NGHỊ QUYẾT 32 VÀ KHẢ NĂNG ĐỔI NGHỀ CỦA NGƯỜI CHẠY XE TỰ CHẾ 3, 4 BÁNH

1

PHẦN MỞ ĐẦU

1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Thành phố Hồ Chí Minh là một trong những trung tâm kinh tế lớn nhất cả
nước, nền kinh tế phát triển kéo theo nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa tăng
cao, mật độ tham gia giao thông ngày một dày đặc. Theo số liệu thống kê của Sở
giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh năm 2008, toàn thành phố có trên 4,2
triệu xe gắn máy, các công trình giao thông thi công chậm chạp, đây là nguyên nhân
dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông. Theo báo cáo của Ủy ban an toàn
giao thông quốc gia: sáu tháng đầu năm 2007 cả nước có 7.669 vụ tai nạn giao
thông tăng 1,1% (86 vụ) so với cùng kỳ năm ngoái, có 6.910 người chết tăng 7,2%
(464 người) và có 5.919 người bị thương (tăng 0.6 % (42 người) so với cùng kỳ
năm ngoái.
Trước tình hình đó, Chính phủ đã ra Nghị quyết 32/2007/NQ-CP ngày
29/06/2007 nhằm giảm tai nạn và ùn tắc giao thông, trong đó có nội dung “Từ ngày
01 tháng 01 năm 2008, đình chỉ lưu hành ô tô đã hết niên hạn sử dụng, xe công
nông, xe tự chế 3, 4 bánh”.
Theo thống kê mới nhất thì ở thành phố Hồ Chí Minh có 21,053 xe tự chế
3,4 bánh trong đó, xe 3, 4 bánh của người tàn tật (386 xe); xe tự chế đang hoạt động
thu gom rác (2.938 xe); xe cơ giới 3 bánh có đăng ký biển số nhưng không có giấy
chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường (2.272 xe) và số còn lại là các
phương tiện tự chế không có biển số đăng ký. Theo báo Sài gòn Giải phóng số ra
ngày 4/5/2004 dẫn nguồn tin của Công an thành phố Hồ Chí Minh cho biết: số
lượng những người sống bằng nghề chạy xe xích lô – ba gác đã lên tới 1,4 triệu
người (chỉ tính những người có KT2, KT3), nếu tính cả những người có hộ khẩu ở
thành phố và sống bằng nghề chạy xe xích lô – ba gác và tính tại thời điểm hiện nay
(năm 2008) thì con số thống kê sẽ còn cao hơn nhiều.

2

Việc ban hành nghị quyết 32/2007 dẫn đến một thực tế là đông đảo những
người sống bằng nghề chạy xe xích lô – ba gác mất công ăn việc làm, vì không thể
sử dụng phương tiện kiếm sống hàng ngày. Chính quyền tại nhiều quận huyện cũng
rất lúng túng trong việc chuyển đổi ngành nghề cho người kiếm sống bằng việc
chạy xe ba, bốn bánh tự chế. Mặt khác, việc thống kê về số lượng những người chạy
xe ba bốn bánh tự chế hiện nay chưa đầy đủ.
Sau khi nội dung cấm xe 3,4 bánh tự chế lưu hành có hiệu lực thì cuộc sống
của những người chạy xe xích lô – ba gác chịu tác động mạnh mẽ cả về vật chất và
tinh thần và đặc biệt là những người khuyết tật vì xe 3,4 bánh tự chế chính là “đôi
chân” của họ. Đó cũng là lý do nhóm tác giả nghiên cứu chọn đề tài “NGHỊ
QUYẾT 32 VÀ KHẢ NĂNG ĐỔI NGHỀ CỦA NGƯỜI CHẠY XE TỰ CHẾ 3,
4 BÁNH” để tìm hiểu những khó khăn mà những người cuộc sống của họ phụ
thuộc vào xe 3, 4 bánh tự chế, khả năng đổi nghề của họ và tìm ra hướng giúp chính
quyền địa phương hỗ trợ công ăn việc làm cho người dân trong diện chuyển đổi
này.
2. TỔNG QUAN TÀI LIỆU:
2.1- Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ nước cộng hoà xã hội chủ
nghĩa Việt Nam. Đây là Nghị quyết về việc đưa ra một số giải pháp cấp bách nhằm
kiềm chế tai nạn giao thông, thực hiện Chỉ thị số 22-CT/TW ngày 24 tháng 02 năm
2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với
công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19
tháng 11 năm 2002 của Chính phủ về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới
giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông. Trong giải pháp thứ hai nhằm hạn
chế ùn tắc và tai nạn giao thông có nội dung: “Từ ngày 01 tháng 01 năm 2008, đình
chỉ lưu hành ô tô đã hết niên hạn sử dụng, xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh,
trường hợp cố tình vi phạm sẽ bị tịch thu xử lý bán phế liệu, sung vào công quỹ”.
2.2- Bên cạnh những thông tin pháp lý, bài viết Ngày mai 1.1.2008: Xe 3,4
bánh tự chế ra đường sẽ bị tịch thu của tác giả Đức Trung, báo Thanh Niên số 365

(439) ra ngày 31.12.2007, đã đưa ra số liệu của cơ quan thống kê về số lượng người


3

sống phụ thuộc vào xe tự chế 3,4 bánh (khoảng 60.000 người) và số hộ nghèo kiếm
sống bằng nghề chạy xe xích lô-ba gác là 1.535 hộ. Bài viết cũng dẫn ý kiến của
lãnh đạo Ban xoá đói giảm nghèo và việc làm thành phố Hồ Chí Minh sẽ hỗ trợ
những hộ nghèo sống bằng nghề chạy xe 3,4 bánh tự chế là 7 triệu động/hộ. Đồng
thời, yêu cầu các cơ sở đào tạo nghề cho những người này, sớm nghiên cứu loại xe
phù hợp để thay thế xe 3,4 bánh tự chế.
2.3- Đề tài: “Nghiên cứu về quy hoạch tổng thể giao thông đô thị và nghiên
cứu khả thi về khu vực thành phố Hồ Chí Minh” (gọi tắt là HOUTRANS) do Công
ty ALMEC triển khai với tư cách là công ty tư vấn tháng 8 năm 2002. Khu vực
nghiên cứu này sẽ bao gồm toàn bộ Thành phố Hồ Chí Minh và 3 quận/huyện của
tỉnh Đồng Nai, 2 quận/huyện của tỉnh Bình Dương và 8 quận/huyện của tỉnh Long
An. Về dân số, theo kết quả Điều tra dân số năm 1999, khu vực nghiên cứu có
khoảng 7 triệu người, trong đó có 5 triệu người sống ở thành phố Hồ Chí Minh. Cơ
sở nghiên cứu của đề tài cho rằng: trong khu vực nghiên cứu, tình hình giao thông
đô thị đang xấu đi một cách nhanh chóng, đặc biệt là ở những khu vực đã đô thị hoá
cao hoặc mới hình thành. Tắc nghẽn giao thông ngày càng tăng đã dẫn tới an toàn
giao thông ngày càng giảm, ô nhiễm không khí gia tăng, khả năng tiếp cận tới các
dịch vụ đô thị cũng giảm sút. Tình hình đó tiếp tục gây ra những ảnh hưởng tiêu cực
tới hoạt động kinh tế và đời sống sinh hoạt hàng ngày của người dân.
 Từ các tài liệu có liên quan, nhóm tác giả đưa ra một số nét nổi bật
của đề tài:
Về mặt lý luận:
Đề tài thực hiện nghiên cứu về khả năng đổi nghề của những người dân kiếm
sống từ việc chạy xe 3, 4 bánh tự chế. Trên thực tế việc chuyển đổi này chịu sự ảnh
hưởng từ rất nhiều yếu tố như nghị quyết 32, sức ép từ chính quyền cơ sở, gánh

nặng kinh tế của gia đình... qua đó người dân là những người trực tiếp chịu những
xung đột về lợi ích bản thân và pháp luật, từ đó họ cần cân nhắc hành động cho phù
hợp. Đề tài ứng dụng các lý thuyết xã hội học như cấu trúc chức năng, lý tuyết xung


4

đột và lý thuyết lựa chọn hợp lý để tìm hiểu, giải thích cho hành động của người
dân trong việc đổi nghề.
Về mặt thực tiễn:
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn của cả nước, nó thu hút một
số lượng khổng lồ lao động từ các vùng miền khác đến tìm kiếm cơ hội, việc làm, từ
đó tạo nên sự giao thoa về văn hóa. Sự phát triển kinh tế kéo theo sự bùng nổ các
ngành nghề thuộc dịch vụ để đáp ứng nhu cầu hàng ngày của khách hàng, trong đó
có nhu cầu vận chuyển, đi lại… Theo quan sát đội ngũ chạy xe xích lô – ba gác ở
thành phố Hồ Chí Minh rất lớn, hầu hết tập trung ở các bến xe (bến xe Miền Đông,
bến xe Miền Tây…) và các chợ đầu mối (như chợ đầu mối Nông sản Thủ Đức, Tam
Bình…), các nhà ga (Ga Sài Gòn)…Họ là những người có thu nhập thấp, công việc
vất vả và bất ổn định. Mặt khác, với hệ thống đường nhỏ, nhiều hẻm và hệ thống
các đại lý cửa hàng như ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay thì xe ba gác, xích lô sẽ
thuận tiện trong việc vận chuyển hàng hoá. Khi xe tự chế ba bốn bánh bị cấm lưu
hành thì không chỉ các chủ đại lý (thường là những người thuê mướn vận chuyển
hàng hoá) bị ảnh hưởng, mà người bị ảnh hưởng lớn nhất ở đây là đông đảo những
người sống bằng nghề chạy xích lô – ba gác và những người khuyết tật. Như vậy,
khi thực hiện đề tài nhóm nghiên cứu sẽ tìm hiểu những người sống bằng nghề chạy
xe xích lô – ba gác là ai, thu nhập của họ, đóng góp của họ vào kinh tế gia đình, tìm
hiểu sự tác động của Nghị quyết 32/2007 đến đời sống vật chất tinh thần của đối
tượng, tìm hiểu những tâm tư nguyện vọng, thu thập tổng hợp ý kiến của họ trong
việc tìm kiếm một hướng đi để cải thiện cuộc sống đang bế tắc của họ, xem xét khả
năng chuyển đổi ngành nghề của những người kiếm sống bằng nghề chạy xe xích

lô-ba gác, xe đẩy tay khi hết hạn lưu hành của xe 3,4 bánh tự chế. Từ đó nêu ra một
số khuyến nghị, hướng giải quyết cho các cơ quan hữu quan nhằm hỗ trợ trong việc
đổi nghề của những người kiếm sống bằng nghề chạy xe xích lô-ba gác.

3.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU


5

3.1 Mục tiêu
Tìm hiểu khả năng chuyển đổi nghề của những người chạy xe 3, 4 bánh tự
chế sau tác động của nghị quyết 32 và đưa ra một số giải pháp cho chính quyền cấp
cơ sở.
3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu
-

Làm rõ cơ sở lý luận trong đề tài.

-

Phác họa chân dung những người sống bằng nghề chạy xe 3, 4 bánh tự chế

tại thành phố Hồ Chí Minh.
-

Tìm hiểu nguyện vọng của những người sống bằng nghề chạy xe 3, 4 bánh tự

chế.

-

Chỉ ra khả năng đổi nghề của họ.

-

Đưa ra một số khuyến nghị đối với chính quyền cấp cơ sở.

4. ĐỐI TƯỢNG, KHÁCH THỂ, PHẠM VI NGHIÊN CỨU:
4.1. Đối tượng nghiên cứu:
Khả năng đổi nghề của những người chạy xe 3, 4 bánh tự chế tại thành phố
Hồ Chí Minh.
4.2. Khách thể nghiên cứu:
Những người sống bằng nghề chạy xe xích lô – ba gác, xe đẩy tay ở bến xe
Miền Đông, thành phố Hồ Chí Minh.
4.3. Phạm vi nghiên cứu:
Khu vực bến xe Miền Đông.

5. GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU


6

5.1 Không gian:
Nghiên cứu tại bến xe Miền Đông
5.2 Thời gian:
Nghiên cứu từ 01 tháng 3 năm 2008 đến 20 tháng 7 năm 2008.

6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
6.1 Phương pháp luận:

Đề tài nghiên cứu dựa trên nền tảng của phép duy vật biện chứng- lịch sử,
đồng thời sử dụng cơ sở các lý thuyết xã hội học, trong đó chủ yếu áp dụng ba lý
thuyết là lý thuyết cấu trúc chức năng, lý thuyết xung đột và lý thuyết lựa chọn hợp
lý.

6.2 Phương pháp cụ thể:
Đề tài được tiến hành bằng phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp với
phân tích tài liệu có sẵn và phương pháp quan sát nhằm tìm hiểu tâm tư nguyện
vọng của người dân – những người chạy xe ba gác, xích lô, xe đẩy tay.
Mỗi công cụ có những thế mạnh riêng trong việc thực hiện nhiệm vụ nghiên
cứu. Và mặc dù có một số công cụ cùng thực hiện một nhiệm vụ, nhưng chúng lại
được sử dụng theo những tiêu chí khác nhau. Chính vì vậy mà những thông tin thu
được sẽ đầy đủ, phong phú và mang tính chất bổ sung cho nhau.
6.2.1 Phương pháp thu thập thông tin:
6.2.1.1 Thu thập thông tin thứ cấp:
Đề tài sử dụng các nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các phương tiện
truyền thông như báo, tạp chí, các trang web... các nghiên cứu, báo cáo khoa học,
luận văn tốt nghiệp. Các nguồn dữ liệu này được trích lược, sàng lọc và đưa vào


7

phân tích mở rộng, minh họa cho các luận điểm hoặc luận cứ được đề cập đến
trong đề tài.
6.2.1.2 Phương pháp phỏng vấn:
Tiến hành phỏng vấn bán tiêu chuẩn (bán cấu trúc): là loại phỏng vấn được
phân loại dựa trên mức độ chuẩn bị cũng như đặc tính của thông tin thu được.
Trong phỏng vấn bán tiêu chuẩn các vấn đề nghiên cứu được xác định một cách rõ
ràng và đầy đủ hơn, người đi phỏng vấn sử dụng một bộ câu hỏi (bảng hỏi) sơ thảo,
chưa hoàn chỉnh, tuy nhiên người phỏng vấn không bị phụ thuộc chặt vào nội dung

bảng hỏi. Nói cách khác, nhà nghiên cứu đã xác định một cách chính xác, rõ ràng
những thông tin cần thu thập.
Trong đề tài, nhóm nghiên cứu thực hiện 17 cuộc phỏng vấn bán cấu trúc
theo bảng câu hỏi soạn sẵn với 42 câu, trong đó có bắt buộc phải thu thập thông tin.
6.2.2 Xử lý và phân tích thông tin:
Các thông tin có được từ các hoạt động phỏng vấn sẽ được phân tích theo
phương pháp phân tích đề mục.
Đồng thời kết hợp với việc phân tích các tài liệu sẵn có.
7. KHUNG PHÂN TÍCH


8

NGHỊ QUYẾT 32

ĐIỀU KIỆN KT-XH
(Khách quan)

Nhu cầu KT-XH
về phương tiện
xe tự chế
Phương tiện
thay thế
KHẢ NĂNG
ĐỔI NGHỀ

ĐIỀU KIỆN
CHỦ QUAN

Khả năng KT để

có 1 phương tiện
Khả năng KT
để học nghể

8. GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU
-

Người sống bằng nghề chạy xe xích lô – ba gác đa số là những người nhập

cư có công việc không ổn định, không nhận được sự hỗ trợ từ phía xã hội.
-

Khả năng chuyển đổi giữa các nhóm (ba nhóm: chạy xe xích lô, ba gác, xe

đẩy tay) không như nhau dưới tác động của nghị quyết 32.
-

Người dân sống bằng nghề chạy xe 3,4 bánh tự chế có kinh nghiệm và nhu

cầu riêng, khi có sự hỗ trợ của Nhà nước thì họ có khả năng tự vươn lên bằng chính
kinh nghiệm của mình.


9

PHẦN NỘI DUNG

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1 Các khái niệm liên quan:
1.1.1.

Xe tự chế 3, 4 bánh: là loại xe được cải tiến từ xe hai bánh do các

cơ sở sản xuất thủ công chế tạo nên. Hầu hết loại xe này không được đăng ký và
không được cấp phép lưu hành kể cả xe có động cơ và xe không có động cơ. Các
loại xe này bao gồm xe xích lô, ba gác, xe dành cho người khuyết tật…Xe ba bốn
bánh tự chế khi tham gia giao thông chiếm một diện tích khá lớn và tốc độ di
chuyển chậm, lại chở hàng cồng kềnh, chỉ số an toàn không cao nên đây là phương
tiện dễ gây ra tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông,…Tuy nhiên, xe xích lô-ba
gác là phương tiện vận chuyển hàng hóa rất phù hợp với hệ thống đường nhỏ hẹp,
nhiều hẻm phố. Trong đề tài này nhóm nghiên cứu sẽ nghiên cứu nhóm những
người chạy xe xích lô, xe ba gác và xe đẩy tay.
1.1.2.

Nghị quyết: là văn bản hành chính pháp quy do Chính phủ hoặc

Hội đồng nhân dân các cấp ban hành về các nhiệm vụ kế hoạch, chủ trương chính
sách và những công tác khác.
1.1.3.

Người nhập cư: là cụm từ dùng để chỉ những người từ các tỉnh

đến các thành phố lớn, đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, họ không có
hộ khẩu tại những nơi này. Ở thành phố Hồ Chí Minh, Báo SGGP số ra ngày
4/5/2004 dẫn nguồn tin của Công an cho biết số lượng này đã lên tới 1,4 triệu
người. Đó mới chỉ tính những người có KT3, KT2, nếu như tính cả những người
không có KT2, KT3 hoặc những người có hộ khẩu ở đây nhưng sống bằng nghề
chạy xích lô- ba gác ở thành phố thì không tính hết được và hiện nay thì con số đó
cũng tỷ lệ thuận với tốc độ phát triển kinh tế ở thành phố. Hầu hết họ là những
người có thu nhập thấp, cuộc sống khó khăn, hơn nữa họ bị phân biệt đối xử về mặt

hành chính,…


10

1.2

Lý thuyết áp dụng:
1.2.1. Thuyết cấu trúc chức năng:
Lý thuyết chức năng được hình thành bởi Hebert Spencer nhà lý thuyết

người Anh thế kỉ XIX. Ông là người đầu tiên cho rằng xã hội cũng giống như
một cơ thể sinh vật mỗi thành phần cơ quan quan trọng trong cơ sở xã hội góp
phần một cách cụ thể nhằm duy trì sự tồn tại và nuôi sống xã hội. Tuy nhiên sự
phê phán và những tìm tòi có ảnh hưởng nhất là của Emile Durkhiem, nhà xã
hội học người Pháp, ông đã đề xuất lại những đề xuất của Spencer. Giả đònh
then chốt của của Emile Durkhiem là các bộ phận hợp thành của xã hội thống
nhất với nhau bởi sự chia sẻ có ý thức của một ý thức tập thể. Ý thức đó có thể
là ý thức tôn giáo hay ý thức đạo đức.
Lý thuyết cấu trúc đồng thuận nổi tiếng nhất, được hình thành thực sự bởi
Emile Durkhiem và sau đó là Malinoiski và nhân vật khác là Radcliffe – Brown
và nhân vật nổi tiếng sau này là Tacolt Parson và cuối cùng là Robert Merton.
Những nguồn gốc và đặc trưng của lý thuyết chức năng là sự phân tích về những
lực lượng xã hội vận hành bên ngoài và độc lập với những đặc trưng sinh học và
tâm lý của con người là mối quan tâm lớn của xã hội học cấu trúc. Emile
Durkhiem cho rằng điểm cốt yếu của xã hội là cấu trúc của những chuẩn mực và
giá trò. Theo hướng tiếp cận này sự tồn tại các đặc tính của của cấu trúc xã hội
giống như sự vận hanøh của các yếu tố trong cơ thể sinh học. Mỗi cơ quan tồn tại
vì nó thoả mãn nhu cầu nhất đònh của cơ thể. Như vậy lí do của sự tồn tại các
cấu trúc là thực hiện một chức năng nhất đònh đối với toàn hệ thống. Emlie

Durkhiem cho rằng các bộ phận chính của xã hội là các thiết chế chủ yếu: gia
đình, pháp luật, chính trò, kinh tế, giáo dục, tôn giáo… Mỗi thiết chế này bao gồm
một tập hợp các quy tắc văn hoá tập trung xung quanh những nhu cầu cơ bản của
xã hội. Cấu trúc của các quy tắc văn hoá hình thành và củng cố các quan niệm,


11

niềm tin, những cách hành động của xã hội và xác đònh các thành viên phải
thích nghi với nó. Sự tồn tại các thiết chế xã hội không phải là kết quả của các
thành viên của xã hội quyết đònh đối với cách hành động và suy nghó cuả họ mà
vì chúng thực hiện những chức năng nhất đònh đối với sự tồn tại xã hội.
Thuyết chức năng hướng vào giải quyết vấn đề bản chất của cấu trúc xã
hội và hệ quả của nó. Đối với bất kỳ sự kiện, hiện tượng xã hội nào, những
người theo thuyết cấu trúc chức năng đều hướng vào phân tích các thành phần
tạo nên cấu trúc của chúng, xem các thành phần đó có mối liên hệ với nhau như
thế nào và đặc biệt xét quan hệ của chúng đối với nhu cầu chung của sự tồn tại,
phát triển sự kiện hiện tượng đó.
Khi vận dụng lý thuyết cấu trúc chức năng sẽ giúp tác giả làm rõ loại phương
tiện xe tự chế 3-4 bánh là một loại phương tiện nằm trong hệ thống các loại phương
tiện vận chuyển của Việt Nam, đồng thời là loại phương tiện truyền thống vẫn còn
có giá trị thích hợp với đặc điểm cơ sở hạ tầng của Việt Nam nói chung và Tp.HCM
nói riêng hiện nay. Nó đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của hoạt động kinh tế,
nhu cầu đi lại của một lực lượng khơng nhỏ người dân có thu nhập thấp. Tương tự
như vậy, đối với người sống bằng nghề chạy xe tự chế 3-4 bánh, họ là một bộ phận
trong gia đình trong xã hội, họ có vai trò về kinh tế, trụ cột,…cho gia đình và đồng
thời là một thành viên của xã hội. Với lý thuyết cấu trúc chức năng, khi nghiên cứu
đề tài, nhóm tác giả sẽ tìm hiểu về vai trò của những người chạy tự chế 3-4 bánh
xem họ là ai, có chức năng gì đối với sự phát triển của gia đình và xã hội. Chức
năng của Pháp luật và các văn bản dưới luật có liên quan đến vấn đề tác giả nghiên

cứu.
1.2.2. Thuyết xung đột:
Lý thuyết xung đột nhấn mạnh đến sự mâu thuẫn- xung đột và sự biến đổi xã
hội. Ngun nhân chính là do sự khan hiếm nguồn lực, phân cơng lao động và sự
phân bổ khơng cơng bằng các nguồn lực đó. Thuyết này cũng nhấn mạnh, khơng


12

chỉ có ngun nhân kinh tế mà ngun nhân về xã hội chính trị và văn hóa cũng
đóng vai trò quan trọng trong ngun nhân xảy ra xung đột… sự xung đột là động
lực phát triển xã hội.
Lý thuyết xung đột có thể ứng dụng rất hiệu quả trong đề tài này. Do tình
trạng ùn tắc giao thơng và tai nạn giao thơng có diễn biến phức tạp nên Chính phủ
đã ra Nghị quyết 32/2007/NQ-CP nhằm hạn chế tình trạng trên. Đây là một yếu tố
có tác động mạnh mẽ đến sự phân cơng lao động xã hội, sự phân bổ những nguồn
lực trong xã hội và cũng là một yếu tố dẫn đến tình trạng phân tầng xã hội. Những
người chạy 3-4 bánh tự chế với tư cách là một cơng dân họ muốn thực hiện tốt
nghĩa vụ của mình là chấp hành tốt những chính sách chủ trương của Nhà nước và
Chính Phủ đề ra. Nhưng mặt khác, khi họ chấp hành các chính sách chủ trương đó
thì lợi ích kinh tế của họ sẽ bị ảnh hưởng, đời sống vật chất tinh thần của họ sẽ bị
suy giảm, họ rất khó khăn để tìm ra một nghề khác để thay thế nghề nghiệp hiện tại
khi cuộc sống của họ đang phải lo từng ngày, trình độ hạn chế, nhất là trong một xã
hội đang chuộng bằng cấp như Việt Nam hiện nay. Như thế, có sự mâu thuẫn giữa
việc thực hiện vai trò của một cơng dân và vai trò lao động-nguồn thu nhập chính
trong gia đình.
Vận dụng lý thuyết này vào đề tài nhóm tác giả sẽ đi sâu vào việc xem xét
mâu thuẫn giữa lợi ích của cá nhân người lái xe tự chế 3-4 bánh với lợi ích sự phát
triển của thành phố. Xung đột xảy ra khi các nhà làm chính sách khơng tìm hiểu nhu
cầu của người dân mà ra quyết định, chính điều này làm ảnh hưởng lớn đến đời

sống của họ do đó họ sẽ chỉ tn theo trên ngun tắc mà thơi.
1.2.3.

Thuyết sự lựa chọn hợp lý:

Mặc dù không phải nằm trong dòng lý thuyết xã hội học chủ đạo nhưng lý
thuyết lựa chọn hợp lý đã trở nên một trong những lý thuyết nóng của xã hội
đương đại. Nhắc đến lý thuyết này là nhắc đến tên tuổi của James S.Coleman
người đã có những đóng góp nền tảng cho lý thuyết này. Một trong những quan
điểm cơ bản của ông là “khi cá nhân nhận một loạt các kích thích từ bên ngoài


13

thì không phải cá nhân ngay lập tức sẽ phản ứng lại tất cả mà sẽ tiến hành lựa
chọn những kích thích nào cảm thấy phù hợp với bản thân. Còn những kích thích
nào tỏ ra không phù hợp không mang lại lợi ích thì sẽ bò từ bỏ”. Lý thuyết lựa
chọn hợp lý trong xã hội học có nguồn gốc từ triết học, kinh tế học và nhân học
thế kỷ XVIII-XIX. Một số nhà triết học cho rằng bản chất con người là vò kỷ,
luôn tìm đến sự hài lòng, sự thỏa mãn và lãng tránh nỗi khổ đau. Một số nhà
kinh tế học cổ điển từng nhấn mạnh vai trò động lực cơ bản của động lực kinh
tế, động cơ lợi nhuận khi con người phải ra quyết đònh lựa chọn hành động.
Thuyết lựa chọn hợp lý dựa vào tiền đề cho rằng con người luôn hành
động một cách có chủ đích, có suy nghó để lựa chọn và sử dụng các nguồn lực
một cách duy lý nhằm đạt được kết quả tối đa với chi phí tối thiểu. Theo Marx,
mục đích tự giác của con người như là quy luật quyết đònh toàn bộ cấu trúc, nội
dung, tính chất hành động và ý chí con người.
Thuật ngữ lựa chọn được dùng để nhấn mạnh việc phải cân nhắc, tính
toán để quyết đònh sử dụng loại phương tiện tối ưu trong số những điều kiện hiện
có để đạt được mục tiêu. Ví dụ: cá nhân hay nhóm xã hội đứng trước một hồn

cảnh kinh tế xã hội cụ thể thì họ có xu hướng chọn lựa cho mình một hành động sao
cho phù hợp với điều kiện hiện tại, phù hợp với nguồn lực sẵn có của mình, có chi
phí bỏ ra thấp nhất và lợi ích thu lại là cao nhất.
Với lý thuyết này nhóm tác giả đi vào phân tích liệu những người kiếm sống
bằng nghề chạy xe 3-4 bánh tự chế có sự lựa chọn nào cho mình để tồn tại, sẽ giải
thích được những hành vi, hành động của đối tượng nghiên cứu. Đứng trước sự mâu
thuẫn giữa việc thực hiện vai trò của người cơng dân và lợi ích kinh tế bản thân,
những người kiếm sống bằng nghề chạy xe 3-4 bánh tự chế sẽ phải lựa chọn một
hướng đi thích hợp với nhu cầu, nguồn lực, và điều kiện hồn cảnh hiện tại. Họ ý
thức được về những hành động việc làm của mình sẽ gây nên hậu quả gì, nhưng sự
lựa chọn hợp lý sẽ khiến họ phải lựa chọn một hướng đi thích hợp. Mặt khác, tìm


14

hiểu những người kiếm sống bằng nghề chạy xe xe 3-4 bánh tự chế có những
nguyện vọng gì theo họ nghĩ để mình có thể tiếp tục tồn tại trong môi trường nêu
trên.


15

Chương 2: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
2.1. Tổng quan tình hình kinh tế - xã hội
2.1.1

Tình hình phát triển kinh tế xã hội quận Bình Thạnh

Bình Thạnh là một quận nội thành thuộc Thành phố Hồ Chí Minh. Sau ngày
30 tháng 4 năm 1975, quận Bình Thạnh được thành lập trên cơ sở 2 xã Bình Hòa và

Thạnh Mỹ Tây của tỉnh Gia Định,quận có 28 phường được đánh số từ 1 đến 28,
nhưng sau hai lần sát nhập phường (năm 1982 và năm 1988) hiện Quận Bình Thạnh
còn lại 20 phường. Quận Bình Thạnh được cho là điểm đầu mối giữa quốc lộ 1A và
13; là cửa ngõ con tàu thống nhất Bắc-Nam qua, có bến xe khách Miền Đông. Quận
nằm ở hướng đông của thành phố, phía nam giáp quận 1, phía tây giáp các quận 3,
quận Phú Nhuận, quận Gò Vấp, phía đông giáp sông Sài Gòn (bên kia sông là quận
Thủ Đức), với diện tích là 2.056 ha. Cùng với hệ thống sông Sài Gòn và các kinh
rạch: Thị Nghè, Cầu Bông, Văn Thánh, Thanh Đa, Hố Tàu, Thủ Tắc... đã tạo thành
một hệ thống đường thủy đáp ứng lưu thông cho xuồng, ghe nhỏ đi sâu vào các khu
vực trên khắp địa bàn Bình Thạnh, thông thương với các địa phương khác.
Kinh tế của quận hiện nay cũng đã phát triển mạnh mẽ góp phần vào sự phát
triển chung của thành phố. Kinh tế nông nghiệp đã được thay thế bằng kinh tế công
nghiệp và dịch vụ. Bên cạnh đó có các khu du lịch nổi tiếng như cum du lịch Bình
Quới đã làm cho quận Bình Thạnh trở thành điểm đến của nhiều du khách, đóng
góp vào sự phát triển của quận.
Dân số hiện nay của quận vào khoảng 435.301 người. Là một quận có tới 21
dân tộc sinh sống mà chủ yếu là người Kinh. Hiện nay, Bình Thạnh có đủ người từ
Bắc-Trung-Nam đến sinh sống chính vì thế, bên cạnh nền văn hóa vốn có, đã xuất
hiện thêm những nét văn hóa mới nảy sinh trong công cuộc khai phá, chinh phục
thiên nhiên. Cũng do là nơi nhập cư của nhiều người từ các miền của tổ quốc vào; là
một quận có bến xe Miền Đông – là nơi tập trung của nhiều đầu mối giao thông từ
khắp nơi đổ về nên khối lượng hàng hóa ở đây rất lớn, chính vì thế mà đội ngũ chạy
xe ba bốn bánh rất đông.


16

2.1.2

Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ ban hành ngày

29/06/2007
Nghị quyết 32 l nghị quyết về một số giải php cấp bách nhằm kiềm chế tai
nạn giao thông và ùn tắc giao thông. Thực hiện Chỉ thị số 22-CT/TW ngày 24 tháng
02 năm 2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng
đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP
ngày 19 tháng 11 năm 2002 của Chính phủ về các giải pháp kiềm chế gia tăng và
tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, từ năm 2003 đến năm
2005 được thực hiện được mục tiêu kiềm chế tai nạn giao thông. Tuy nhiên, từ năm
2006 đến nay tình hình trật tự an tồn giao thông lại có những diễn biến phức tạp, tai
nạn giao thông tăng so với những năm trước.
Tai nạn giao thông, đặc biệt tai nạn giao thông đường bộ đã gây ra những
thiệt hại to lớn về người, tài sản của Nhà nước và nhân dân, đang là vấn đề xã hội
hết sức bức xúc, nghiêm trọng đòi hỏi Nhà nước, Chính phủ phải tập trung hơn nữa
sự lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành và tổ chức thực hiện các giải pháp đồng bộ để nhanh
chóng kiềm chế tai nạn giao thông.
Một trong những nguyên nhân dẫn tới tai nạn giao thông tăng trong thời gian
qua là do sự lãnh đạo, chỉ đạo của các cơ quan quản lý nh nước về trật tự an toàn
giao thông từ Trung ương đến địa phương chưa thật tập trung và chưa có trọng
điểm, có lúc điều hành thiếu quyết liệt hoặc chưa liên tục; chính quyền cơ sở ở một
số địa phương chưa quan tâm đúng mức, cịn thờ ơ hoặc đứng ngoài cuộc; ý thức
chấp hành pháp luật trật tự an tồn giao thông của người tham gia giao thông kém,
nhiều người vi phạm pháp luật trật tự an toàn giao thông rất ngang nhiên mà không
bị xử lý hoặc xử lý không nghiêm.
Để kiềm chế gia tăng tai nạn giao thông, đòi hỏi phải có sự tham gia của tồn
xã hội, nhất là các cơ quan nhà nước từ Trung ương đến địa phương, chính quyền
các cấp, các tổ chức, các đoàn thể và mỗi người tham gia giao thông đều phải có
trách nhiệm tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Chỉ có như vậy thì cc quy

17

định của pháp luật trật tự an toàn giao thông mới đi vào cuộc sống một cách thiết
thực.
Trên cơ sở "Đề án bảo đảm trật tự an toàn giao thông Quốc gia đến năm
2010", Chính phủ yêu cầu các Bộ, ngành, các địa phương tập trung thực hiện quyết
liệt và liên tục các giải pháp cấp bách sau đây:
1. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự an
toàn giao thông.
a)

Giáo dục, tuyên truyền, phổ biên pháp luật trật tự an toàn giao thông

cho mọi đối tượng tham gia giao thông để mọi người tự giác chấp hành là biện pháp
quan trọng hàng đầu; yêu cầu tất cà các cơ quan nhà nước, chính quyền các cấp, các
tổ chức chính trị - xã hội, cc đoàn thể, các cơ quan thông tin, báo chí phải đặc biệt
quan tâm, thực hiện thường xuyên, kiên trì v lin tục.
b)

Thủ trưởng các cơ quan nhà nước, các tổ chức, các đoàn thể, các

doanh nghiệp có trách nhiệm giáo dục cho cán bộ, công chức, viên chức, người lao
động và các thành viên trong tổ chức của mình gương mẫu chấp hành pháp luật trật
tự an toàn giao thông; phải có chương trình thường xuyên phổ biến các quy định
của pháp luật trật tự an toàn giao thông cho mọi thành viên của cơ quan, tổ chức,
đơn vị; ban hành quy chế khen thưởng, biểu dương gương người tốt, việc tốt trong
lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông và không xét các danh hiệu thi đua và
khen thưởng với mọi hình thức đối với những người vi phạm pháp luật trật tự an
toàn giao thông.
c)

-

Bộ Giáo dục và Đào tạo có trách nhiệm:

Ban hành chương trình gio dục trật tự an toàn giao thông phù hợp trong nhà

trường, tăng thời lượng giảng dạy chính khóa, các hoạt động ngoại khóa về trật tự
an toàn giao thông. Thực hiện chương trình giảng dạy trật tự an tòan giao thông mới
từ nin học 2008 - 2009 ở tất cả các cấp học;
-

Chỉ đạo Hiệu trưởng các trường phổ thông, các trường cao đẳng, đại học,

trung học chuyên nghiệp quản lý chặt chẽ học sinh, sinh vin về chấp hnh php luật


18

trật tự an tồn giao thơng; thường xuyên nhắc nhở, đưa thông tin liên quan đến trật tự
an toàn giao thông vào nội dung sinh hoạt đầu tuần, lễ chào cờ, sinh hoạt lớp, sinh
hoạt Đoàn, Đội; quy định việc đánh giá đạo đức đối với học sinh, sinh viên vi phạm
pháp luật trật tự an toàn giao thông. Từ ngày 01 tháng 9 năm 2007 kiên quyết xử lý
nghiêm đối với học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi, không có Giấy phép lái xe điều
khiển mô tô, xe gắn máy; Bộ Giáo dục và Đào tạo quy định trách nhiệm của Hiệu
trưởng các trường không tổ chức thực hiện nghiêm túc những quy định trên.
d)

Bộ Công an ban hành quy định việc thông báo về cơ quan, trường

học, phường, xã, tổ dân phố, cụm dân cư những cán bộ, công chức, viên chức, học

sinh, sinh viên và người vi phạm pháp luật trật tự an toàn giao thông để kiểm điểm,
giáo dục.
đ)

Trung ương Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, Hội Thanh

niên Việt Nam, Hội đồng Đội Trung ương quy định việc phổ biến nội dung pháp
luật trật tự an toàn giao thông trong các buổi sinh hoạt thường kỳ, biểu dương người
tốt, việc tốt, phê phán các cá nhân vi phạm; nêu cao hơn nữa vai trị của Đoàn, Hội,
Đội trong việc gio dục ý thức tự gic chấp hành pháp luật trật tự an tòan giao thông.
e)

Bộ Văn hóa - Thông tin chủ trì, phối họp với các cơ quan liên quan

tổ chức, chỉ đạo và huy động các cơ quan thông tin, báo chí, tuyên truyền nêu cao
vai trò, trách nhiệm, tích cực tham gia vào công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức
chấp hành pháp luật trật tự an tồn giao thông cho mọi tầng lớp nhân dân và thực
hiện Nghị quyết này; cần chú ý cùng với việc phê phán những cá nhân, tổ chức, đơn
vị vi phạm pháp luật trật tự an toàn giao thông, cũng phải nêu gương người tốt, việc
tốt, tổ chức, đơn vị làm tốt công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Mỗi tờ báo
phải có chuyên đề tuyên truyền về an toàn giao thông.
2. Kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật tự an toàn giao thông và
nâng cao năng lực cho lực lượng cảnh sát, thanh tra giao thông vận tải.
a)

Đi đôi với công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật trật tự an toàn

giao thông phải kiên quyết xử lý nghiêm những người vi phạm các quy định của

19

pháp luật trật tự an toàn giao thông. Để tạo được chuyển biến tích cực về công tác
này cần phải áp dụng ngay các biện pháp sau đây:
-

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2008, đình chỉ lưu hành ô tô đã hết niên hạn sử

dụng, xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh, trường hợp cố tình vi phạm sẽ bị tịch thu
xử lý bán phế liệu, sung vào công quỹ;
-

Thực hiện đình chỉ lưu hành các phương tiện cơ giới đường bộ vi phạm các

quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông bằng hình thức tạm giữ phương tiện
hoặc tạm giữ đăng ký phương tiện, biển số đăng ký, sổ chứng nhận bảo đảm an toàn
kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo thời hạn quy định của pháp luật hiện hành;
-

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2009, đình chỉ hoạt động các phương tiện thủy nội

địa không đăng ký, không đăng kiểm an toàn kỹ thuật theo quy định của pháp luật;
-

Đình chỉ hoạt động các cơ sở lắp ráp, tự chế các loại phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ và đường thủy nội địa trái phép, nếu cố tình vi phạm có thể tịch
thu trang thiết bị trực tiếp sản xuất của cơ sở đó;
-

Tạm giữ mô tô, xe gắn máy 30 ngày trở lên nếu người điều khiển vi phạm

một trong các quy định sau: chở quá số người cho phép, đi vào đường ngược chiều,
đường cấm, lạng lách đánh võng, vượt đèn đỏ, không chấp hành hiệu lệnh của cảnh
sát giao thông;
-

Tạm giữ mô tô, xe gắn máy 90 ngày không phân biệt sở hữu đối với trường

hợp học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi hoặc không có Giấy phép lái xe điều khiển mô
tô, xe gắn máy.
b)

Lực lượng tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm phải xử lý công khai

và đúng pháp luật, không phân biệt người vi phạm đi bộ, đi xe đạp, đi mô tô hay lái
ô tô; người có thẩm quyền xử lý vi phạm m cố tình không xử lý sẽ bị xử lý ký luật
theo quy định.
c)

Bộ Công an đẩy nhanh tiến độ thực hiện Đề án "Tăng cường biên

chế, trang thiết bị và đào tạo cho lực lượng Cảnh sát giao thông đường bộ" được
Thủ tướng Chính phú phê duyệt; sớm trình Chính phủ Đề án "Tăng cường biên chế,


20

trang thiết bị và đào tạo cho lực lượng Cảnh sát giao thông đường thủy"; từng bước
áp dụng công nghệ mới trong tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm, giám sát việc

chống tiêu cực trong lực lượng cảnh sát; bất kỳ cán bộ, chiến sĩ cảnh sát nào có
hành vi tiêu cực đều bị xử lý kỷ luật, nếu hnh vi nhận hối lộ, hnh vi vi phạm php
luật đủ dấu hiệu cấu thành tội phạm thì bị truy cứu trách nhiệm hình sự; có chế độ
khen thưởng kịp thời những cán bộ, chiến sĩ mẫn cán và hoàn thành nhiệm vụ, kỷ
luật thích đáng cán bộ, chiến sĩ thiếu tính thần trách nhiệm.
d)

Trong quý I năm 2008, Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ Đề án

"Tăng cường biên chế, trang thiết bị cho lực lượng Thanh tra giao thông vận tải" .
3. Về kết cấu bạ tầng giao thông
a)
-

Giao Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương:

Chỉ đạo các cơ quan chức năng tổ chức giải toả dứt điểm trước ngày 30

tháng 3 năm 2009 các trường hợp lấn chiếm đất hành lang an toàn giao thông đường
bộ các quốc lộ trên địa bàn trong phạm vi được được đền bù, xử lý; Chủ tịch Ủy ban
nhn dn cấp huyện phải chịu trch nhiệm về việc cưỡng chế công trình tri pháp trên
hành lang an tòan quốc lộ; xử lý kỷ luật Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp huyện, cấp
xã nếu để tái lấn chiếm hành lang an toàn giao thông; những trường hợp cố tình vi
phạm phải truy cứu trách nhiệm hình sự;
-

Trong năm 2008 hoàn thành việc quy hoạch hệ thống đường gom ngoài hành

lang an toàn hệ thống quốc lộ và thỏa thuận với Bộ Giao thông vận tải các vị trí đấu
nối vào hệ thống quốc lộ phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội trên địa

bàn đến năm 2010;
-

Tổ chức phân làn riêng cho mô tô, xe gắn máy trên những tuyến đường,

tuyến phố đủ điều kiện để khắc phục tình trạng lưu thông hỗn hợp;
-

Chỉ đạo Ủy ban nhân dân các cấp có biện pháp ngăn chặn việc mở đường

ngang trái phép vượt qua đường sắt, đồng thời xóa bỏ khoảng 50% số đường ngang
trái phép trong năm 2009; giải tỏa công trình vi phạm hoặc các vật cản khàc làm
hạn chế tầm nhìn của người lái tầu.


21

b)
-

Bộ Giao thơng vận tải cĩ trch nhiệm:

Tổ chức thống kê, phân loại và xử lý cc đường đấu nối trái phép vào hệ

thống quốc lộ; xoá bỏ khoảng 50% số đường đấu nối trái phép trước ngày 30 tháng
3 năm 2009; tiếp tục thực hiện các giải pháp khắc phục triệt để tình trạng đấu nối
trái phép trước năm 2011;
-

Hoàn thành việc cải tạo các "điểm đen" về tai nạn giao thông để phát hiện

trên hệ thống quốc lộ trước ngày 30 tháng 11 năm 2007. Từ năm 2008 những "điểm
đen" về tai nạn giao thông được phát hiện phải xử lý xong trong khoảng 90 ngày kể
từ ngày hòan tất hồ sơ;
-

Hết quý II năm 2008 phải hoàn thành việc bổ sung đầy đủ các công trình phụ

trợ phòng ngừa và hạn chế thiệt hại do tai nạn giao thông tại các khu vực đèo, đốc
nguy hiểm trên hệ thống quốc lộ;
-

Rà soát, phân loại các điểm giao cắt đường bộ với đường sắt để thiết lập

đường ngang có phòng vệ phù hợp với quy định hiện hành; xây dựng rào chắn ngăn
cách quốc lộ với đường sắt ở những đoạn quốc lộ chạy sát đường sắt; đến năm 2010
xây dựng xong hàng rào ngăn cách đường sắt với các khu dân cư;
-

Bổ sung đầy đủ các biển báo hiệu, gờ giảm tốc và các điều kiện cảnh báo

khác tại các điểm giao cắt đường bộ với đường sắt chưa đủ tiêu chuẩn xây dựng gác
chắn hoặc cảnh báo tự động;
-

Quy định khi xây dựng mới quốc lộ, các tuyến phố mới phải tổ chức phân

làn riêng cho xe mô tô, xe gắn máy, lắp đặt các hệ thống giám sát an toàn.
c)

Bộ Công an chỉ đạo việc xử lý nghiêm minh đối với cá nhân có hành

vi xâm hại công trình giao thơng, cản trở giao thơng, nếu hành vi xâm hại công
trình giao thông, cản trở giao thông có đủ dấu hiệu cấu thành tội phạm thì bị truy
cứu trách nhiệm hình sự theo quy định của pháp luật.
4. Tăng cường quản lý và nâng cao chất lượng an toàn kỹ thuật của phương
tiện giao thông vận tải.


22

a) Bộ Công an phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tư pháp quy định
việc đăng ký, cấp biển số cho phương tiện cơ giới của thương binh và người khuyết
tật; thu hồi biển số đăng ký của phương tiện giao thông đã hết niên hạn sử dụng.
b) Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ đạo
các cơ quan chức năng và chính quyền địa phương quản lý chặt chẽ các bến đị
khch, đị chở khách trên địa bàn quản lý; kiên quyết đình chỉ hoạt động các bến đị,
các đị khơng đủ tiêu chuẩn an toàn, thiếu trang bị cứu sinh theo quy định Chủ tịch
Ủy ban nhân dân các huyện, thị xã, thnh phố thuộc tỉnh, Chủ tịch Ủy ban nhân dân
các xã, phường, thị trấn để xảy ra tai nạn giao thông do bến đị hoặc đị không đủ các
điều kiện an toàn sẽ bị xử lý kỷ luật, nếu tai nạn giao thơng gy hậu quả nghiêm
trọng sẽ bị cách chức, bị truy cứu trách nhiệm hình sự theo quy định của pháp luật.
c) Bộ Tài chính xây dựng chính sách hỗ trợ pht triển vận tải khách công
cộng bằng xe buýt; nghiên cứu việc tăng lệ phí trước bạ, tăng lệ phí đăng ký mô tô
và xe gắn máy ở các thành phố lớn.
d) Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh quy
định việc cấm mô tô và xe gắn máy lưu thông trên một số tuyến đường trong
khoảng thời gian phù hợp nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị.
đ) Bộ Giao thông vận tải xây dựng các giải pháp tăng cường chất lượng
công tác kiểm định an toàn kỹ thuật đối với phương tiện cơ giới đường bộ và đường

thủy, chú trọng việc nâng cao chất lượng kỹ thuật của phương tiện thuỷ nội địa đang
lưu hành; chỉ đạo tăng cường công tác kiểm tra các tiêu chuẩn an toàn bay nhằm
hạn chế phát sinh các vụ việc gây ra chậm chuyến bay hoặc phải huỷ chuyến bay.
5. Giải pháp đối với người điều khiển phương tiện.
a)

Bộ Giao thơng vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Lao động – Thương

binh và Xã hội thường xuyên kiểm tra chất lượng đào tạo lái xe cơ giới đường bộ;
thu hồi có thời hạn hoặc thu hồi vĩnh viễn Giấy phép những cơ sở đào tạo lái xe
không đảm bảo tiêu chuẩn theo quy định hoặc bị phát hiện có tiêu cực, cắt giảm
chương trình đào tạo lái xe.


23

b)

Bộ Giao thông vận tải ban hành các quy định nhằm nâng cao chất

lượng công tác sát hạch, hoàn thiện các thủ tục cấp, đổi Giấy phép lái xe theo hướng
đơn giản về thủ tục nhưng vẫn quản lý chặt chẽ; kin quyết xử lý nghiêm khắc các
hành vi tiêu cực, có thể xử lý đến mức buộc thôi việc những cán bộ, công chức có
hành vi tiêu cực trong lĩnh vực này, lnh đạo của đơn vị có hành vi tiêu cực phải chịu
trách nhiệm liên đới; quy định về tiêu chuẩn tay nghề đối với lái xe khách chuyên
nghiệp, lái taxi, lái xe tải đường dài.
c)

Thực hiện việc bắt buộc học và kiểm tra lại Luật Giao thông đường

bộ trước khi nhận lại Giấy phép lái xe đối với những lái xe vi phạm pháp luật trật tự
an toàn giao thông đến mức bị tạm giữ Giấy phép lái xe từ 60 ngày trở lên; thu hồi
không thời hạn Giấy phép lái xe của lái xe khách chuyên nghiệp các loại D, E để
xảy ra tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng hoặc chở khách quá 100% số khách
quy định.
d)

Thu hồi không thời hạn Giấy phép lái xe của những lái xe nghiện

đ)

Trong năm 2007, Bộ Y tế bổ sung, sửa đổi quy định về tiêu chuẩn

ma túy.

sức khoẻ của người điều khiển từng loại phương tiện cơ giới, quy định hình thức
kiểm tra đột xuất, kiểm tra định kỳ sức khỏe của lái xe thay thế các quy định hiện
hnh khơng cịn ph hợp.
6. Giải pháp giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông
a)

Từ ngày 15 tháng 9 năm 2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên các

quốc lộ bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm.
b)

Từ ngày 15 tháng 12 năm 2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên tất

cả các tuyến đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm.
c)

Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định hướng dẫn tổ chức hoạt

động cứu hộ, cứu nạn giao thông đường bộ bảo đảm ứng cứu kịp thời, hạn chế đến
mức thấp nhất hậu quả do tai nạn giao thông gây ra.


24

d)

Bộ Y tế ban hành quy định việc thành lập các trạm cấp cứu tai nạn

giao thông trên các quốc lộ trọng điểm với khoảng cách giữa các trạm hợp lý v theo
quy định; thường xuyên tổ chức các lớp tập huấn, phổ biến kiến thức cấp cứu tai
nạn giao thông cho các đối tượng liên quan đến cứu hộ, cứu nạn và giải quyết tai
nạn giao thông.
đ)

Bộ Tài chính nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định mức phí bảo

hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới, có tăng hoặc giảm tuỳ theo
mức độ tai nạn của mỗi chủ xe nhằm khuyến khích việc ngăn ngừa tai nạn đối với
chủ xe và lái xe; đồng thời tiếp tục đổi mới các thủ tục tham gia bảo hiểm và điều
kiện bồi thường thiệt hại; nghiên cứu nâng mức phí bảo hiểm bắt buộc để mức bồi
thường bảo hiểm có thể bù đắp được thiệt hại; hướng dẫn sử dụng một phần kinh
phí từ nguồn bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới để đầu tư lại
cho công tác phịng ngừa tai nạn giao thông.
e)

Bộ Công an phối hợp với Bộ Tài chính quy định chế độ phối hợp

giữa cơ quan công an với cơ quan bảo hiểm trong công tác giám sát và kiểm tra các
chủ xe cơ giới; xử lý nghiêm các doanh nghiệp bảo hiểm, chủ xe vi phạm chế độ
bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới.
7. Giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước
a)

Trong năm 2007, Bộ Nội vụ chủ trì, phối hợp với Ủy ban An tồn

giao thơng Quốc gia trình Chính phủ phương án kiện toàn Ủy ban An toàn giao
thông Quốc gia và Ban An toàn giao thông ở địa phương theo hướng nâng cao trách
nhiệm, quyền hạn trong tổ chức phối hợp và tính chuyên nghiệp của bộ my ny.
b)

Bộ Giao thơng vận tải xy dựng v trình Chính phủ trong năm 2007

phương án kiện toàn tổ chức, nâng cao năng lực quản lý nh nước về an toàn giao
thông của Bộ và các Sở Giao thông vận tải (Sở Giao thông công chính).
8. Tổ chc thực hiện
a)

Chính phủ đề nghị Ban Bí thư Trung ương Đảng chỉ đạo các cấp ủy

Đảng kiểm điểm việc thực hiện Chỉ thị số 22-CT/TW ngày 24 tháng 02 năm 2003


25

của Ban Bí thư về tăng cường sự lnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đaem trật

tự an toàn giao thông trong thời gian qua, xy dựng kế hoạch lnh đạo của các cấp ủy
Đảng mạnh mẽ hơn đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong thời
gian tới.
b)

Các Bộ, ngành, các cơ quan thuộc Chính phủ và Ủy ban nhân dân

các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương xây dụng kế hoạch hành động cụ thể của
Bộ, ngành, địa phương tiếp tục thực hiện nghiêm chỉnh Chỉ thị số 22-CT/TW của
Ban Bí thư, các giải pháp quy định tại Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP và Nghị quyết
này của Chính phủ.
c)

Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chủ

động tổ chức thực hiện và phối hợp chặt chẽ với các Bộ trong việc triển khai các
giải pháp mạnh nêu trên.
d)

Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia chịu trách nhiệm kiểm tra, đôn

đốc các Bộ, ngành và các địa phương thực hiện Đề án bảo đảm trật tự an toàn giao
thông Quốc gia đến năm 2010, các Nghị quyết của Chính phủ về bảo đảm trật tự an
toàn giao thông; hàng quý tổ chức giao ban với các Bộ, các địa phương theo khu
vục nhằm kiểm điểm, đánh giá tình hình thực hiện Nghị quyết ny ở từng ngành,
từng địa phương và báo cáo Thủ tướng Chính phủ những kết quả đạt được.
9. Hiệu lực thi hành: Nghị quyết này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ
ngày đăng Công báo./.
2.2. Mô tả mẫu nghiên cứu
Người chạy xe 3,4 bánh tự chế mà nhóm nghiên cứu bao gồm người chạy xe

ba gác máy, người chạy xe xích lô và người bán hàng bằng xe đẩy tay. Đây là
những người có thu nhập thấp, không ổn định và công việc của họ rất vất vả. Đa số
những người chạy xe 3,4 bánh tự chế là những người nhập cư, họ sống chủ yếu
quanh các bến xe, ga tàu và các chợ đầu mối, nơi mà có những loại hàng hoá phù
hợp với công việc chạy xe của họ. Họ cũng là một bộ phận không nhỏ trong tổng
dân số ở các thành phố lớn, mà đặc biệt ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay, theo số