Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng xây dựng và hiệu quả khai thác hệ thống đường GTNT trong chương trình nông thôn mới huyện Định Hóa – Thái Nguyên

1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN CÔNG TÂM

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG
XÂY DỰNG VÀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC HỆ THỐNG
ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN
TRONG CHƯƠNG TRÌNH NÔNG THÔN MỚI
HUYỆN ĐỊNH HÓA – THÁI NGUYÊN
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

MÃ SỐ: 60.58.02.05.01

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN QUANG PHÚC

Hà Nội - 2015


2

LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô Trường
Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, tôi đã hoàn thành luận văn Thạc sỹ Khoa
học Kỹ thuật “Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng và hiệu quả khai thác
hệ thống đường giao thông nông thôn trong chương trình nông thôn mới huyện
Định Hóa – Thái Nguyên”;
Với tình cảm chân thành, Tôi xin bày tỏ lòng cám ơn đến Ban giám hiệu,

Phòng đào tạo sau đại học, Khoa công trình - Trường đại học Giao thông vận
tải Hà Nội, các cán bộ quản lý và toàn thể quý thầy cô tham gia giảng dạy lớp
Cao học đường ô tô và đường thành phố K22.1 đã tận tình giúp đỡ, tạo điều
kiện cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn này;
Đặc biệt, Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. Nguyễn Quang
Phúc đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tôi nghiên cứu và cách thức thực hiện các
nội dung của đề tài, hiệu chỉnh và hoàn thiện luận văn;
Tôi xin chân thành cảm ơn UBND huyện Định Hóa, PhòngKinh tế Hạ
tầng huyện Định Hóa đã tiếp nhận, nhiệt tình giúp đỡ và cung cấp các thông
tin, số liệu cần thiết phục vụ cho quá trình nghiên cứu và hoàn thiện đề tài này;
Trong quá trình hoàn thiện, mặc dù đã có nhiều cố gắng để hoàn thành
luận văn, đã tham khảo nhiều tài liệu và đã trao đổi, tiếp thu ý kiến của Thầy
Cô và bạn bè. Song, do điều kiện về thời gian và trình độ nghiên cứu của bản
thân còn nhiều hạn chế nên nghiên cứu khó tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy,
tôi rất mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của Thầy Cô và các bạn
để luận văn được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng 12 năm 2015
Học viên
Nguyễn Công Tâm


3

MỤC LỤC


4

DANH MỤC BẢNG BIỂU

5

DANH MỤC HÌNH VẼ


6

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN
GTNT
GTVT
KCAĐ
BTN
BTXM
CPĐD
QL
WB
ADB
TPCP
TCN
TDMN
PB
CVĐC
GTSX
KT-XH
GDP
QLDA

Giao thông nông thôn

Giao thông vận tải
Kết cấu áo đường
Bê tông nhựa
Bê tông xi măng
Cấp phối đá dăm
Quốc lộ
Ngân hàng thế giới
Ngân hàng phát triển Châu Á
Trái phiếu Chính phủ
Tiêu chuẩn ngành
Trung du miền núi phía Bắc
Công viên địa chất
Giá trị sản xuất
Kinh tế - xã hội
Tổng thu nhập Quốc Dân
Quản lý dự án


7

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Định Hóa tỉnh
Thái Nguyên được phân bố tương đối hợp lý, nhưng chưa được quy hoạch tổng
thể; Quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chất lượng đường, cầu trên
đường kém, không đáp ứng được yêu cầu của giai đoạn mới, chưa thực sự đáp
ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và giao lưu đi lại của nhân dân; Tỷ lệ mặt
đường được cứng hóa còn ít, nhiều tuyến đường chưa đi lại thuận tiện được cả 2
mùa; Trên các tuyến đường còn tồn tại nhiều cầu yếu (tải trọng <10t), khổ cầu
hẹp (<4m) không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, nhiều vị trí qua sông suối chưa

có cầu phải vượt bằng đường tràn; Phần lớn các tuyến đường đều thiếu hệ thống
rãnh dọc kiên cố, cống thoát nước ngang, ở các Xã miền núi về mùa mưa nền
mặt đường hay bị xói lở, trôi đứt đường; Đường thôn bản chủ yếu là đường nhỏ
hẹp (<3m), mặc dù đã được bê tông hóa mặt đường nhưng chất lượng còn thấp,
các xe cơ giới chưa đi lại được, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, thiếu đồng bộ, mang
tính tự phát.
Việc khai thác, duy tu bảo dưỡng đường giao thông nông thôn chưa được
quan tâm hoặc không có kinh phí, do đó làm cho đường chóng bị xuống cấp,
hành lang an toàn không được thiết lập và bảo vệ theo quy định; Ngày càng có
nhiều xe tải trọng lớn (tải trọng trục vượt quá yêu cầu thiết kế tính toán cho
phép) phục vụ nhu cầu vận tải hàng hóa, vật liệu xây dựng, nông lâm sản để xây
dựng và phát triển kinh tế xã hội.
Đề tài “Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng xây dựng và hiệu quả
khai thác hệ thống đường GTNT trong chương trình nông thôn mới huyện Định
Hóa – Thái Nguyên” vì vậy là cần thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng xây dựng
và hiệu quả khai thác hệ thống đường GTNT trong chương trình nông thôn mới
huyện Định Hóa – Thái Nguyên đáp ứng nhu cầu phát triển Kinh tế - Xã hội.


8

3. Phạm vi nghiên cứu
Trong luận văn này chỉ nghiên cứu, đề xuất một số giải pháp nâng cao
chất lượng đường giao thông nông thôn gồm: đường xã, đường thôn của hệ
thống các tuyến đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Định Hóa Thái Nguyên.
4. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết kết hợp điều tra, khảo sát số liệu thực tế, trên cơ sở
đó đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng xây dựng và khai thác đường

giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Định Hóa – Thái Nguyên.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn
kết cấu gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống đường GTNT và quản lý khai thác đường
GTNT ở Việt Nam.
Chương 2: Chương trình nông thôn mới huyện Định Hóa và thực trạng công tác
xây dựng, khai thác hệ thống đường GTNT.
Chương 3: Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng xây dựng
và khai thác hệ thống đường GTNT huyện Định Hóa.


9

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG
GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÀ QUẢN LÝ KHAI THÁC
ĐƯỜNG GTNT Ở VIỆT NAM
1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn
Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là một bộ phận của cơ sở hạ tầng
nông nghiệp, bao gồm cơ sở hạ tầng đường sông, đường mòn, đường đất phục
vụ sự đi lại trong nội bộ nông thôn, nhằm phát triển sản xuất và phục vụ giao lưu
kinh tế, văn hoá xã hội của các làng xã, thôn xóm. Hệ thống này nhằm bảo bảm
cho các phuơng tiện cơ giới loại trung, nhẹ và xe thô sơ qua lại.
Trong quá trình nghiên cứu cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn cần phân
biệt rõ với hệ thống giao thông nông thôn.
Hệ thống giao thông nông thôn bao gồm: cơ sở hạ tầng giao thông nông
thôn, phương tiện vận tải và người sử dụng. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông
nông thôn chỉ là một bộ phận của hệ thống giao thông nông thôn. Giao thông
nông thôn không chỉ là sự di chuyển của người dân nông thôn và hàng hoá của
họ, mà còn là các phương tiện để cung cấp đầu vào sản xuất và các dịch vụ hỗ

trợ cho khu vực nông thôn của các thành phần kinh tế quốc doanh và tư nhân.
Đối tượng hưởng lợi ích trực tiếp của hệ thống giao thông nông thôn sau khi xây
dựng mới, nâng cấp là người dân nông thôn, bao gồm các nhóm người có nhu
cầu và ưu tiên đi lại khác nhau như nông dân, doanh nhân, người không có
ruộng đất, cán bộ công nhân viên của các đơn vị phục vụ công cộng làm việc ở
nông thôn…
Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn bao gồm:
+ Mạng lưới đường giao thông nông thôn: đường huyện, đường xã và đường
thôn xóm, cầu cống, phà trên tuyến;
+ Đường sông và các công trình trên bờ;
+ Các cơ sở hạ tầng giao thông ở mức độ thấp (các tuyến đường mòn, đường đất
và các cầu cống không cho xe cơ giới đi lại mà chỉ cho phép nguời đi bộ, xe đạp,


10

xe máy .vv đi lại). Các đường mòn và đường nhỏ cho người đi bộ, xe đạp, xe
thồ, xe súc vật kéo, xe máy và đôi khi cho xe lớn hơn, có tốc độ thấp đi lại là
một phần mạng lưới giao thông, giữ vai trò quan trọng trong việc vận chuyển
hàng hoá đi lại của người dân.
Đường GTNT không chỉ là sự dịch chuyển của người dân nông thôn và
hàng hoá của họ mà còn là phương tiện để cung cấp đầu vào sản xuất và các
dịch vụ hỗ trợ cho khu vực nông thôn của các thành phần kinh tế quốc doanh và
tư nhân. Đối tượng hưởng lợi của của hệ thống đường GTNT sau khi nâng cấp
là người dân nông thôn, bao gồm các nhóm người có nhu cầu và ưu tiên đi lại
khác nhau, như nông dân, doanh nhân, phụ nữ, những người không có ruộng đất.
Chính vì vậy để quản lý hiệu quả tiểu ngành GTNT đòi hỏi phải có sự hoà
nhập với hệ thống giao thông cấp cao hơn (đường tỉnh, quốc lộ) cũng như gắn
liền với công tác quy hoạch và triển khai các đầu vào từ cấp cao hơn cấp huyện.
Sự vận chuyển trong phạm vi một huyện, với trung tâm huyện là trung tâm của

các chuyến đi, là rất quan trọngvới người dân nông thôn, song:
Hàng hoá và hành khách trên mạng lưới đường bộ chứ không phải trên
từng tuyến đường riêng lẻ. Mạng lưới đường nông thôn nối liền với đường tỉnh
hoặc quốc lộ, đặc biệt là các tuyến đường nối từ trung tâm các xã tới trung tâm
các huyện.
Các tuyến đường nối với đường cấp cao hơn, như đường huyện nối với
trung tâm các tỉnh và nối vào mạng đường quốc lộ là rất quan trọng đối với công
tác tiếp thị các sản phẩm nông nghiệp đối với sự hoạt động của các thành phần
kinh tế quốc doanh và tư nhân ở khu vực nông thôn, và đối với những chuyến đi
đường dài của người dân nông thôn.
1.2 Xây dựng và phát triển nông thôn và GTNT nông thôn ở Việt Nam
1.2.1. Tình hình phát triển nông thôn và GTNT
Mạng lưới đường giao thông nông thôn là bộ phận đường giao thông địa
phương nối tiếp với hệ thống đường tỉnh, đường quốc gia nhằm phục vụ sản
xuất Nông - Lâm - Ngư nghiệp và phục vụ giao lưu kinh tế - văn hoá xã hội của


11

các làng xã, thôn xóm. Mạng lưới này nhằm bảo đảm cho các phương tiện cơ
giới loại trung, nhẹ và xe thô sơ qua lại.
Trong những năm qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự điều hành của
Chính phủ nền sản xuất nông nghiệp, đời sống người nông dân cũng như cơ sở
hạ tầng giao thông nông thôn đã cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu to
lớn. Năng suất, chất lượng và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp phát triển với
tốc độ khá cao, bền vững; hàng hóa nông sản được phân phối rộng khắp các
vùng miền trên toàn quốc nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ đã có bước phát
triển vượt bậc so với những năm trước. Tuy nhiên, đứng trước công cuộc công
nghiệp hóa và hiện đại hóa nông thôn nhiều thách thức được đặt ra. Phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông nông thôn là yêu cầu cấp thiết và có tính chất sống còn đối

với xã hội, để xóa bỏ rào cản giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách
phân hóa giàu nghèo và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới, tiềm
năng để phát triển.
Nông dân và nông thôn luôn có vị trí chiến lược trong sự nghiệp xây dựng
và bảo vệ tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội.
Hiện nay, ở nước ta trên 75% dân số sống ở nông thôn với 73% lực lượng lao
động làm việc, sinh sống nhờ vào hoạt động sản xuất nông lâm ngư nghiệp, sản
phẩm nông nghiệp trong nước là nguồn cung cấp lương thực thực phẩm cho tiêu
dùng, tạo nguyên liệu cho nền sản xuất công nghiệp, cung cấp trực tiếp và gián
tiếp cho các ngành kinh tế khác phát triển, tạo sự ổn định, đảm bảo sự bền vững
cho xã hội phát triển. Tuy nhiên, trong mỗi giai đoạn phát triển, do điều kiện và
bối cảnh khác nhau vị trí, vai trò của nông nghiệp, nông thôn cũng dần thay đổi
và xuất hiện những yếu tố mới. Giai đoạn tới nông nghiệp, nông thôn trong cả
nước sẽ được mở rộng và nâng cao hơn so với trước, nhằm đảm bảo an ninh
lương thực, cung cấp các dịch vụ cơ bản, giúp duy trì lạm phát ở mức thấp cho
nền kinh tế, ổn định kinh tế vĩ mô và đời sống tối thiểu cho người lao động,
kiểm soát môi trường và sinh thái.


12

Đứng trước yêu cầu phát triển đất nước, Đảng, Nhà nước chủ trương xây
dựng một nền nông nghiệp theo hướng hiện đại, đồng thời xây dựng nông thôn
mới có kết cấu hạ tầng hiện đại, cơ cấu kinh tế và các hình thức tổ chức sản xuất
hợp lý, gắn nông nghiệp với phát triển công nghiệp, lấy nông dân là vị trí then
chốt trong mọi sự thay đổi cần thiết, với ý nghĩa phát huy nhân tố con người,
khơi dậy và phát huy mọi tiềm năng của nông dân vào công cuộc xây dựng nông
thôn mới.
Thực tiễn đã ghi nhận sự đột phá đầu tiên về chính sách của Đảng trong
thời kỳ đổi mới cũng được khởi đầu từ lĩnh vực nông nghiệp, nông dân, nông

thôn. Tiếp sau đó, nhiều Nghị quyết của Đảng và các Nghị quyết, Quyết định,
Kế hoạch và Chương trình hành động của Chính phủ đã trực tiếp triển khai thực
hiện vấn đề này, cụ thể như: Ngày 5/8/2008, Ban Chấp hành Trung ương đã ban
hành Nghị quyết số 26/NQ-TW "Về nông nghiệp, nông dân, nông thôn”; Nghị
định số 61/2010/NĐ-CP của Chính phủ bổ sung một số chính sách khuyến khích
doanh nghiệp đầu tư vào nông nghiệp, nông thôn; Chương trình mục tiêu quốc
gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020.
Bằng Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, Thủ tướng Chính phủ
đã ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới, đây là những mục tiêu và
tiêu chí mà đòi hỏi phải có sự phấn đấu cao độ trong giai đoạn tới nếu xét về
thực trạng giao thông nông thôn tuy đã có sự phát triển vượt bậc trong những
năm vừa qua. Bộ tiêu chí quốc gia này bao gồm 19 tiêu chí và được chia thành 5
nhóm cụ thể: Nhóm tiêu chí về quy hoạch; về hạ tầng kinh tế - xã hội; về kinh tế
và tổ chức sản xuất; về văn hóa - xã hội - môi trường và về hệ thống chính trị.
Theo đó, Bộ tiêu chí đưa ra chỉ tiêu chung cả nước và các chỉ tiêu cụ thể theo
từng vùng: Trung du miền núi phía Bắc; Đồng bằng sông Hồng; Bắc Trung Bộ;
Duyên hải Nam Trung Bộ; Tây Nguyên; Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu
Long phù hợp với đặc điểm, điều kiện kinh tế - xã hội cụ thể của mỗi vùng.
Trong 19 tiêu chí đó, tiêu chí về thực hiện quy hoạch và phát triển giao thông
nông thôn được đặt lên hàng đầu.


13

Riêng về giao thông, đến năm 2020 tỷ lệ km đường trục xã, liên xã được
nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT đối với tất
cả các Vùng phải đạt 100%. Tỷ lệ km đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt
chuẩn tối thiểu là 50% đối với trung du, miền núi phía Bắc và đồng bằng sông
Cửu Long, còn lại các vùng khác phải đạt từ 70% đến 100% (đồng bằng sông
Hồng và Đông Nam bộ). Tỷ lệ km đường ngõ, xóm sạch và không lầy lội vào

mùa mưa phải đạt 100%, phấn đấu đến năm 2015 có 35% số xã đạt chuẩn (các
trục đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa) và đến 2020 có 70% số xã đạt
chuẩn (các trục đường thôn, xóm cơ bản cứng hóa) phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa và hiện đại hóa Việt Nam.
Mười năm qua, các chủ trương lớn của Đảng và việc thực hiện quyết liệt
của Chính phủ, hiện nay hệ thống giao thông nông thôn đã có bước phát triển
căn bản và nhảy vọt, làm thay đổi không chỉ về số lượng mà còn nâng cấp về
chất lượng con đường về tới tận thôn xóm tạo điều kiện thuận lợi phát văn hóa,
xã hội và thu hút các lĩnh vực đầu tư về khu vực nông thôn, tạo công ăn việc
làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội.
Theo số liệu thống kê, đến 01/7/2011 cả nước đã có 8940 xã, chiếm
98,6% tổng số xã cả nước đã có đường ô tô đến trung tâm xã (tăng 2,3% so với
năm 2006), trong đó đi lại được 4 mùa là 8803 xã, chiếm 97,1% ( tăng 3,5% so
với năm 2006); trong đó xã có đường ô tô đến trung tâm xã đã được nhựa hóa,
bê tông hóa là 7917 xã chiếm 87,3% (tăng 17,2% so với năm 2006). Một điều
đáng chú ý là không chỉ đường đến trung tâm huyện, xã được chú trọng mà
đường đến các thôn, bản miền núi cũng được các cấp chính quyền hết sức quan
tâm đầu tư với số liệu rất ấn tượng đó là có tới 89,5% số thôn, bản có đường ô tô
đến được. Điều đó góp phần thay đổi cuộc sống của người dân nơi vùng cao vốn
chịu nhiều thiệt thòi về điều kiện thời tiết, thổ nhưỡng cũng như văn hóa xã hội.
So với năm 2005, tổng số chiều dài km đường giao thông nông thôn tăng thêm
34.811km; trong đó số km đường huyện tăng thêm 1.563km, đường xã tăng
17.414km và đường thôn xóm tăng 15.835km từ những nguồn vốn đầu tư cho


14

giao thông nông thôn rất đa dạng được huy động từ nhiều nguồn: Ngân sách
trung ương, ngân sách địa phương (chiếm khoảng 50% phần dành cho cơ sở hạ
tầng giao thông của các tỉnh); vốn ODA (các chương trình hạ tầng nông thôn

dựa vào cộng đồng của WB, Chương trình giảm nghèo Miền trung của ADB hay
Giao thông nông thôn của Ngân hàng thế giới WB); vốn huy động của doanh
nghiệp, tín dụng và của cộng đồng nhân dân. Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và
đầu tư, các ngồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn trong 10 năm qua ước
tính khoảng 170.000-180.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước chiếm
khoảng 70% tổng nguồn vốn được huy động; vốn huy động từ cộng đồng, doanh
nghiệp chiếm khoảng 10-15% tổng nguồn vốn, kể cả việc huy động từ đóng góp
của cộng đồng dân cư để đầu tư; ngoài ra các địa phương còn huy động từ các
nguồn khác như thu phí sử dụng đất, thu sổ số kiến thiết… Chỉ tính riêng giai
đoạn 2003 đến năm 2010, cả nước đã đầu tư 749 dự án đường giao thông đến
trung tâm xã trên địa bàn các xã nông thôn, miền núi thuộc các vùng: Trung du
và miền núi Bắc bộ; đồng bằng sông Hồng; duyên hải miền Trung; Tây nguyên;
Đông Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu long với tổng mức đầu tư các dự án đầu
tư đường ô tô đến trung tâm xã cả giai đoạn được các địa phương phân bổ vốn
TPCP là 32.951 tỷ đồng, các địa phương cũng đã chủ động lồng ghép các nguồn
vốn khác trên địa bàn để thực hiện.
1.2.2. Những tồn tại, bất cập và thách thức của cơ sở hạ tầng giao thông nông
thôn
Tuy có sự phát triển mạnh mẽ những năm vừa qua song cơ sở hạ tầng
giao thông nông thôn vẫn còn những tồn tại, bất cập và thách thức:
Xét về mạng lưới: Hiện nay trên cả nước có trên 295046km đường bộ,
trong đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã, đường thôn)
chiếm tới 85%. Nếu xét trên diện rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả
nước còn thấp (0,59km/km2); trong đó mật độ đường huyện chỉ là 0,14km/km2
với tỷ trọng 0,55km/1000 dân; đường xã là 0,45km/km2 và 1,72km/1000 dân.
Tại khu vực nông thôn đồng bằng sông Hồng, mật độ này có cao hơn (khoảng


15

1,16km/km2) song còn xa mới đạt được tỷ lệ hợp lý (trung bình ở các nước phát
triển tỷ lệ chiều dài km đường nông thôn trên diện tích khoảng 8,86km/km2).
Thực tế hiện tại đó là hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ
phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp. Hệ
thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có sự kết nối liên
hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn nhất là đối với
vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo. Còn 149 xã chưa có đường ô tô
tới trung tâm xã, trong đó khu vực Tây Nguyên chiếm đa số, thấp hơn 7 lần so
với khu vực đồng bằng. Tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, chủ yếu là đường chỉ có
01 làn xe, an toàn giao thông nông thôn vẫn còn nhiều bất cập như thiếu hệ
thống biển báo, tình trạng hành lang an toàn giao thông đường bộ bị lấn chiếm,
phơi rơm rạ, bề rộng mặt đường hẹp, tầm nhìn người lái xe ngắn, nhiều dốc cao
và nguy hiểm, chất lượng công trình còn thấp, tải trọng thấp, chưa đồng bộ trong
thiết cầu cống và đường. Chất lượng mặt đường giao thông nông thôn chưa cao.
Hiện nay, tỷ lệ mặt đường là đất và cấp phối còn chiếm tỷ lệ cao, gây khó khăn
cho đi lại và chuyển hàng hóa vào mùa mưa.
Đối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì hầu hết các huyện trong
các tỉnh thành trong cả nước đều chưa có quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao
thông nên chưa xây dựng được kế hoạch lâu dài để phát triển, điều này làm cho
việc đầu tư còn tự phát, chưa có tính định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng
cấp, cải tạo và phát triển sau này.
Bên cạnh đó cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn
còn nhiều bất cập, việc quản lý hệ thống giao thông nông thôn hiện nay chưa có
một mô hình quản lý thống nhất nên còn hạn chế trong quản lý nhà nước, quy
hoạch và đầu tư xây dựng, phát triển giao thông nông thôn; thiếu hệ thống số
liệu; thiếu quan tâm và bố trí kinh phí quản lý, bảo trì; thiếu cán bộ chuyên môn
quản lý hệ thống đường huyện trở xuống.
Từ những đánh giá về vị trí vai trò, thực trạng phát triển giao thông nông
thôn nêu trên, để phát triển nông nghiệp, nông thôn và hiện đại hóa nông nghiệp,

16

nông thôn theo chủ trương của Đảng, Nhà nước thì những vấn đề kiện toàn công
tác quy hoạch, thu hút nguồn lực đầu tư, xây dựng phát triển giao thông nông
thôn; xây dựng hệ thống quản lý từ trung uơng tới địa phương; thực hiện thường
xuyên công tác bảo trì cần phải được đặc biệt chú trọng trong giai đoạn 2011 –
2020.
Về Quy hoạch: Các địa phương rà soát cập nhật quy hoạch phát triển giao
thông vận tải của mình cần chú ý tới quy hoạch giao thông nông thôn;
Về đầu tư phát triển phải xác định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông nông thôn phải đi trước một bước trong xây dựng nông thôn mới, hiện đại
hóa nông thôn. Nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn
cần được huy động và ưu tiên từ nhiều nguồn khác nhau: ngân sách nhà nước
Trung ương và địa phương, vốn ODA, ngoài ra sẽ tích cực huy động từ người
dân, các doanh nghiệp khai thác quỹ đất; tích cực vận động nhân dân hiến đất
làm đường mới và mở rộng đường cũ, nhân rộng mô hình nhà nước hỗ trợ vật
tư, vật liệu, nhân dân đóng góp công sức; sử dụng tư vấn giám sát cộng đồng.
Nguồn vốn trái phiếu Chính phủ cần được ưu tiên để hoàn thành các đường ô tô
tới các trung tâm xã hiện đang khó khăn, bị chia cắt; các khoản vay ODA lớn
cần tập trung chú trọng vào các dự án hạ tầng có quy mô lớn, hiện đại và đồng
bộ hỗ trợ phát triển kinh tế cho tỉnh hoặc cả một vùng.
Công tác quản lý bảo trì đường giao thông nông thôn cần được chú trọng.
Trước hết, phân cấp công tác quản lý duy tu, bảo trì đường cần được thiết lập và
phải có đơn vị đầu mối trong quản lý bảo trì đường nông thôn. Nhanh chóng đưa
vào danh mục cân đối, bố trí ngân sách cho công tác quản lý bảo trì từ nguần
ngân sách địa phương. Khi Quỹ bảo trì đường bộ có hiệu lực dự kiến 35%
nguồn tài chính thu được từ Quỹ này sẽ phân bổ cho các địa phương nên phần
nào sẽ tháo gỡ khó khăn cho các tỉnh, thành phố. Để công tác quản lý giao thông
nông thôn ngày càng sát với thực tế, có sự theo dõi cập nhật một cách có hệ

thống để có những thay đổi và điều chỉnh chính sách cho kịp thời nhất thiết phải
xây dựng một hệ thống thông tin về giao thông địa phương.


17

Áp dụng tiến bộ khoa học: Trong giai đoạn 2012-2020 là giai đoạn công
nghiệp hóa, hiện đại hóa nền sản xuất nông nghiệp do vậy không thể không áp
dụng các tiến bộ khoa học, kỹ thuật và công nghệ trong công tác xây dựng cũng
như bảo trì giao thông nông thôn. Tăng cường sử dụng vật liệu mới, áp dụng
công nghệ thi công tiên tiến, mạnh dạn đưa các vật liệu thay thế các nguyên vật
liệu truyền thống gây ô nhiễm môi trường, giá thành hợp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật
phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương. Đối với các kết cấu kiên cố
cần chú trọng áp dụng cơ giới hóa để đảm bảo chất lượng công trình.
Đẩy mạnh đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho hệ thống quản lý, bảo trì
đường giao thông nông thôn cần đặc biệt chú trọng; chú trọng đào tạo cán bộ có
chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý đầu tư, quản lý bảo trì cho cán bộ quản lý
giao thông nông thôn các cấp nhằm phát huy tối đa hiệu quả các dự án đã hoàn
thành đưa vào khai thác. Đào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn
dẫn chuyên môn nghiệp vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao
thông, quy hoạch bằng các hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành
nhằm nâng cao trình độ quản lý và trình độ kỹ thuật.
Xây dựng nông thôn mới trong thời kỳ mới đang đặt ra nhiều vấn đề cần
tập trung các nguồn lực của cả Nhà nước và nhân dân, giải quyết những vấn đề
cấp bách, đồng thời tạo ra tiền đề cho những giai đoạn tiếp theo, trong đó có
việc phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn là nhiệm vụ
chính trị quan trọng hàng đầu. Những chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước,
quyết tâm cao của Chính phủ, Bộ, ngành và các địa phương, kết cấu hạ tầng giao
thông nông thôn chắc chắn sẽ có những phát triển mới góp phần thiết thực đưa
đất nước bước vào giai đoạn mới - giai đoạn của công nghiệp hóa và hiện đại

hóa xã hội góp phần thực hiện thắng lợi Chiến lược phát triển giao thông nông
thôn đến năm 2020, tầm nhìn 2030 tại Việt Nam.


18

1.3 Kinh nghiệm phát triển đường GTNT của các nước
1.3.1. Ở Trung Quốc
Trung Quốc là nước nông nghiệp lâu đời, đất rộng người đông, dân số
trên 1 tỷ người, trong đó nông dân chiếm trên 80%. Đơn vị cơ sở ở nông thôn
Trung Quốc là làng hành chính và toàn quốc có trên 800.000 làng hành chính,
mỗi làng có từ 800 đến 900 dân sinh sống. Trong quá trình công nghiệp hoá hiện
đại hoá việc phát triển các cộng đồng nông thôn có ý nghĩa rất quan trọng với
Trung Quốc.
Tổ chức Công xã nhân dân là hình thức làm ăn tập thể của nông dân dưới
sự lãnh đạo của Đảng Cộng Sản Trung Quốc. Hình thức này đã tồn tại 20 năm
từ cuối những năm 50 đến cuối năm 70 của thế kỉ. Ruộng đất, các phương tiện
sản xuất và của cải làm ra đều là sở hữu tập thể.
Những năm đầu thập kỉ 80, hệ thống kinh tế nông hộ thay cho hệ thống
Công xã nông dân. Đây thực sự là cuộc cách mạng của nông thôn thay phương
châm mọi người vì tập thể thành mọi người làm việc cho gia đình mình. Sức lao
động được giải phóng và nông dân được khuyến khích làm giàu, các mô hình
công nghiệp nông thôn đã phát triển rầm rộ, ưu điểm của mô hình phát triển
công nghiệp nông thôn là sự tiếp nhận công nghiệp mà tránh được sự tập trung
dân ở các thành phố và khu công nghiệp, người nông dân có thời cơ làm giàu
nhanh chóng. Nông thôn phát triển mạnh, mức sống người dân nông thôn thành
thị xích lại gần nhau hơn.
Do đất rộng người đông, công nghiệp nông thôn phát triển nên mạng lưới
GTNT ở Trung Quốc có tác dụng rất lớn. Nhưng do vốn đầu tư có hạn, Nhà
nước đã phát động phong trào toàn dân làm giao thông, sử dụng một cách khoa

học các loại vật liệu địa phương như đất và các loại vật liệu cấp thấp để bước
đầu có đường giao thông sử dụng kịp thời. Sau đó phân loại để lần lượt nâng cấp
và đặc biệt chú ý công tác bảo dưỡng nền đường. Nhờ đó không chỉ đáp ứng nhu
cầu vận tải trước mắt mà còn tiết kiệm được vốn đầu tư ban đầu của Nhà nước.


19

1.3.2. Ở Đông Nam Á
Điển hình là Thái Lan
Thái Lan là một trong những nước xuất khẩu gạo, cao su đứng đầu thế
giới, cả nước có 52.927 làng xóm. Thái Lan đã trải qua 6 kế hoạch phát triển 5
năm bắt đầu từ 1962 đến 1991. Kế hoạch 5 năm lần thứ 5 (1982 - 1986) đã chú
trọng phát triển các vùng nông thôn nghèo 288 huyện với 12.562 làng xóm ở 38
tỉnh mà các kế hoạch 5 năm trước thực hiện chưa hiệu quả, nhờ đó đời sống
nông dân được cải thiện hơn.
Nhà nước Thái Lan sử dụng chính sách ưu tiên phát triển giao thông, đặc
biệt là giao thông đường bộ mà trong đó giao thông nông thôn được quan tâm
nhiều nhất phục vụ cho việc nối liền khu sản xuất với thị trường chế biến tiêu
thụ với mục đích phát triển kinh tế, phát triển các khu vực có tiềm năng chưa
được khai thác và còn phục vụ nhu cầu quốc phòng. Mục đích chung của đường
giao thông nông thôn của Thái Lan:
Bảo đảm khoảng cách từ làng xóm đến bất kì tuyến đường ô tô nào cũng
không được lớn hơn 5 km.
Hoàn thiện mạng lưới giao thông nông thôn kết hợp với biên giới hành
chính của các tỉnh, huyện, xã.
Bảo đảm đầu tư các tuyến đường phục vụ cho quyền lợi của dân làng.
Qua nghiên cứu tình hình phát triển nông thôn ở Châu á và Đông Nam á
mà điển hình là 2 quốc gia Trung Quốc, Thái Lan thấy được muốn phát triển
nông thôn nhất định phải xây dựng cơ sở hạ tầng, và trên hết phải có mạng lưới

đường giao thông phát triển hợp lí và có khả năng đẩy nhanh sự phát triển kinh
tế xã hội đưa đất nước tiến lên. Mặt khác, muốn giảm bớt sự di dân hàng loạt từ
các vùng nông thôn vào đô thị, ngăn cản sự lớn lên quá mức của thành phố nhất
thiết phải công nghiệp hoá nông thôn. Công nghiệp hoá nông thôn còn mang lại
sự thay đổi lối sống nông thôn truyền thống sang lối sống văn minh đô thị, thành
thị hoá nông thôn.


20

1.4 Tiêu chuẩn quốc gia về đường giao thông nông thôn – yêu cầu thiết kế
TCVN 10380:2014 do Tổng cục Đường bộ Việt Nam biênsoạn, Bộ Giao
thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định,
Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
Phạm vi thiết kế
a) Tiêu chuẩn TCVN 10380:2014 quy định các yêu cầu về thiết kế xây
dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường giao thông nông thôn (GTNT).
b) Khi thiết kế đường giao thông nông thôn có liên quan đến các công trình
khác, ngoài việc áp dụng TCVN 10380:2014 cần phải tuân theo các quy định
hiện hành về các công trình đó.
Quy định khi thiết kế
a) Yêu cầu chung khi thiết kế đường GTNT không chỉ tuân theo đầy đủ các
quy định trong TCVN 10380:2014 mà phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:
Đáp ứng yêu cầu trước mắt và có xét tới định hướng phát triển bền vững,
lâu dài nhiều mặt về kinh tế, xã hội, văn hóa, môi trường của địa phương;
Phải xét đến phương án phân kỳ đầu tư để khi nâng cấp cải tạo tận dụng
được tối đa các công trình cầu cống đã phân kỳ. Khi thực hiện phương án phân
kỳ phải xét đến việc dự trữ đất dùng cho công trình hoàn chỉnh sau này;
Kết hợp chặt chẽ mạng lưới giao thông với quy hoạch tưới tiêu của thủy
lợi, hệ thống đường dây tải điện, thông tin hữu tuyến.

b) Hệ thống đường GTNT được phân thành 4 cấp kỹ thuật A, B, C và D.
Cấp A, B và C áp dụng đối với đường có ô tô chạy qua. Lựa chọn cấp hạng kỹ
thuật tuyến đường tùy thuộc vào lưu lượng xe thiết kế (Nn), xem Bảng 1.4. Cấp
D áp dụng đối với đường không có ô tô chạy qua.
c) Ngoài 4 cấp kỹ thuật như được quy định trong TCVN 10380:2014, chủ
đầu tư có thể lựa chọn đường cấp VI, cấp V hoặc cấp IV trong TCVN
4054:2005 áp dụng cho những khu vực kinh tế phát triển hoặc có khối lượng
vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn (khu sản xuất, chăn nuôi, gia công, chế
biến Nông Lâm Thủy Hải sản; vùng trồng cây công nghiệp; cánh đồng mẫu lớn;


21

đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở tương đương). Căn cứ để lựa chọn
áp dụng các cấp kỹ thuật trong TCVN 4054:2005 cho đường GTNT dựa trên hai
thông số cơ bản, đó là:
- Lưu lượng xe thiết kế (Nn) ≥ 200 xqđ/nđ (xác định theo Điều 4.8);
- Xe có tải trọng trục từ lớn hơn 6000 Kg đến 10000 Kg chiếm trên 10 %
tổng số xe lưu thông trên tuyến (Tham khảo Phụ lục C).
d) Đối với khu vực đang trong quá trình đô thị hóa hoặc nằm trong quy hoạch đô
thị hóa, cần phải lựa chọn loại đường phố nội bộ (4-a) theo "Đường đô thị – Yêu
cầu thiết kế " thay thế cho Tiêu chuẩn này.
1.4.1 Xe thiết kế
Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của
đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu tư quyết định.
Các kích thước của xe thiết kế quy định trong Bảng 1.1.
Bảng 1.1 - Kích thước xe thiết kế
Chiều
Loại xe

dài toàn
xe, m

Xe con
Xe tải

Khoảng

Chiều
rộng

Chiều

phủ bì,

cao, m

6,0
12,00

m
1,8
2,50

2,0
4,00

Nhô về
phía

cách

Nhô về

giữa các phía sau,

trước, m

trục xe,

m

0,8
1,50

m
3,8
6,50

1,4
4,00

1.4.2 Lưu lượng xe thiết kế
a) Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác,
thông qua một mặt cắt trong một ngày đêm, tính cho năm tương lai, ký hiệu là
Nn. Năm tương lai (n) là năm thứ 10 sau khi đưa đường vào sử dụng (đường cấp
A) và năm thứ 5 sau khi đưa đường vào sử dụng (đường cấp B và C) đối với tất
cả các loại đường xây dựng mới hoặc nâng cấp, cải tạo.
b) Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con, ký hiệu là Kqđ, lấy theo Bảng 1.2.
Bảng 1.2 − Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

22

Loại xe

Hệ số quy đổi,

Xe đạp
Xe máy
Xe con

Kqđ
0,2
0,3
1,0

Xe trung

1,5

Xe cỡ lớn

2,0

Chú thích
Xe đạp 2 bánh
Các loại xe đạp điện, mô tô, xe máy
Xe dưới 19 chỗ và tải trọng dưới 2000 Kg
Xe 19 chỗ trở lên và tải trọng 2000 Kg ÷ 7000

Kg
Xe tải trọng trên 7000 Kg ÷ 14000 Kg

c) Điều tra và dự báo lưu lượng xe thiết kế
Khi đầu tư xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường GTNT cần phải dự
báo được lưu lượng xe thiết kế để lựa chọn cấp hạng kỹ thuật của đường. Tùy
theo vị trí quan trọng của tuyến đường và điều kiện thực tế, người có thẩm
quyền đầu tư quyết định lựa chọn một trong ba phương pháp điều tra và dự báo
lưu lượng xe thiết kế như sau:
Dựa vào số liệu đếm xe tại thời điểm điều tra kết hợp với hệ số tăng
trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo (K ttr - viết dưới dạng thập
phân) để dự báo lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai. Trường hợp không có
được hệ số tăng trưởng lưu lượng xe của những năm tiếp theo chính xác, có thể
tham khảo hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân của những năm trước đó
liền kề hoặc lấy bằng tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân trong những năm tiếp
theo của địa phương.
Lưu lượng xe thiết kế được tính theo biểu thức sau:
Nn = N0 [ 1 + Kttr ]n
Trong đó:
- Nn: Lưu lượng xe thiết kế ứng với năm tương lai (n), xe con quy
đổi/ngày đêm;
- N0: Lưu lượng xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một
mặt cắt trong một ngày đêm tại thời điểm điều tra (năm hiện tại);
- Kttr: Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo, viết
dưới dạng thập phân;


23

- n:

Năm tương lai.

Dựa vào khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách yêu cầu trong
năm tương lai (n). Trên cơ sở khối lượng hàng hóa, hành khách yêu cầu trong
năm tương lai sẽ phân bổ cho các loại xe (theo kinh nghiệm và truyền thống của
sử dụng phương tiện của địa phương) để quy đổi ra lưu lượng xe thiết kế. Nếu
khối lượng vận chuyển hàng hóa tập trung theo mùa trong năm, lưu lượng xe
thiết kế được nhân thêm hệ số theo mùa vận chuyển (Km = 1,3).
(Khi không có điều kiện để thực hiện có thể tham khảo ở Bảng 4).
d) Tốc độ thiết kế và tải trọng trục tiêu chuẩn thiết kế các công trình trên đường
đối với các cấp đường GTNT được quy định ở Bảng 3.
Bảng 1.3 - Tốc độ thiết kế và tải trọng trục tiêu chuẩn thiết kế các công trình
trên đường đối với các cấp đường GTNT
Cấp kỹ thuật của

Tốc độ xe chạy

Tải trọng trục xe

Kiểm toán đối với

đường

thiết kế, Km/h

thiết kế, Kg

xe vượt tải có tải

A
30 (20)
6000
B
20 (15)
2500
C
15 (10)
2500
D
CHÚ THÍCH: Trị số trong ngoặc (20) áp dụng đối

trọng trục, Kg
10000
6000
6000
với địa hình miền núi (độ

dốc ngang địa hình > 30%).
e) Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và lưu
lượng thiết kế được trình bày ở Bảng 1.4.
Bảng 1.4 − Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của
đường và lưu lượng xe thiết kế (Nn)
Chức năng của đường

Cấp kỹ

Cấp kỹ

Lưu lượng

thuật theo

thuật của

xe thiết kế

TCVN

đường theo

(Nn), xqđ/nđ

4054:200

TCVN

5

10380:201


24

4
Đường huyện có vị trí quan trọng đối với sự

Cấp IV,

phát triển kinh tế - xã hội của huyện, là cầu nối

V, VI

-

≥ 200

Cấp VI

A

100 ÷ 200

-

A

100 ÷ 200

-

B

50 ÷ < 100

-

B

50 ÷ < 100

-

C

< 50

chuyển tiếp hàng hóa, hành khách từ hệ thống
đường quốc gia (quốc lộ, tỉnh lộ) đến trung tâm
hành chính của huyện, của xã và các khu chế
xuất của huyện; phục vụ sự đi lại và lưu thông
hàng hóa trong phạm vi của huyện.
Đường xã có vị trí quan trọng đối với sự phát
triển kinh tế - xã hội của xã, kết nối và lưu
thông hàng hóa từ huyện tới các thôn, làng, ấp,
bản và các cơ sở sản xuất kinh doanh của xã.
Đường xã chủ yếu phục vụ sự đi lại của người
dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi
của xã.
Đường thôn chủ yếu phục vụ sự đi lại của
người dân và lưu thông hàng hóa trong trong
phạm vi của thôn, làng, ấp, bản; kết nối và lưu
thông hàng hóa tới các trang trại, ruộng đồng,
nương rẫy, cơ sở sản xuất, chăn nuôi.
Đường dân sinh chủ yếu phục vụ sự đi lại của
người dân giữa các cụm dân cư, các hộ gia đình
và từ nhà đến nương rẫy, ruộng đồng, cơ sở sản
xuất, chăn nuôi nhỏ lẻ... Phương tiện giao

Không có xe

-

D

ô tô chạy
qua

thông trên các tuyến đường dân sinh chủ yếu là
xe đạp, xe mô tô hai bánh, xe kéo tay, ngựa thồ.
Đường KVSX chủ yếu phục vụ sự đi lại của

Cấp IV,

người dân và lưu thông nguyên vật liệu, hàng

V, VI

-

Xe có tải
trọng trục >

hóa và đến các cơ sở sản xuất, chăn nuôi, gia

6000 Kg ÷

công, chế biến Nông Lâm Thủy Hải sản; vùng

10000 Kg

25

trồng cây công nghiệp; cánh đồng mẫu lớn;

chiếm trên

đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở

10%

tương đương.
1.4.3 Thông số kỹ thuật của đường
a) Yêu cầu cơ bản của thiết kế tuyến đường:

Các tuyến đường sử dụng hợp lý địa hình, vận dụng chính xác các tiêu
chuẩn mặt cắt ngang, bình đồ và mặt cắt dọc để tiến hành thiết kế, khi điều kiện
cho phép nên cố gắng sử dụng chỉ tiêu kỹ thuật cao.
Tuyến đường thiết kế cần duy trì cân bằng sinh thái, chú ý đến bảo vệ môi
trường, chú ý phối hợp giữa các môi trường địa phương và cảnh quan, hạn chế
giải phóng mặt bằng nhà ở và đất nông nghiệp, không xâm phạm phạm vi di tích
lịch sử và gây thiệt hại đến hiện vật lịch sử của địa phương theo quy định hiện
hành.
Khi qua các thị trấn và các khu định cư đông đúc, tuyến đường nên đi ven
mà không cắt qua, tạo thuận tiện cho dân nhưng tránh ùn tắc và tai nạn giao
thông.
b) Mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang đường GTNT bao gồm các yếu tố: chiều rộng mặt đường,
lề đường, chiều rộng nền đường, làn đường vượt xe nếu có, rãnh biên nếu có
(xem Điều 6.5), mái dốc nền đường (xem Điểm 5.5.5, 5.5.6).

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường, chiều rộng tối thiểu của mặt đường, lề
đường, chiều rộng nền đường được qui định ở Bảng 1.5.
Bảng 1.5 - Qui định về chiều rộng tối thiểu của mặt đường, lề đường, chiều
rộng nền đường đối với các cấp đường GTNT
Cấp kỹ thuật

Tốc độ thiết

Chiều rộng

Chiều rộng

Chiều rộng lề,

của đường
A
B
C

kế, Km/h
30 (20)
20
15

nền, m
6,5 (6,0)
5,0 (4,0)
4,0 (3,0)

mặt, m

3,5
3,5 (3,0)
3,0 (2,0)

m
1,50 (1,25)
0,75 (0,5)
-