NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20

Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL
DÙNG HỆ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL
KHI SỬ DỤNG DIESEL VÀ BIODIESEL B20
RESEARCH ASSESSING COMBUSTION CHATACTERISTICS ENGINE DIESEL
COMMON RAIL USING DIESEL AND BIODIESEL B20
ThS. Khổng Văn Nguyên1a, TS. Trần Anh Trung2b, PGS.TS. Nguyễn Hoàng Vũ3c
1
Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
2
Đại học Bách khoa Hà Nội
3
Học viện Kỹ thuật Quân sự
a
; ;
TÓM TẮT
Trong những năm gần đây, việc sử dụng nhiên liệu sinh học trên các động cơ diesel
truyền thống đang được các nhà khoa học, các nhà sản xuất nhiên liệu cũng như người tiêu
dùng hết sức quan tâm. Tuy nhiên, việc nghiên cứu sử dụng loại nhiên liệu này trên động cơ
diesel dùng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử kiểu Common Rail (CR), có ưu điểm
áp suất phun lớn, điều khiển chính xác lượng, thời điểm và số lần phun thì vẫn đang còn bỏ
ngỏ. Bài viết này nghiên cứu, đánh giá chất lượng quá trình cháy trong xylanh động cơ diesel
2.5 TCI-A lắp trên xe HYUNDAI STAREX khi sử dụng diesel (B0) và biodiesel B20. Các kết
quả bao gồm tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy được xác định từ phương trình
nhiệt động thứ nhất với đầu vào là áp suất xy lanh đo thực nghiệm trên động cơ khi sử dụng B0
và B20. Kết quả cho thấy khi sử dụng B20 thì tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy
không thay đổi nhiều so với khi dùng B0.
Từ khóa: hệ thống nhiên liệu Common Rail, diesel sinh học, tốc độ tỏa nhiệt
ABSTRACT
In recent years, the use of biofuels in the traditional diesel-fuel injection system such as

mechanical injection being interested by the scientists, fuel producers as well as consumers.
However, the research of using biodiesel on common rail diesel engine have not been researched
yet. In this paper, the combustion characteristics of engine diesel 2.5TCI-A HYUNDAI
STAREX use biodiesel B20 and diesel (B0) are investigated. The results of heat release rate,
combustion delay and combustion duration are calculated by thermodynamic equation with input
parameters are the cylinder pressures of a 4-cylinder diesel engine HYUNDAI STAREX using
B0 and B20. The results also show that when using B20, the rate of heat release, combustion
delay and combustion duration do not change much compared with B0.
Keywords: common rail injection system, biodiesel, rate of heat release
1. GIỚI THIỆU CHUNG
Biodiesel là loại nhiên liệu sinh học có tiềm năng phát triển và đang thu hút được sự
quan tâm trên phạm vi toàn cầu. Nguyên liệu thế hệ thứ nhất để sản xuất biodiesel bao gồm
dầu thực vật ăn được (dầu hướng dương, dầu lạc, dầu dừa, dầu thầu dầu, dầu cọ, dầu đậu nành,
dầu hạt bông…), mỡ động vật (mỡ cá, mỡ bò, mỡ lợn…). Tuy nhiên, các nguyên liệu này cạnh
tranh với nguồn lương thực của con người nên việc sản xuất biodiesel từ các nguồn nguyên
liệu trên bị hạn chế. Nguồn nguyên liệu thế hệ thứ hai để sản xuất biodiesel bao gồm các loại
dầu mỡ, axit béo phế thải và nguyên liệu thế hệ thứ ba bao gồm các loại tảo và dầu jatropha
[1]. Hiện nay, nguồn nhiên liệu sản xuất từ thế hệ thứ hai và thế hệ thứ ba đang được các nhà
403


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
khoa học hết sức quan tâm trong việc ứng dụng cho động cơ diesel nhằm mục đích giảm phát
thải khí gây hiệu ứng nhà kính CO2 cũng như các khí thải độc hại khác [2].
Các nghiên cứu cho thấy, thuộc tính của biodiesel là khác nhau phụ thuộc vào nguồn
nguyên liệu đầu vào để sản xuất diesel sinh học gốc (B100) [3, 4]. Sự khác nhau về thuộc tính
này sẽ ảnh hưởng đến chất lượng quá trình cháy của động cơ diesel. Manieniyan [5] và cộng sự
tiến hành thực nghiệm trên động cơ diesel 1 xy lanh sử dụng nhiên liệu MEOJ (Methyl Ester
Of Jatropha Oil) khi thay đổi thời điểm phun và áp suất phun, kết quả cho thấy khi tăng tỷ lệ
biodiesel trong hỗn hợp, áp suất lớn nhất trong xy lanh tăng trong khi tốc độ tỏa nhiệt giảm.

Youngchul Ra và các cộng sự [6] nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính vật lý của nhiên liệu
biodiesel đến đặc tính cháy của động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp, với nhiên liệu
biodiesel là hỗn hợp bao gồm Hexadecanoic acid, methyl ester (17%); Octadecanoic acid,
methyl ester (9%); 9-Octadecenoic acid, methyl ester (30%); 9,12-Octadecadienoic acid,
methyl ester (44%). Kết quả cho thấy do đặc tính vật lý khác nhau nên làm tăng thời gian bay
hơi của biodiesel, tăng lượng nhiên liệu đập vào thành pít tông, tăng thời gian cháy trễ và làm
giảm áp suất lớn nhất trong xy lanh. Một số nghiên cứu khác [7] [8] [9] cũng cho thấy khi tăng
tỷ lệ biodiesel, áp suất lớn nhất trong xy lanh tăng, tốc độ tỏa nhiệt giảm.
Ta thấy, tính chất vật lý, hóa học của biodiesel sẽ ảnh hưởng đến chất lượng quá trình
cháy của động cơ diesel. Tuy nhiên, các nghiên cứu nêu trên mới chỉ tập trung vào động cơ
diesel truyền thống có áp suất phun thấp (< 250 bar). Đối với động cơ diesel thế hệ mới sử
dụng hệ thống phun nhiên liệu kiểu CR có áp suất phun cao (từ 400 đến 2000 bar) thì vẫn còn
ít nghiên cứu đánh giá chất lượng quá trình cháy. Bài báo này nghiên cứu đánh giá chất lượng
quá trình cháy trong xy lanh động cơ diesel 2.5 TCI-A dùng hệ thống phun kiểu CR lắp trên xe
HYUNDAI STAREX khi sử dụng B0 và B20, các thông số đánh giá quá trình cháy bao gồm
tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy được xác định từ các thông số đo thực nghiệm
như: áp suất xy lanh, lượng nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình, số lần phun, thời điểm phun,
áp suất khí nạp, nhiệt độ khí tăng áp.
2. TIẾN HÀNH THỬ NGHIỆM
Nhiên liệu sử dụng trong nghiên cứu này là diesel dầu mỏ (0,05% S) lưu thông trên thị
trường và biodiesel B20 (với B100 được sản xuất từ bã thải của quá trình tinh lọc dầu cọ thành
dầu ăn [1]). Các thuộc tính chính của nhiên liệu B0 và B20 được trình bày trong bảng 1.
TT

STT

Bảng 1. Các thuộc tính chính của nhiên liệu thử nghiệm [3, 4]
Loại nhiên liệu
B0
B20

1

Nhiệt trị thấp (MJ/kg)

42,91

41,77

2

Trị số xetan

52,4

54,5

3

Khối lượng riêng tại 150C (kg/m3)

0,836

0,845

4

Độ nhớt động học tại 400C (mm2/s)

3,14

3,38

Bảng 2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ Huyndai 2.5 TCI-A
Tên thông số
Giá trị

1

Kiểu động cơ

Diesel, 4 xy lanh, 1 hàng, phun nhiên liệu trực tiếp

2

Đường kính x hành trình, (mm)

91 x 96

3

Tỷ số nén

17,6

4

Hệ thống phun nhiên liệu

Common Rail

5

Hệ thống tăng áp

Dùng tuabin khí xả (VGT), có làm mát khí tăng áp
404


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel Huyndai 2.5 TCI-A sử dụng ECU nguyên bản
của động cơ với các thông số kỹ thuật cơ bản được trình bày trong bảng 2. Đây là loại động cơ
đang được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam (lắp trên xe con, xe tải nhẹ, xe chở khách, xe
cứu thương...) do có mức công nghệ và giá thành phù hợp. Ngoài ra, do hãng Hyundai sử dụng
công nghệ phun nhiên liệu diesel kiểu CR của hãng Bosch nên việc áp dụng mở rộng kết quả
nghiên cứu đối với các loại xe khác (xe tải, xe buýt và xe khách cỡ lớn) là khả thi.

Hình 1. Sơ đồ bố trí các trang thiết bị thử nghiệm
Bảng 3. Thông số điều khiển của ECU ứng với các chế độ thử nghiệm
Tốc độ động cơ (vg/ph)
1000
1500
2000
2500
3000

3500

Áp suất phun nhiên liệu, (Bar)

755

961

1206

1500

1598

1598

Lượng phun nhiên liệu, (mm )

49

67,5

69,8

73,7

74,1

68,2

Số lần phun

3

3

3

3

2

1

Thời điểm phun mồi 1, (độ GQTK)

-24

-28

-42

-52

-

-

Thời điểm phun mồi 2, (độ GQTK)

-12,5

-14,5

-24

-29,5

-43

-

Thời điểm phun chính, (độ GQTK)

0

-1

-6

-7

-11,5

-15

1,318

1,867

2,251

2,251

2,388

2,416

Độ mở van tuabin khí xả (%)

80

41

29

24

5

5

Hệ số dư lượng không khí λ

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

1,1

Nhiệt độ khí tăng áp, (0C)

33

38

50

56

66

68

3

Áp suất khí nạp, (bar)

Quá trình thử nghiệm được tiến hành trên bệ thử động cơ AVL của PTN Động cơ đốt
trong -Viện Cơ khí động lực – Đại học Bách khoa Hà nội. Động cơ được đặt trên băng thử
động lực học cao APA 204/E/0934, đi kèm là các thiết bị đo bao gồm (Hình 1): thiết bị đo
tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu kiểu khối lượng AVL 733S và 735S; thiết bị phân
tích khí xả AVL CEBII; cảm biến áp suất xy lanh QC33C với giải đo từ 0 ÷ 200 (bar) được
lấy mẫu với độ phân giải 0,5 độ góc quay trục khuỷu và thiết bị thu nhận dữ liệu Indicating
với phần mềm Indiwin; thiết bị cung cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát AVL 553. Vị
trí lắp đặt cảm biến áp suất xy lanh QC33C trên nắp máy, qua lỗ khoan tại vị trí lắp bugi sấy
của xy lanh thứ nhất được thể hiện như trên hình 2. Chế độ thử nghiệm được lựa chọn là toàn
tải (100% vị trí chân ga) với tốc độ động cơ thay đổi từ 1000 đến 3500 v/ph các thông số điều

405


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
khiển của ECU động cơ được xác định bằng thiết bị chẩn đoán G-scan [14] và máy đo dao
động ký (Osciloscope) [15]; dữ liệu về các thông số điều khiển của ECU động cơ ứng với các
chế độ thử nghiệm được trình bày trong bảng 3.

Hình 2. Vị trí lắp cảm biến áp suất AVL QC33C trên nắp máy
3. XỬ LÝ SỐ LIỆU
Tốc độ tỏa nhiệt

dQhr
(J/độ) xác định từ áp suất xy lanh đo thực nghiệm p=f() và được
d

dùng để xử lý số liệu diễn biến quá trình cháy. Công thức (1) được biến đổi từ phương trình
nhiệt động học thứ nhất và dùng để xác định tốc độ tỏa nhiệt theo góc quay trục khuỷu [10]:
dQhr
1
dp

dv

.V .

P.
d
  1 d   1 d

trong đó:



(1)

Cp

(2)

Cv
2

 103 
 103 
 103 
C p  1403.06  360.72 

182.24


  10.72 

 T 
 T 
 T 

Cv  R  C p

3

(3)
(4)

với: CV là nhiệt dung riêng đẳng tích; CP: nhiệt dung riêng đẳng áp; R: hằng số chất khí;
V: thể tích xy lanh; T là nhiệt độ trung bình của khí cháy trong xy lanh được xác định qua
phương trình trạng thái khí lý tưởng; 𝜃: góc quay trục khuỷu.
Tỷ lệ lượng nhiên liệu đã cháy xb được xác định bằng cách tích phân lượng nhiệt tỏa ra
(công thức 5). Từ dữ liệu về xb sẽ xác định được thời điểm bắt đầu cháy (CA10 – 10% lượng
nhiên liệu đã cháy) và thời điểm kết thúc quá trình cháy (CA90 – 90% lượng nhiên liệu đã
cháy) [11]:
xb   Qhr d

(5)

Thời gian cháy trễ (tính theo độ GQTK) và thời gian cháy chính được sử dụng để đánh
giá tổng thể đặc điểm quá trình cháy của động cơ theo tốc độ và tải. Để xác định thời điểm bắt
đầu cháy của quá trình phun mồi và phun chính, ta đạo hàm tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh động
cơ [12], thông qua các điểm cực trị khi đạo hàm tốc độ tỏa nhiệt ta cũng xác định được khoảng
thời gian cháy của mỗi giai đoạn và khoảng thời gian cháy trễ tính từ lúc vòi phun phun nhiên
liệu cho tới khi tốc độ tỏa nhiệt của mỗi giai đoạn đạt cực trị.
Kết quả đo áp suất trong xy lanh của động cơ 2.5 TCI-A khi sử dụng B0 tại 100% tải
ứng với tốc độ 1500 vg/ph được trình bày trên hình 3a. Từ kết quả đo áp suất ta có thể tính
406


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
toán được tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh động cơ (theo công thức 1) như trên hình 3b. Thông
qua đồ thị trên hình 3b ta thấy rằng có 2 giá trị cực trị tương ứng với hai giai đoạn phun (phun
mồi và phun chính) của vòi phun sau đó tốc độ tỏa nhiệt giảm dần tương ứng với với quá trình

cháy khuếch tán trong xy lanh động cơ. Như vậy, quá trình cháy của động cơ dùng hệ thống
phun nhiên liệu kiểu CR với hai chế độ phun: phun mồi và phun chính, gồm cháy do phun mồi,
cháy do phun chính và cháy khuếch tán. Trên hình 3c là kết quả tính toán diễn biến lượng nhiệt
tỏa ra trong xy lanh, từ lượng nhiệt tỏa này ta có thể xác định được diễn biến lượng nhiên liệu
đã được đốt cháy (theo công thức 5).

Hình 3. Diễn biến áp suất trong xy lanh đo thực nghiệm
(a), kết quả tính tốc độ tỏa nhiệt; (b) và nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh; (c) tại 1500 vg/ph
4. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
Kết quả đo áp suất trong xy lanh động cơ diesel 2.5 TCI-A khi sử dụng B0 và B20 ở
100% vị trí chân ga, tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph được giới thiệu trên
Hình 4. Kết quả cho thấy, khi tốc độ động cơ là 1500 vg/ph áp suất cháy lớn nhất (pzmax) khi sử
dụng B0 là 123,58 bar, khi sử dụng B20 là 123,54 bar, vị trí (theo GQTK) đạt áp suất cháy lớn
nhất (φpzmax) bằng150. Tại tốc độ 2500 vg/ph, pzmax khi sử dụng B0 là 145,07 bar, khi sử dụng
B20 là 146,88 bar, φpzmax = 150. Tại tốc độ 3500 vg/ph, pzmax khi sử dụng B0 là 147,68 bar, khi
sử dụng B20 là 147,58 bar, φpzmax = 100. Như vậy áp suất trong xy lanh khi sử dụng B0 và B20
ở chế độ 100% tải hầu như không thay đổi.

Hình 4. Kết quả đo diễn biến áp suất trong xy lanh tại tốc độ n=1500 vg/ph (a);
n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

407


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Hình 5 diễn tả tốc độ tỏa nhiệt trong xylanh theo góc quay trục khuỷu của động cơ khi sử
dụng B0 và B20, thông qua đồ thị ta có thể xác định được các điểm cực trị tương ứng với mỗi
giai đoạn phun: phun mồi và phun chính. Tốc độ tỏa nhiệt lớn nhất ứng với các tốc độ 1500
vg/ph; 2500 vg/ph; 3500 vg/ph của B0 tương ứng là 51,81 KJ/độ; 49,49 KJ/độ; 43,42 KJ/độ và
của B20 tương ứng là 50,44 KJ/độ; 50,40 KJ/độ; 43,28 KJ/độ. Như vậy khi sử dụng B20, tốc

độ tỏa nhiệt và vị trí (theo GQTK) đạt tốc độ tỏa nhiệt cực đại không thay đổi nhiều khi so
sánh với B0. Nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh khi sử dụng B20 tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500
vg/ph, 3500 vg/ph cũng thay đổi không nhiều khi so sánh với B0 (Hình 6).

Hình 5. Kết quả tính tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh tại tốc độ
n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

Hình 6. Kết quả tính diễn biến nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh tại tốc độ
n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)
Từ các kết quả trên cho thấy, khi sử dụng B20 áp suất cháy trong xy lanh, tốc độ tỏa
nhiệt, nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh thấp hơn khi so sánh với B0 nhưng chênh lệch không
nhiều nguyên nhân có thể là do động cơ diesel sử dụng hệ thống nhiên liệu CR có áp suất
phun rất lớn, nhiệt độ nhiên liệu cao, nhiệt trị thấp của nhiên liêu B20 nhỏ hơn nhiệt trị thấp
của nhiên liệu B0.
Hình 7 mô tả diễn biến lượng nhiên liệu đã cháy theo góc quay trục khuỷu của động cơ
khi sử dụng B0 và B20 tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph. Thông qua đồ thị xác
định được thời điểm bắt đầu cháy ứng với các tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph
tương ứng là 2,50; -20; 10. Thời điểm kết thúc quá trình cháy ứng với các tốc độ 1500 vg/ph,
2500 vg/ph và 3500 vg/ph tương ứng là 330; 400; 480. Khi sử dụng B20 tại 100% vị trí chân ga
thời điểm bắt đầu cháy, thời điểm kết thúc quá trình cháy sớm hơn khi sử dụng B0 nguyên nhân
có thể do nhiên liệu B20 có trị số xetan cao hơn nên quá trình cháy trễ được rút ngắn.
408


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Bảng 4 xác định thời điểm cháy do phun mồi, thời điểm cháy do phun chính, thời gian
cháy trễ khi phun mồi, thời gian cháy trễ khi phun chính của động cơ khi sử dụng B0 và B20
khi thay đổi tốc độ từ 1000 vg/ph đến 3500 vg/ph. Thông qua bảng 4 ta có thể thấy rằng khi
sử dụng B20 thời điểm cháy do phun mồi, thời điểm cháy do phun chính, thời gian cháy trễ
khi phun mồi, thời gian cháy trễ khi phun chính không thay đổi nhiều so với khi dùng B0.

Hình 7. Kết quả tính diễn biến lượng nhiên liệu đã cháy tại tốc độ
n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)
Bảng 4. Tổng hợp kết quả tính toán về thời điểm cháy khi sử dụng B0 và B20
Tốc độ động cơ (vg/ph)
Thời điểm cháy do phun
mồi, [độ GQTK]
Thời gian cháy trễ do
phun mồi, [ms]
Thời điểm cháy do phun
chính, [độ GQTK]
Thời gian cháy trễ do
phun chính, [ms]

1000

1500

2000

2500

3000

3500

B0

-3,5

-21

-26

-27

-26

-

B20

-4

-22

-26

-28

-28

-

B0

0,0031

0,0008

0,0013

0,0016

0,001

-

B20

0,0031

0,0008

0,0013

0,0016

0,001

-

B0

11

11

12

11

12

6

B20

13

11

12

11

12

6

B0

0,0018

0,0013

0,0015

0,0012

0,0013

0,001

B20

0,0017

0,0013

0,0015

0,0011

0,0013

0,001

KẾT LUẬN
Khi so sánh và đánh giá quá trình cháy của động cơ diesel 2.5 TCI-A sử dụng B0 và
B20 tại đặc tính ngoài khi thay đổi tốc độ từ 1000 vg/ph đến 3500 vg/ph, kết quả có thể tóm
tắt như sau:
- Khi động cơ sử dụng B20 áp suất cháy, tốc độ tỏa nhiệt, nhiệt lượng tỏa ra trong xy
lanh thấp hơn, nhưng chênh lệch không nhiều so với khi động cơ sử dụng B0.
- Thời điểm bắt đầu cháy, thời điểm kết thúc quá trình cháy khi sử dụng B20 sớm hơn
nhưng thay đổi không nhiều khi so sánh với B0.
- Các kết quả chênh lệch nhỏ giữa B0 và B20 ở trên có thể là do thời điểm và lượng
phun chính xác, áp suất phun động cơ CR cao (700 -1600 bar), nhiệt độ nhiên liệu lớn [13]
nên các tính chất vật lý của B20 ít ảnh hưởng tới chất lượng quá trình cháy như động cơ diesel
truyền thống [13].

409


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
LỜI CẢM ƠN
Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học
đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025, Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiên
cứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia, mã số ĐT.08.14/NLSH).
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH &PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu sử
dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự, mã số
ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến
năm 2025.
[2] Nguyễn Hoàng Vũ, Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, Hà
Nội-2010.
[3] Thi Luong Dinh,Vu Nguyen Hoang, Determination of C/H/O fractions and lower heating
values for diesel-biodiesel blends derived from Vietnam, International Journal of
Renewable Energy and Environmental Engineering, Volume 02, No. 03; July-2014.
[4] Vu H. Nguyen, Phuong X. Pham; Biodiesels, Oxidizing enhancers to improve CI engine
performance and emission quality, Science Direct, Fuel; Fuel-154 (2015), Pages 293–300.
[5] V. Manieniyan and S. Sivaprakasam; Investigation of Diesel Engine Using Bio-Diesel
(Methyl Ester of Jatropha Oil) for Various Injection Timing and Injection Pressure;
Annamalai University; SAE 2008-01-1577.
[6] Youngchul Ra, Rolf D. Reitz, Joanna McFarlane, C. Stuart Daw; Effects of Fuel Physical
Properties on Diesel Engine Combustion using Diesel and Bio-diesel Fuels; University of
Wisconsin, Madison; SAE 2008-01-1379.
[7] M. Senthil Kumar, A. Ramesh and B. Nagalingam; Experimental Investigations on a
Jatropha Oil Methanol Dual Fuel Engine; Department of Mechanical Engineering,
Indian Institute of Technology Madras; SAE 2001-01-0153.
[8] Raghvendra Gautam, Naveen Kumar, and Pritam Sharma; Experimental Investigation on

Use of Jatropha Oil Ethyl Easter and Diesel Blends in Small Capacity Diesel Engine;
DTU; SAE 2013-24-0172.
[9] J. G. Suryawanshi and N. V. Deshpande; Effect of Injection Timing Retard on Emissions
and Performance of a Pongamia Oil Methyl Ester Fuelled CI Engine; SAE Technical
Paper 2005-01-3677, 2005, doi:10.4271/2005-01-3677
[10] Mechanical Engineering,Visvesvaraya National Institute of Technology, Nagpur; SAE
2005-01-3677AVL (1998), Thermodynamic cycle simulation Boost, Boost user’s guide,
version 3.2 1998.
[11] Usman Asad and Ming Zheng; Real-time Heat Release Analysis for Model-based Control
of Diesel Combustion; University of Windsor; SAE 2008-01-1000.
[12] N. Cesario, C. Muscio, M. Farina, P. Amato and M. Lavorgna; Modelling the Rate of
Heat Release in Common Rail Diesel Engines: a Soft Computing Approach; SST
Corporate R&D, STMicroelectronics; SAE 2004-01-2967.
[13] Dexing Qian and Ridong Liao; Theoretical analysis and mathematical modelling of a
high-pressure pump in the common rail injection system for diesel engines; Beijing
institure of Technology; Journal of Power and Energy, 2014.
[14] />[15] RIGOL Technologies, User’s Guide DS1000E, DS1000D Series Digital Oscilloscopes,
Sept-2010
410