Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn đường

Mục lục
Trang
Lời nói đầu ................................................................................................................. 4
Phần I: Khái quát về ngành hàng không dân dụng việt nam ... 6
Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn
đường ......................................................................................................... 9
Chương I: Chuyên ngành thông tin .......................................................... 9
I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin ................................................ 9

1. Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed
Telecommunication Network. ....................................................... 10

2. Hệ thống thoại trực tiếp ................................................................... 10

3. Hệ thống thông tin di động ............................................................. 10

II. Các hệ thống thông tin ..................................................................... 12

1. Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao
gồm: .............................................................................................. 12

2. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF ...................................... 13

3. Hệ thống thông tin di động vệ tinh .................................................. 13

III. Các loại hình thông tin ................................................................... 14

1.Dịch vụ không lưu ............................................................................ 14

2. Dịch vụ điều khiển bay trên không ................................................. 14

3. Dịch vụ quản lý bay......................................................................... 14

4. Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không ............................ 14

IV. Dịch vụ thông tin vệ tinh lưu động (AMS) ................................... 15

chương II: Chuyên ngành dẫn đường ..................................................... 17
I. Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đường ............................ 17

1. Dẫn đường hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đường xa) ............... 17

2. Dẫn đường tiếp cận và hạ cất cánh .................................................. 17

II. Các hệ thống dẫn đường .................................................................. 18

1. Đài dẫn đường vô tuyến sóng đài vô hướng NDB (Non Directional
Radio Beacon) ............................................................................... 19

2. Đài dẫn đường phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hướng phương vị
VOR . ............................................................................................ 24

3. Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME. ................................ 29



6. Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS ....................................................... 38

7. Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS . .................................................... 43

phần III: máy phát dẫn đường SA 500 ......................................................... 45
1. Mô tả chung SA500 ........................................................................ 45

2. Tính năng kỹ thuật SA500 ............................................................... 45

3. Mô tả chung khối ghép Anten PC - 5kilo ........................................ 47

4. Mô tả chung khối tự động chuyển đổi máy..................................... 48

I. nguyên lý làm việc của máy SA500 .................................................. 49

1. Mô tả chức năng SA500 .................................................................. 50

2. Mô tả chức năng hệ thống tự động chuyển đổi: .............................. 52

3. Phân tích chi tiết hệ thống chuyển mạch tự động SA500 (Automatic
Transfer System SA500): .............................................................. 53

3.1 Điều khiển chuyển mạch tự động. ............................................. 53

3.2. Auto Transfer logic PWB (Bảng mạch logic chuyển mạch tự
động) ................................................................................................ 55

II. Phân tích mạch điện SA500 ............................................................ 57

1. Bộ tổng hợp tần số (KWOYN PWB): ............................................. 57

2. Khoá âm tần (Tone Key): ................................................................ 59

3. Mạch Manip (Keyer Code): ............................................................ 60

4. Bộ khuếch đại điều chế (Modulater - MOD): ................................. 61

5. Công suất kiểu chuyển mạch (Switching Power Amplifier - SPA): 62

6. Module Cut (Module Disconnect - MDC): ..................................... 63

7. Bộ lọc (Filter): ................................................................................. 64

8. Bộ giám sát (Monitor): .................................................................... 66

9. Nguồn cung cấp (Power Supply - PS): ............................................ 67

10. DC Auto Disconnect PWB. ........................................................... 69

III. Nguyên lý hoạt động của bộ ghép nối Anten .............................. 70

1. Mô tả chức năng PC 1/2 KILO ....................................................... 70

2. Máy biến áp trở kháng .................................................................... 70

3. Bộ điều hưởng.................................................................................. 71

4. Tụ điều hưởng .................................................................................. 71

5. Dụng cụ đo dòng điện Anten .......................................................... 71

6. Phân tích chi tiết PC 1/2 KILO ....................................................... 72

6.1. Máy biến áp trở kháng ............................................................. 73



6.2. Bộ điều hướng .......................................................................... 73

6.3. Anten ........................................................................................ 74

7. Lắp đặt và vận hành ......................................................................... 75

7.1. Lắp đặt máy phát ...................................................................... 76

7.2. Đặt bộ phép nối. ....................................................................... 76

7.3. Khởi đầu máy phát. .................................................................. 77

7.4. Kiểm tra máy phát. ................................................................... 78

7.5. Điều hưởng anten. .................................................................... 79

7.6. Điều chỉnh điều biến. ............................................................... 81

8. Bảo dưỡng. ....................................................................................... 85

8.1. Sắp xếp và hiệu chỉnh. .............................................................. 85

8.2. Điều chỉnh Bộ tổng hợp. ........................................................... 86

8.3. Phím âm. ................................................................................... 86

8.4. Manip. ...................................................................................... 87

8.5. Bộ lọc. ....................................................................................... 87

8.6. Kiểm tra máy phát tần số RF. .................................................. 87

8.7. Điều chỉnh dụng cụ đo. ............................................................ 88

9. Audio PWB. ..................................................................................... 88

10. Điều khiển Monitor ....................................................................... 89

11. Cắt tự động DC. ............................................................................. 90

Phụ lục ...................................................................................................................... 91
Glossary chữ tắt ............................................................................................... 96





Lời nói đầu

Sự phát triển ngành Hàng không dân dụng nói chung, ngành thông tin
dẫn đường nói riêng là một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại mang tính đặc
thù cao. Hoạt động đồng bộ với Quản lý bay, Khẩn nguy cứu nạn và Khí
tượng hàng không. Hoạt động của Ngành hàng không đã tạo thành một
ngành dịch vụ mà sản phẩm là kết quả vận chuyển hành khách, hàng hoá
trên các chuyến bay an toàn.
Hiện nay, nhờ sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, nhất

là những tiến bộ của công nghệ thông tin đã ảnh hưởng đến sự phát triển
của hệ thống công nghệ thông tin dẫn đường. Ngoài các thiết bị hiện đại
còn các thiết bị được lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ
cánh được an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ
thống như: Hệ thống dẫn đường NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và
DME tác động này đã làm thay đổi tư duy và mẫu hình quản lý khởi tạo
những tiềm năng sáng tạo trí tuệ, giảm bớt sức lao động mà vẫn mang lại
hiệu quả cao.
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển và hội nhập với nền
công nhệ thông tin thế giới, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có tác
động và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Trong ngành thông tin dẫn đường hàng không - công nghệ thông tin đã làm
thay đổi toàn bộ hệ thống. Theo hướng hiện đại, an toàn, chính xác, nhằm
mục đích cuối cùng là đảm bảo cho những chuyến bay cất hạ cánh được an
toàn. Với lòng ham học hỏi và yêu thích ngành thông tin em đã tìm hiểu tài
liệu cùng với sự hướng dẫn giúp đỡ ân cần của các thầy cô giáo trong khoa
điện tử viễn thông để hoàn thành bản đồ án về thông tin dẫn đường hàng
không với nội dung:
- Tổng quan về thông tin dẫn đường hàng không.
- Máy phát dẫn đường NDB - SA500.

Phần I: Khái quát về ngành hàng không
dân dụng việt nam

Sau khi đất nước Việt Nam được hoàn toàn độc lập. Các chế độ phong
kiến thực dân đã sạch bóng trên đất nược ta. Một trang sử mới được mở ra
cho dân tộc ta, xây dựng nền hoà bình độc lập phát triển kinh tế, văn hoá,
khoa học kỹ thuật nhất là sự giao lưu với các nước trong khu vực. Sự đòi hỏi
cấp bách đó năm 1976 Ngành hàng không dân dụng được thành lập, lúc bấy
giờ Ngành hàng không thực sự rất non trẻ và thiếu thốn về mọi mặt. Trải
qua một thời gian dài đến khi Nhà nước có chính sách mở cửa quan hệ và
giao lưu làm ăn kinh tế với nhiều nước trên thế giới. Ngành hàng không lại
càng cần thiết cho một Quốc gia. Nhân đà phát huy chung của xã hội, của
khu vực Đông Nam á cũng như trên toàn thế giới. Sự đòi hỏi những yêu
cầu về Hàng không dân dụng, về thông tin liên lạc. Trong đà phát triển đi
lên nhanh chóng như hiện nay. Nhu cầu thông tin liên lạc, giao thông vận
tải trở nên cấp bách bởi nó là huyết thống cho sự giao lưu, quan hệ với các
nước.
Nhận thức rõ điều đó Nhà nước kết hợp với Ngành hàng không đầu tư
tiền vốn tạo mọi điều kiện đổi mới toàn diện về cơ cấu Hàng không. Cụ thể
là đổi mới về cơ cấu tổ chức, đào tạo đội ngũ kỹ thuật, nắm bắt phương tiện
công nghệ kỹ thuật mới, thay thế dần dần những trang thiết bị già, cũ bằng
những trang thiết bị mới, hiện đại. Cải tạo nâng cấp các sân bay, bến cảng
sân bãi, cải tạo nâng cấp toàn bộ cơ sở hạ tầng. Mục đích là để tăng cường
các chuyến bay nội địa cũng như các chuyến bay quốc tế Việt Nam được
tăng lên.
Trong những năm gần đây nhờ có sự đổi mới có vốn đầu tư của Nhà
nước chỉ một thời gian ngắn trong vòng 5 năm Ngành hàng không đã
chuyển mình một cách kỳ diệu. Qua thực tế những thống kê cho thấy kết

quả đáng tự hào:


Năm 1996 vận chuyển hành khách tăng 10 lần so với những năm
trước năm 1990. Vận chuyển hàng hoá cũng tăng gấp rưỡi so với trước.
Để đạt được kết quả đó Ngành đã phải cố gắng nỗ lực trong việc phục
hồi cơ chế theo cách quản lý và cơ chế mới.
Hiệp hội Hàng không Quốc tế (ICAO) đã chính thức công nhận Hàng
không Việt Nam là một thành viên trong hiệp hội.
Năm 1995 vùng (FIR) Hồ Chí Minh trước đây Hồng Kông quản lý nay
đã trả lại cho ta. Vì ta đã đầy đủ khả năng trọng trách để đảm nhiệm công
tác quản lý và điều khiển những chuyến bay Quốc tế bay qua vùng đó.
Chúng ta đã mạnh dạn liên doanh hợp tác và mua nhiều máy bay hiện đại
có trọng tải lớn như: BOING, AIR BUS thay thế cho các máy bay đã già cỗi
trước đây. Mở thêm nhiều đường bay từ các nước tới Việt Nam khoảng trên
20 nước đã bay tới Việt Nam, 22 Hãng hàng không thường lệ bay tới Việt
Nam. Trên 60 nước bay qua vùng (FIR- HCM).
Trong Ngành hàng không, Cục hàng không là cơ quan đầu não chỉ huy
điều tiết mọi hoạt động của ngành. Bên dưới là các Cụm cảng sân bay,
Trung tâm điều hành bay và các cơ quan nghiệp vụ khác.
Riêng ngành Quản lý bay chịu trách nhiệm toàn bộ công tác chỉ huy
dẫn đường cho một chuyến bay. Từ khi bắt đầu lăn bánh ra đường cất hạ
cánh cho đến khi chuyến bay được hạ cánh an toàn.
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan trọng điểm của
Ngành hàng không, nó quyết định sự sống còn của một chuyến bay, nó đảm
bảo cho sự an toàn của một chuyến bay từ khi nổ máy đến khi hạ cánh.
Chuyên ngành của quản lý bay bao gồm hệ thống: CNS/ATM
(Communication Navigation Serveillance/Air Trafic Management). Bao
gồm các dịch vụ chính, thông tin dẫn đường giám sát và quản lý không lưu
hệ thống này, nó quyết định toàn bộ sự an toàn của một chuyến bay. Giúp

cho máy bay bay đúng hướng, đúng hành lang bay, quản lý vùng không
phận chỉ huy giám sát, hoà mạng thông tin đến tất cả các cơ quan cần thiết.


Điều rất quan trọng của cơ quan quản lý bay là vùng thông báo bay
(FIR). Trong FIR quy định phải có thoại đối không, sóng VHF, Rada giám
sát phủ sóng kín FIR để có thể giám sát không lưu (ATC - Air Trafic
Control).
Ngoài ra trong FIR còn đảm bảo được việc dẫn đường cho các máy
bay, bay qua vùng này, dịch vụ tìm kiêm cứu nguy phải được đảm bảo theo
dõi liên tục. Mọi điều hành trong FIR do Trung tâm ACC (Area Control
Centre) chịu trách nhiệm chỉ huy, giám sát trong ngành quản lý bay cả
nước. Các Trung tâm quản lý bay Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng đều chịu
sự chỉ đạo của Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam.
Trung tâm thông tin Hàng không tại Gia Lâm là cơ quan chịu trách
nhiệm lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay. Trung tâm này còn
có chức năng nghiên cứu, cải tiến sửa chữa, trợ giúp kỹ thuật cho toàn bộ hệ
thống mạng (CNS) của khu vực Gia Lâm và các khu vực khác. Nếu cần
thiết Trung tâm còn tổ chức các chuyến bay hiệu chuẩn để kiểm tra các hệ
thống dẫn đường, giám sát. Ngoài trung tâm thông tin còn có phòng kỹ
thuật chịu trách nhiệm thực hiện các đề án của quản lý bay, thiết kế lắp đặt
những thiết bị thông tin dẫn đường mới được triển khai.



Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống
thông tin dẫn đường

Trong phần này sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống thông tin, dẫn
đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM). Hệ thống này hiện đang

phục vụ cho ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam. Các thiết bị kỹ thuật về
điện tử viễn thông phục vụ cho ba chuyên ngành chính là thông tin dẫn
đường và giám sát.
Các tiêu chuẩn kỹ thuật, số liệu và các quy định của từng chuyên
ngành được viết trong ANNEX - 10 của ICAO. ở đây ta nghiên cứu về
nguyên lý hoạt động, tính năng kỹ thuật và chức năng của từng hệ thống.

Chương I: Chuyên ngành thông tin

Ngành này quản lý các mạng lưới thông tin liên lạc thoại, truyền số
liệu riêng của ngành hàng không, các loại hình thông tin bao gồm:
- Hệ thống thông tin cố định.
- Hệ thống thông tin lưu động.
I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin
Hệ thống thông tin cố định hiện nay của Ngành hàng không đảm bảo
liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lưu trong
cả nước và quốc tế, thông tin giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý
và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong cơ quan quản lý không lưu.
Hệ thống thông tin lưu động cho phép liên lạc thoại giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lưu với nhau và các máy bay theo phương thức
điểm nối điểm (Point To Point).


1. Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed
Telecommunication Network.
Đây là mạng thông tin liên lạc trao đổi các điện văn theo chuẩn mực
của ICAO tại các Trung tâm kiểm soát bay Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh
và Trung tâm điều hành bay quốc gia (Gia Lâm) được lắp đặt thiết bị
chuyển điện văn tự động AMSC và thiết bị đầu cuối, đảm bảo tự động
chuyển điện văn phục vụ cho điều hành bay cùng các hệ thống lưu trữ dùng

cho công tác điều tra và học tập.
Toàn bộ các hệ thống máy sử dụng kỹ thuật công nghệ mới sự giao
tiếp giữa nội bộ bằng vệ tinh vi ba số riêng của ngành quản lý bay.
Để đảm bảo an toàn và có độ tin cậy cao, nối giữa chúng với nhau còn
có đường truyền qua bưu điện quốc gia bằng (vệ tinh, vi ba số, cáp quang)
để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật. Độ tin cậy của hệ
thống luôn là 99,9%.
2. Hệ thống thoại trực tiếp
Ngành quản lý bay Việt Nam đã thiết lập các mạng thông tin để đảm
bảo liên lạc trực tiếp giữa các cơ quan Kiểm soát không lưu trong từng khu
vực với nhau. Đường truyền từ ACC Hồ Chí Minh với các ACC kế cận là
qua vệ tinh do bưu điện quản lý. Các đường liên lạc thoại khác giữa ba sân
bay quốc tế là của ngành quản lý bay và của bưu điện quan hệ dự phòng, sử
dụng các đường truyền (vệ tinh, vi ba, cáp quang và đường HF/SSB không
địa).
3. Hệ thống thông tin di động
Mục đích của mạng thông tin lưu động là điều hành chỉ huy mọi hoạt
động của máy bay từ khi bắt đầu nổ máy chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh
lăn vào sân đỗ và tắt máy.


Các đài thông tin lưu động trên mặt đất hoạt động với mục đích thông
báo các tin tức về khí tượng, kế hoạch bay, báo động và điều hành quá trình
bay, bảo vệ an toàn cũng nằm trong mạng thông tin lưu động.
Trong ngành quản lý bay tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu đều
trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF. Tại các sân bay
Tân Sơn Nhất, trên vùng núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà
Nẵng), núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với
vùng phủ sóng trên 400 km ở độ cao 10 km. Tại các địa điểm xa xôi, hiểm
trở mà tầm phủ sóng VHF không với tới được còn được trang bị hệ thống

thông tin thoại HF .
Các hệ thống chuyển mạch Voice Switching (AVSC) ở các Trung tâm
kiểm soát đường dài, tiếp cận tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm
soát viên không lưu với máy bay và giữa kiểm soát viên không lưu với các
cơ quan điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng.
Hiện tại quản lý bay đã lắp đặt hệ một thống thông tin vệ tinh dùng
trong nội bộ với bốn trạm vệ tinh mặt đất đã lắp đặt khai thác tại các ACC -
Hồ Chí Minh, núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), ACC -
Hà Nội đây là các mạng truyền dẫn số liệu Rada, dùng điều khiển từ xa các
đài VHF, truyền các số liệu AFTN và phục vụ cho các tuyến thông tin thoại
nóng (Hotline) trực tiếp có đáp ứng độ tin cậy cao.
Trong những năm tới quản lý bay sẽ tích cực chuuyển sang sử dụng cả
dịch vụ thông tin thoại và truyền số liệu bằng vệ tinh phục vụ cho công tác
quản lý mọi hoạt động của ngành quản lý bay bằng máy vi tính tạo điều
kiện thuận lợi cho việc chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới.


II. Các hệ thống thông tin
1. Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao
gồm:
*Hệ thống thông tin không/đất (tại sân bay và các trung tâm kiểm soát
xa).
*Hệ thống thông tin tại sân tự động.
*Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài.
*Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy.
+ Hệ thống thông tin không/đất: Dùng cho liên lạc thoại giữa kiểm
soát viên không lưu với các máy bay tại tháp điều khiển, tại sân và các liên
lạc thoại giữa các điều phái viên hàng không tại ACC với phi công khi máy
bay thuộc vùng thông báo bay ACC quản lý. Hệ thống đó có các chỉ tiêu kỹ
thuật sau:

Tần số VHF: 118 ữ136 MHz.
Khoảng cách: 50KHz, 25KHz và 125KHz.
Công suất cực đại 200w dùng cho đường dài. 30w, 50w dùng cho
tại sân bay.
+ Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động: Cung cấp cho máy
bay về các thông tin thời tiết, trạng thái hoạt động của các hệ thống an toàn
hàng không. Hệ thống có các chỉ tiêu kỹ thuật sau:
Tần số VHF: 118 ữ 136MHz
Công suất cực đại: 50w
+ Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài: Dùng để cung cấp kịp
thời các thông tin mang tính cập nhật về điều kiện và các phi cảng thời tiết,
các tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn đường... Để cung cấp cho
người lái. Hệ thống gồm các chỉ tiêu kỹ thuật sau:


Tần số VHF: 118 ữ 136MHz.
Công suất phát cực đại: 50w.
+ Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy: Dùng cho
liên lạc giữa các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn trên không bằng
VHF theo tần số 121.5MHz.
2. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF
Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và không/địa tại
những nơi liên lạc vệ tinh, VHF không phủ tới được. Mỗi vùng có một tần
số phát sóng là 8942KHz (điều chế AM).
3. Hệ thống thông tin di động vệ tinh
Hệ thống này hiện tại chưa đưa vào khai thác tại Việt Nam.
Nguyên lý làm việc: Nguyên lý thông tin trong dịch vụ thông tin vệ tinh di
động (AMSS) gồm:
- Tuyến phát sóng lên: Tín hiệu Radio từ trạm mặt đất phát lên
vệ tinh tại tần số 6GHz được vệ tinh đổi thành 1.5GHz. Sau đó

tín hiệu 1.5GHz được vệ tinh phát cho máy thu của máy bay
(AES - Air Eath Station).
- Tuyến xuống: Tín hiệu Radio từ máy phát trên máy bay (GES
- Geographical Eath Station) có tần số 1.6GHz được vệ tinh thu
, nhận và đổi lên tần số 4GHz. Tín hiệu 4GHz sau đó được phát
xuống trạm hoa sen thu nhận tại mặt đất (GES - Geographical
Eath Station) nhờ vệ tinh.
Cả liên lạc theo hai tuyến giữa mặt đất và vệ tinh gọi là tuyến
Feederlink (băng C tần số 4/6GHz). Băng KU (12/14GHz) cũng được sử
dụng trong tuyến Feederlink. Thông tin từ máy bay lên vệ tinh gọi là tuyến
dịch vụ (băng L có tần số 1.6/1.5GHz). Vệ tinh không phải xử lý các chức
năng phức tạp ngoài việc chuyển đổi tần số sóng mang từ băng L sang băng


C (tuyến xuống) và ngược lại (tuyến lên). Phụ thuộc vào việc sử dụng
Anten. L có hai loại vệ tinh: Một loại gọi là vệ tinh Anten và một loại gọi là
vệ tinh Anten mũi nhọn.
III. Các loại hình thông tin
1.Dịch vụ không lưu
Dùng chuyển tải thông tin do điều phái viên không lưu liên hệ với phi
công để duy trì an toàn bay trong khi khai thác tối đa các chuyến bay.
Thông tin trong dịch vụ không lưu bao gồm các lệnh kiểm soát không lưu
(ATC) khoảng cách bay. Thông tin về các chuyến bay và các thông tin về
an toàn bay khác. Đây là thông tin do tổ chức an toàn bay quốc tế (ICAO)
định nghĩa.
2. Dịch vụ điều khiển bay trên không
Dùng để chuyển tải thông tin giữa các Trung tâm hoạt động hãng bay
và các phi công duy trì an toàn và các luật lệ bay. Các thông tin bao gồm
các tin tức trao đổi về hoạt động bay như trọng lượng, sự cân bằng hoạt
động của các động cơ, giám sát tiêu thụ nhiên liệu, khoảng cách ước tính

với đích cần bay tới được ICAO định nghĩa về các thông tin bay an toàn.
3. Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication)
Là thông tin giữa văn phòng hãng và phi hành đoàn phối hợp các hoạt
động quản trị như dịch vụ ăn uống, quản lý đồ đạc, quản lý các chỗ trống
trong các chuyến bay tiếp theo, đây không phải là các thông tin an toàn bay.
4. Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không
Bao gồm tất cả các loại trong hệ thống thông tin di động vệ tinh
AMSS. Cả bốn loại thông tin dịch vụ trên dùng chung Anten phát, thu các
khối tần số Radio và quản trị thông tin trong cùng tần số AMSS. Nguyên


nhân của sự dùng chung này là do các thiết bị thu, phát vệ tinh đặt và
khoảng không gian bị giới hạn trên máy bay cho việc triển khai các thiết bị.
IV. Dịch vụ thông tin vệ tinh lưu động (ams)
Sử dụng 4 loại kênh thông tin vật lý giữa mặt đất và máy bay. Đó là
các kênh P, R,C, T. Điều này là do có 4 loại hình thông tin khác nhau. Các
kênh này có các chức năng và các đặc tính vật lý khác nhau.
1. Kênh P: Kênh hợp kênh và phân chia theo thời gian. Có 2 loại
kênh P là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và kênh PD
dùng để truyền số liệu. Kênh P dùng phát tín hiệu từ mặt đất lên
máy bay mang các báo hiệu và dữ liệu người dùng ngắn. Kênh P
phát liên tục số liệu từ trạm mặt đất GES. Trạm AES điều khiển
kênh này trong suốt thời gian bay và lấy các thông tin cần thiết từ
đó.
2. Kênh R: Kênh truy nhập ngẫu nhiên (Khe Aloha). Kênh R dùng
để phát từ trạm AES xuống mặt đất. Mang theo các báo hiệu và
số liệu người dùng ngắn, đặc biệt là các tín hiệu khởi tạo chuyển
đổi, các tín hiệu hỏi đặc trưng. Máy bay phát thông tin tại
MODE BURST. Thường 2 kênh R và P sử dụng trao đổi thông tin
báo hiệu, Việc thiết lập các kênh T và C thông qua 2 kênh P và R.

3. Kênh C: Đây là phương thức liên lạc thoại với mỗi kênh thoại
trên một sóng mang (kênh chế độ mạch CICURIT) tức là liên lạc
số liệu và thoại 2 hướng, vì mỗi kênh phát một chiều nên nó được
làm thành cặp: 1 cho chiều lên, 1 cho chiều xuống. Kênh C thiết
lập theo yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi máy bay muốn
tạo liên lạc từ đài điều khiển không lưu tới mặt đất. Các tần số
kênh C (1 đôi tần số) thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm
mặt đất GES.


4. Kênh T: kênh đa truy nhập theo thời gian (DTM) dùng cho liên
lạc số liệu từ AES tới GES dùng liên lạc điện văn dài. Kênh này
chỉ được thiết lập khi được yêu cầu của máy bay (qua kênh R)
khi nó muốn gửi các dữ liệu cho người dùng đài. Khi kênh được
thiết lập thì trạm máy phát của máy bay gửi tín hiệu dữ liệu của
nó vào các khe thời gian được thiết lập nhờ trạm mặt đất. Tuy
nhiên kênh T này chỉ cho phép vài máy bay cùng sử dụng.




chương II: Chuyên ngành dẫn đường

Ngành này quản lý các trang thiết bị dẫn đường phụ trợ bao gồm các
thiết bị dẫn đường hàng tuyến, các thiết bị dẫn đường tiếp cận và hạ cánh có
nhiệm vụ định hướng cho máy bay bay đúng tuyến bay.
I. Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đường
1. Dẫn đường hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đường xa)
Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trên dọc các tuyến
đường bay trong nước và Quốc tế đã được quy định ở trên vùng thông báo bay

của cả nước. Tất cả các tuyến đường bay trong nước và Quốc tế trên lãnh thổ
Việt Nam đều được lắp đặt các hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đường.
Hiện nay Việt Nam đang dùng 2 loại phụ trợ dẫn đường là vô tuyến sóng
dài vô hướng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn đa hướng VOR/DME. Những
loại thiết bị này cũng được lắp đặt để sử dụng đường dài, tiếp cận, hạ cánh
và còn một vài đài còn làm cả nhiệm vụ dẫn đường, tiếp cận và hạ cánh.
2. Dẫn đường tiếp cận và hạ cất cánh
Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trong vùng tiếp cận
và hạ cánh của máy bay mà ở đó có cường độ bay nhiều hoặc tầm nhìn bị
giới hạn, đòi hỏi phải lắp đặt các thiết bị của hệ thống dẫn đường gần. Các
thiết bị này đảm bảo dẫn đường cho máy bay an toàn, chính xác và hiệu quả
trong công tác điều hành bay. Hệ thống này bao gồm:
Các đài NDB hoặc VOR/DME.
Hệ thống hạ cánh chính xác ILS.
Hệ thống hạ cánh MLS.
Hệ thống dẫn đường quang học.
ở các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất được lắp đặt các hệ
thống dẫn đường kết hợp gồm: Đài gần, đài xa NDB, đài VOR/DME,ILS và
các hệ thống đèn tín hiệu. ở các sân bay địa phương toàn bộ các trang thiết bị


dẫn đường đều là NDB . Tuy rằng với trang thiết bị của hệ thống dẫn đường
trên đã đáp ứng được nhu cầu khai thác hiện tại của ngành quản lý bay. Để
nâng cao độ chính xác nhằm đáp ứng nhu cầu bay của tương lai cũng như nâng
cấp phù hợp với tiêu chuẩn ICAO và chuẩn bị từng bước cho hệ thống dẫn
đường trong tương lai thì các thiết bị dẫn đường của các sân bay địa phương cần
có thêm các đài ILS và dần dần thay thế các đài NDB bằng VOR/DME có độ
chính xác cao hơn với thiết bị hệ thống hiện đại hơn cho phép theo dõi tình
trạng của máy tại vị trí xa hơn nơi đặt đài (dùng điều khiển xa).
Trong tương lai triển khai dẫn đường bằng hệ thống dẫn đường vệ

tinh toàn cầu GNSS lúc đó các thiết bị dẫn đường hiện tại dần dần được
loại bỏ.
II. Các hệ thống dẫn đường
Theo các tiêu chuẩn của ICAO các sân bay có phương tiện phụ trợ
dẫn đường được chia thành các mức CAT I, II,III như sau:
Loại Điều kiện khí tượng cho hạ cánh Ghi chú
Chiều cao giới hạn
cho hạ cánh
Tầm nhìn đường
băng

CAT I 60m và lớn hơn Lớn hơn 800m Đèn chỉ thị cần nhỏ
hoạt động loại 2
CAT II 30m và lớn hơn Lớn hơn 400m Đèn đường băng độ
sóng cao
CAT III 0m Lớn hơn 200m Đèn đường băng độ
sóng cao
CAT IIIB 0m Lớn hơn 50m Đèn tâm đường băng
CAT IIIC 0m 0m và lớn hơn Đèn vùng tiếp cận
máy bay


1. Đài dẫn đường vô tuyến sóng đài vô hướng NDB (Non Directional
Radio Beacon)
NDB là một máy phát thanh phát trên tần số thấp, trung bình và phát
ra mọi hướng, kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hướng về
các đài NDB được đặt theo các không lộ trong nước và quốc tế.
NDB là thiết bị dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio mà trạm phát
mặt đất phát ra mọi hướng trên máy bay sẽ chỉ thị cho phi công biết hướng
bay tới đài. Khi người lái trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB bằng

cách nghe tín hiệu nhận dạng của đài phát 2 lần trong 1 chu kỳ trên tần số
1020KHz. Theo kim chỉ thị của bộ định hướng phi công có thể lái theo
hướng chỉ của kim tới đài NDB. Khi máy bay vượt qua đài NDB thì kim chỉ
thị của bộ định hướng quay ngược 180
0
báo hiệu cho người lái biết máy bay
đã bay qua đài.
Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đường dài, dẫn đường tiếp
cận tại sân và dùng làm đài chỉ hướng cho thiếi bị ILS.
Tính năng kỹ thuật.
1. Dải tần số làm việc (Radio frequencies):
- Dải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190ữ1750)KHz
(Annex 10). Với sai số tần số cho phép f 0,01% so với tần số làm việc.
Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm
việc lớn hơn 1606,5 KHz thì f yêu cầu là 0,0005%.
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS
thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng f và được qui
định: 15KHz < f < 25KHz.
2. Công suất phát (Coverage).
* Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với
một cự ly nhất định tuỳ thuộc vào nhiệm vụ của đài.


- Trong chế độ "landing": Từ (15ữ20) nautical mile.
- Trong chế độ "enroute": Từ (25 ữ 150) nautical mile.
* Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với
mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
Việt Nam các đài NDB phát ở tần số 220 ữ 550 KHz.
3. Điều chế (modulation).
Phần điều chế của đài NDB, trong quá trình điều chỉnh cần chú ý đến

2 tham số:
a. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone):
- Tiêu chuẩn 1020 50Hz
- Tiêu chuẩn 400 25Hz.
b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) 95%.
4. Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế.
- Tốc độ 7 từ /1 phút.
- Nội dung: Tối đa là 3 từ (chữ hoặc số).
- Thời gian được phép mất Ident: không quá 1 phút.
5. Hệ thống kiểm tra và điều khiển (Monitoring).
Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống kiểm tra và điều khiển của một đài
NDB gồm:
- Công suất: Khi công suất giảm -3dB phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Hệ thống Monitor có sự cố: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy).
6. Hệ thống cấp nguồn (Power supply).
Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm 3 dạng theo thứ tự
ưu tiên sau:
- Điện mạng công nghiệp (AC)


- Điện máy nổ (AC)
- ắc quy (DC)
Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác
tuỳ thuộc vào chức năng của thiết bị (thông thường từ 8" ữ 20").
Hệ thống chuyển đổi lý tưởng là hệ thống chuyển đổi tự động.
7. Anten (Antenna).
Thông thường các đài NDB sử dụng các dạng Anten sau:
- Anten chữ "T"

- Anten chữ "I"
- Anten có hệ số phẩm chất cao - Polestar.
Anten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten.
Hệ số đó được định nghĩa:
Công suất bức xạ ra không gian
Công suất đầu vào của anten




Hệ số bức xạ của Anten phụ thuộc vào công suất đầu vào của Anten
(tức công suất của máy phát). Công suất đầu vào càng lớn đòi hỏi hệ số bức
xạ của Anten càng lớn tức phẩm chất của Anten càng cao.
8. Tầm hoạt động; Tầm hoạt động tối đa của NDB là 1000Km phụ
thuộc vào 4 yếu tố:
- Phục thuộc vào truyền sóng vào ban ngày hoặc ban đêm.
- Truyền sóng trên mặt đất hoặc mặt nước.
- Công suất máy phát: nhỏ nhất 20W, lớn nhất là 5KW.
- Vĩ tuyến đặt đài.
9. Đài hiệu: được phát theo mã luật Morse.
Đài hiệu chia làm 2 loại:


- Đài quốc nội: gồm 2 chữ cái.
- Đài quốc tế: đài hiệu gồm 3 chữ cái.
Chữ đầu tiên X biểu thị đài quốc tế.
Chữ thứ hai V tên nước đặt đài.
Chữ thứ ba D nơi đặt đài.
Tần số để phát đài hiệu: 1020Hz 50Hz.
400 Hz 25Hz.

Nguyên tắc hoạt động của NDB.
1. Anten: Máy phát có:
Công suất nhỏ hơn 1kW thì dùng anten hình chữ T.
Công suất lơn hơn hoặc bằng 1kW thì dùng anten trụ.
2. Nguyên tắc hoạt động:
Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài
không gian theo mọi hướng.
Trang thiết bị đặt trên máy bay.
1. Máy thu ADF (Automatic Direction Finder): dùng tần số thấp và
trung bình có 3 băng tần số:
- Băng 1 từ 190 - 400KHz.
- Băng 2 từ 400 - 800KHz.
- Băng 3 từ 800 - 1750KHz.
Đi kèm với ADF có 2 loại Anten:
- Anten vô hướng: có 1 sợi dây dài.
- Anten định hướng: Anten khung có thể là hình tròn, vuông hoặc
chữ nhật.


Công dụng của NDB: Có 4 công dụng:
1. Dùng để bay quy hướng: bay tới đài NDB
2. Xác định vị trí đang bay.
3. Dùng để vòng chờ.
4. Dùng để đáp xuống sân bay.
a. Cách bay quy hướng (Homing).
Sau khi cất cánh tại sân bay A người lái mở máy ADF ở tần số của
đài dùng Head phone nghe đài hiệu nhìn đồng hồ RMI hoặc Radio
Compass (dùng anten vô hướng) từ công tắc anten vô hướng bật sang công
tắc anten định hướng, chuyển qua khung. Xoay kim lớn (RMI) hoặc xoay
Radio Compass sau đó không nghe được đài hiệu.

Phương của máy bay đang bay so với phương của sóng Anten phát 1
góc 60
0
: khi bay qua đỉnh đài kim đồng hồ đổi 180
0
khi đó kim của đồng hồ
chỉ về số 0.
b. Xác định vị trí: Dùng 2 đài NDB.
- Giữ hướng bay cũ, mở ADF trên tần số đài NDB2, nghe dài hiệu.
Xoay Anten thu cho tới khi không nghe được đài hiệu của đài số 2.
c. Bay vòng chờ: Chiều lệch của kim đồng hồ có thay đổi hay không.
- Độ lệch: Có thay đổi, chiều lệch kim và vị trí của máy bay luôn
luôn lệch nhau.
d. Dùng để đáp xuống sân bay.
Anten của đài NDB phải nằm trên trục đường băng khi hạ xuống sân
bay tầm nhìn rõ phải 1km thì mới được hạ cánh.
Các đặc điểm của đài NDB:
Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hướng sử dụng rộng rãi trong nhiều
năm, các thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn
giản và giá thành rẻ.
Nhược điểm: Đài NDB chịu ảnh hưởng rất mạnh của địa vật, địa
hình và các nhiễu tạp của thời tiết, có trường hợp do ảnh hưởng của máy thu


ADF thu được chỉ thị sai làm kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho
máy bay. Lỗi của đài NDB còn xảy ra khi sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng
điện từ vào ban đêm. Bộ chỉ hướng ADF trùng kim chỉ thị hướng máy bay
so với đài nhưng người lái máy bay phải cân chính xác tránh các sai lệch
tĩnh của kim chỉ thị. Nói chung đài NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng làm
đài chỉ hướng tại sân và đài điểm cho ILS.

2. Đài dẫn đường phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hướng phương vị
VOR (Very High Frequency Omni Range).
VOR là một máy phát nó phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu và
phát sóng ra mọi hướng nhằm cung cấp cho máy bay góc độ phương vị
muốn bay, góc độ phương vị này tương đương với góc độ phương vị tính
được từ đài lấy hướng bắc từ làm chuẩn và xoay theo chiều kim đồng hồ.
270
0
90
0
315
0
225
0
135
0
45
0
360
0
VOR
VOR
MN = Magnetic North:
Hng bc t

Hình 2.1. Các hướng máy bay bay tới đài VOR.
VOR là hệ thống dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio phát ra các
sóng điện từ theo mọi hướng trong không gian, giúp máy bay xác định được
phương vị của nó với vị trí đài.

Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm là pha biến thiên và pha chuẩn.
Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi
hướng. Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy
bay chuyển hướng theo kim đồng hồ và trễ 360
0
khi hướng quay 360
0
bằng
cách đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà phi công đo góc phương vị giữa
máy bay với đài.
Tính năng kỹ thuật:
1. Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108MHz ữ 118MHz là
khoảng tần số mà đài VOR phát trên 1 tần số nhất định, đài này cách đài
kia là 50KHz.
2. Tầm hoạt động: Phụ thuộc vào công suất của máy phát và công
suất của VOR có 2 loại:
Nếu máy phát là 200W được gọi là VOR hạng A và tầm hoạt động
theo tiêu chuẩn của ICAO tối thiểu là 200Km là 50W gọi là VOR hạng B
hoặc CVOR hoặc DVOR tầm hoạt động tối thiểu 50km ở độ cao 5000feet =
1666m.
Đài VOR được phân chia theo nhiệm vụ dẫn đường đường dài, đài
VOR dẫn đường tiếp cận tại sân. Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu
trên. Theo nguyên lý làm việc thì có 2 loại VOR chính: CVOR và DVOR.
a
) Đài VOR thường - CVOR:
Hệ thống VOR này tín hiệu là 30Hz
thay đổi điều chế AM sóng mang. Nhược điểm lớn nhất của CVOR so với
DVOR là nó bị ảnh hưởng của ngoại cảnh như nhà cao, đường dây cao áp,
tháp có vật liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài. Đài CVOR có thể còn

gây ra sai số khi có ảnh hưởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản.

b) Đài DOPPLER VOR - DVOR:
Hệ thống DVOR tín hiệu 30Hz
chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang
phụ 9960Hz nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài
trên các Anten. Sự dẫn biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn