Thiết kế tuyến đường sắt kép, thái nguyên với khổ đường 1435mm, đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành, phù hợp với kế hoạch phát triển, hiện đại hoá mạng lưới đường sắt quốc gia

Thiết kế đờng sắt F1

Bộ Môn Đờng Sắt
CHƯƠNG 1

Nêu nhiệm vụ và tài liệu xuất phát
1.1 Nhiệm vụ thiết kế:
Thit k tuyn ng st Kộp Thỏi nguyờn vi kh ng 1435mm, m bo
cỏc tiờu chun k thut hin hnh, phự hp vi k hoch phỏt trin, hin i hoỏ
mng li ng st Quc gia.
- Bình đồ tuyến với tỷ lệ 1/10000.
- Lợng vận chuyển:
Năm thứ

2(3)

5

10

Khối lợng hàng vận chuyển 106 (triệu tấn/năm)

2

3

4.5

Số đôi tàu khách/ngày đêm

2

3

4

Số đôi tàu lẻ/ngày đêm

1

1

2

-

Khổ đờng: 1435(mm)

-

Độ dốc hạn chế: ip = 5 0/00

-

Sức kéo: Đầu máy loại : D12E
Sức kéo dài hạn:FKP=117000(N)
Vận tốc dài hạn :VP=16(Km/h)
Trọng lợng đầu máy: P = 56 (tấn).
Vận tốc cấu tạo: Vmax = 80 (Km/h).
Chiều dài đầu máy: Lđầu máy = 13.306 (m).
Sức kéo khởi động:Fkd=146000(N)

-

Toa xe :

STT Loại toa xe

Tỷ lệ

Tự trọng

Tải trọng

Chiều dài

Loại má Lực ép má


Thiết kế đờng sắt F1

Bộ Môn Đờng Sắt

(%)

(tấn)

(tấn)

(m)

phanh

phanh
(kN/Trục)

1

4

45

20

30

12.7

G

35

2

16

55

19

40

12.2

G+P

40

Hệ số chất hàng: = 0.8.

1.2.Các giai đoạn thiết kế:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế môn học và các tài liệu đợc giao tôi trình
bày bài thiết kế môn học nh sau:

*. Nhiệm vụ:
- Nêu nhiệm vụ và tài liệu xuất phát.
- Giới thiệu tóm tắt về các điều kiện tự nhiên và điều kiện xã hội vùng
tuyến đi qua.
- Chọn thông số kỹ thuật cơ bản.
-Tính toán và kiểm tra khối lợng đoàn tàu,chiều dài đoàn,chọn chiều dài
sử dụng và chiều dài nền ga.
-Vạch tuyến và thiết kế trắc dọc cho các phơng án.Mỗi tuyến thiết kế 1
khu gian vơi tổng chiều dài 8-12km.
-Tính toán thời gian đi về trên khu gian.
-Bố trí tính toán công trình thoát nớc
1.3 Tài liệu sử dụng;
Bình đồ tuyến Kép -Thái nguyên tỷ lệ 1:10000.
Tài liệu khảo sát địa hình , địa chất thủy văn của tuyến.
Quy phạm TKĐS khổ 1435.
Quy trình tính sức kéo đầu máy.
Giáo trình thiết kế đờng sắt

Công trình vợt sông- thiết kế đờng tập 3


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Ch¬ng II
Giíi thiÖu tãm t¾t vÒ ®iÒu kiÖn tù nhiªn vµ ®iÒu kiÖn
x· héi mµ tuyÕn ®i qua
2.1 Địa hình:
Tỉnh Thái Nguyên
Địa hình của khu vực chủ yếu là đồi và núi. xen kẽ với đồng ruộng thấp
chủ yếu là núi đá vôi và đồi dạng bát úp
Tỉnh Bắc Giang
Đặc điểm chủ yếu của địa hình miền trung du là đất gò, đồi xen lẫn đồng
bằng rộng, hẹp tùy theo từng khu vực.
2.2 Tình hình Khí hậu - Thuỷ văn của khu vực:
Địa bàn tuyến đi qua 2 tỉnh Thái Nguyên và Bắc Giang
Chế độ thuỷ văn, sông hồ
Thái Nguyên có hai con sông chính chảy qua địa phận là sông Cầu , sông
Công và chịu ảnh hưởng rất lớn về chế độ thuỷ văn của hai con sông này.


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

2.3 Tình hình Kinh tế - Xã hội:
2.3.1 Tỉnh Thái Nguyên:

Tỉnh Thái Nguyên nằm ở phía Bắc tiếp giáp với thủ đô Hà Nội, phía Tây
tiếp giáp với tỉnh Vĩnh Phúc và tỉnh Tuyên Quang. Tỉnh Thái Nguyên có diện
tích tự nhiên 3.541 km2 và dân số hơn 1 triệu người, với 8 dân tộc anh em
chủ yếu sinh sống đó là: Kinh, Tày, Nùng, Sán Dìu, Mông, Sán Chay, Hoa và
Dao. Tỉnh Thái Nguyên có 9 đơn vị hành chính gồm Thành phố Thái Nguyên,
thị xã Sông Công và 7 huyện (Phổ Yên, Phú Bình, Đồng Hỷ, Võ Nhai, Đại
Từ,Định Hoá, Phú sLương)...
2.3.2 Tỉnh Bắc Giang
-Vị trí: Nằm cách thủ đô Hà Nội 50 km về phía Bắc, cách cửa khẩu quốc
tế Hữu Nghị 110 về phía Nam, cách cảng Hải Phòng hơn 100 km về phía
Đông. Phía Bắc và Đông Bắc tiếp giáp tỉnh Lạng Sơn, phía Tây và Tây Bắc
giáp Hà Nội, Thái Nguyên, phía Nam và Đông Nam giáp tỉnh Bắc Ninh, Hải
Dương và Quảng Ninh.
2.4. Vật liêu xây dựng
Thái Nguyên có nhiều khoáng sản vật liệu xây dựng trong đó đáng chú ý
là đất sét xi măng ở 2 mỏ Cúc Đường và Khe Mo, trữ lượng khoảng 84,6 triệu
tấn. Đá Cacbônat bao gồm đá vôi xây dựng, đá vôi xi măng, Đôlômit tìm thấy
ở nhiều nơi.
2.5. Tình hình giao thông:
*Hiện trạng hệ thống giao thông tỉnh Thái Nguyên:
Đường bộ
Hệ thống giao thông đường bộ toàn tỉnh có 4.267 km gồm 3 tuyến Quốc
lộ (Quốc lộ 3, Quốc lộ 37, Quốc lộ 1B) với tổng chiều dài 183 km; 11 tuyến
Đường thuỷ
Hiện nay trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên có 02 tuyến đường thuỷ nội địa
tiêu chuẩn sông cấp 4 do Đoạn quản lý đường sông 4 - Cục đường sông Việt
Nam quản lý, bao gồm:
Đường sắt

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Hiện nay trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên có 03 tuyến đường sắt đang quản
lý, khai thác, bao gồm:
- Tuyến Đông Anh - Quán Triều dài 34,57 km, trong đó có 27,6 km
đường lồng khổ 1,435 m, 6,97 km khổ 1m.
Đường bộ
Mạng lưới đường bộ gồm hệ thống quốc lộ 1A, đường tỉnh, đường
huyện, đường xã với tổng chiều dài 4008 km. Trong đó quốc lộ gồm 5 tuyến
với tổng chiều dài là 277,5 km. Đường tỉnh gồm 18 tuyến với tổng chiều dài
387,5 km. Đường huyện có 54 tuyến với tổng chiều dài 469,5 km. Đường liên
Đường thuỷ
Trên địa bàn có ba con sông lớn chảy qua là sông Thương, sông Cầu,
sông Lục Nam với tổng chiều dài 347 km (hiện đang khai thác 187 km)
Đường Sắt
Bắc Giang có 3 tuyến đường sắt đi qua với tổng chiều dài 87 km gồm
các tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn); Hà Nội – Kép (Bắc Giang) – Hạ
Long (Quảng Ninh); Hà Nội – Kép - Lưu Xá.

CHƯƠNG III
C¸c th«ng sè kü thô©t c¬ b¶n
3.1 Khổ đường và cấp đường:
3.1.1 Khổ đường:
Căn cứ để lựa chọn khổ đường Ý nghĩa tuyến đường, lượng hàng vận
chuyển, điều kiện nối ray vào đường cũ...
Ưu, nhược điểm của đường sắt khổ 1435, 1000mm
Ưu nhược điểm của đường 1000mm:

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1



Bé M«n §êng S¾t

Ưu điểm:
Vốn đầu tư nhỏ
Tiết kiệm diện tích đất sử dụng



Nhược điểm:
Khả năng vận chuyển bị hạn chế.

Ưu và nhược điểm của đường 1435mm:


Ưu điểm:
Khả năng vận chuyển lớn vì thế sẽ có lợi về kinh tế khi nhu cầu vận

chuyển ngày càng tăng.


Nhược điểm:
Giá thành xây dựng cao và công nghệ thi công phức tạp.

Căn cứ vào các yếu tố trên và nhiệm vụ thiết kế tôi chọn khổ thiết kế
tuyến KÉP -THÁI NGUYÊN là khổ 1435mm.

3.1.2 Cấp đường:
Cấp đường sắt phải được xác định theo ý nghĩa chức năng sử dụng trong
toàn bộ hệ thống đường sắt và khối lượng vận tải hành khách ,hàng hoá điều
tra được
Đường sắt khổ 1435mm chia làm 3 cấp sau đây:
Đường sắt cấp I ứng với một trong các điều kiện dưới đây:
a) Đường trục chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong hệ thống đường
sắt về chính trị, kinh tế ,quốc phòng hoặc nối thông với nước ngoài
b)Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5 mỗi năm ít
nhất 5 triệu tấn km/km(G5>5 triệu tấn km/km)
c)Cường độ vận tải hàng hướng nặng ở năm khai thác thứ 5 tương đối
nhỏ nhưng ở năm khai thác thứ 10,mỗi năm ít nhất là 7 triệu tấn km/km
d)Số đôi tàu khách mỗi ngày đêm ở năm khai thác thứ 5 từ 7 đôi trở lên
(kể cả tàu đường dài và tàu khu đoạn)
3.2. Số đường chính:
Theo tiêu chuẩn kỹ thuật: Để xác định số đường chính, ta phải xác định
khả năng thông qua (N).


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Nếu N > 60 (đôi tàu/ngày đêm) thì làm đường đôi ngay từ đầu.
Nếu 20 ≤ N ≤ 60 thì làm đường đơn, từng đoạn đường đôi.
Nếu N < 20 (đôi tàu/ngày đêm) thì làm đường đơn.
Khả năng thông qua của tàu hàng được tính theo công thức:
N = (1 + p).(nh + ek.nk + el.nl)

(đôi tàu/ngày đêm)

Trong đó:
p - Hệ số dự trữ về khả năng thông qua.
ek, el - Hệ số tính đổi của các loại tàu khách và tàu lẻ ra tàu hàng.
nk, nl - Số đôi tàu khách và tàu lẻ trong một ngày đêm.
nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo một chiều.
nh =

γ.G ct
365.Q H

QH - Khối lượng hàng của đoàn tàu (T)
γ - Hệ số xét đến sự vận chuyển không đều trong năm.
Ta tính khả năng thông qua của tàu hàng ở năm thứ 10:
p = 0.2
ek = 1.2
el = 1.5
nk = 4
nl = 2

(đôi tàu/ngày đêm)
(đôi tàu/ngày đêm)

Số đôi tàu hàng thông qua theo 1 chiều ở năm thứ 10 là:
γ = 1.1
QH = 1074.546 (T) (Tính ở phần khối lượng hàng của đoàn tàu)
Gct = G10 = 4.5 (triệu tấn/năm)
γ.G10

1,1 ∗ 4.5 ∗10 6

nh = 365.Q =
= 12.62 (đôi tàu/ngày đêm)
365 ∗1074.546
H
N = (1 + 0,2)∗( 12.62 + 1,2∗4 + 1,5∗2) = 24.504 (đôi tàu/ngày đêm)
Ta thấy, N >20 (đôi tàu/ngày đêm)
Kết luận: Quyết định làm đường đơn,tõng ®o¹n ®êng ®«i
3.3. Loại sức kéo (loại đầu máy):
Theo nhiệm vụ thiết kế được giao, ta sử dụng loại đầu máy điêzen truyền
thuû lùc D11H, với các đặc tính kỹ thuật như sau:


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1









Khối lượng đầu máy: P=56 (T)
Tải trọng trục: 14 (T/trục)
Tốc độ cấu tạo:Vcấu tạo=80 (km/h)
Tốc độ tính toán: VP=16 (km/h)
Sức kéo tính toán: Fkp=117000(N)
Sức kéo khởi động: Fkkđ =146000(N)
Chiều

dài
đầu

Bé M«n §êng S¾t

máy:

13.306

W' o * P + W"0 *Q 2.52 * 54 + 1.485 *1431
=
= 1.52( Kg / T ) (m)
P+Q
54 + 1431

3.4 Loại toa xe
Theo nhiệm vụ thiết kế, ta sử dụng 2 loại toa xe 4 trục với tỉ lệ số lượng
mỗi loại như sau:
*Loại 1:
+ tải trọng 30T
+ tự trọng 20T
+ dài 12,7 m
+ chiếm 45 %
*Loại 2:
+ tải trọng 40T
+ tự trọng 19T
+ dài 12.2 m
+ chiếm 55 %
Chiều dài toa xe trưởng: 8(m)
Hệ số chất hàng: α= 0,8

3.5. Dốc hạn chế (ip).
Tuyến Đường sắt Kép-Thái Nguyên là tuyến Đường sắt quan trọng, được
nối mạng với Đường sắt Quốc gia, có khối lượng vận chuyển tương đối lớn.
Theo nhiệm vụ thiết kế được giao, tuyến Đường sắt Kép -Thái Nguyên
sử dụng dốc hạn chế ip = 5 0/00.
3.6. Khối lượng đoàn tàu và chiều dài đoàn tàu:
3.6.1 Khối lượng đoàn tàu:
3.6.1.1 Tính khối lượng của đoàn tàu
Khối lượng đoàn tàu (cả bì) được tính theo độ dốc hạn chế i p qua công
thức:


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Q=

(

Fkp − P.g . w0' + i p

(w

"
0

)

)

+ i p .g

Trong đó:
Q - Khối lượng đoàn tàu (T)
Fkp - Lực kéo tính toán của đầu máy: Fkp = 117000 (N)
P - Khối lượng của đầu máy: P = 56 (T)
ip - Độ dốc hạn chế: ip = 5 (0/00)
w0’ và w0” - Lực cản đơn vị cơ bản của đầu máy và lực cản cơ bản bình
quân của đoàn toa xe (N/kN)
g - Gia tốc trọng trường (m/s2)
*Lực cản đơn vị cơ bản của đầu máy được tính theo công thức (đầu máy
tàu hàng, chạy mở máy):
w0’ = 2.2 + 0.01V + 0.0003V2
Với đầu máy D12E, ta có:
VP = 16 (km/h)
w0’ = 2,2 + 0,01.16 + 0,0003.(16)2 = 2.4368 (N/kN)
*Lực cản đơn vị cơ bản của từng toa xe được xác định theo công thức
(lấy theo toa xe 4 trục của Trung Quốc):
29 + V

w0” = 9 + 0.5 * q
0(i )
Trong đó:
V :Tốc độ của toa xe ở thời điểm tính lực cản (km/h), lấy bằng vận tốc
tính toán của đầu máy: V = Vp = 16 (km/h).
Tải trọng trục của toa xe lại được tính theo công thức:
q0(i)= qbì(i) + α.qtt(i)
Trong đó:
q0(i) - Trọng lượng toa xe cả hàng và bì (T)

qbì - Trọng lượng bì của toa xe (Tự trọng của toa xe) (T)
qtt - Trọng lượng hàng của toa xe (Tải trọng của toa xe) (T)
α - Hệ số chất hàng (Phụ thuộc loại hàng và loại toa xe)
Thay số, ta có:


Với toa xe loại 1


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

qbì 1 = 20 T
qtt1 = 30 T
α = 0,8
q0(1) = αqtt1+qbì1= 0,8*30+20 = 44 (T)


Với toa xe loại 2

qbì 2 = 19 T
qtt2 = 40T
α = 0,8
q0(2) = αqtt2+qbì2= 0,8*40+19= 51(T)
Vậy, lực cản đơn vị cơ bản của từng toa xe mỗi loại là:
ω 0'' (1) =

29 + 16
= 1.45( N / kN )

9 + 0,5 * 44

ω0'' ( 2 ) =

29 +16
= 1.3( N / kN )
9 + 0,5 * 51

Tỉ lệ tính theo khối lượng của từng loại toa xe được tính theo công thức:
γ1 .q1
0.45 ∗ 44
= 0.414
=
γ1 .q1 + γ 2 .q 2
0.45 ∗ 44 + 0.55 ∗ 51
β2=1-β1=1-0.414=0.586
β1 =

Trong đó:
γ1 - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 1: γ1 = 0.8
γ2 - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 1: γ2 = 0.2
q1 = qcả bì 1 = 51 (T)
q2 = qcả bì 2 = 39 (T)
Vậy, lực cản đơn vị cơ bản bình quân của đoàn toa xe là:
w0” = β1.w01” + β2.w02” =0.414∗1,45 + 0.586∗1,3 = 1.3621 (N/kN)
Thay số vào công thức, ta tính được khối lượng của đoàn tàu:
Q =

117000 − 56 ∗ 9,81∗ (2.4368 + 5)
= 1809.17(T )

(1.3621 + 5) ∗ 9,81

3.6.1.2 Kiểm tra khối lượng của đoàn tàu theo điều kiện khởi động
Phương trình cân bằng lực kéo khởi động của đoàn tàu có dạng:


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Fkkđ = P.g.(wkđ + ikkđ) + Q.g.(wkđ + ikkđ)
Fkkd

Qkđ = (w + i ).g − P
kd
kkd
Fkkd

ikkđ = (Q + P).g − w kd
Trong đó:
Fkkđ - Lực kéo khởi động của đầu máy: Fkkđ = 146000N
P - Khối lượng của đầu máy: P = 56(T)
wkđ =

W' o * P + W"0 *Q 2.4368 * 56 + 1.3621 * 1809
=
= 1.52( Kg / T ) - Lực cản khi
P+Q
56 + 1809

khởi động của đoàn tàu (N/kN).
ikkđ - Đại lượng dốc quy đổi mà trên đó đoàn tàu khởi động (0/00)
Fkkd

146000

ikkđ = (Q + P).g − w kd = (1809 + 56) ∗ 9,81 − 4 = 3.98 (0/00)
Kết luận:
Với khối lượng đoàn tàu như trên thì đoàn tàu chỉ có thể khởi động được
trên dốc có độ dốc ikkđ =3.98 (0/00)
3.6.1.3 Tính khối lượng hàng của đoàn tàu
Khối lượng hàng của đoàn tàu được xác định theo công thức:
QH = η.Q
Trong đó:
η - Hệ số sử dụng tải trọng đoàn tàu.
Q - Khối lượng đoàn tàu cả bì (T).
Hệ số sử dụng tải trọng của đoàn tàu được tính như sau:
η=

γ 1 .α . q tt 1 + γ 2 .α . q tt 2
γ1 . q1 + γ 2 . q 2

Trong đó:
γ1 - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 1: γ1 = 0.45
γ2 - Tỉ lệ tính theo số lượng của toa xe loại 1: γ2 = 0.55
q1 = qcả bì 1 = 44 (T)
q2 = qcả bì 2 = 51(T)
qtt1 - Tải trọng toa xe loại 1: qtt1 = 30 (T)
qtt2 - Tải trọng toa xe loại 2: qtt2 = 40 (T)

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

α=0,8 :Hệ số chất hàng
Thay số, ta có:
η=

0.45 ∗ 0,8 ∗ 30 + 0,55 ∗ 0,8 ∗ 40
= 0.594
0,45 ∗ 44 + 055 ∗ 51

Vậy, khối lượng hàng của đoàn tàu là:
QH = η.Q = 0,594∗1809 = 1074.546(T)
3.6.2. Chiều dài đoàn tàu
3.6.2.1 Tính số toa tàu mỗi loại
Ta có công thức tính khối lượng của đoàn tàu theo tổng số toa tàu, tỉ lệ
theo số lượng từng loại toa và khối lượng toa cả bì của từng loại:
Q = n.∑γi.qi
Trong đó:
Q - Khối lượng của đoàn tàu (T)
n - Tổng số toa tàu.
γi - Tỉ lệ theo số lượng của toa xe loại i.
qi - Khối lượng cả bì của toa xe loại i (T)
Từ đó, ta có:
Q

1809

n = γ .q + γ .q = 0,45 ∗ 44 + 0,55 ∗ 51 = 37.8(toaxe)
1 1
2
2
Tổng số toa xe là 38 toa. Vậy, số toa xe mỗi loại là:
Toa xe loại 1: Chiếm 45 %, có: 18 toa.
Toa xe loại 2: Chiếm 55% có: 20 toa.
QH=α(n1*qtt1+n2*qtt2)=0,8*(18*30+20*40)=1072(T)
Khối lượng này sẽ được sử dụng để tính toán ở các phần sau
3.6.2.2 Tính chiều dài đoàn tàu
Công thức tính chiều dài đoàn tàu:
ltàu = n1.l1 + n2.l2 + lđầu máy + ltoa xe trưởng
Trong đó:
n1 - Số lượng toa xe loại 1 (Tải trọng 30T, tự trọng 20 T)
n2 - Số lượng toa xe loại 2 (Tải trọng 40 T, tự trọng 19 T)
l1 - Chiều dài toa xe loại 1: l1 = 12,7(m)
l2 - Chiều dài toa xe loại 2: l1 = 12.2(m)
lđầu máy - Chiều dài đầu máy: lđầu máy = 13.306 (m)


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

ltoa xe trưởng - Chiều dài toa xe trưởng: ltoa xe trưởng = 8 (m)
Vậy, chiều dài đoàn tàu là:
ltàu = 18∗12,7+ 20∗12.2 + 13.306 + 8 = 493.906 (m)
3.7. Chiều dài sử dụng của đường ga, nền ga, số đường trong ga
3.7.1 Chiều dài sử dụng của đường đón tiễn
Công thức xác định chiều dài sử dụng của đường đón tiễn trong ga:

lsử dụng = ltàu + 30 = 493.906 + 30 = 523.906 (m)
Căn cứ vào điều 2.3.2 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm: chiều dài
đường đón tiễn của ga trên Đường sắt chủ yếu nên sử dụng con số tiêu chuẩn:
650m, 750m, 850m
Với chiều dài sử dụng của đường đón tiễn tính toán được như trên, ta
chọn:
lsủ dụng = 650 (m).
3.7.2 Chiều dài nền ga
Chiều dài sử dụng của đường đón tiễn: lsử dụng = 650 (m).

Loại ga
Ga
nhườngtránh
Ga trung
gian

Loại hình
ga
Kiểu xếp
ngang
Kiểu xếp
ngang

Chiều dài đường đón tiễn trong thời kỳ
sau(m)
650
900
1100

3.7.3 Số đường trong ga

Theo điều 8.3.1 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm: Số lượng đường
đón tiễn trên ga nhường tránh và ga trung gian thiết kế căn cứ theo năng lực
thông qua của năm vận doanh thứ 3, và không được ít hơn số ghi trong bảng:
Ga
Ga nhường
tránh
Ga trung gian

Năng lực thông qua của Biểu đồ chạy tàu song
song
(kể cả tàu khách) (đôi tàu/ngày đêm)
≤6
6 ÷ 12
13 ÷ 18
19 ÷ 24
1

1÷2

2

2

2

2

2

2

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Khả năng thông qua ở năm vận doanh thứ3:
N = (1 + p).(nh + ek.nk + el.nl)

(đôi tàu/ngày đêm)

Trong đó:
p - Hệ số dự trữ về khả năng thông qua.
ek, el - Hệ số tính đổi của các loại tàu khách và tàu lẻ ra tàu hàng.
nk, nl - Số đôi tàu khách và tàu lẻ trong một ngày đêm.
nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo một chiều.
γ.G ct

nh = 365.Q
H
QH - Khối lượng hàng của đoàn tàu (T)
γ - Hệ số xét đến sự vận chuyển không đều trong năm.
Ta có:
p = 0,2 ek = 1,2
el = 1,5
nk = 2
(đôi tàu/ngày đêm)
nl = 1
(đôi tàu/ngày đêm)
Số đôi tàu hàng thông qua theo 1 chiều ở năm thứ 3 là:

γ = 1,1
QH =1074.546 (T)
Gct = G3 =3 (triệu tấn/năm)
γ.G 3

1,1 ∗ 2 ∗ 10 6

nh = 365.Q =
= 5.61 (đôi tàu/ngày đêm)
365 ∗ 1074.546
H
Vậy, khả năng thông qua của tuyến ở năm vận doanh thứ 3 là:
N = (1 + 0,2)∗(5.61 + 1,2∗2 + 1,5∗1) = 9.972 (đôi tàu/ngày đêm)
Theo điều 8.3.1 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, ta chọn:
Số đường đón tiễn của ga nhường tránh là: 1 đường.
Số đường đón tiễn của ga trung gian là: 2 đường.
3.8. Bán kính đường cong nhỏ nhất và lớn nhất
3.8.1 Bán kính đường cong nhỏ nhất (Rmin)
Như đã giới thiệu, tuyến Đường sắt Thái Nguyên-Kép có địa hình thông
thường . Do vậy, theo quy trình , ta chọn: Rmin = 500 (m).
3.8.2 Bán kính đường cong lớn nhất (Rmax)


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Thiết kế đường cong có bán kính càng lớn thì tàu chạy ổn định, vận tốc
tàu chạy cao, điều kiện khai thác sẽ càng thuận lợi. Tuy nhiên, sử dụng đường
cong bán kính lớn, thì khối lượng công trình tăng lên, bài toán kinh tế không

được đảm bảo.
Theo điều 2.2.1 - Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, với đường cấp
I,II : Rmax = 4000 (m).
Với tuyến ĐS Thái Nguyên-Kép, chọn: Rmax = 3000 (m).
3.9 Nền đường
3.9.1 Bề rộng mặt đỉnh nền đường
Bề rộng mặt đỉnh nền đường trên đường thẳng tuyến Đường sắt KépThái Nguyên là:
Nền đào B=6,2 (m).
Nền đắp B=6,4 (m)
Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định: Trên những đoạn đường
cong trong khu gian, phải nới rộng nền đường về phía lưng đường cong:
Đường cong R < 600 (m) thì nới rộng thêm ∆B=0,6(m).
Đường cong R =600 ÷ 1500(m) thì nới rộng ∆B=0,5(m).
Đường cong R =1500÷ 2000(m) thì nới rộng ∆B=0,4(m).
Đường cong R =2000 ÷ 3000(m) thì nới rộng ∆B=0,3(m).
Đường cong R =3000 ÷ 4000(m) thì nới rộng ∆B=0,2(m).
3.9.2 Mui luyện
Theo điều 4.3.1 – Quy phạm TKKTĐS khổ1435 mm, ta chọn trắc ngang
mui luyện nền đường có hình thang:
Mặt đỉnh nền đường phải có mui luyện để dễ thoát nước và làm khô nền
đường .Thiết kế mui luyện căn cứ vào QPTK khổ 1435 mm
Ta chọn trắc ngang mui luyện là hình thang
Cạnh trên: 2,1 (m)
Chiều cao: 0.15 (m)
Cạnh đưới bằng bề rộng mặt nền đường
Trên đường cong, chiều rộng trên mui luyện vẫn giữ là 2,1(m).
3.9.3 Taluy nền đường
Điều 4.3.5 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định: Nếu điều kiện

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

địa chất tốt, chất đất đồng đều thì độ dốc và chiều cao lớn nhất của taluy
đường đào nên tham khảo ở bảng sau:

W' o * P + W"0 *Q 2.52 * 54 + 1.485 *1431
=
= 1.52( Kg / T )
P+Q
54 + 1431

STT

Loại đất
Đất sét, sét cát, cát sét, cát (trừ
cát nhỏ và cát bột) có tầng đất đồng
nhất.
Đá cuội, đá dăm kết chặt

1
2
3
4

Chiều
cao lớn
nhất (m)

Đá phong hoá nghiêm trọng
Đá nguyên khối không phong
hoá và không có thớ, tầng nghiêng về
phía nền đường, lúc đào phải dùng
mìn chôn cạn.

5

Các loại đá khác

Ta luy
nền đào

12

1:1 ÷ 1:1.5

12

1:0.5 ÷ 1:1.5

12

1:1 ÷ 1:1.5

12

1:0.1

12

1:0.2 ÷
1:1

Điều 4.3.7 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định về taluy nền
đắp như sau:
ChiÒu cao lín nhÊt(m)
ChiÒu
ChiÒu
ChiÒu
cao toµn cao líp cao líp
bé
trªn
díi
6

_

_

12

_

_

§¸ d¨m,®¸
cuéi,c¸t to

12

6

6

C¸t nhá

8

6

2

C¸c lo¹i ®Êt
®¸ kh¸c

12

6

6

§¸ khã
phong hãa

§é dèc m¸i nÒn dèc
M¸i
M¸i
M¸i
dèc

dèc líp dèc líp
toµn bé trªn
díi
1:1
_
_
,5
1:1
_
_
,5
1:1
1:1,
_
,5
75
1:0
1:1,
_
2
2
1:1
1:1,
_
,5
75

Tùy vào chiều cao đào và đắp từng đoạn mà chọn độ dốc mái ta luy theo
bảng.
3.9.4 Cao độ vai đường

ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Cao độ vai đường của đường đắp dẫn vào cầu lớn, cầu trung:
Hvai đường ≥ Htt + Hs + Hd + 0.5

(m)

Cao độ vai đường đắp gần cầu nhỏ và cống:
Hvai đường ≥ Htt + Hd + 0.5 (m)
Trong đó:
Htt - Chiều cao mực nước tính toán (m)
Hs - Chiều cao sóng vỗ (m)
Hd - Chiều cao nước dềnh (m)
Mực nước tính toán trong thiết kế đường sắt chủ yếu xác định theo lưu
lượng nước lũ tần suất 1%.
Chiều cao sóng vỗ phải tính theo mực nước lớn nhất trong mùa lũ và tốc
độ gió bình quân của tháng trong mùa lũ.
Chiều cao nước dềnh đầu cầu tuỳ theo loại hình dòng sông, lưu lượng
của bãi sông và loại đất... để quyết định.
Cao độ vai đường phải cao hơn mực nước ngầm cao nhất hoặc cao hơn
mực nước tích tụ lâu ngày (quá 20 ngày) trên mặt đất. Mức độ nâng cao phải
xác định theo chiều cao nước mao dẫn trong đất có thể dâng lên.
3.9.5 Rãnh thoát nước
Theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, khi thiết kế rãnh thoát nước
cho công trình nền đường, phải đáp ứng các yêu cầu sau:
Thiết kế rãnh thoát nước của nền đường sắt phải xét phối hợp phục vụ

yêu cầu của thuỷ lợi và công nghiệp.
Công trình thoát nước mặt nền đường bao gồm rãnh biên, rãnh đỉnh,
máng nước, hố lấy đất và mương thoát nước của đường đắp.
Khi độ dốc ngang mặt đất lớn, nước ở mặt đất chỉ có thể chảy từ một bên
dốc vào nền đường thì rãnh biên hoặc rãnh đỉnh chỉ cần làm ở phía đó.
Ở vùng đồng bằng, độ dốc ngang không rõ ràng và chiều cao nền đường
đắp dưới 2 (m) thì phải bố trí mương thoát nước ở 2 bên nền đắp.
Căn cứ theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, kích thước rãnh thoát
nước của nền đường phải đảm bảo các quy định sau:
Kích thước mặt cắt ngang rãnh biên, rãnh đỉnh, máng nước phải xét đến


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

lưu lượng nước chảy, đảm bảo nước chảy nhanh thoát.
Đối với nền đào, chiều rộng đáy rãnh nói chung không được nhỏ hơn
0.40 (m), chiều sâu không được nhỏ hơn 0.60 (m).
Đối với nền đường đắp, chiều rộng đáy rãnh không được nhỏ hơn 0.60
(m).Trường hợp đắp qua bùn, không được bé hơn 0.8 (m).
Chiều rộng đường bảo hộ giữa chân mái dốc đường đắp và mép mương
thoát nước hay thùng đấu nói chung không được nhỏ hơn 2.00 (m). Trường
hợp cá biệt, khi điều kiện thoát nước tốt, điều kiện địa chất, khí hậu tốt và
chiều cao nền đắp thấp thì có thể giảm chiều rộng đường bảo hộ xuống 1 (m).
Đường bảo hộ phải làm dốc ra phía ngoài chân mái dốc nền đường với độ dốc
≥ 2 %.
Kích thước của mặt cắt ngang rãnh biên của đoạn đường không đào
không đắp, của đoạn chiều cao nền đắp < 5.00 (m) và của rãnh đỉnh phải kiểm
toán theo lưu lượng nước tần suất 25 năm đối với đường chủ yếu, 20 năm đối

với đường thứ yếu. Mép rãnh thoát nước phải cao hơn mực nước tính toán nói
trên 2.00 (m).

3.9.6 Trắc ngang nền đường
3.9.6.1 Trắc ngang nền đắp
Mặt cắt ngang tiêu chuẩn của nền đắp được thiết kế trên cơ sở căn cứ vào
loại đất, dốc hướng ngang của mặt đất và cao độ ta luy.


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

0.15 m

6,2m

1

h ≤ 6m

:m

2,1 m

1~2m
i ≤ 1:10
2%~4%

≥ 0.6 m

≥ 0.4 m

Khi mặt đất có độ dốc ngang lớn (1:5 ~ 1:2.5) thì phải đánh cấp, máng
thoát nước hoặc hố đấu lấy đất để thoát nước nên đặt ở bên sườn cao để đón

5
1.
1:

≥ 1m
1m ~ 2m

≥ 0.4 m

2%~4%

1%~2%

h = 6m

6,2m
2,1 m

1:5 ~ 1:2.5

1:1
.7

5

≤ 12m

0.15 m

nước chảy vào nền đắp.

Khi mặt đất nghiêng theo hướng ngang không rõ ràng, có thể làm rãnh
thoát nước ở cả 2 bên của nền đắp.
Kích thước rãnh thoát nước thông thường là 0.4m và 0.6m, nếu khi lượng
nước tụ lại quá lớn mà có khả năng bị tràn thì phải căn cứ vào lưu lượng nước
của dòng chảy để thiết kế mở rộng mặt cắt rãnh, hoặc làm thêm một số rãnh
cắt nước ở bên đón nước.
Khoảng cách từ rãnh thoát nước hoặc hố đấu lấy đất đến chân nền đắp
(được gọi là hộ đạo tự nhiên) có bề rộng không nhỏ hơn 2m.
3.9.6.2 Trắc ngang nền đào
Trắc ngang định hình nền đào có đống đất thừa (con trạch) được áp dụng


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

cho trường hợp đất sét thông thường, địa hình đồi núi. Bố trí đống đất thừa ở
cả 2 bên nền mặt cắt ngang nền đường khi độ dốc ngang ≈ 0% và chỉ bố trí
đống đất thừa 1 bên (bên cao) khi độ dốc ngang > 0%.
Đống đất thừa có chiều cao không được quá 3m để tiện cho thi công
bằng máy. Để đảm bảo ổn định cho bản thân đống đất thừa thì ta luy của nó
không được dốc quá 1:1. Mặt đón nước sườn núi của đống đất thừa nên đắp
dài liên tục. Khi đống đất thừa ở sườn dưới của dốc núi, nên cắt đoạn đống

đất thừa, cứ 50 ~ 100m thì để một cửa rộng hơn 1m để thoát nước.
2%~4%
1 ~ 5m

≤ 3m

≥ 1m

≥ 0.6m

2%~4%

≥ 0.4m

2 ~ 5m

1
0.15 m

:m

3.1 m
1.05 m

Trắc ngang định hình nền đào không có đống đất thừa được sử dụng khi
nền đường đi qua vùng đất nông nghiệp, lượng đất đào phải được vận chuyển
dọc, đổ xuống nền đắp.
≥ 5m

≥ 0.4m

:m

0.15 m

1

≥ 0.6m

≥ 1m

3.1 m
1.05 m

3.9.7 Nền đường trong ga
Theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, trắc ngang nền đường trong ga


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

có thể thiết kế thành một mặt dốc hay hai mặt dốc tuỳ theo số lượng đường
ga. Nếu mặt ga rất rộng, khi có đặt hệ thống thoát nước thì dùng trắc ngang
hình răng cưa.
Độ dốc ngang của mặt nền ga xác định theo loại đất của nền đường, loại
balát, điều kiện khí hậu và số lượng đường trên cùng một mặt dốc, nhưng nói
chung không nên dốc quá 3 %.
Trắc ngang của ga, trạm và bãi hàng phải thiết kế một mặt dốc từ nhà ga
và ke ga nghiêng ra ngoài.

Theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, chiều rộng nền đường ở ga,
trạm phải quyết định theo thiết kế của đường ga. Khoảng cách từ tim đường
ga ngoài cùng đến mép đường không được nhỏ hơn 3,5 (m), Khoảng cách
giữa các tim đường trong ga bằng 4,8 m

≤

%

3.9.8 Ranh giới chiếm đất của Đường sắt
Theo Điều 4.8.3 Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm:
Chiều rộng chiếm đất của khu gian phải tuân theo quy định. Đồng thời,
khoảng cách tính từ chân nền đối với nền đường đắp, hay kể từ mép đỉnh đối với
nền đường đào tới giới hạn chiếm đất là 5 (m). Hoặc là kể từ chân rãnh dọc hay
mép ngoài của rãnh đỉnh tới giới hạn chiếm đất là 3 (m).
Đối với vùng ruộng nương chuyên dùng để sản xuất nông nghiệp thì
khoảng cách trên có thể giảm xuống tới 2 (m).
3.10 Kiến trúc tầng trên
3.10.1 Ray
3.10.1.1 Chọn ray theo quan điểm khai thác đảm bảo tổng trọng lượng


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

thông qua ở năm thứ 5
Theo quan điểm này, ta phải tính được Qtt ở năm vận doanh thứ 5:
Qtt ≥ 2.[(nh + nl).(P + Q) + nk.(P + Qk)].365
Trong đó:

nk, nl - Số đôi tàu khách và tàu lẻ trong một ngày đêm ở năm thứ 5.
nk = 3 (đôi tàu/ngày đêm)
nl = 1 (đôi tàu/ngày đêm)
nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo một chiều.
P - Trọng lượng đầu máy: P =56(T)
Q - Trọng lượng đoàn tàu: Q = 1809 (T)
Qk - Trọng lượng đoàn tàu khách. Lấy Qk= 60%.Q
Qk = 1085.4 (T)
Số đôi tàu hàng thông qua theo 1 chiều ở năm thứ 5 là:
γ = 1.1
QH = 1074.546 (T) (Tính ở phần khối lượng hàng của đoàn tàu)
Gct = G5 = 3 (triệu tấn/năm)
γ.G 5

1,1 ∗ 3 ∗ 10 6

nh = 365.Q =
= 8.41 (đôi tàu/ngày đêm)
365 ∗ 1074.546
H
Thay số vào công thức trên, ta có:
Qtt = 2.[(8.41 + 1).(56 + 1809) + 3.(56 + 1085.4)].365
= 10.37 (triệu tấn/km/năm)
Ta có, 8≤Qtt =10.37≤18(triệu tấn/km/năm). Khi8≤Q≤18triệu tấn/km/năm
thì dùng ray P43. Vậy ta chọn loại ray cho tuyến thiết kế là ray P43.
3.10.1.2 Chọn loại ray theo kinh nghiệm
Công thức kinh nghiệm tính trọng lượng của ray theo vận tốc đoàn tàu:
80
V
q = max =

= 36.36 (kg/m)
2,2
2.2
Trong đó: Vmax - Lấy bằng tốc độ cấu tạo của đầu máy: Vmax = 80(km/h).
Như vậy, sau khi tính toán theo các cách lựa chọn loại ray khác nhau, ta
chọn sử dụng loại ray P43 cho tuyến Kép- Thái Nguyên
3.10.2 Tà vẹt
Hiện nay, đường sắt Việt Nam sử dụng 3 loại tà vẹt:
Tà vẹt sắt.
Tà vẹt gỗ.
Tà vẹt bê tông.


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

3.10.2.1 Tà vẹt sắt


Ưu điểm:
Khả năng xê dịch lớn.
Sản xuất công nghiệp.
Vận chuyển dễ dàng.



Nhược điểm:
Thời gian phục vụ ngắn.
Khó chèn đá dưới tà vẹt.

Số lượng tà vẹt đặt trên 1 km đường so với đặt tà vẹt gỗ nhiều hơn, vì

chiều rộng của tà vẹt sắt nhỏ hơn tà vẹt gỗ, lực kháng uốn kém và lực động truyền
lên đá balát lớn.
3.10.2.2 Tà vẹt gỗ


Ưu điểm:
Có tính đàn hồi lớn, tàu chạy êm thuận.
Dễ chế tạo, lắp đặt thuận tiện.
Giá thành rẻ so với tà vẹt sắt.



Nhược điểm:
Tà vẹt gỗ dễ bị mục nát nếu ngâm tẩm phòng mục kém.
Tuổi thọ ngắn, dễ bị nứt dọc thớ.
Dầu tẩm phòng mục cho tà vẹt gây ô nhiễm môi trường.

3.10.2.3 Tà vẹt bê tông


Ưu điểm:
Sử dụng được nhiều nguyên vật liệu thiên nhiên, do đó, giá thành vừa

phải.
Thời gian phục vụ lớn (khoảng 50 – 60 năm).
Đảm bảo được tính đồng nhất, ổn định của hệ thống tà vẹt và ray, giữ
được cự ly, ít phải thay lẻ tẻ, do đó, chi phí duy tu, sửa chữa thấp.


Nhược điểm:
Dễ bị nứt ở vị trí bị kéo.
Cứng, do đó, phải tăng cường hệ thống lò xo đàn hồi để giữ ray, giảm lực


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

xung kích.
Tà vẹt bê tông cốt thép chia thành 2 loại chính:
Tà vẹt bê tông cốt thép thường.
Tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực.
Tà vẹt BTCT thường 2 khối có đòn thép liên kết. Đòn thép có thể làm
bằng ray cũ loại nhẹ, thép góc, thép chữ U hay thanh thép.
Để cho tà vẹt loại này làm việc được tốt, phải đảm bảo cho bê tông chỗ
đòn thép chôn vào khối tà vẹt không bị vỡ và phải dùng thiết bị nối giữ kiểu
lò xo. Tà vẹt loại 2 khối có lực cản chống xê dịch ngang lơn hơn loại tà vẹt
toàn khối bởi vì khi xê dịch, nó bị đá balát giữa 2 khối giữ lại.
Loại tà vẹt BTCT thường toàn khối có độ cứng chống uốn ở phần giữa
tương đối nhỏ. Nó chỉ thích ứng với tải trọng trục và cường độ hoá vận không
lớn.
Tà vẹt BTCT 2 khối dễ chế tạo, giá thành rẻ hơn loại liền khối cùng khổ
đường nên được sử dụng phổ biến ở nhiều nước trên thế giới.
Qua phân tích và so sánh ưu, nhược điểm của các loại tà vẹt, ta thấy, với
khí hậu của nước ta và trong điều kiện hiện nay, sử dụng tà vẹt bê tông là phù
hợp và kinh tế nhất.
Số lượng các thanh tà vẹt:
Trên đường thẳng: 1600 (thanh/km).

Trên đường cong : 1760 (thanh/km).
3.10.3 Đá balát
Công dụng của lớp đá balát:
Đảm bảo độ ổn định cho ray và tà vẹt dưới tác dụng của lực thẳng đứng,
lực ngang và lực dọc.
Truyền áp lực nhận từ tà vẹt xuống nền đường.
Là lớp đệm đàn hồi để giảm lực đập của bánh xe xuống nền đường.
Vật liệu để làm lớp đá balát phải chắc, ổn định dưới tác dụng của tải
trọng đoàn tàu, không bị vỡ vụn khi chèn đá, chịu được tác động của thời tiết,
không bốc bụi khi tàu chạy, nước chảy không bị trôi và không cho cỏ mọc.


ThiÕt kÕ ®êng s¾t F1

Bé M«n §êng S¾t

Vật liệu làm đá balát có thể dùng: đá dăm
Trên tuyến Kép-Thái Nguyên., tôi chọn loại vật liệu sử dụng làm lớp đá
balát là: đá 4 x 6, có cường độ R ≥ 700 (kG/cm2).
Kích thước mặt cắt ngang lớp đá ba lát :
+Chiều dày lớp đá ba lát : Theo điều 5.1.4 QPTKĐS khổ 1435 mm áp
dụng cho tuyến Kép-Thái Nguyên ta chọn h=30(cm)
Chiều dày ở phía lưng đường cong phải tăng thêm độ siêu cao
Mặt đỉnh đá ba lát thấp hơn mặt giữa của tà vẹt gỗ là 3 cm ,ngang với
mặt giữa của tà vẹt BTCT .Trên những đoạn không phải là ba lát đá dăm khi
ray không dùng làm mạch điện (Khi tà vẹt gỗ )thì ba lát ngang với mặt trên tà
vẹt (Điều 5.1.7 QPTKĐS khổ 1435mm)
+Chiều rộng mặt đỉnh lớp ba lát :Chọn chiều rộng mặt đỉnh lớp ba lát
như sau (Điều 5.1.8 QPTKĐS khổ 1435mm ) :
Trên đường thẳng : 3,1m

Trên đường cong phải mở rộng về phía lưng đường cong một khoảng
∆b=0,5m
+Độ dốc mái ba lát :chọn độ dốc mái ba lát là 1:m=1:1,5
3.10.4 Ghi
Ghi dùng cho tàu thông qua đi theo nhánh bên có tốc độ không qua
45(km/h) không nhỏ hơn ghi số 11
Ghi dùng để đón tiễn tàu hàng ở hướng bên và ghi ở các đường ga khác
không được nhỏ hơn ghi số 9
Để tiện sử dụng cho cả tàu hàng và tàu khách cũng như điều kiện cung
cấp ghi hiện tại ,ta chọn ghi N10 cho tuyến thiết kế Tà vẹt ghi là tà vẹt ghỗ
nhóm 2 được phòng mục trước khi sử dụng
3.10.5 Thiết bị phòng xô
Trên toàn chiều dài của đường chính phải lắp đặt thiết bị phòng xô Trên
đường cong bán kính từ 600m trở xuống từ 600m trở xuống thì ở toàn bộ
đường cong tròn và đường cong chuyển tiếp đều ph¶i lắp thanh giằng và
thanh chống ray theo bảng dưới đây:

Bán kính đường

Số thanh rằng lắp

Số đôi chống ray