ôn tập pháp luật kinh doanh quốc tế

CÂU HỎI ÔN TẬP VÀ BÀI TẬP THẢO LUẬN PHÁP
LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ
Câu hỏi ôn tập:
1. Nêu khái niệm, đặc điểm của pháp luật kinh doanh quốc tế (phân biệt với pháp
luật thương mại quốc tế)
2. Nêu những đặc điểm chính của hai hệ thống pháp luật tiêu biểu trên thế giới là
Civil Law và Common Law
3. Việt Nam đã và đang xây dựng hệ thống pháp luật của mình theo truyền thống
pháp luật nào?
4. Xung đột pháp luật là gì? Trong kinh doanh quốc tế, xung đột pháp luật thường
biểu hiện như thế nào và cách giải quyết ra sao ?

Câu hỏi và tình huống thảo luận
1. Tình huống: một hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế được ký giữa người bán
Hoa Kỳ và người mua Việt Nam.
Thảo luận: Tìm hiểu và phân tích những rủi ro pháp lý phát sinh từ hợp đồng này
do sự khác biệt của hai hệ thống pháp luật Hoa Kỳ và Việt Nam.
2. Qua việc nghiên cứu các hệ thống pháp luật nói trên, hãy tìm hiểu và giải thích
lý do tại sao các hợp đồng theo truyền thống Civil law được soạn thảo tương đối ngắn


gọn, rõ ràng, còn các luật gia Anh- Mỹ thường soạn thảo các hợp đồng rất chi tiết, thậm
chí là dài dòng với nhiều định nghĩa, nhiều điều khoản.
3. Doug Mckenzie- một luật sư Canada, đang ở văn phòng của mình tại
Vancouver và Uta Schmidt, một luật sư Đức đang làm việc ở Berlin. Cả hai người đều
đang đứng trước một vấn đề pháp lý: khách hàng của họ đã đưa ra một chào hàng và bị
ràng buộc về mặt pháp lý bởi chào hàng đó dù không mong muốn. Khách hàng của họ sẽ
phải chịu bồi thường thiệt hại nếu không thực hiện theo chào hàng.
Mỗi luật sư sẽ có những phương pháp, cách thức tiếp cận như thế nào để tìm ra cơ
sở pháp lý nhằm bảo vệ khách hàng của mình? Hãy giải thích!
4. “Điều khoản luật áp dụng” và “Điều khoản giải quyết tranh chấp” không phải là

những điều khoản chủ yếu trong một hợp đồng kinh doanh quốc tế, nhưng là những điều
khoản rất quan trọng để phòng ngừa hiện tượng xung đột pháp luật phát sinh. Hãy lý giải
điều đó.
5. Bài tập:
Công ty X của nước A bán 500 máy tính cho một hãng Y ở nước B. 40% số máy
tính này bị hỏng trong thời gian 6 tháng sử dụng. Người bán đề nghị được thay thế các
máy hỏng theo điều kiện bảo hành đã quy định trong Hợp đồng. Vì tỷ lệ hư hỏng cao,
người mua muốn hủy Hợp đồng. Hợp đồng không có quy định gì về hủy hợp đồng. Hai
bên phải nghiên cứu luật áp dụng cho Hợp đồng.


-

Nếu áp dụng luật của nước B thì Luật mua bán hàng hóa của nước B quy định như
sau: “Hủy hợp đồng: nếu người bán giao hàng có chất lượng xấu đến nỗi các khiếu
nại theo điều kiện bảo hành là quá nhiều thì người mua có thể trả lại hàng cho
người bán và nhận lại số tiền đã trả cho hàng hóa đó”.

-

Nếu áp dụng luật của nước A thì thực tiễn xét xử của nước A đã chấp nhận hai án
lệ sau đây
o Án lệ 1: 500 máy tính nhập về thì có 30% máy hỏng. Thẩm phán đã cho
phép người nhập khẩu hủy hợp đồng, trả lại máy và lấy lại tiền
o Án lệ 2: người mua nhập về 1000 máy tính trong đó 400 máy hỏng. Thẩm
phán đưa ra giải pháp là nếu người xuất khẩu sửa chữa máy hỏng thì người
nhập khẩu không được hủy hợp đồng.
Câu hỏi:
Câu 1: Nước nào trong hai nước nói trên áp dụng Common law
Câu 2: Nếu luật áp dụng là luật nước B thì công ty nào sẽ thắng kiện

Câu 3: Nếu luật áp dụng là luật nước A thì án lệ nào trong hai án lệ trên sẽ cho

một phán quyết đúng đối với vụ tranh chấp nói trên.

Nội dung sự việc 1:


Tàu được thuê khứ hồi theo mẫu hợp đồng ASBATANK VOY để chở dầu thô đến cảng
đến và nhận dầu fuel để vận chuyển về cảng xuất phát. Trong hợp đồng các bên đã thoả thuận là
thời gian bắt đầu làm hàng phải được tính ngay sau khi tàu trao TBSS hợp lệ.
Tại cảng đến, sau khi dỡ xong dầu thô, thuyền trưởng đã trao TBSS vào hồi 10h ngày
29/6 nhưng trong thực tế vào thời gian đó tàu vẫn chưa sẵn sàng xếp hàng vì các tăng chứa dầu
vẫn còn chưa được tẩy rửa xong hoàn toàn.
8h 30 ngày 5/7 thuyền trưởng điện báo cho đại lý và người nhận hàng (đồng thời cũng là
người phải xếp lô hàng mới) với nội dung sau: "Tàu đã thu gom tất cả những hàng còn sót lại
trên tàu, sau khi đã làm vệ sinh tẩy rửa các tăng có thể chứa được 300m 3. Sẵn sàng giao tại bờ
khi tàu vào cầu để bù vào số lượng đã báo thiếu như đã thoả thuận với các ông khi hoàn thành dỡ
hàng".
Giữa hai bên xảy ra tranh chấp về việc tính thời gian bắt đầu làm hàng. Chủ tàu cho rằng
thời gian làm hàng sẽ được tính từ khi trao TBSS còn người thuê không đồng ý vì khi ddó tàu
chưa tẩy rưae xong lô hàng cũ. Tranh chấp được đưa ra trọng tài London.
Phán quyết của trọng tài:
- Tàu được coi là sẵn sàng xếp hàng để có thể trao được TBSS hợp lệ khi các tăng chứa dầu
đã được tẩy rửa sạch sẽ, nước và cặn dầu thô đã được thu dọn vào các tăng chứa riêng.
- Thuyền trưởng đã trao TBSS vào ngày 29/6. Tuy nhiên, từ thời gian này trở đi, người xếp
hàng cũng như đại lý đều biết rằng tàu đang neo đậu và tẩy rửa các tăng chứa dầu trước khi
nhận lô hàng mới xếp xuống tàu theo hợp đồng đã dự kiến. Hơn nữa, vào ngày 5/7, thuyền
trưởng lại gửi cho đại lý va người xếp hàng (cũng là người đã nhận lô dầu thô tàu dã chở tới

trước đó) bức điện như đã trích dẫn ở trên. Với bức điện này, thuyền trưởng đã tự nhận là tàu
chưa được tẩy rửa cho tới ngày 5/7.
- Trong thực tế thì tàu chỉ sẵn sàng xếp lô dầu fuel ngay trước khi bức điện ngày 5/7 được
gửi đi. Do vậy, TBSS xếp hàng trao ngày 29/6 là không hợp lệ mà bức điện ngày 5/7 mới
được coi là TBSS.
Đây là một trường hợp "giấu đầu hở đuôi". Thuyền trưởng đã trao TBSS vào ngày 29/6 và cố
chứng minh là mọi hoạt động chuẩn bị để tàu có thể trao TBSS đã hoàn thành vào chiều tối ngày
28/6. Nhưng đến ngày 5/7 thuyền trưởng lại đánh đi bức điện có nội dung trái ngược hẳn và như
vậy chính họ đã tự nhận rằng TBSS trước đó không hợp lệ.
Nội dung sự việc 2:
Tàu NOTOS được thuê chuyến theo mẫu STB để chở dầu từ vịnh Pecxich đi Mohamedia
(Maroc). Theo điều 6 của hợp đồng thuê tàu, tàu được phép trao TBSS ngay sau khi đến cảng dỡ,
bất luận có cầu hay không có cầu (berth or not berth). Điều 8 nói rõ thêm nếu vì nguyên nhân bất
kỳ nào đó ngoài ý muốn của người thuê, tàu không làm hàng được thì thời gian đó không được
tính như thời gian chờ cầu.
Ngay sau khi đến cảng dỡ, tàu trao TBSS, nhưng vì đang có bão tố trong khu vực nên tàu
không cập cầu dỡ hàng được. Thời kỳ (I) này kéo dài trong suốt 20 ngày.
Sau khi thời tiết cho phép, chiếc cầu chuyên dụng duy nhất của cảng đó lại bị một tàu
khác chiếm mất 3 ngày - thời kỳ (II). Sau 3 ngày đó, tàu NOTOS mới chính thức được vào cầu
dỡ hàng.
Tiếp theo thời kỳ (III) biển lại động và tàu NOTOS phải rời cầu ra phao chờ mất 5 ngày.
Sau đó thời tiết trở lại bình thường, tàu mới vào cầu lại được và dỡ hết hàng.


Thời gian làm hàng vượt quá thời gian cho phép. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền
phạt trên cơ sở tính cả 3 thời kỳ nói trên vào thời gian làm hàng. Ngược lại, người thuê không
đồng ý nên vụ việc được đưa ra trọng tài.
Trọng tài đã xem xét mọi tình tiết và kết luận rằng chủ tàu không được tính thời kỳ (I)
vào thời gian làm hàng nhưng được tính toàn bộ thời kỳ (II) và 1/2 thời kỳ (III).
Theo luật Anh năm 1975 về trọng tài hàng hải, hai bên tiếp tục kháng án lên toà sơ thẩm.

Toà đồng ý với cách xét xử của trọng tài về thời kỳ (I) và (II), nhưng thời kỳ (III) không được
tính vào thời gian làm hàng.
Chủ tàu kháng án lên đến toà chung thẩm và tiếp đó lên toà tối cao Hoàng gia. Kháng án
của chủ tàu bị bác bỏ và toà tối cao y án của toà sơ thẩm.
Toà án ở cả 3 cấp đều nhất trí trong việc đánh giá hiệu lực của điều khoản 6 và 8 trong
hợp đồng thuê tàu. Theo đó, người thuê được miễn trách trong hai thời kỳ (I) và (III), riêng thời
kỳ (II) cầu bị tàu khác chiếm, coi như ùn tàu, thời gian chờ được tính vào thời gian làm
hàng.Trong vụ tranh chấp trên, người thuê tàu đã gặp 3 tình huống bất lợi dẫn đén 3 thời kỳ
không tiến hành việc dỡ hàng được. Dựa trên các điều khoản trong hợp đồng, trọng tài và toà án
đã quyết định thời kỳ nào được tính vào thời gian làm hàng, thời kỳ nào không tính. Ngoài 3 tình
huống trên (tàu không vào được cầu để dỡ hàng), có trường hợp tàu vào được cầu rồi nhưng do
đình công nên cũng không thể xếp hàng được như vụ tranh chấp sau:
Nội dung sự việc 3:
Ngày 4/11/1988, BLACK SWAN ký hợp đồng với người thuê tàu là CASTLE SUPPLY
&MARKETING Inc để cho thuê con tàu ALTUS chở dầu thô từ Skikda (Angieria) đi Mỹ. Hợp
đồng được ký theo mẫu ASBATANKVOY.


Vào lúc 6 giờ 36 phút ngày 6/11, tàu đã đến và neo ở vùng Skikda nhưng tại thời điểm đó xảy ra
một cuộc đình công của đội tàu lai dắt, tất cả các hoạt động ở cảng đều ngừng.
Ngày 9/11, thuyền trưởng tàu ALTUS đã thông báo cho chủ tàu (BLACK SWAN) là trong các
cầu cảng, không có đội tàu nào làm hàng và hiện nay có 5 tàu khác đang neo đậu đợi đến lượt
vào cầu.
Thuyền trưởng đã trao thông đạt sẵn sàng vào lúc nửa đêm ngày 11/11. Thời gian xếp dỡ bắt đầu
tính từ lúc 6.00 giờ ngày 12/11. Vào lúc này, người cung cấp (người bán) đã tuyên bố bất khả
kháng với người thuê tàu (người mua) vì đình công.
Đình công chấm dứt lúc 8.00 giờ ngày 14/11. Tàu cuối cùng trong số những tàu vào trước tàu
ALTUS đã rời cầu lúc 19.00 giờ ngày 16/11. Nhưng việc vào cầu của tàu ALTUS đã bị chậm trễ
đến 7.40 giờ sáng hôm sau, do cảng hạn chế hoạt động vào ban đêm.
Sau khi hoàn thành việc xếp dỡ, người thuê tàu (CASTLE) đã từ chối trả tiền phạt theo hoá đơn

thu của chủ tàu. Tại phiên xét xử của trọng tài thì chủ tàu đòi người thuê tàu phải trả tiền phạt
25920 USD. Trên cơ sở tính cả thời gian đình công của đội tàu lai dắt.
Người thuê tàu đã bác bỏ khiếu nại của chủ tàu với lập luận rằng vì có đình công cho nên thời
gian chậm trễ do ùn tàu tăng lên cũng không được tính vào. Do vậy, người thuê tàu không bị
phạt.
Điều 6 của hợp đồng quy định rằng: khi tàu đến vùng neo quy định tại mỗi cảng…, thuyền
trưởng hoặc đại lý của chủ tàu phải thông báo cho người thuê hoặc đại lý của người thuê tàu… là
tàu sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng, bất luận có cầu hay không có cầu. Thời gian làm hàng sẽ
bắt đầu tính sau 6 giờ kể từ khi người thuê hoặc đại lý của người thuê nhận được thông đạt sẵn
sàng hoặc khi tàu đã vào cầu tuỳ theo điều kiện nào xảy ra trước.Tuy nhiên tàu bị chậm vào cầu


sau khi trao NOR vì bất kỳ nguyên nhân nào đó ngoài sự kiểm soát cuả người thuê tàu, thì sự
chậm trễ đó sẽ không được coi là thời gian làm hàng đã sử dụng. Trong bất kỳ trường hợp nào
người thuê tàu sẽ được hưởng 6 giờ sau khi trao NOR tại cảng xếp và dỡ ngay cả trong trường
hợp tàu đang bị phạt.
Trong khi đó điều 8 quy định rằng: người thuê tàu phải trả tiền phạt cho toàn bộ thời gian xếp và
dỡ nếu vượt quá thời gian làm hàng cho phép. Tuy nhiên, nếu bị phạt do nguyên nhân đình công
trong hoặc xung quanh nhà máy của người thuê tàu mức phạt sẽ được giảm đi một nửa. Người
thuê tàu sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ khoản tiền phạt nào vì chậm trễ gây ra bởi đình
công, bế xưởng, lãn công của thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ của tàu hoặc tàu lai dắt hoặc các
hoa tiêu.
Hội đồng trọng tài nhận thấy rằng điếu 6 của hợp đồng ASBATANKVOY đã đề cập đến các yêu
cầu liên quan đến thời gian làm hàng và điều khoản 8 chỉ đề cập đến vấn đề phạt, bao gồm cẩ
điều khoản đình công được giảm tiền phạt.
Trọng tài cho rằng: bản thân điều khoản loại trừ đình ccong chỉ được áp dụng khi thời gian làm
hàng đã chấm dứt và tàu đang bị phạt. Trọng tài tuyên bố rằng điều 6 quy định thời gian làm
hàng ngừng tính vì tàu chậm vào cầu do những nguyên nhân ngoài sự kiểm soát của người thuê
sẽ không được áp dụng cho đình công bởi vì không thể ngừng tính thời gian làm hàng khi mà
thời hạn cho phép đã hết rồi.

Hội đồng trọng tài cho rằng người thuê tàu không được quyền loại trừ thời gian đình công ra
khỏi laytime theo điều khoản 6. Họ chỉ ra rằng việc loại trừ đình công của điều khoản 6 là nhằm
bảo vệ quyền lợi của người thuê tàu đối với một số trường hợp không biết và không đoán trước
được vào thời gian ký hợp đồng. Trong khi đó theo điều khoản 8 các bên đã đưa ra biện pháp rõ
ràng nhằm xử lý tình huống này.


Vấn đề trọng tâm là liệu điều khoản 8 chỉ áp dụng cho khoảng thời gian đình công hay còn có
nghĩa là boa gồm cả hậu qủa của cuộc đình công. Hội đông trọng tài đã xác định cụm từ "chậm
trễ gây ra bởi đình công" không nên hiểu là bao gồm tất cả những hậu quả của một cuộc đình
công, kể cả ùn tàu ở cảng do đình công.
Cách diễn đạt cho dễ hiểu hơn về cuộc đình công qua cụm từ "trong hoặc xung quanh nhà máy"
đã không được sử dụng đối với các cuộc đình công của tàu lai dắt.
Hội đồng trọng tài đã công nhận toàn bộ tiền phạt trong khiếu nại của chủ tàu.
Nội dung sự việc 4:
Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu 1470 tấn
thép góc. Hàng được mua theo điều kiện CIF - INCOTERMS 1990 cảng HP.
Sau khi hợp đồng mua bán bắt đầu có hiệu lực, ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER
ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam. 1470 tấn thép góc được xếp trên 4 sà lan, sau đó 4
sà lan này được bốc lên tàu GAN. Trước khi tàu đến Việt Nam, Tổng công ty VSC đã mở thư tín
dụng qua Ngân hàng ngoại thương Việt Nam (VIETCOMBANK) để thanh toán toàn bộ tiền
hàng trong đó ghi rõ chứng từ phải nộp bao gồm cả vận đơn "cước trả trước".
Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận có
dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho NH để được thanh toán.
Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ hợp lệ
khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận được tiền cước mặc dù
vận đơn ghi rõ cước đã trả trước. Họ còn cho biết rằng sở dĩ cước chưa thu xong vì người thuê
tàu yêu cầu đẩy nhanh tốc độ bốc hàng rồi sẽ trả đủ cước nên chủ tàu đồng ý ghi vào vận đơn là
cước đã trả. Sau này qua điều tra chủ tàu cho biết hãng ROY đang trên bờ vực thẳm phá sản, vì

vậy họ khó lòng thanh toán cước cho chủ tàu. Xuất phát từ tình hình đó hãng CHER quyết định
bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì
mới nhận được hàng.
Với hành dộng bắt giữ hàng như trên chủ tàu đã mắc phải một sai lầm vì theo thông lệ
hàng hải quốc tế, một khi vận đơn đã ghi rõ cước trả trước rồi và đã chuyển giao cho người mua
thì chủ tàu không còn quyền nói là cước chưa trả (dù cho trên thực tế chủ tàu có thể chưa thu
được cước. Cũng vì thế mà chủ tàu không được phép bắt giữ hàng.
Việc ghi cước đã trả trên vận đơn là việc của chủ tàu à người thuê, còn người nhận hàng
không cần biết quan hệ thanh toán đó thực hư ra sao. Điều 94 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy
định nếu hàng hoá được chuyên chở theo vận đơn thì người nhận hàng chỉ phải thanh toán các
chi phí như đã ghi trong vận đơn. Trong trường hợp này, vận đơn nói rõ cước đã trả rồi (freight
prepaid) vì vậy VSC không có nghĩa vụ phải trả bất cứ một khoản nào nữa.
Tổng công ty VSC đã nhiều lần thuyết phục CHER trả hàng song họ vẫn khăng khăng từ
chối. Ngoài ra VSC còn cử một đoàn cán bộ sang tận trụ sở chủ tàu CHER ở Châu Âu đấu tranh
trực tiếp voứi chủ tàu yêu cầu trả ngay 1470 tấn hàng cho mình. Trước những lý luận sắc bến,
hợp lý hợp tình của VSC chủ tàu đã xuống thang đồng ý trả hàng trên 3 sà lan song vẫn giữ lại
371 tấn trên sà lan thứ tư và tuyên bố chỉ trả nốt 371 tấn hàng khi nào thu hồi được toàn bộ tiền
cước.
Với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải ở Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam
(VIAC), Hội bảo trợ chủ tàu của CHER ở London (UK - P&I) cũng đã lên tiếng ủng hộ VSC .
Tuy vây, CHER vẫn phớt lờ tất cả mọi lập luận trên và tiép tục giữ bất hợp pháp 371 tân thép
góc trị giá 99501 USD của Tổng công ty VSC.


Trước tình hình nói trên, với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải VIAC, VSC đã
khởi kiện hãng tàu CHER tại toà án Hải Phòng về việc bắt giữ hàng trái luật. Ngày 14/10/1995,
bằng Quyết định số 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và
đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng công ty VSC. Cho đến nay quyết định nói trên
của toà án đã được các bên thi hành nghiêm chỉnh.

Nội dung sự việc 5:
Tàu Fupitar chở 17 ô tô từ Boocđô đến Đácca. Người chuyên chở là DELMAS, người nhận hàng
là PAYRISME. Trên vận đơn ghi "kiện để trần". Khi nhận hàng, cả 17 ô tô bị bẹp và bong sơn.
PAYRISME kiện tại toà án. Ngày 1/4/1960, tòa án SEINE xử DELMAS thua phải bồi thường
2109 Fr.
DELMA đã chống án với lý lẽ: chữ thiếu sót của bao bì không có nghĩa là không có hoặc thiếu
bao bì; mà theo điều 4 khoản 5 luật 1936 của Pháp thì người chuyên chở được miễn trách về
thiếu sót của bao bì. Do đó, DELMAS được miẽn trách.
Chủ hàng là người hiểu biết rõ tính chất của hàng hoá của mình, và khi đã quyết định chở ô tô để
trần tức là đã chấp nhận trách nhiệm về những rủi ro xảy ra do ô tô để trần. Câu "kiện để trần"
được ghi vào vận đơn tức là người chuyên chở đã đề phòng sự sơ xuất cuả chủ hàng chứ không
phải là lỗi của người chuyên chở. Người chủ hàng không chứng minh được lỗi của người chuyên
chở thì Carrier được miễn trách.
DELMAS còn viện lẽ rằng câu ghi chú "kiện để trần" trong vận đơn là một nhận xét về thực
trạng hàng hoá, có tác dụng về pháp lý và đảo ngược nghĩa vụ chứng minh lỗi. Nghĩa là đáng lý


ra tà phải chứng minh không có lỗi, nhưng vì có câu ghi chú đó vào vận đơn, nên chủ hàng phải
chứng minh tàu có lỗi.
Toà phúc thẩm Paris xử ngày 19/12/1961 như sau: Điều 4 khoản 5 luật 1936 của Pháp phải hiểu
là gồm có trường hợp bao bì không đầy đủ và trường hợp không có bao bì. Nhưng không nhất
thiết hễ không có bao bì thì có hư hại và người chuyên chở sẽ được miễn trách. Trên thế giới vẫn
thường chở ô tô để trần mà hàng vẫn tốt nếu có dụng cụ xếp dỡ tốt và có bảo quản chu đáo.
Người chuyên chở muốn được miễn trách vì hàng để trần, thì phải có mối liên quan từ nguyên
nhân đến kết quả. Nghĩa là nguyên nhân hàng để trần đã dẫn đến hậu quả là hàng bị hư hại. Nói
cách khác là hư hại phải là hậu quả trực tiếp của tình trạng không có bao bì, và người chuyên chở
có trách nhiệm chứng minh mối liên quan đó chứ không phải là trách nhiệm của chủ hàng.
Theo điều 9 luật năm 1936, thì tất cả những điều khoản nào của vận đơn có ý định giảm nhẹ
trách nhiệm cho người chuyên chở hoặc làm đảo ngược nghĩa vụ chứng minh trái với pháp luật,

coi như vô giá trị. Như vậy, câu ghi "kiện để trần" trong vận đơn chỉ đơn thuần là một nhận xét
rằng hàng không có bao bì mà thôi, nó không có tác dụng làm đảo ngược nghĩa vụ chứng minh.
Toà phúc thẩm y án sơ thẩm, buộc DELMAS bồi thường cho PAYRISME 2109 Fr.

CÂU HỎI VẤN ĐÁP
MÔN: PHÁP LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ
Chương 2: Các hệ thống pháp luật cơ bản trên thế giới

1. Thế nào là luật kinh doanh quốc tế? Yếu tố nước ngoài trong hoạt động KDQT
2. Nêu tên các hệ thống PL chính trên thế giới theo sự phân loại của Toà án Quốc tế
Liên hiệp quốc
3. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL Anh Mỹ (Common Law)
4. Ưu và nhược điểm của hệ thống PL Anh Mỹ (Common Law)
5. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL châu Âu lục địa (Civil Law)
6. Ưu và nhược điểm của hệ thống PL châu Âu lục địa (Civil Law)
7. Ưu và nhược điểm của hệ thống PL châu Âu lục địa (Civil Law)
8. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL Hồi giáo (Islamic Law)


9. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL Ấn Độ (Indian Law)
10. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL Trung Quốc (Chinese Law)
11. Khái niệm và đặc điểm của hệ thống PL XHCN (Law inspired by Communism)?
12. Những hệ thống PL nào trên thế giới chịu ảnh hưởng nhiều bởi tôn giáo? Nêu khái
niệm?
Chương 3: Hợp đồng kinh doanh quốc tế

13. Các điều kiện có hiệu lực của hợp đồng
14. Thế nào là hợp đồng vô hiệu. Nêu các loại hợp đồng vô hiệu
15. Hậu quả pháp lý của hợp đồng vô hiệu
16. Các hình thức ký kết hợp đồng? Thế nào là đề nghị giao kết HĐ và chấp nhận đề nghị

giao kết HĐ
17. Trách nhiệm do vi phạm hợp đồng: Khái niệm và các yếu tố cấu thành
18. Các hình thức trách nhiệm do vi phạm hợp đồng
Chương 5: HĐMBHHQT (30 câu)

19. Từ góc độ pháp lý, hãy giải thích sự giống và khác nhau giữa các khái niệm: hợp
đồng mua bán hàng hóa quốc tế, hợp đồng mua bán ngoại thương, hợp đồng mua bán
hàng hóa với thương nhân nước ngoài, hợp đồng xuất nhập khẩu.
20. Hãy nêu sự khác nhau về tiêu chí cơ bản xác định hợp đồng mua bán hàng hóa quốc
tế giữa Công ước Viên 1980 và Luật Thương mại Việt Nam 2005.
21. Hãy cho ví dụ về trường hợp đối tượng của hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế
không được di chuyển qua biên giới của một nước.
22. Điều ước quốc tế về thương mại là gì? Hãy trình bày điều kiện để điều ước quốc tế về
thương mại trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.
23. Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ là điều ước quốc tế thuộc loại nào? Giải
thích.
24. Công ước Viên 1980 của Liên hợp quốc về mua bán quốc tế hàng hóa là điều ước
quốc tế thuộc loại nào? Giải thích.
25. Phát biểu sau đây đúng hay sai: vì Hoa Kỳ và Trung Quốc đã là thành viên của Công
ước Viên 1980 nên Công ước này đương nhiện trở thành nguồn luật áp dụng đối với
các hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế giữa thương nhân hai nước, các bên không có
sự lựa chọn khác? Giải thích.
26. Phát biểu sau đây đúng hay sai: nếu hệ thống pháp luật của nước được chọn luật áp
dụng cho hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế không có luật chuyên ngành và luật
liên quan trực tiếp đến hợp đồng thì áp dụng các nguyên lý chung về hợp đồng trong
Bộ luật dân sự? Giải thích.
27. Trình bày sự khác biệt cơ bản giữa tập quán quốc tế về thương mại và hai nguồn luật:
điều ước quốc tế về thương mại và luật quốc gia.

28. Trong một hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế có sử dụng EXW (Incoterms 2000)
làm điều kiện cơ sở giao hàng, các bên có thể thỏa thuận rằng nghĩa vụ làm thủ tục
thông quan xuất khẩu lô hàng thuộc về người bán được hay không? Giải thích.
29. Từ góc độ pháp lý, hãy nêu sự khác biệt giữa hai trường hợp xảy ra trong mua bán
quốc tế: di chuyển rủi ro đối với hàng hóa và di chuyển quyền sở hữu về hàng hóa từ
người bán và người mua.
30. Khi áp dụng tập quán quốc tế về thương mại để điều chỉnh hợp đồng mua bán hàng
hóa quốc tế, tại sao cần kết hợp với các nguồn luật khác, không nên áp dụng tập quán
một cách riêng lẻ? Cho ví dụ minh họa.
31. Tại sao các bên nên thỏa thuận về nguồn luật điều chỉnh hợp đồng mua bán hàng hóa
quốc tế ngay từ lúc đàm phán và ký kết hợp đồng?
32. Nguyên nhân cơ bản nhất dẫn đến hiện tượng xung đột pháp luật về mua bán quốc tế
là gì?
33. Hãy nêu các điều kiện hiệu lực của một hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.
34. Theo quy định của pháp luật Việt Nam, những hàng hóa nào được xem là đối tượng
hợp pháp của hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế?
35. Theo quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành, ai là người có thẩm quyền thay mặt
doanh nghiệp ký kết hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế? Cho ví dụ minh họa.
36. Hãy nêu sự khác biệt cơ bản về quy định điều kiện được xem là chấp nhận vô điều
kiện một đơn chào hàng giữa pháp luật Việt Nam và Công ước Viên 1980.
37. Tại sao nội dung về tên và địa chỉ của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc
tế cần phải là thông tin được thể hiện trong giấy phép thành lập hoặc giấy chứng nhân
đăng ký doanh nghiệp?
38. Tại sao thông tin về tên hàng cần phải được thống nhất giữa các chứng từ khác nhau
trong cùng một bộ chứng từ thanh toán xuất nhập khẩu?
39. Người ta thường sử dụng mẫu hàng (sample) trong mua bán quốc tế đối với những
mặt hàng có đặc điểm gì? Cho ví dụ minh họa.
40. Hãy nêu những trường hợp người bán bắt buộc phải tổ chức kiểm tra phẩm chất hàng
hóa tại địa điểm ở nước xuất khẩu trước khi giao hàng cho người chuyên chở.
41. Hãy nêu những trường hợp người mua bắt buộc phải tổ chức giám định phẩm chất

hàng hóa tại địa điểm ở nước nhập khẩu sau khi nhận hàng từ người chuyên chở.
42. Phát biểu sau đây đúng hay sai: về mặt pháp lý, giấy chứng nhận phẩm chất có tính
quyết định được lập ra ở cảng đi ràng buộc tuyệt đối người mua và người mua không
bác lại được? Giải thích.
43. Thế nào là chấp hành hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế trên tinh thần hợp tác và
tôn trọng lợi ích của nhau?
44. Thế nào là nguyên tắc suy đoán lỗi trong mua bán quốc tế hàng hóa?
45. Hãy phân biệt hai trường hợp miễn trách trong mua bán quốc tế hàng hóa: bất ngờ và
bất khả kháng.


46. Phát biểu sau đây đúng hay sai: việc áp dụng chế tài phạt vi phạm hợp đồng theo Luật
Thương mại Việt Nam 2005 không phụ thuộc vào việc có thiệt hại thực tế xảy ra hay
không? Cho ví dụ minh họa.
47. Hãy phân biệt chế tài đình chỉ thực hiện hợp đồng và chế tài hủy bỏ một phần hợp
đồng theo Luật Thương mại Việt Nam 2005.
48. Hãy nêu sự khác biệt cơ bản về quy định điều kiện được xem là hành vi vi phạm cơ
bản nghĩa vụ hợp đồng giữa Luật Thương mại Việt Nam 2005 và Công ước Viên
1980.
Chương 4: Hợp đồng liên doanh

49. Khái niệm và đặc điểm của hợp đồng liên doanh
50. Ưu và nhược điểm của doanh nghiệp liên doanh
51. Doanh nghiệp liên doanh chấm dứt hoạt động trong những trường hợp nào?
Chương 7: Giải quyết tranh chấp (20 câu)

52. Hồ sơ khiếu nại và cách giải quyết khiếu nại trong trường hợp người bán giao hàng
chậm
53. Hồ sơ khiếu nại và cách giải quyết khiếu nại trong trường hợp người bán giao hàng
kém phấm chất

54. Hồ sơ khiếu nại và cách giải quyết trong trường hợp người bán giao hàng thiếu
55. Một trong những vấn đề mà các bên phải lưu ý khi tiến hành khiếu nại là thời hạn
khiếu nại. Thời hạn này được quy định ở đâu? Luật thương mại Việt Nam 2005 và
Công ước Viên 1980 quy định về vấn đề này như thế nào?
56. Một hợp đồng mua bán có điều khoản như sau: “Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc
liên quan đến hợp đồng này phải được giải quyết hữu nghị giữa các bên bằng con
đường thương lượng trước khi đưa ra giải quyết tại tòa án”. Anh/chị hiểu như thế
nào về điều khoản này? Nếu các bên không tiến hành thương lượng mà đưa đơn kiện
trực tiếp ra Trọng tài/ Tòa án thì Trọng tài/ Tòa án có thụ lý đơn kiện không và nếu
thụ lý đơn kiện thì khi xét xử có bác yêu cầu đơn kiện không?
57. Người mua gởi cho người bán một bức thư khiếu nại có nội dung như sau:
“ Tên, địa chỉ người gởi;
Tên, địa chỉ người nhận;
Ngày, tháng, năm
Đơn khiếu nại
Kính gửi:
Theo HĐ số……ký ngày…... giữa công ty chúng tôi với công ty của các ông, các ông đã
cam kết cung cấp cho chúng tôi 5000 MT bột mỳ theo giá. CIF Haiphong. Điều 6 hợp đồng quy
định thời hạn giao hàng là tháng 8 năm 2011 nhưng cho đến hôm nay ngày 26 tháng 9 năm 2011,
các ông vẫn chưa giao hàng. Vậy, chúng tôi xin các ông lưu ý và khẩn trương giao hàng cho
chúng tôi.


Xin gửi tới các ông lời chào trân trọng.
Ký tên”.
Theo anh/chị, bức thư trên có được xem là một đơn khiếu nại hợp lệ hay không? Vì sao?

58. Trong quan hệ hợp đồng chuyên chở, người ta thường dựa vào nguyên tắc suy đoán
trách nhiệm để quy trách nhiệm cho người chuyên chở. Trình bày những hiểu biết của
anh chị về nguyên tắc này.

59. Phân biệt luật hình thức và luật nội dung
60. Tòa án có thẩm quyền xét xử các tranh chấp trong ngoại thương trong những trường
hợp nào?
61. Trình bày những đặc điểm của việc giải quyết tranh chấp trong ngoại thương bằng
Tòa án
62. Trình bày những đặc điểm của việc giải quyết tranh chấp trong ngoại thương bằng
Trọng tài thương mại
63. So sánh những đặc điểm của việc giải quyết tranh chấp trong ngoại thương bằng con
đường Trọng tài thương mại và Tòa án
64. Phân biệt Trọng tài ad-hoc (trọng tài vụ việc) và trọng tài quy chế
65. Trong hợp đồng có điều khoản:
“Mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết trước tiên tại Trung tâm Trọng
tài Quốc tế Việt Nam sau đó sẽ được giải quyết chung thẩm tại Tòa án”.
Anh (chị) hiểu như thế nào về điều khoản này?

66. Tranh chấp giữa nguyên đơn người bán Việt Nam và bị đơn người mua Hàn Quốc:
“Mọi tranh chấp phát sinh sẽ được giải quyết bằng Trọng tài tại Việt Nam”
Anh chị hiểu như thế nào về điều khoản này? Thỏa thuận trọng tài có bị xem là vô
hiệu theo quy định tại Điều 18 của Luật TTTM 2010?
67. Trong hợp đồng có điều khoản sau: “Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc có liên quan
đến hợp đồng này trước hết sẽ được hai bên giải quyết bằng thương lượng. Nếu
thương lượng không thành, tranh chấp sẽ được chuyển đến Trung tâm trọng tài quốc
tế Việt Nam (VIAC) xét xử theo Quy tắc về hòa giải và Trọng tài của Phòng thương
mại Quốc tế ICC ở Paris”. Anh (chị) hiểu như thế nào về điều khoản này?
68. Điều kiện để giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài. Cách thức thiết lập và hình thức
của thỏa thuận trọng tài theo quy định của Luật TTTM 2010.
69. Đặc điểm của phương thức giải quyết tranh chấp bằng hòa giải qua trung gian
70. Đặc điểm của thời hiệu khởi kiện. Luật thương mại 2005 quy định về vấn đề này như
thế nào?
71. Hủy phán quyết trọng tài: Thời hạn yêu cầu, căn cứ để Tòa án hủy phán quyết trọng

tài theo quy định của Luật Trọng tài thương mại 2010