biến nhiệt độ nước:
3.3.2.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp:
3.3.2.4. Cảm biến ôxy:
3.3.2.5. Bộ tạo tín hiệu G và NE:
3.3.2.6. Cảm biến kích nổ:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
3.3.2.7. Cảm biến áp suất đường ống nạp:

3.3.2.8. Tín hiệu STAR ( máy khởi động):
3.3.3.Chức năng của ECU:
3.3.3.1. Chức năng hoạt động cơ bản:
3.3.3.2.Các bộ phận của ECU:
3.3.3.3. Phương pháp phun nhiên liệu và thời điểm phun:
3.3.3.4. Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu:
3.3.3.5. Điều khiển thời điểm đánh lửa:
3.3.3.6. Điều chỉnh thời điểm đánh lửa:
3.3.3.7.Điều khiển tốc độ không tải loại cuộn dây quay:
3.3.3.8.Điều khiển bơm nhiên liệu:
3.3.3.9.Tín hiệu chẩn đoán:
1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1. MỤC ĐÍCH:
Trong những năm gần đây, số lượng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập
vào nước ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này đều đã được cải tiến theo xu hướng
tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hóa quá trình điều khiển
và đặc biệt đã áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu
các chất độc hại như cacbuahidro (CH), môno ôxit cacbon (CO), ôxit nitơ (NO
x
) các
hạt cacbon tự do… trong thành phần khí xả động cơ.
Việc nghiên cứu cải thiện quá trình cháy nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô
nhiểm môi trường đã làm kết cấu động cơ đốt trong, đặc biệt là động cơ xăng ngày
càng phức tạp. Hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện của các động cơ xăng hiện tại đã
thay đổi rất nhiều. Hàng loạt các cảm biến điện, cảm biến nhiệt, cảm biến đo lưu
lượng trên đường nạp, cảm biến ôxy trên đường thải, xôlênoi chống tự cháy, xôlênoi
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
tự động tăng tốc khi mở điều hòa nhiệt độ của ôtô, cơ cấu tự động mở bướm ga, cơ
cấu giảm chấn ga, hệ thống điện tử kiểm soát thành phần tỷ lệ xăng - không khí

(ECAFR), hệ thống vi tính kiểm soát khí hỗn hợp(CCCS), bộ điều khiển trung
tâm(ECU)… và nhiều hệ thống điều khiển khác.
Từ năm 1950 trở lại đây, động cơ phun xăng bắt đầu phát triển rất mạnh, nhất
là trong 20 năm gần đây, từ khi vấn đề chống ô nhiểm môi trường trở thành vấn đề
bức thiết trong mọi nghành, trong đó có nghành sản xuất ôtô. Động cơ phun xăng có
rất nhiều ưu điểm nổi bật như hệ số cản trên đường nạp thấp, hệ số dư lượng không
khí của từng xilanh rất đồng đều, quá trình cháy rất lý tưởng… mà nhất là khí xả của
động cơ phun xăng ít thành phần độc hại. Vì vậy việc làm mô hình phun xăng điện tử
là nhằm mục đích :
- Hiểu một cách tổng quát và sâu hơn về hệ thống phun xăng điện tử.
- Giúp cho sinh viên có thể hiểu được mối quan hệ giữa các cảm biến và ECU.
- Nắm vững ký hiệu các cực của ECU và cảm biến.
1.2. Ý NGHĨA:
Việc tìm hiểu về hệ thống phun xăng điện tử đối với đa số sinh viên chủ yếu là
trên cơ sở lý thuyết. Vì vậy thông qua mô hình này sinh viên những khóa sau sẽ có
điều kiện quan sát để nhận thức một cách thực tế hơn.
Dựa vào nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử trên mô hình sinh
viên sẽ khảo sát được đặc tính của chúng.
2. GIỚI THIỆU CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG TIÊU BIỂU:
2.1. HỆ THỐNG PHUN XĂNG K-JETRONIC:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
H TH NG PHUN X NG I ÖU KHI ØN B ÒNG C KHÊ - I N TÆÃÛ ÄÚ À Â Ã Ã À Å Â ÃÛ Í
8
9
8
7
ECU
3
5

10
11
7
15
21
20
6
16
9
4
2
19
6
17
18
16
Hình 2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt độâng của hệ thống K-JETRONIC
1-Bình xăng; 2-Bơm xăng điện;3-Lọc xăng; 4-Vòi phun; 5-Xupap; 6-Cảm biến vị trí
bướm ga; 7-Cảm biến lưu lượng không khí; 8-Cảm biến nhiệt độ nước; 9-Cảm biến
tốc độ trục khuỷu; 10-Cảm biến ôxy; 11-Đường ống thải; 15-Vòi phun khởi động
lạnh; 16-Đường không tải; 17-Bộ phân phối định lượng xăng; 18-Thiết bị chấp hành
thuỷ điện; 20-Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ; 21-Công tắc nhiệt thời gian.
Hệ thống phun xăng K-JETRONIC là hệ thống phun xăng cơ bản đối với các
kiểu phun xăng điện tử hiện đại ngày nay. Hệ thống K-JETRONIC là hệ thống phun
nhiên liệu kiểu thủy cơ. Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không
khí nạp và nó phun liên tục một lượng nhiên liệu vào cạnh xupap nạp của động cơ.
Các chế độ làm việc của động cơ đòi hỏi có sự điều chỉnh hỗn hợp cung cấp, sự
điều chỉnh được thực hiện bởi hệ thống K-JETRONIC, nó đảm bảo được suất tiêu
hao nhiên liệu và vấn đề độc hại của khí thải. Sự kiểm tra trực tiếp lưu lượng không
khí, cho phép hệ thống K-JETRONIC đạt được sự tính toán phù hợp vơí sự thay đổi

chế độ làm việc của động cơ. Để giải quyết vấn đề chống ô nhiễm nó được kết hợp
với các thiết bị chống ô nhiễm. Lượng khí thải được kiểm tra chính xác bằng lượng
không khí nạp vào động cơ.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Kiểu K-JETRONIC được quan niệm có gốc giống như một hệ thống hoàn toàn
bằng cơ khí , trong thực tế nó được kết hợp với các thiết bị điện tử để điều khiển hỗn
hợp khí nạp.
Hệ thống K-JETRONIC bao gồm các chức năng sau:
- Cung cấp nhiên liệu .
- Đo lường lưu lượng dòng không khí nạp.
- Định lượng và phân phối nhiên liệu.
• Cung cấp nhiên liệu : dùng một bơm điện để cung cấp nhiên liệu, nhiên liệu
sau khi qua bộ lọc và bộ tích năng nó sẽ được định lượng và phân phối đến các kim
phun của động cơ.
• Đo lường lưu lượng dòng không khí nạp: lượng không khí nạp của động cơ
được điều khiển bởi cánh bướm ga và được kiểm tra bởi bộ đo lưu lượng không khí
nạp.
• Định lượng và phân phối nhên liệu: lượng không khí nạp được
xác định bởi vị trí của cánh bướm ga và được kiểm tra bởi bộ đo lưu lượng không
khí, từ đó nó điều khiển sự định lượng và phấn phối nhiên liệu. Bộ đo lưu lượng
không khí và bộ định lượng phân phối nhiên liệu thành bộ tiết chế hỗn hợp.
Kim phun nhiên liệu phun liên tục độc lập ở xupap nạp, ở quá trình nạp hỗn hợp
dự trử này sẽ được cung cấp vào các xi lanh của động cơ.
Sự làm giàu hỗn hợp trong hệ thống có vai trò quan trộng trong khi thay đổi chế
độ làm việc của động cơ như tăng tốc, cầm chừng, đầy tải và khởi động.
Như sơ đồ khối mô tả đường đi của không khí và nhiên liệu. Không khí đi từ lọc
gió đến cảm biến lưu lượng không khí, rồi sau đó qua cánh bướm ga vào động cơ tại
thời điểm xupap nạp mở còn nhiên liệu đi từ thùng chứa nhiên liệu được bơm xăng
hút lên đi qua lọc xăng, bộ tích năng, để tới bộ định lượng và phân phối nhiên liệu.

Tại đây nhiên liệu được chia ra cho các xi lanh với một lượng thích hợp. Sau đây là
sơ đồ khối thể hiện phương pháp tạo hỗn hợp trên động cơ phun xăng rất cơ bản.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
2.3. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ L-JETRONIC:

9
2
11
10
8
4
BOSCH
- +
12
13
14
6
7
3
1
ECU
5

Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý HTPX điện tử L –JETRONIC.
1-Bình xăng; 2-Bơm xăng điện; 3-Lọc xăng; 4-Vòi phun; 5-Bộ ổn định áp suất; 6-
Cảm biến vị trí bướm ga; 7-Cảm biến lưu lượng không khí; 8-Cảm biến nhiệt độ
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 7
Không khí
Lọc khí nạp

Cảm biến lưu
lượng gió
Cánh bướm ga
Nhiên liệu
Lọc xăng, bơm
xăng, bộ tích
năng
Bộ định phân
nhiên liệu
Kim phun nhiên
liệu
Đường ống nạp
Buồng đốt
Hình 2.2. Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng K-JETRONIC.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
nước; 9-Cảm biến vị trí trục khuỷu; 10-Cảm biến ôxy; 11-Đường ống thải; 12-Lọc
không khí; 13-Cảm biến nhiệt độ không khí; 14-Bộ tích tụ xăng.
L-JETRONIC là hệ thống phun xăng nhiều điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng
được phun vào cửa nạp của xilanh động cơ theo từng lúc chứ không phải liên tục quá
trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện nhờ kết hợp hai kỷ thuật: đo
trực tiếp khối lượng không khí nạp và các khả năng chỉ huy đặc biệt của điện tử.
Chức năng của hệ thống phun xăng là cung cấp cho từng xi lanh động cơ một
lượng xăng chính xác đáp ứng nhu cầu tải trọng của động cơ. Một loạt các cảm biến
ghi nhận dữ kiện về chế độ làm việc của ôtô chuyển đổi các dữ kiện này thành tín
hiệu điện. Sau đó các tín hiệu này được nhập vào bộ xử lý và bộ điều khiển trung
tâm ECU. ECU sẽ xử lý , phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác
lượng xăng cần phun ra, lưu lượng xăng phun ra được ấn định do thời lượng mở van
của vòi phun xăng.
Một bơm xăng cung cấp nhiên liệu cho động cơ và tạo áp suất đủ mạnh để phun
vào xilanh. Các vòi phun xăng phun nhiên liệu vào cửa nạp của từng xilanh dưới sự

chỉ huy của bộ xử lý và điều khiển trung ương ECU. Hệ thống phun xăng điện tử L-
JETRONIC bao gồm các hệ thống chức năng cơ bản sau đây:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu
- Hệ thống ghi nhận thông tin về chế độ hoạt động của động cơ
- Hệ thống định lượng nhiên liệu
• Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm trách 3 chức năng:
+ Hút xăng từ buồng chứa để bơm đến các vòi phun.
+ Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
+ Duy trì ổn định áp suất nhiên liệu trong hệ thống.
• Hệ thống ghi nhận thông tin:
Một loạt các cảm biến ghi nhận các thông tin về chế độ làm việc khác nhau của
động cơ. Thông tin quan trọng nhất là khối lượng không khí nạp vào động cơ, thông
tin này được ghi nhận nhờ bộ cảm biến khối lượng không khí nạp. Các bộ cảm biến
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
khác ghi nhận thông tin về vị trí bướm ga mở lớn hay mở nhỏ, về vận tốc trục khuỷu
động cơ, về nhiệt độ không khí nạp và nhiệt độ động cơ.
• Hệ thống định lượng nhiên liệu:
Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU tiếp nhận thông tin của các bộ cảm biến
nói trên, đánh giá xử lý thông tin này, lọc vào khuếch đại thành những tín hiệu ra, sau
đó đưa đến các vòi phun điều khiển mở van phun xăng.
• Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử L-JETRONIC:
- Tiết kiệm nhiên liệu:
Trong hệ thống cung cấp nhiên liệu bằng bộ chế hòa khí do nơi kết cấu chia cắt
của ống góp hút, các xilanh nhận được khí hỗn hợp không đồng nhất. Công tạo ra
trong thì nổ của các xilanh không đều nhau, gây ra sự hao tổn nhiên liệu. Trong hệ
thống L-JETRONIC mổi xilanh có khi cho nó một vòi phun xăng. Các vòi phun
xăng của động cơ được điều khiển do cùng một bộ xử lý điều khiển trung tâm, nhờ
vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều đồng nhất ở bất cứ chế
độ hoạt động nào của ôtô.

- Thích nghi với các chế độ tải trọng khác nhau:
Hệ thống phun xăng điện tử L-JETRONIC có khả năng đáp ứng việc cung cấp
nhiên liệu cho động cơ ở tất cả chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của ôtô. Đặc
biệt là đáp ứng và can thiệp cực nhanh , bộ điều chỉnh và điều khiển trung tâm ECU
chỉ huy vòi phun xăng vào xilanh trong thời gian cực nhanh tính bằng phần ngàn của
một giây.
- Giảm lượng độc tố trong khí thải
Hệ thống L-JETRONIC có khả năng cung cấp khí- hỗn hợp với tỷ lệ xăng –
không khí tối ưu, đáp ứng đúng về yêu cầu vấn đề môi trường ngày nay của quốc tế.
- Công suất cao.
Trên động cơ dùng bộ chế hòa khí, cho dù ống góp hút được thiết kế đúng quy
luật khí động học, hệ số nạp vào xilanh vẫn thấp. Nguyên nhân là khí hỗn hợp có lẩn
xăng nặng nên lưu thông khó. Đối với hệ thống phun xăng chỉ có không khí lưu
thông trong ống góp hút không khí nhẹ nên lưu thông nhanh và nhiều hơn, xăng được
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
phun thẳng vào cửa nạp của xilanh, nhờ vậy hệ số nạp lớn kết quả là công suất động
cơ tăng.
2.4. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ D –JETRONIC:
Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ D-JETRONIC
1-Cảm biến tốc độ ; 2-Bảng đồng hồ ; 3-Rơle đèn hậu ; 4-Rơle bộ sấy kính ; 5-Khoá
điện ; 6-Rơle mở mạch ; 7-Đèn CHECK ENGINEE ; 8-Khuếch đại điều hoà ; 9-
Ắcquy ; 10-ECU động cơ ; 11-Bộ chia điện và IC đánh lửa ; 12-Biến trở ; 13-Cảm
biến Oxy ; 14-TWC ; 15-Cảm biến nhiệt độ nước ; 16-Cảm biến kích nổ ; 17-Vòi
phun ; 18-Bộ điều áp ; 19-Cảm biến vị trí bướm ga ; 20-Cảm biến nhiệt độ khí nạp ;
21-Van ISC ; 22-Cảm biến áp suất đường ống nạp ; 23-Bình xăng ; 24-Bơmnhiên
liệu ; 25-Giắc kiểm tra ; 26-Công tắc khởi động trung gian
Mô tả hệ thống.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 10
22

18
17
16
15
19
20
21
14
13
12
11
10
23
24
26
25
1
9
8
7
6
2
3
5
4
N TT NGHIP Mễ HèNH H THNG NHIấN LIU NG C 4A - FE
Cỏc chc nng ca h thng iu khin ng c bao gm EFI, ESA v ISC
chỳng iu khin cỏc tớnh nng c bn ca ng c, chc nng chn oỏn, chc nng
d phũng v an ton ch hot ng khi cú trc trc trong cỏc h thng iu khin
ny.

Ngoi ra thit b iu khin ph trờn ng c nh h thng iu khin khớ
np chc nng ny u c iu khin bng ECU ng c.
+B +B FC VF OX HT E1 V-I SC IDLE2 E21 VC PIM THA THW E01 E02
G-NE-NE+IGTIGF#20#10SPDAC1ACTWBATTSTA
100A ALT
40A AM1
30A AM2
HĩP CệU CHầ
CệU CHầ
CHấNH
CNG TếC AẽNH LặA
AM2
IG2
AM1
ACC
IG1
ST1
7,5A
IGN
15A
EFI
RLE EFI
CHấNH
RLE BM XNG
10A
GAUSE
EèN CANH BAẽO
KI ỉM TRA ĩNG C
N CAM BIN
TC ĩ XE

VOèI PHUN
S 4
S 2
S 3
S 1
BIN AẽP
AẽNH LặA
-+
Bĩ CHI A IN
HĩP A ẽNH
LặA
GIếC KIỉM TRA
G1
VTA
RSORSC
CAM BIN
OXY
CAM BI N Vậ TRấ
BặẽM GA
CAM BI N
CHN KHNG
CAM BIN
NHIT ĩ KHấ NAP
CAM BI N
NHIT ĩ NặẽC
CAM BI N KấCH Nỉ
K NK
BM XNG
BAO V
IIA

BAO V
Bĩ I ệU CHẩNH
TNG TC ĩ KHNG TAI
VF1 OX1
TE2
TE2
TE1
TE1
+B
Fp
E1
IG-
N A /C AM PLIFIER
Bĩ IệU CHẩNH
TC ĩ KH NG TAI
BầNH
IN
Hỡnh 2.5. S mch in tng quỏt ng c 4A FE.
2.4.1. Chc nng ca h thng iu khin ng c:
EFI ( H thng phun xng in t):
Mt bm nhiờn liu cung cp nhiờn liu di mt ỏp sut khụng i n cỏc
vũi phun.
Cỏc vũi phun s phun mt lng nhiờn liu nh trc vo ng ng np theo
tớn hiu t ECU ng c. ECU ng c nhn cỏc tớn hiu t rt nhiu cm bin khỏc
nhau thụng bỏo v s thay i ca cỏc ch hot ng ca ng c nh:
- p sut ng ng np( PIM)
- Gúc quay trc khuu(G)
- Tc ng c (NE)
- Tng tc, gim tc (VTA)
- Nhit nc lm mỏt (THW)

Svth : Lờ Ngc Lnh Lp 98C4B Trang 11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
- Nhiệt độ khí nạp(THA)
ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết
nhằm đạt được tỷ lệ khí- nhiên liệu tối ưu phù hợp với điều kiện hoạt động hiện
thời của động cơ.

• Đánh lửa sớm điện tử(ESA):
ECU động cơ lập trình với số liệu để đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu dưới bất
kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Dựa trên các số liệu này, và các số liệu do các
cảm biến theo giõi các chế độ hoạt động của động cơ cung cấp như mô tả dưới đây.
ECU động cơ sẽ gởi tín hiệu IGT(thời điểm đánh lửa) đến IC đánh lửa để phóng tia
lửa điện tại thời điểm chính xác.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 12
1
3
2
Hình 2.6. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ.
1 2
3
4
5
Hình 2.7. Sơ đồ điều khiển động cơ (đánh lửa sớm điện tử).
1-Vòi phun ; 2-ECU động cơ ; 3-Các cảm biến ;
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
1-Bugi ; 2-Bộ chia điện ; 3-Cuộn đánh lửa và IC đánh lửa ;4-ECU động cơ ; 5-Các
cảm biến
• ISC (Điều khiển tốc độ không tải):
ECU động cơ lập trình với các giá trị tốc độ động cơ tiêu chuẩn tương ứng với
các điều kiện như sau:

- Nhiệt độ nước làm mát.
- Điều hòa không khí(A/C)
Các cảm biến truyền tín hiệu đến ECU nó sẽ điều khiển dòng khí bằng van IGC,
chạy qua đường khí phụ và điều chỉnh tốc độ không tải đến giá trị tiêu chuẩn.
• Chức năng chẩn đoán:
ECU động cơ thường xuyên theo giõi các tín hiệu gởi đến từ các cảm biến khác
nhau. Nếu nó phát tín hiệu ra bất kỳ hư hỏng nào trong các tín hiệu đầu vào, ECU
động cơ sẽ lưu dữ liệu hư hỏng trong bộ nhớ của nó và bật sáng đèn “CHECK
ENGINE”. Khi cần thiết nó sẽ hiển thị hư hỏng bằng cách nháy đèn “CHECK
ENGINE”, qua dụng cụ quét hay phát ra tín hiệu điện áp.
• Chức năng an toàn:
Nếu các tín hiệu vào ECU động cơ không bình thường, ECU động cơ sẽ chuyển
sang dùng các giá trị tiêu chuẩn lưu ở bộ nhớ trong để điều khiển động cơ, điều này
cho phép nó điều khiển được động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường của
xe.
• Chức năng dự phòng:
Nếu thậm chí trong trường hợp một phần của ECU không hoạt động, chức năng
dự phòng vẩn có thể tiếp tục điều khiển việc phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.
Điều này cho phép nó điều khiển động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường
của xe.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
ECU động cơ còn điều khiển cả hệ thống điều khiển khí và các hệ thống phụ
khác.
2.4.2. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ:
Sơ đồ khối như hình sau:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Hình 2.7. sơ đồ khối kết cấu của hệ thống điều khiển động cơ
3.THIẾT KẾ MÔ HÌNH:

3.1. YÊU CẦU MÔ HÌNH:
Do mô hình là một thiết bị sử dụng trong công tác học tập và dạy học , nên có
những yêu cầu chính như sau:
• Phải thể hiện rỏ ràng , dể hiểu nguyên lý của hệ thống mà nó trình bày
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 15
CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG
ỐNG NẠP (LOẠID.EFI)
BỘ CHIA ĐIỆN
-Tín hiệu gốc trục khuỷu
-Tín hiệu tốc độ động cơ
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP
KHÓA ĐIỆN CỰC(CỰC ST)
Tín hiệu khởi động
CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE
CÔNG TẮC KHỞI ĐỘNG TRUNG GIAN
RƠLE ĐÈN HẬU VÀ SẤY KÍNH
ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
CẢM BIẾN KÍCH NỔ
GIẮC KIỂM TRA
ĐÈN BÁO KIỂM TRA ĐỘNG CƠ
ĂCQUY
ECU
ĐỘNG
CƠ
CẢM BIẾN VỊ TTRÍ BƯỚM GA
Tín hiệu không tải
Tín hiệu vị trí bướm ga
CẢM BIẾN ÔXY
BIẾN TRỞ

EFI
VÒI PHUN NO.1 VÀ 3
VÒI PHUN NO.2 VÀ 4
ESA
IC ĐÁNH LỬA
CUỘN DÂY ĐÁNH LẺA
BỘ CHIA ĐIỆN
CÁC BUGI
ISC
VAN ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG
TẢI
ĐIỀU KHIỂN SẤY CẢM BIẾN ÔXY
BỘ SẤY CẢM BIẾN ÔXY
ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIỆT LIỆU
RƠLE MỞ MẠCH
PIMPIM
G,NEG,NE
THW
THA
IDL
VTA
STA
SPD
OX
VAF
NSW
ELS
A/C
KNK
TE1

TE2
PIM #1
#2
IGT
IGF
RSC
RSO
ISC
HT
FC
RƠLE EFI CHÍNH
W
BATT
+B
CÁC CẢM BIẾN CÁC BỘ CHẤP HÀNH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
• Dễ dàng sử dụng và điều khiển
• Kích thước va økhối lượng không lớn lắm
• Có độ bền vững cao hoạt động ổn định tin cậy
3.2. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ:
Từ yêu cầu của mô hình ta chọn cụm chi tiết của loại hệ thống phun xăng D-
JETRONIC lắp trên động cơ 4A-FE, bởi vì ngày nay hệ thống phun xăng này được
ứng dụng rộng rãi và nhiều hệ thống đã chứng thực khả năng vận hành tốt như sau:
3.2.1. Hệ thống điều khiển điện tử:
• Cảm biến áp suất đường ống nạp:
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng
chân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh
hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xẩy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân
không này và phát ra tín hiệu PIM nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự

thay đổi của áp suất khí quyển . Điều đó cho phép ECU giử được tỷ lệ khí-nhiên liệu
ở mức tối ưu ở bất kỳ độ cao nào
• Cảm biến vị trí bướm ga:
Có 2 loại :loại tiếp điểm và loại tuyến tính.
Ta chọn kiểu tuyến tính vì loại cảm biến này xác định từng vị trí mở của cánh
bướm ga, giúp cho việc nhận biết độ mở của cánh bướm ga chính xác hơn.
• Bộ tạo tín hiệu G và NE
Có 3 loại : loại đặt trong bộ chia điện, loại cảm biến vị trí cam và loại riêng rẻ.
Tuy các loại này khác nhau về cách lắp đặt nhưng các chức năng cơ bản là giống
nhau . Nên với việc làm mô hình thì ta chọn loại đặt trong bộ chia điện .
• Cảm biến nhiệt độ nước .
• Cảm biến nhiệt độ khí nạp
• Cảm biến ôxy.
Có hai loại : Loại phân tử Zicônia và loại phần tử Titan chúng khác nhau chủ
yếu về vật liệu của phần tử cảm nhận. Ta chọn loại Zicônia .
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
• Cảm biến kích nổ.
• Tín hiệu star.
3.2.2 . Hệ thống nhiên liệu:
• Bơm nhiên liệu.
Ta chọn loại đặt trong bình vì loại này tạo ra ít rung động và tiếng ồn hơn so với
các loại trên đường ống .
• Điều khiển bơm nhiên liệu .
Điều khiển bật tắt bằng ECU động cơ .
• Lọc nhiên liệu .
• Bộ ổn định áp suất .
• Vòi phun.
Có 2 loại vòi phun được sử dụng hiện nay, đó là vòi phun có điện trở cao và vòi
phun có điện trở thấp nhưng mạch điện dùng cho 2 kiểu này cơ bản là giống nhau.

Ta chọn loại vòi phun điện trở cao vì dùng vòi phun điện trở thấp để tránh quá
nhiệt do dòng lớn qua kim thì ta phải dùng thêm một điện trở nối tiếp giữa công tắc
máy và kim.
3.2.3. Đánh lửa điện tử (ESA):
- Tín hiệu IGF (xác nhận đánh lửa).
- Tín hiệu IGT( thời điểm đánh lửa)
3.2.4. Điều khiển tốc độ không tải (ISC):
Có 4 loại : Loại môtơ bước, loại cuộn dây quay, loại ACV điều khiển hệ số tác
dụng và loại VSV điều khiển bật tắt : Ta chọn loại van điện từ quay vì loại van ISC
loại này nhỏ, gọn và nhẹ do van có thể cho hấp lượng khí lớn chạy qua nó cũng
được dùng để điều khiển tốc độ không tải nhanh, và không tải dùng thêm một van
khí phụ.
3.2.5. Chẩn đoán:
Giá trị của tính hiệu thông báo điến ECU rằng nó bình thường đầu vào cũng
như đầu ra được cố định đối với tín hiệu đó .
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định này,
mạch đó coi như có hư hỏng.
3.3. ĐẶC ĐIỂM CÁC CỤM CHI TIẾT TRÊN MÔ HÌNH:
3.3.1. Hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiên liệu ,
sau đó được đưa đến các vòi phun. Áp suất nhiên liệu tại các vòi phun được duy trì
lớn hơn so với áp suất đường ống nạp một giá trị không đổi tùy theo loại động cơ.
Khi nhiên liệu phun ra, áp suất nhiên liệu thay đổi một chút trong đường ống nhiên
liệu . Một vòi phun được lắp ở phía trước của mổi xilanh và lượng nhiên liệu phun
được điều khiển bằng độ dài khoảng thời gian dòng điện chạy qua vòi phun. Lượng
nhiên liệu thừa sẽ được trả về thùng chứa theo đường ống xả nhiên liệu về tại bộ điều
áp. Như vậy khi làm việc nhiên liệu sẽ được vận chuyển liên tục trong mạch nhiên
liệu .

3.3.1.1. Bơm nhiên liệu:
• Loại trong bình:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 18
Lọc nhiên
liệu
Ống phân phối
Bình xăng Bơm nhiên liệu Ống nhiên liệu
Bộ giảm rung
động
Các vòi phun
Bộ ổn định áp suấtỐng hồi
: áp suất thấp.
: áp suất cao.
Hình 3.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Bơm được lắp ở bên trong bình xăng. So với loại bơm trên đường ống loại này ít
gây tiếng ồn. Một bơm tua bin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ
nên được sử dụng rộng rãi.
Loại bơm này bao gồm môtơ và bộ phận bơm với van một chiều, van an toàn và
có bộ lọc gắn liền thành một khối.
Hình 3.2. Cấu tạo bơm xăng loại đặt trong thùng chứa.
1-Bulông cố định bơm trong thùng xăng ; 2-Van một chiều ; 3-Đầu nối ống nhiên
liệu ra ; 4-Trục bơm ; 5-Van an toàn ; 6-Đầu tiếp xúc ; 7-Chổi than ; 8-Rôto ; 9-
Stato ; 10-Bạc trục ; 11-Cánh bơm ; 12-Đầu ống hút ; 13-Lưới lọc ; 14-Đường nhiên
liệu vào ; 15-Đường nhiên liệu ra ; 16-Vỏ bơm
- Bơm tua bin: bao gồm một hoặc hai cánh được dẩn động bằng môtơ , vỏ bơm và
nắp bơm thành bộ bơm. Khi môtơ quay, các cánh bơm quay cùng với nó. Các cánh
quạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ cửa vào đến cửa
ra.

Nhiên liệu bơm từ cửa ra đi qua môtơ và được bơm ra từ bơm qua van một chiều.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 19
15
A-A
14
13 12
6
A
16
11
10
9
8
7
1 3
2
54
N TT NGHIP Mễ HèNH H THNG NHIấN LIU NG C 4A - FE
-Van an ton: van an ton m khi ỏp sut bm t xp x 3,5 6 kgf/cm
2
,v
nhiờn liu cú ỏp sut cao quay tr v bỡnh xng. Van an ton ngn khụng cho ỏp sut
nhiờn liu khụng vt quỏ giỏ tr cho phộp ny.
-Van mt chiu: van mt chiu úng khi bm nhiờn liu ngng hot ng. Van
mt chiu v b n ỏp u lm vic duy trỡ ỏp sut d trong ng ng nhiờn liu
khi ng c ngng chy. Do vy cú th d dng khi ng li.
Nu khụng cú ỏp sut d, húa hi cú th d dng xy ra ti nhiờn liu cao, gõy
khú khn khi hot ng li ng c.
- Lc nhiờn liu: dựng lc cn bn trong nhiờn liu i vi loi lc ny thỡ lc
nhiờn liu c bt sau bm.

3.3.1.3 . iu khin bm nhiờn liu:
Bm nhiờn liu trong xe ch hot ng khi ng c ang chy. iu ny trỏnh cho
nhiờn liu khụng b bm n ng c trong trng hp khúa in bt ON nhng
ng c khụng chy.
iu khin bt tt (bng ECU ng c)
Hỡnh 3.3. Mch iu khin bm xng.
- Khi ng c quay khi ng:
Khi ng c ang quay khi ng dũng in chy qua cc IG ca khúa in n
cun dõy L1 ca rle chớnh, lm rle ny bt bt ON. Ti thi im ú, dũng in
chy t cc ST ca khúa in n cun dõy L3 ca rle m mch, bt rle ny lm
Svth : Lờ Ngc Lnh Lp 98C4B Trang 20
Bồm xng
Giừc kióứm tra
Rồ le EFI chờnh
L2
Bọỹ
vi xổớ
lyù
NE
L3
IG
ST
ếcquy
Rồ le mồớ maỷch
R
Khoaù õióỷn
STA
C
ECU õọỹng cồ
Tr

Fp
L1
Fp
E
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
cho bơm hoạt động. Sau đó máy khởi động hoạt động và động cơ bắt đầu quay, lúc
này ECU động cơ sẽ nhận được tín hiệu NE. Tín hệu này làm cho transistor trong
ECU bật ON và do đó dòng điện chạy đến cuộn dây L2 củarơle mở mạch.
- Động cơ đã khởi động:
Sau khi động cơ đã khởi động và khóa điện được trả về vị trí ON (cực IG ) từ vị
trí STAR(cực ST) dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch bị cắt. Tuy
nhiên dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 khi động cơ đang chạy do Transistor
trong ECU động cơ bật ON. kết quả là rơle mở mạch vẩn bật ON, cho phép bơm
nhiên liệu tếp tục hoạt động .
- Động cơ ngừng:
Khi động cơ ngừng tín hiệu NE đến ECU động cơ bị ngắt, nó tắt transitor, do đó
cắt dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt,
ngừng bơm nhiên liệu .
3.3.2.3. Bộ lọc nhiên liệu:
Hình 3.4. Bộ lọc xăng
1-Đường nhiên liệu vào lọc ; 2-Lỗ nhiên liệu vào lọc ; 3-Lớp giấy bạc; 4-Vỏ lọc
nhiên liệu ; 5-Không gian chứa nhiên liệu chưa lọc ; 6-Lỗ nhiên liệu chui qua lõi
loc ; 7-Tấm lót ; 8-Đường nhiên liệu ra khỏi lọc
Bộ lọc nhiên liệu là dùng để lọc sạch các cặn bẩn có trong nhiên liệu để đảm bảo
sự làm việc chính xác của các kim phun.
Cấu trúc của lọc nhiên liệu gồm một lỏi bằng giấy xếp chồng lên nhau, làm cho
nhiên liệu chỉ đi qua kẻ hở này và một đỉa tròn để giử lọc.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 21
2

1
43 65 87
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Cần chú ý, lọc nhiên liệu ở động cơ phun xăng khác với lọc dùng cho bộ chế
hòa khí là trong quá trình làm việc lọc chịu áp suất rất cao.
Thông thường thì khoảng 40000km thì thay lọc.
3.3.2.4. Bộ ổn định áp suất:
Hình 3.5. Cấu tạo bộ ổn định áp suất.
1-Ống thông với đường ống nạp ; 2-Lò xo ; 3-Van ; 4-Màng ; 5-Đường nhiên liệu
vào ; 6-Đường nhiên liệu trở về thùng chứa ; 7-Lõi lọc
Bộ ổn định áp suất làm ổn định áp suất nhiên liệu đến các vòi phun. Lượng
nhiên liệu được điều khiển bằng chu kỳ của tín hiệu cung cấp đến các vòi phun. Mặc
dù vậy, do sự thay đổi độ chân không trong đường ống nạp, lượng phun nhiên liệu sẽ
thay đổi một chút thậm chí nếu tín hiệu phun và áp suất nhiên liệu không đổi. Do đó,
để đạt được lượng phun nhiên liệu chính xác, tổng áp suất nhiên liệu A và độ chân
không đường ống nạp B phải được duy trì 2,55 hay2,9kgf/cm
2
.
• Hoạt động:
Nhiên liệu có áp suất từ ống phân phối sẽ ấn vào màng làm mở van. Một phần
nhiên liệu sẽ chảy ngược trở lại bình chứa qua đường ống hồi. Lượng nhiên liệu trở
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 22
3
6
5
4
7
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng và áp suất nhiên liệu tùy theo lượng nhiên
liệu hồi.

Độ chân không của đường ống nạp dẩn vào buồng phía lò xo màng, làm giảm sức
căng của lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi làm giảm áp suất. Nói tóm lại, khi độ
chân không của đường nạp tăng lên (giảm áp) áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng
với sự giảm áp suất đó. Vì vậy, tổng áp suất của nhiên liệu A và độ chân không
đường nạp B được duy trì không đổi.
Van đóng lại bằng lò xo khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Kết quả là van một
chiều bên trong bơm nhiên liệu và van bên trong bộ ổn định áp suất duy trì áp dư
trong đường ống nhiên liệu .
Chú ý: bộ ổn định áp suất mà bị hỏng do vật lạ kẹt trong van… sẽ gây ra sự tụt
áp. Kết quả là khó khởi động, mất mát công suất không tải không êm.
Bộ ổn định áp suất không thể điều chỉnh được, nếu hỏng phải thay cả bộ.
3.3.2.5. Vòi phun:
Vòi phun là một vòi hoạt động bằng điện từ nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín
hiệu từ ECU.
Có hai phương pháp kích thích vòi phun. Một là loại điều khiển theo điện áp còn
loại kia điều khiển theo dòng điện.

Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 23
2
7
4
4
6
5
4
3
2 1
8
9
10

Hình 3.6. Cấu tạo kim phun.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
1-Lưới lọc ; 2-Vòng cao su làm kín ; 3-Vỏ vòi phun ; 4-Vòng cao su làm kín ; 5-Cuộn
dây ; 6-Lõi từ ; 7-Rãnh vát ; 8-Kim phun ; 9-Lổ phun ; 10-Dây cắm điện
• Hoạt động:
Khi cuộn dây nhận được tín hiệu từ ECU quả van sẽ bị kéo lên chống lại sức
căng của lò xo. Do van kim và quả van là cùng một khối nên van củng bị kéo lên tách
khỏi đế của nó và nhiên liệu được phun ra theo hướng mũi tên trong hình vẽ.
Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu. Do hành
trình của van kim là cố định, việc phun nhiên liệu diển ra liên tục khi mà van kim
còn mở.
• Mạch điện của vòi phun:
Hiện có hai loại vòi phun, loại có điện trở thấp và loại có điện trở cao, nhưng
mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản là giống nhau.
Điện áp ăcquy được cung cấp đến cực 10 và 20 của ECU qua khóa điện và các
vòi phun. Khi transitor của ECU bật dòng điện chạy từ cực 10 và 20 đến E01 và E02
(nối đất). Khi transitor bật, dòng điện chạy qua các vòi phun và nhiên liệu được phun
nhiên liệu ra.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 24
N TT NGHIP Mễ HèNH H THNG NHIấN LIU NG C 4A - FE

No.10
No.20
E01
E02
Voỡi phun
2
3
4
1

Khoaù õóỷn
Cỏửu chỗ
ếc quy
ECU
Hỡnh 3.7. Mch in iu khin kim phun.
3.3.3. H thng iu khin t ng:
H thng iu khin in t bao gm cỏc cm bin xỏc nh tỡnh trng lm
vic ca ng c ECU tớnh toỏn thi gian phun cho phự hp vi tớn hiu t cỏc
cm bin v cỏc b tỏc ng iu khin lng nhiờn liu phun c bn da vo cỏc tớn
hiu t ECU.
Cỏc cm bin xỏc nh ỏp sut khớ np, s vũng quay ca ng c, nhit khụng
khớ np, nhit nc lm mỏt, lng ụxy trong khớ x, v trớ bm ga. Cỏc cm bin
gi tớn hiu v ECU, sau ú ECU s hiu chnh thi gian phun v gi tớn hiu n
cỏc kim phun. Cỏc kim phun s phun nhiờn liu vo ng ng np lng nhiờn liu
tựy thuc vo thi gian tớn hiu t ECU.
3.3.2.1. Cm bin v trớ bm ga:
Loi tuyn tớnh:
Svth : Lờ Ngc Lnh Lp 98C4B Trang 25
1
2
3
4
5
6
Mồớ
oùng