THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG

1

Mục lục
Lời mở đầu ...............................................................................................................................................1
CHƢƠNG I: KHÁI KHOÁT CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI CONTAINER
BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM. ...............................................................................................6
I. Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới.........................................................6
1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container ..........................................................................................6
2. Sự phát triển của hệ thống vận tải container. ...................................................................................8
II. Khái quát chung về thực trạng vận chuyển hàng hóa bằng container đƣờng biển của Việt Nam
giai đoạn 2005-2010...............................................................................................................................11
1. Hệ thống cảng biển Việt Nam. .......................................................................................................11
2. Hệ thống tàu biển Việt Nam...........................................................................................................12
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER QUA CẢNG CHÙA
VẼ, HẢI PHÒNG. .................................................................................................................................14
I. Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ .....................................................................................................14
1. Khái quát Cảng Hải Phòng. ............................................................................................................14
1.1. Vị trí địa lý. .................................................................................................................................16
1.2. Lịch sử truyền thống: ..................................................................................................................18
2. Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ. ................................................................................................19
2.1. Vị trí địa lý. .................................................................................................................................20
2.2. Lịch sử hình thành và phát triển. .................................................................................................20
II. Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng giai đoạn 2005-2010. ..........................22
1. Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ. ...........................................................................................22
2. Ban quản lý cảng Chùa Vẽ. ............................................................................................................23
2.1. Ban quản lý cảng: ........................................................................................................................24
2.2. Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất: ...................................................................25
3. Trang thiết bị phục vụ container. ...................................................................................................27
3.1. Các trang thiết bị phục vụ tàu biển ra vào, neo đậu tại cảng. ......................................................27
3.2. Các trang thiết bị phục vụ việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa trong phạm vi cảng. ...................29
3.3. Hệ thống kho bãi của cảng. .........................................................................................................31

3.4. Hệ thống thông tin liên lạc của cảng. ..........................................................................................32
3.5. Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng. .....................................................33
4. Các dịch vụ dành cho container của cảng. .....................................................................................34
5. Quy trình giao nhận container tại cảng. .........................................................................................39
5.1. Giao nhận container nhập khẩu. ..................................................................................................39
5.2. Giao nhận container xuất khẩu:...................................................................................................39

1


2

5.3. Giao hàng từ bãi lên phƣơng tiện của chủ hàng. .........................................................................40
6. Lƣợng container vận chuyển qua cảng Chùa Vẽ. ..........................................................................42
III. Nhận xét. ..........................................................................................................................................43
1. Điểm mạnh: ....................................................................................................................................43
2. Điểm yếu. .......................................................................................................................................46
3. Cơ hội .............................................................................................................................................48
4. Thách thức......................................................................................................................................51
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI CONTAINER QUA
CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG. .........................................................................................................54
I. Chiến lƣợc phát triển của cảng Chùa Vẽ 2010- 2020, định hƣớng 2030. ...........................................54
II. Giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng.................................55
1. Giải pháp vi mô. .............................................................................................................................56
1.1. Tăng cƣờng hoạt động đầu tƣ......................................................................................................56
1.2. Phát triển nguồn nhân lực. ..........................................................................................................57
1.3. Mở rộng hoạt động xúc tiến thƣơng mại. ....................................................................................59
2. Giải pháp vĩ mô. .............................................................................................................................60
2.1. Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông......................................................................................60
2.2. Hoàn thiện công tác quản lý nhà nƣớc trong lĩnh vực cảng biển. ...............................................61

2.3. Nâng cao vai trò của hiệp hội cảng biển Việt Nam- VPA. .........................................................62
2.4. Quy hoạch xây dựng trung tâm logistic cho khu vực miền bắc. .................................................63
Kết luận ..................................................................................................................................................65
Tài liệu tham khảo..................................................................................................................................66

2


3

Mục lục bảng biểu
ảng 1: Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng đến một số cảng biển...........................................................18
ảng 2 Trình độ cán bộ công nhân viên (2009): ....................................................................................26
ảng 3: Thông số kỹ thuật của cảng ......................................................................................................28
ảng 4: Danh mục các loại cần trục chân đế .........................................................................................29
ảng 5: Danh mục các loại cần trục bánh lốp. .......................................................................................30
ảng 6: Danh mục các loại cổng trục giàn QC. .....................................................................................30
ảng 7: Danh mục các loại cẩu giàn bánh lốp RTG. .............................................................................30
ảng 8: Danh mục các loại xe nâng hàng. .............................................................................................31
ảng 9: Danh mục các loại xe đầu kéo và moóc chuyên dùng. .............................................................31
ảng 10: Biểu cƣớc các dịch vụ xếp dỡ container áp dụng từ 1/1/2012:...............................................36
ảng 11: Biểu cƣớc giá dịch vụ đóng/ rút hàng trong container (đơn vị: đồng/container) ....................37
ảng 12: oanh thu từ hoạt động dịch vụ của xí nghiệp .......................................................................38
ảng 13: Sản lƣợng container qua cảng.................................................................................................42
ảng 14: Lƣợng hàng hóa và container qua cảng Hải Phòng ................................................................42

3


4

Lời mở đầu
Từ đầu những năm 60 của thế kỷ XX, , quá trình "Container hóa" trong
chuyên chở ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới. Sử dụng container đã bộc lộ
tính ƣu việt của nó khi áp dụng vào các phƣơng thức vận tải khác nhƣ: khối lƣợng
hàng hóa chuyên chở lớn nhƣng lại rút ngắn đƣợc thời gian chuyên chở, giảm chi
phí chuyên chở và tiết kiệm đƣợc các chi phí liên quan. Từ những đặc trƣng đó mà
container đã trở thành nét nổi bật của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lớn đầu
những năm 60 của thế kỷ XX và thay đổi cục diện của ngành vận tải, đẩy mạnh giao
lƣu buôn bán quốc tế và phát triển kinh tế trên toàn thế giới. Cũng trong xu hƣớng
đó, "container hóa" ngành vận tải ở Việt Nam đã có những bƣớc tiến đáng kể, từng
bƣớc theo kịp sự phát triển của vận tải thế giới. Việt Nam chúng ta có đƣờng bờ
biển dài hơn ba nghìn km, thuận lợi cho việc giao thƣơng, buôn bán bằng vận tải
biển. Hơn thế nữa, Việt Nam còn có vị trí quan trọng trong khu vực Đông Nam Á
và là cửa ngõ ra biển của một số quốc gia khác. Tuy nhiên, dƣờng nhƣ hệ thống
cảng biển Việt Nam nói chung, hệ thống cảng biển Hải Phòng- cửa ngõ giao thƣơng
hàng hóa bằng đƣờng biển của miền Bắc nói riêng, chƣa theo kịp tốc độ quá trình
"container hóa", không chỉ ảnh hƣởng xấu đến sự phát triển vận tải biển Việt Nam
mà còn cả nền kinh tế miền Bắc Việt Nam. Cảng Chùa Vẽ- cảng container chính
trong hệ thống cảng Hải Phòng ngày càng bộc lộ những mặt yếu kém về cơ sở vật
chất cũng nhƣ công tác quản lý. o đó, cần có những nghiên cứu cụ thể về, nguyên
nhân, thực trạng của sự yếu kém, từ đó đƣa ra định hƣớng phát triển cảng Chùa Vẽ
nói riêng trong quá trình "container hóa" ngày càng mạnh mẽ cũng nhƣ sự phát triển
chung của nền kinh tế miền Bắc, để xứng tầm là một trong những đầu mối giao
thông đƣờng biển quan trọng của miền Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung.
Đã có nhiều nghiên cứu trong nƣớc cũng nhƣ trên thế giới về việc nâng cao
hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container qua cảng. Tuy nhiên, các
nghiên cứu dành riêng cho hệ thống cảng Hải Phòng chủ yếu thể hiện ở mặt kỹ
thuật mà chƣa đề cập nhiều đến việc nâng cao công tác quản lý của cơ quan quản lý
cảng. Trong khi đó, ở các nƣớc đang phát triển nhƣ Việt Nam thì vấn đề quản lý lại

4


5

là vấn đề quan trọng để thiết lập một bộ máy làm việc hiệu quả thì lại bị né tránh,
không đề cập đến. Đề tài kế thừa các nghiên cứu trƣớc đó, đi sâu vào giải pháp tăng
cƣờng năng lực quản lý của chính quyền cảng bên cạnh việc đề cập đến các giải
pháp tối ƣu hóa thời gian xếp dỡ.
Thông qua đề tài, ngƣời đọc có cái nhìn tổng quan về thực trạng lƣu thông
hàng container qua cảng Chùa Vẽ, đồng thời nhóm nghiên cứu cũng đặt thực trạng
này trong mối tƣơng quan với Tân Cảng, Sài Gòn; qua đó, tìm ra giải pháp về quản
lý, giám sát cũng nhƣ tối ƣu hóa chi phí nhằm nâng cao hiệu quả lƣu thông
container qua cảng.
Đề tài sử dụng phƣơng pháp đối chiếu so sánh, phân tích tổng hợp,thống
kê,....
Đề tài chỉ nghiên cứu về tình hình lƣu thông và giao nhận hàng container qua
Cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng với số liệu trong giai đoạn 2005-2010.
Đề tài gồm 3 chƣơng:
CHƢƠNG I: Khái quát chung về sự phát triển vận tải bằng container đƣờng biển tại
Việt Nam.
CHƢƠNG II: Thực trạng vận tải hàng container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng
trong mối quan hệ so sánh với Tân Cảng Sài Gòn.
CHƢƠNG III: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa
Vẽ, Hải Phòng.

5

6

CHƢƠNG I: KHÁI KHOÁT CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI
CONTAINER BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM.

I. Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới.
Lịch sử phát triển của loài ngƣời luôn gắn liền với sự phát triển của các công
cụ lao động trong đó có công cụ vận tải. đặc biệt là khi sự thông thƣơng, giao lƣu
buôn bán giữa các quốc gia ngày càng trở nên mạnh mẽ trên nhiều hình thức. Yêu
cầu về các phƣơng thức vận tải cũng nhƣ chất lƣợng vận tải rất đƣợc xem trọng để
từ đó cho ra đời chiếc container đầu tiên. Đầu những năm 60 của thế kỷ XX, trong
các phƣơng thức vận tải đƣợc áp dụng khá phổ biến phƣơng pháp chuyên chở bằng
container. “container hóa” trong chuyên chở hàng hóa đã trực tiếp làm thay đổi sâu
sắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tải mà trong cả các ngành kinh tế khác.
Vận chuyển hàng hóa bằng container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Vì
vậy ngƣời ta coi “container hóa” chính là đặc trƣng của cuộc cách mạng khoa học
kỹ thuật lần thứ ba trong lĩnh vực vận tải.
1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container
Vận tải hay nói chính xác hơn là quá trình vận tải luôn đƣợc cải tiến và hoàn
thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn
thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tƣợng đƣợc chuyên chở đồng thời
giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất.
Theo thực tế chúng ta có thể nhận thấy, thời gian khai thác của công cụ vận
tải gồm hai phần đó là: thời gian công cụ vận tải chạy trên đƣờng và thời gian công
cụ vận tải đỗ tại các điểm vận tải nhƣ ga, cảng,… để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp
vụ khác. Tỷ lệ giữa hai khoảng thời gian nói trên biến đổi phụ thuộc vào phƣơng
thức vận tải và phƣơng pháp khai thác công cụ vận tải. Điều đáng nói ở đây là, việc
tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt đƣợc hiệu quả kinh tế nếu nhƣ
không giảm đƣợc thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm gảng.

o đó, vấn đề cơ

bản nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cƣờng cơ giới
hóa khâu xếp dỡ hàng hóa ở các điểm vận tải. Một trong những yêu tố quan trọng

6


7

để thúc đẩy ơ giới hóa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra những kiện hàng lớn,
thích hợp. Việc tạo ra những kiện hàng lớn nhƣ vậy trong vận tải đƣợc gọi là “đơn
vị hóa hàng hóa”
“Đơn vị hóa hàng hóa” trong vận tải có ba yêu cầu:


Trƣớc hết nó phải đƣợc tạo ra bằng cách gộp nhiều kiện hàng riêng rẽ với

nhau. Đơn vị hàng hóa này đƣợc giữ nguyên hình dạng, kích thƣớc và trọng lƣợng
trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở


“Đơn vị hóa hàng hóa” phải có khả năng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ

giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ và sự dụng hợp lý cho hàng và công cụ vận tải.


“Đơn vị hóa hàng hóa” phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra của sản xuất và lƣu

thông hàng hóa.

Quá trình “đơn vị hóa hàng hóa” trong chuyên chở hàng hóa diên ra từ hình
thức thấp đến cao.
Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hóa nhỏ bằng cách dùng
các loại bao bì thông thƣờng nhƣ: kiện bông, hòm chè, phuy dầu, bó sắt thép…
Phƣơng pháp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn là dùng “khay hàng” (pallet).
“khay hàng” là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một
đơn vị hàng hóa lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên
chở. “khay hàng” cùng với hàng hóa tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn. Phƣơng
pháp “khay hàng” mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ,
chuyên chở, rút ngắn thời gian xếp dỡ… do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số
sử dụng trọng tải và dung tích của công cụ vận tải,…Tất cả các lợi ích đó cho phép
giảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với phƣơng pháp chuyên chở thông thƣờng.
Phƣơng pháp chuyên chở hàng hóa bằng khay hàng đã đƣợc áp dụng từ lâu trong
vận tải quốc tế. Vì vạy, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa “khay hàng” trên
phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (International
Standards Organization – ISO) đã quy định tiêu chuẩn kích thƣớc của ba loại khay

7


8

hàng nhƣ sau:800 x 1000mm, 800 x 1200mm, 1000 x 1200mm trong đó loại 800 x
1200mm đƣợc coi là “khay hàng” có lợi nhất.
Phƣơng pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn và hiện đại hơn trong
vận tải chính là dùng container. Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành
một đơn vị hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở. Đó là một phƣơng pháp “đơn
vị hóa hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất trong vận tải nội
địa cũng nhƣ trong vận tải quốc tế hiện nay.
2. Sự phát triển của hệ thống vận tải container.

Hiện nay có rất nhiều tài liệu nói về lịch sử và sự phát triển của phƣơng pháp
chuyên chở hàng hóa bằng container. o đó, xác định một cách chính xác thời điểm
xuất hiện chiếc container đầu tiên chỉ là tƣơng đối. Song, ngƣời ta có thể phân chia
sự phát triển của “container hóa” ra làm bốn giai đoạn:
Giai đoạn 1: tính đến năm 1955
Giai đoạn 2: trong khoảng thời gian 1956 – 1966
Giai đoạn 3: từ năm 1968 đến năm 1980
Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay
Mỗi giai đoạn phát triển lại có những đặc trƣng khác nhau:
Giai đoạn 1:
Trong giai đoạn này một số nƣớc bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loại
nhỏ vào chuyên chở hàng hóa trong vận tải đƣờng sắt. Trƣớc đại chiến thế giới lần
một, một số công ty vận tải, đặc biệt là các công ty đƣờng sắt thí nghiệm phƣơng
pháp chuyên chở hàng hóa trong container cỡ nhỏ. Tất nhiên, container lúc bấy giờ
có kết cấu và công dụng không giống nhƣ container hiện nay. Trong thời gian giữa
hai cuộc chiến tranh thế giới, các nƣớc nhƣ: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục
mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Sự phát triển nhanh
chóng của phƣơng pháp chuyên chở này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa
các phƣơng thức vận tải, giữa cơ quan vận tải với nhau. Những kinh nghiệm của

8


9

Mỹ trong việc sử dụng container để chở vũ khí và vật liệu chiến tranh đã có tác
dụng nhất định đến đến việc thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời
gian sau chiến tranh.
Những năm 50 của thế kỷ XX chuyên chở container đƣợc phát triển với tốc
độ nhanh hơn. Phạm vi sử dụng container đƣợc mở rộng sang các phƣơng thức vận

tải khác (đƣờng biển, đƣờng ô tô…). Tuy nhiên phƣơng pháp chuyên chở container
cũng mới chỉ áp dụng cho chuyên chở nội địa và sử dụng container loại nhỏ và loại
trung bình (trọng tải dƣới 5 tấn, dung tích từ 1 - 3 m3.
Giai đoạn 2 (1956 – 1966)
Là thời kỳ áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càng
nhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất cao. Có thể
nói rằng giai đoạn này là thời kỳ bắt đầu của cuộc cách mạng container trong
chuyên chở hàng hóa. Không chỉ có Mỹ mà các nƣớc châu Âu trong giai đoạn này
cũng phát triển mạnh mẽ phƣơng thức vận tải này cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng.
Giai đoạn 3 (1967 – 1980)
Năm 1967, tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn
container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế. cũng trong năm này,
thành lập “Công ty quốc tế về chuyên chở container” với tên Intercontainer kinh
doanh chuyên chở container bằng vận tải đƣờng sắt giữa các nƣớc châu Âu.
Giai đoạn này có những đặc điểm lớn là:
-

Áp dụng phổ biến các loại container theo tiêu chuẩn ISO

-

Ở nhiều nƣớc trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồm

vận tải đƣờng sắt, ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh doanh ở
mức độ khác nhau
-

Tăng nhanh số lƣợng container loại lớn, số lƣợng công cụ vận tải chuyên

dụng chở container và thiết bị xếp dỡ container

9


10

-

Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đƣờng sắt biên giới thích hợp với chuyên

chở container và phục vụ chuyên chở container quốc tế
-

Hình thành các tuyến đƣờng sắt, đƣờng biển chuyên chở container ở châu Âu

và trên thế giới
Từ những đặc điểm trên, chúng ta có thể nhận xét rằng giai đoạn thứ ba là
thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi của phƣơng pháp chuyên chở container trong
buôn bán quốc tế. Đến giữa những năm 70, chuyên chở container chuyển sang một
thời kỳ mới mà đặc điểm là ngày càng hoàn thiện về kỹ thuật, tổ chức quản lý và
đạt kết quả kinh tế cao.
Giai đoạn 4 (từ năm 1981 đến nay)
Đây đƣợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ
thống vận tải container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên
thế giới. Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tƣ với sức chở 6000 TEU đã
đƣợc vào khai thác. Hơn thế nữa các cần cẩu hiện đại phục vụ cho việc xếp dỡ
container cỡ lớn với tầm dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lên tới 70 tấn
đã ra đời. Một xu hƣớng mới trong giai đoạn này là từ những năm cuối của thế kỷ
XX, các công ty container lớn trên thế giới đã liên minh với nhau, thiết lập quan hệ
hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh.

Qua 4 giai đoạn phát triển của container có thể nhận thấy rằng trong những
năm đầu của thế kỷ XX, container đƣợc xuất hiện và phát triển ở châu Mỹ nhƣng
đến những thập niên cuối của thế kỷ, châu Âu lại dần vƣợt qua Mỹ về số lƣợng
container luân chuyển qua các vùng cảng biển. Đến những năm đầu của thế kỷ XXI,
sự phát triển vận chuyển container lại có xu hƣớng chuyển dịch sang châu Á. Theo
số liệu thống kê của UNCTAD – 2008 thì hai phần ba trong tổng số 20 cảng
container lớn nhất thế giới nằm ở châu Á. Điều này chứng tỏ châu Á đang và sẽ trở
thành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải biển mà
trọng tâm là chuyên chở hang hóa bằng container trong đó có Việt Nam.

10


11

II. Khái quát chung về thực trạng vận chuyển hàng hóa bằng container đƣờng
biển của Việt Nam giai đoạn 2005-2010.
1. Hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam hiện có khoảng 100 cảng biến lớn nhỏ trải dài theo dọc bờ biển từ
Bắc vào Nam. Định hƣớng phát triển cảng biển Việt Nam trong những năm tới là:
cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có. Tập trung xây dựng một số cảng
nƣớc sâu tại vùng kinh tế trọng điểm…nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển, vận
chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển, tạo điều kiện hội nhập và đủ sức cạnh tranh với
các cảng trong khu vực và trên thế giới.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đƣợc quy hoạch nhƣ sau:
-

Cụm cảng phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình): cụm cảng phía Bắc bao

gồm các cảng: Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân (Quảng Ninh); Hải Phòng,

Đình Vũ, Lạch Huyện,…(Hải Phòng); Diệm Điền (Thái ình)… Cảng Hải Phòng là
cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2567m, diện tích kho bãi 52.052m2,
hàng năm có thể xếp dỡ hơn 10 triệu tấn hàng hóa.
-

Cụm cảng miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận): Cụm cảng miền

Trung bao gồm các cảng nhƣ: Nghi Sơn (Thanh Hóa); Cửa Lò, Bến Thủy (Nghệ
An); Xuân Hải (Hà Tĩnh); Sông Gianh (Quảng Bình); Chân Mây, Thuận An (Thừa
Thiên Huế); Tiên Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng); Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Nha Trang, Ba
Ngòi, Hòn Khói (Khánh Hòa); Quy Nhơn, Thị Nại ( ình Định),…. Các cảng quạn
trọng ở cụm cảng này là: Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất,
Quy Nhơn, Vân Phong, Nha Trang.
-

Cụm cảng miền Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam): cụm cảng miền Nam có

thể chia thành hai nhóm nhƣ sau:
o

Nhóm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
Nhóm cảng này hiện có 28 cảng đang đƣợc khai thác thuộc 15 đơn vị chủ

quản, trong đó có 4 cảng lớn nhất là cảng Sài Gòn (Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam), Tân Cảng (thuộc Quân Đội); Bến Nghé (thành phố Hồ Chí Minh); cảng

11


12

VICT (liên doanh). Ngoài ra còn có các cảng nhƣ: cảng ELF Gas Sài Gòn, cảng
Rau quả, cảng Bông Sen, cảng Cát Lái,… (Thành phố Hồ Chí Minh); cảng Đồng
Nai, cảng Gò Dầu A-B, cảng Long Thành…(Đồng Nai).
o

Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải.
Nhóm này bao gồm các cảng nhƣ: cảng dịch vụ dầu khí, cảng

Vietsopetro,…tại khu vực này cảng quốc tế Cái Mép-Thị Vải là cảng trung chuyển
lớn đã đƣợc xây dựng và đƣa vào khai thác. ến container của cảng có thể tiếp nận
50.000TEU.
-

Cụm cảng đồng bằng sông Cửu Long
Cụm cảng thuộc đồng bằng sông Cửu Long bao gồm các cảng nhƣ: cảng Cần

Thơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chông, Cái Cui, Vĩnh Thái, Năm Căn… Ở cụm
cảng này, càng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên
sông Hậu có vùng nƣớc trƣớc cảng rộng và sâu, hiện đang đƣợc đầu tƣ phát triển.
Hiện tại, cụm cảng biển Việt Nam khai thác chƣa hết công suất, năng suất
xếp dỡ còn hạn chế, quản lý phân tán… Vì vậy, hiệu quả hoạt động chƣa cao. Trong
thời gian tới để cảng biển thực hiện đúng chức năng, đáp ứng nhu cầu của vận tải
biển cần xem xét lại quy hoạch phát triển, tập trung đầu tƣ phát triển và phƣơng
thức quản lý…nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động cảng biển ở Việt Nam.
2. Hệ thống tàu biển Việt Nam.
Ở Việt Nam, phát triển đội tàu biển theo hƣớng hiện đại hóa, đa dạng hóa và
trẻ hóa là một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch tổng thể phát triển
giao thông vận tải biển.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hƣớng

đến 2020; cần phát triển đội tàu biển quốc gia đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt
4.445.000 WT và định hƣớng đến năm 2020 là 7.100.000 WT, từng bƣớc trẻ hóa
đội tàu đến năm 2010, đạt độ tuổi bình quân là 16 tuổi và định hƣớng đến năm 2020
là 14 tuổi, chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và đội
tàu dầu. Nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải biển tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng

12


13

hóa xuất nhập khẩu năm 2010 là 25%, định hƣớng đến năm 2020 là 35% và đảm
nhận vận chuyển 10% hàng hóa nội địa. Bổ sung trọng tải cho đội tàu hàng năm đến
năm 2010 là 3.231.336 WT, trong đó đội tàu hàng khô bổ sụng thêm
1.647.653DWT, tàu container bổ sung thêm 479.236 WT, (tƣơng đƣơng 36.172
TEU) và đội tàu dầu cần đƣợc bổ sung thêm 1.113.447DWT.
Đội tàu Việt Nam sẽ tham gia vận chuyển hàng hóa tới các nƣớc thuộc khu
vực châu Á vơí các tàu cỡ 15000-20000 WT (đối với hàng rời), tàu cỡ 1000015000 WT(đối với hàng bách hoá), tàu cỡ 1000-3000TEU (đối với hàng container).
Đến khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi với các loại tàu cỡ lớn hơn, cụ thể tàu
hàng rời cỡ 30000 đến 50000DWT, tàu hàng bách hóa cỡ 20000-30000DWT và tàu
container cỡ 4000-5000TEU. Tàu chở dầu thô cỡ từ 100000-200000DWT, tàu chở
dầu thành phẩm có cỡ từ 20000 đến 40000 DWT. Tàu chở hàng nội địa cũng có cỡ
từ 1000-10000DWT và từ 100-1000TEU đối với tàu container.
Quy hoạch đặt ra mục tiêu nhƣ trên, song thực tế tính đến năm 2008, đội tàu
biển Việt Nam đã đạt tổng trọng tải là 5.579.524 WT, vƣợt mục tiêu đề ra trong
quy hoạch 25,5%. Để đảm bảo đội tàu quốc gia phát triển tƣơng xứng với tiềm năng
của đất nƣớc, phục vụ, đáp ứng nhu cầu của thị trƣờng, quy hoạch phát triển vận tải
biển Việt Nam đã đƣợc điều chỉnh theo hƣớng kéo dài tầm nhìn và mở rộng mục
tiêu phát triển. dự thảo quy hoạch mới phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hƣớng
hiện đại hóa, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng (tàu container, tàu hàng

rời, tàu dầu…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 tổng trọng tải đội tàu biển quốc
gia có thể đạt 6-6,5 triệu

WT, năm 2015 đạt 8,5-9,5 triệu DWT. Từng bƣớc trẻ

hóa đội tàu để đảm bảo tuổi bình quân của đội tàu có thể đạt 12 tuổi vào năm 2020.
Nhƣ vậy, đội tàu biển Việt Nam đã đƣợc đƣa vào quy hoạch phát triển với
tầm nhìn mới tới năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030 nhằm đảm bảo đầu tƣ phát
triển đội tàu đúng hƣớng, trúng loại, đảm bảo tăng cƣờng sức cạnh tranh và hiệu
quả kinh doanh khai thác cho đội tàu Việt Nam.

13


14

CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
QUA CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG.

I. Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ
1. Khái quát Cảng Hải Phòng.
Tên giao dịch: Cảng Hải Phòng
Tên tiếng Anh: PORT OF HAI PHONG
Loại hình doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên
Địa chỉ liên hệ: 8A Trần Phú- Hải Phòng
Điện thoại: 84.031.3859456-3859824-3859953-3859945
Fax: 84.031.3836943
Email:

,

Website:

www.haiphongport.com.vn

Ban lãnh đạo:
- Tổng giám đốc: Hùng Quốc Việt.
- Phó Tổng giám đốc: Bùi Chiến Thắng, Cao Đức Văn, Trƣơng Văn Thái, Cao
Trung Ngoan, Phùng Xuân Hà.
Các xí nghiệp thành phần: Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa
Vẽ, Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải Bạch Đằng, Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng.
Các dịch vụ chính của Cảng:
- Bốc xếp, giao nhận, lƣu trữ hàng hoá.
- Lai dắt,hỗ trợ tàu biển.
- Trung chuyển hàng hoá, container quốc tế.
- Dịch vụ đại lý vận tải.
- Dịch vụ logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đƣờng sắt.
14


15

- Dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đƣờng bộ, đƣờng sông
- Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
Các dịch vụ hỗ trợ:
- Chuyển tải tại các vùng nƣớc Hạ Long, Lan Hạ, Bạch Đằng, Lạch Huyện.
- Đóng bao các loại hàng rời.
- Hỗ trợ các loại tàu cập Cảng.
- Vận tải bắng đƣờng sắt, đƣờng bộ và thủy nội địa.

15


16

1.1. Vị trí địa lý.

16


17

Tọa độ của các cảng trong hệ thống Cảng Hải Phòng:
Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng iệu

:20°52’N - 106°41’E

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ

:20°52’N - 106°43’E

Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng

:20°50’25,7" N - 106°46’16,8E

ến nổi ạch Đằng

:20°51’N - 106°45’E

Vịnh Lan Hạ

:20°46’N - 107°16’E

Vùng neo Hạ Long

:20°56’N - 107°03’E

Trạm hoa tiêu

:20°40’N - 106°51’E

Giới hạn chiều dài tàu

:200m

17


18

ảng 1: Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng đến một số cảng biển
CẢNG

HẢI LÝ

CẢNG

HẢI LÝ

Đà Nẵng

320

Klang

1.528

Sài Gòn

799

Penang

1.730

Zhang Ziang

200

Busan

1.749

Hongkong

500

Vladivostok

2.114

Manila

885

Kobe

2.141

KaoShiung

940

Tokyo

2.349

Bangkok

1.390

Sydney

5.560

Singapore

1.442

Roxtecdam

9.770

1.2. Lịch sử truyền thống:
Ngày 15/3/1874, triều đình Huế ký “ Hiệp ƣớc hoà bình về liên minh”, trong
đó nhà Nguyễn dâng cho Pháp toàn bộ đất Hải Phòng và quyền kiểm soát bến Ninh
Hải ( tức khu vực Cảng Hải Phòng ngày nay ). Từ đấy thực dân Pháp bất tay vào
xây dựng Cảng nhằm biến bến thuyền làng Cấm thành một quân cảng và thƣơng
cảng lớn, phục vụ ý đò xâm lƣợc của chúng. Năm 1876, Cảng bắt đầu hình thành và
đƣa vào sử dụng. Công trình đầu tiên có quy mô lớn là hệ thống nhà kho bao gồm 6
kho, nên đƣợc gọi là Bến 6 kho. Năm 1939, Cảng Hải Phòng ( gồm Cảng chính và 2
Cảng phụ ) đƣợc xây dựng xong cơ bản. Năm 1955, Hải Phòng giải phóng, ngƣời
công nhân Cảng thực sự làm chủ bến cảng của mình. Ngày 20/5/1955, hoa tiêu
Cảng dẫn hai tàu quốc tịch Pháp cập bến an toàn, đánh dấu bƣớc trƣởng thành vƣợt
bậc, Cảng Hải Phòng đƣợc khẳng định là thƣơng cảng lớn nhất nƣớc.
Giai đoạn 1965-1975 với vị trí là “ cửa ngõ của cả nƣớc”, Cảng Hải Phòng
đã vƣợt qua khó khăn thử thách, cùng thành phố và ngành đƣờng biển chiến thắng

18


19

hai cuộc chiến tranh bao vây đƣờng biển, phong toả Cảng, giữ vững nhiệm vụ chiến
lƣợc tiếp nhận hàng nhập khẩu, viện trợ nƣớc ngoài bằng đƣờng biển. Việc xây
dựng cải tạo Cảng Hải Phòng đƣợc triển khai từ những năm chống chiến tranh phá
hoại và thúc đẩy khẩn trƣơng hơn sau khi đất nƣớc thống nhất(1975). Khối Đông
Âu tan rã vào những năm đầu thập niên 90( thế kỷ 20), Cảng Hải Phòng mất đi thị
trƣờng truyền thống, lƣợng tàu hàng của Liên Xô chiếm 64%(1989) giảm xuống
còn 10,3%(1993).

Cảng Hải Phòng bƣớc vào giai đoạn mới với những khó khăn chồng chất.
Đƣợc đầu tƣ đúng hƣớng và kịp thời, hơn 10 năm qua là thời kỳ tăng trƣởng và phát
triển của Cảng Hải Phòng. Hiện nay, Cảng Hải Phòng có lƣu lƣợng hàng hoá lớn
nhất miền Bắc, có hệ thống thiết bị hiện đại phù hợp với các phƣơng thức vận tải,
thƣơng mại quốc tế. Cảng Hải Phòng là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hải
Việt Nam thực hiện cổ phần hoá cảng biển.
2. Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ.
Tên doanh nghiệp: chi nhánh công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng-xí
nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ.
Địa chỉ: số 5 đƣờng Chùa Vẽ, phƣờng Đông Hải 1, quận Hải An, thành phố Hải
Phòng.
Điện thoại: (84-31).3765784.

Fax: (84-31).3765784.

E-mail: ,
Website: www.haiphongport.com.vn.
Hình thức sở hữu vốn: sở hữu Nhà nƣớc.
Ngành nghề kinh doanh: bốc xếp hàng hoá, bảo quản và giao nhận hàng hoá, vận
hàng hoá bằng các loại phƣơng tiện, kinh doanh kho bãi, chuyển tải hàng hoá, cung
ứng dịch vụ hàng hải, kinh doanh xuất nhập khẩu.
Giám đốc: Vũ Nam Thắng

19


20

Hoạt động theo uỷ quyền của doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên cảng
Hải Phòng.

2.1. Vị trí địa lý.

Nằm trong phạm vi hữu ngạn sông Cấm, cách trung tâm thành phố 4km về
phía Đông và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồng Nam
Triệu và kênh Đào Đình Vũ. Cảng Chùa Vẽ là điểm trung chuyển hang hoá cho các
tỉnh phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào.
2.2. Lịch sử hình thành và phát triển.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ là xí nghiệp thành viên của Cảng Hải Phòng đƣợc
thành lập từ năm 1977 với nhiệm vụ ban đầu là tổ chức xếp dỡ hàng hoá tổng hợp.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ là một trong những Xí nghiệp thành viên của
Cảng Hải Phòng. Từ tháng 5/1977, xí nghiệp xếp dỡ Chùa vẽ đƣợc thành lập, cơ sở
ban đầu chỉ là một bãi bồi phù sa và cầu tàu dài 345m với mục đích chủ yếu là để
tiếp nhận hàng viện trợ của các nƣớc Xã hội Chủ nghĩa . Nhận thấy đây là khu vực
đầy tiềm năng, lại gần biển nên lãnh đạo Cảng, bộ giao thông vận tải và thành phố
Hải Phòng đã đầu tƣ phát triển nhƣ ngày nay. Từ năm 1985, tàu container đầu tiên

20


21

đƣợc đƣa vào đây để khai thác bào gồm các loại container từ 5 feet, 10 feet, 20 feet
và 40 feet..
Năm 1990, Cảng Hải Phòng cho lắp 2 đế Condor của Cộng hòa liên bang
Đức với sức nâng 40 tấn/chiếc, từ thời điểm này mở ra 1 hƣớng phát triển mới là
cảng container chuyên dụng nhƣ ngày nay. Năm 1994, do yêu cầu phát triển sản
xuất, Cảng Hải Phòng tách ra làm 2 xí nghiệp, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ đổi tên là
Cảng Đoạn xá và đƣợc cổ phần hoá vào năm 1998 đƣợc gọi là Công ty Cổ phần
Cảng Đoạn Xá với 51% vốn của Cảng Hải Phòng. ãi Đoạn Xá đƣợc đổi tên là Xí
nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, với nhiệm vụ ban đầu là xếp dỡ hàng tổng hợp. Đƣợc sự

quan tâm của Bộ giao thông vận tải, cục Hàng Hải Việt Nam, thành phố Hải Phòng
và Cảng Hải Phòng, xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ đƣợc xây dựng và mở rộng để tiếp
nhận sản lƣợng container tăng trƣởng làm 2 giai đoạn bằng nguồn vốn ODA của
Chính phủ Nhật Bản.
+ Giai đoạn 1: từ năm 1996 – 2000, xây dựng mới 1 cầu tàu 150m, cải tạo
toàn bộ diện tích bãi cũ và làm mới 40.000m2 bãi chuyên dụng để xếp container
theo tiêu chuẩn quốc tế và 2 QC. Xây dựng 3.200m2 kho CFS để khai thác hàng
chung chủ và gom hàng của nhiều chủ để đóng vào container xuất khẩu.Toàn bộ dự
án trên có tổng số vốn đầu tƣ lên đến 40 triệu USD.
+ Giai đoạn 2: từ năm 2001 – 2006, xây mới thêm 2 cầu tàu 350m, 60.000m2
bãi, đầu tƣ phƣơng tiện chuyên dụng làm container: 4 QC (Quay side Crane), 12
RTG ( Rubber Transfer Gantry crane), đóng mới 4 tàu lai dắt, hệ thống công nghệ
thông tin phục vụ cho việc xếp dỡ và quản lý container trên bãi và cải tạo luồng tàu
vào Cảng với tổng số vốn 80 triệu USD.
Ngành nghề kinh doanh dịch vụ theo giấy chứng nhận đăng ký hoạt động chi
nhánh số 0214001387, do Sở Kế hoạch và Đầu tƣ thành phố Hải Phòng cấp ngày
29/7/2008.

21


22

II. Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng giai đoạn 20052010.
1. Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ.
Nằm trong hệ thống cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ mang các đặc trƣng cơ
bản về điều kiện tự nhiên giống nhƣ cảng Hải Phòng, cả về điều kiện khí hậu, điều
kiện địa chất và điều kiện thủy văn. Những đặc điểm này có ảnh hƣởng quan trọng
đến hoạt động cũng nhƣ định hƣớng phát triển của cảng Chùa Vẽ.
Đặc điểm khí hậu:

Cảng Chùa Vẽ chịu ảnh hƣởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, số ngày có
mƣa trung bình trong năm khoảng 30 ngày và lƣợng mƣa trung bình hàng năm
khoảng 1800 ml. Những ngày trời mƣa cảng ngừng xếp dỡ, thời gian ngừng chiếm
từ 28 đến 30 ngày trong năm. Chế độ gió chia làm hai mùa rõ rệt: Từ tháng 10 đến
tháng 3 năm sau là gió

ắc-Đông

ắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông

Nam. Khi có gió cấp 6 trở lên cảng có khả năng phải ngừng công tác xếp dỡ.Từ
tháng 5 đến tháng 8 thƣờng có bão. Các yếu tố mƣa, bão ảnh hƣởng tới thời gian
khai thác của cảng cũng nhƣ sự an toàn của hàng hoá và các thiết bị bảo quản tại
cảng. Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mƣa nhiều. Nhiệt độ
trung bình cao, chênh lệch từ 23oC – 27oC, về mùa hè có thể lên tới 30oC – 35oC.
Độ ẩm của cảng tƣơng đối cao, bình quân từ 70% – 80%, ảnh hƣởng đến công tác
bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tƣợng đổ mồ hôi hay nóng chảy vì vậy phải thƣờng
xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu để tránh tổn thất. Cảng thƣờng
xuất hiện sƣơng mù vào sáng sớm mùa đông. Hiện tƣợng sƣơng mù dày đặc ảnh
hƣởng đến việc công tác, xếp dỡ hàng hoá của cảng làm trễ giờ ra vào tàu, từ đó ảnh
hƣởng đến việc khai thác của cảng. Ngoài ra cảng còn chịu ảnh hƣởng của lũ gây ra
dòng chảy lớn làm cho phƣơng án san mạn của tàu gặp khó khăn.
Điều kiện địa chất:
Địa chất của cảng Chùa Vẽ nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sông
biển. Nền đất có độ dầy từ 30 m đến 35 m theo cấu tạo gồm nhiều lớp. Lớp trầm

22


23

tích hạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích hạt khô nằm ở dƣới lớp cát
hột và cát vừa. Điều kiện địa chất của cảng có ảnh hƣởng lớn đến việc xây dựng
cảng và thiết kế các công trình đặt tại cảng cũng nhƣ việc bố trí các loại thiết bị trên
tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nƣớc neo đậu của tàu và mạng lƣới giao thông của
cảng.
Điều kiện thuỷ văn:
Điều kiện về thuỷ văn có ảnh hƣởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạt
động của tàu tại khu nƣớc cũng nhƣ luồng lạch ra vào cảng của tàu.
Cảng có chế độ nhật triều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều.
Mực nƣớc triều cao nhất là +4,0 m, đặc biệt cao 4,23 m, mực nƣớc triều thấp nhất là
+0,48 m đặc biệt thất nhất là 0,23 m. Với điều kiện thuỷ triều nhƣ vậy sẽ ảnh hƣởng
đến tầm với của các thiết bị xếp dỡ và ảnh hƣởng đến việc tàu bè ra vào cảng, từ đó
ảnh hƣởng đến năng suất xếp dỡ hàng hoá. Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm
ảnh hƣởng đến việc neo đậu của các tàu bè. Gây khó khăn cho công tác bố trí tàu và
xếp dỡ hàng hoá.
2. Ban quản lý cảng Chùa Vẽ.
Cảng Chùa Vẽ nằm dƣới sự quản lý của Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, là một
thành viên trực thuộc cảng Hải Phòng.
Cơ cấu tổ chức xí nghiệp:

23


24

2.1. Ban quản lý cảng:
- Giám đốc:là ngƣời lãnh đạo cao nhất trong xí nghiệp, chịu trách nhiệm
trƣớc Đảng ủy, nhận chỉ tiêu kế hoạch Cảng Hải Phòng giao, tổ chức sản xuất kinh
doanh đạt kế hoạch đề ra, cũng nhƣ chịu trách nhiệm chăm lo đời sống cho các cán

bộ công nhân viên toàn xí nghiệp.
- Phó giám đốc: gồm phó giám đốc phụ trách kho hàng, phó giám đốc kỹ
thuật, phó giám đốc khai thác hàng hóa. Các phó giám đốc thay mặt và chịu trách
nhiệm trƣớc giám đốc trong quyền hạn đƣợc trao.
Phó giám đốc phụ trách kho hàng: có nhiệm vụ phụ trách kho hàng, đội bảo
vệ, đội container.
Phó giám đốc kỹ thuật: chịu trách nhiệm về các công việc liên quan thuộc
phạm vi khoa học kỹ thuật, cũng nhƣ nắm chắc tình trạng khoa học kỹ thuật các
phƣơng tiện thiết bị xếp dỡ và kế hoặch sửa chữa các trang thiết bị.

24


25

Phó giám đốc khai thác hàng hóa: có nhiệm vụ phụ trách khai thác kinh
doanh, chỉ đạo tổ chức khai thác khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng
hiệu quả nhất.
2.2. Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất:
Các ban nghiệp vụ
- Ban tổ chức lao động, tiền lƣơng:
Công tác tổ chức: tham mƣu cho giám đốc về công tác cán bộ, tổ chức sắp
xếp bộ máy điều hành sản xuất, bộ máy sản xuất; đảm bảo các chính sách liên quan
đến quyền lợi, nghĩa vụ của cán bộ công nhân viên trong xí nghiệp.
Công tác tiền lƣơng: tham mƣu cho giám đốc về công tác lao động, tính
lƣơng cho cán bộ công nhân viên.
- Ban kinh doanh: tham mƣu cho giám đốc xí nghiệp trong việc khai thác thị trƣờng,
tổ chức ký kết và thực hiện các hợp đồng kinh tế; nghiên cứu thị trƣờng và tham gia
xây dựng các phƣơng án, định hƣớng chiến lƣợc trong sản xuất kinh doanh của toàn
xí nghiệp.

- Ban tài chính kế toán: theo dõi và tiến hành các hoạt động tài chính của xí nghiệp.
- Ban hành chính, y tế: chịu trách nhiệm về công tác văn thƣ, tổ chức mua sắm,
quản lý trang thiết bị văn phòng, tổ chức tiếp khách, hội họp,...Đảm bảo phục vụ
nhu cầu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên; chăm lo tình hình sức khỏa của cán
bộ công nhân viên.
- Ban kỹ thuật vật tƣ:
Tham mƣu cho giám đốc trong lĩnh vực kỹ thuật, vật tƣ (xây dựng kỹ thuật
khai thác sử dụng và sửa chữa các loại phƣơng tiện hiện có, tổ chức quản lý kỹ
thuật cơ khí, mua sắm vật tƣ, phụ tùng, ứng dụng khoa học vào sản xuất); tham mƣu
trong lĩnh vực tổ chức thực hiện quản lý, xây dựng, áp dụng, duy trì có hiệu quả và
cải tiến các hoạt động sản xuất kinh doanh của xí nghiệp, quản lý thực hiện các

25