Tình hình vận tải hành hạt rời trên đường sắt việt nam

Lời nói đầu
Tình hình vận tải hàng hạt rời trên đsvn
Trong những năm qua
I. Những đặc điểm riêng của nghành vận tải đờng sắt :
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đất nớc ta trong giai đoạn hiện nay
thì các nghành kinh tế nớc ta cũng có bớc chuyển mình rõ rệt về mọi phơng
diện nh mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lợng sản phẩm cũng nh năng
suất lao động.
Hoà cùng xu hớng phát triển chung của đất nớc thì nghành đờng sắt
Việt Nam cũng đã có những bớc tiến khá dài và vững chắc để thích ứng với
nền kinh tế hàng hoá nhiều thành phần. Là một doanh nghiệp nhà nớc có vai
trò to lớn trong nghành giao thông vận tải và nền kinh tế quốc dân thì Đờng
sắt Việt Nam luôn phải đảm bảo trách nhiệm và nghĩa vụ của mình đối với nhà
nớc: đó là đảm bảo vốn và tiến tới kinh doanh có lãi.
Ngành đờng sắt Việt Nam với lịch sử tồn tại và phát triển hơn một thế
kỷ đã kế thừa và phát triển những tinh hoa khoa học kỹ thuật của Việt Nam và
thế giới, chính vì vậy nghành đờng sắt có những thế mạnh mà không một
nghành vận tải nào có đợc, đó là:
-Năng lực chuyên chở lớn, vận chuyển đi xa và liên tục trong khoảng
thời gian dài.
-Tốc độ vận chuyển hàng tơng đối lớn .
-Không phụ thuộc vào môi trờng khí hậu, ít chịu ảnh hởng của thời tiết.
-ít ảnh hởng đến môi trờng sinh thái,độ tin cậy cao.
Sản phẩm cuối cùng là T.km và HK.km, không cho phép sản xuất ra
hàng phế phẩm.Chính vì vậy nghành đờng sắt luôn phải đổi mới và tiếp thu
tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng nh sử dụng hợp lý các thiết bị kỹ thuật ứng
dụng để đáp ứng ngày càng tốt hơn và tiện nghi hơn nhu cầu vận chuyển hàng
hoá đối lu của nền kinh tế, đảm bảo an toàn tuyệt đối trong vận hành, nâng cao
năng lực vận tải và hạ giá thành vận chuyển .
II.Tình hình vận tải hàng hoá hạt rời trên đ ờng sắt Việt Nam :
Cùng với sự phát triển của đất nớc, các khu công nghiệp của nớc ta đnag

phát triển mạnh mẽ, đòi hỏi sự nỗ lực của mọi nghành nghề xúc tiến cho nó
tiến lên hiện đại. Chính vì vậy mà nó đòi hỏi phải có những nguồn năng lợng
lớn để hoạt động. Các nguồn năng lợng đó tuy đã đợc khai thác nhng việc vận
chuyển đến các nhà máy là một vấn đề nan giải. Vận tải bằng đờng sắt ra đời
để thực hiện nhiệm vụ nặng nề đó và thực tế đã chứng minh nó là một bộ
phận không thể thiếu trong nghành vận tải.Ngoài những dặc thù riêng của vận
tải đờng sắt thì vận tải hàng hạt rời có những đặc thù riêng sau đây:
-Khối lợng vận chuyển tơng đối lớn, đó là các loại hàng hoá nh xi
măng, sắt thép, phân bón, thóc lúa, cà phêkhông chịu ma nắng. Những mặt
hàng chủ yếu đợc vận chuyển từ những nơi sản xuất đặc trng từng vùng chính
vì vậy nó đòi hỏi khối lợng vận chuyển lớn từ vùng này sang vùng khác. Do
khối lợng vận chuyển lớn đây là thế mạnh của ngành ĐS.
-Nhu cầu vận tải các loại hàng hoá này ngày càng lớn dần đòi hỏi cần
phải có nhiều loại toa xe chuyên dùng để chuyên chở. Ta có thể tham khảo
khối lợng vận chuyển hàng loạt rơì trong những năm gần đây theo bảng thống
kê sau đây:
I/Tấn II/Tấn III/Tấn IV/Tấn
/Năm
Tỉ lệ%
1994 33561,07 33180,16 341015,31 36812,46 143569,1 100
1995 37882,31 31779,50 30153,26 38262,08 138077,5 101,21
1996 37805,7 29364,32 35079,6 42499,94 144744,63 103,4
1997 36264,1 23331,06 36182,1 59585,17 131977,43 104,76
1998 25969,61 32421,18 58390,79 42699,96 84266274 105,27
Thông qua bảng thống kê trong những năm qua ta thấy đợc khối lợng
vận chuyển hàng loạt rời của đờng sắt tăng dần trong những năm gần đây.
Chính vì vậy nhu cầu cần thiết phải có những loại xe chuyên dùng để chở hàng
loạt rời đặt ra cấp bách nhằm phục vụ thoả mãn khôí lợng chuyên chở nói trên.
Tuy vậy hiện nay trên đờng sắt Việt nam đã có rất nhiều loại xe với
nhiều chủng loại để chuyên chở hàng loạt rời đang vận dụng. Nhng đó là các

loai xe đã đợc nhập vào Việt Nam từ rất lâu nên không thể đáp ứng đợc các
khối lợng chuyên chở nh ở trên. Các tính năng kỹ thuật của nó không còn phù
hợp với khả năng chuyên chở của đờng sắt , chính vì vậy mục tiêu đặt ra là
phải thiết kế và chế tạo lại các loại xe chuyên dùng để chở hàng hạt rời có các
tính năng kỹ thuật hiện đại đảm bảo vận chuyển với tốc độ cao, quay vòng
nhanh, giá thành rẻ và phải có tính lắp lẫn cao.
Hiện nay đờng sắt Việt nam đã đợc đầu t nâng cấp tơng đối đồng bộ:
Tổng công ty đã nhập nhiều chủng loại đầu máy có công suất lớn, song song
với nó ngành đã đóng mới các toa xe hàng. Để phục vụ nhu cầu vận chuyển
nhiều chủng loại hàng hoá nh: than, đá, hoa quả, container, xi măng, các mặt
hàng đông lạnh từ vùng này tới vùng khác do vậy có rất nhiều loại toa xe
hàng nh: toa xe H H, toa xe G G, toa xe chở container, toa xe mặt bằng,
toa xe xi téc,
Sau một thời gian học tập tại trờng Đại Học Giao Thông Vận Tải, đợc
sự giảng dạy của các thầy cô giáo, qua nghiên cứu, tìm hiểu thực tế, em đã đợc
giao đề tài tốt nghiệp Thiết kế toa xe hàng có mui (G-G) cho Đờng sắt
Việt Nam. Nội dung của đề tài nhằm nghiên cứu lựa chọn .
Bản thân em đã cố gắng rất nhiều trong học tập và nghiên cứu thực tế
nhng do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế cho nên trong nội dung đề
tài này không tránh khỏi thiếu sót. Vậy em mong nhận đợc sự chỉ bảo của các
thầy, cô giáo và sự đóng góp của bạn bè để đề tài tốt nghiệp này đợc hoàn
thiện hơn.
Hà nội, ngày 20 tháng 12 năm 2007
Sinh viên

Bùi Quang Hạnh
Phần mở đầu
1 . sơ lợc về lịch sử phát triển đờng sắt việt nam
Cuối Thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20, thực hiện âm mu đô hộ, khai thác thuộc địa
lâu dài ở đất nớc VN, cùng với việc mở mang đồn điền, khai thác mỏ, Thực

dân Pháp đặc biệt coi trọng xây dựng mạng lới giao thông đờng thuỷ đờng bộ
và các bến cảng.
Tháng 11-1881 Thực dân Pháp tiến hành xây dựng tuyến ĐS Sài Gòn
Mỹ Tho dài 71 km và hoàn thành vào ngày 30/10/1882 nhng phải gần 3 năm
sau ngày 20/7/1985, tuyến đờng mới đợc đa vào khai thác.
ở phía Bắc tuyến ĐS Hà Nội Lạng Sơn đợc xây dựng đầu tiên và chia ra
các giai đoạn:
* Đoạn Phủ Lạng Thơng Lạng Sơn đờng sắt khổ rộng 0,60 m khởi
công từ tháng 5/1890 và hoàn thành vào tháng 12/1894.
* Ngày 10/2/1896 Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đờng khổ rộng 1
m và kéo dài đến Đồng Đăng ngày 8/4/1902.
Đoạn Hà Nội Gia Lâm đợc hoàn thành và đa vào khai thác cùng với việc
thông cầu Long Biên (Doumer) vào tháng 2/1902.
Đoạn Yên Viên Gia Lâm đợc đa vào sử dụng cùng với đoạn Hà Nội-Việt
trì vào ngày 10/3/1903.
Tuyến Hà Nội Hải Phòng đợc khởi công xây dựng từ năm 1901 và hoàn
thành đa vào khai thác toàn tuyến ngày 16/6/1902.
Tuyến Ha Nội Lao Cai cùng đợc khởi công từ năm 1901 - 10/3/1903
hoàn thành và đa vào khai thác đoạn Hà Nội-Việt Trì ngày 1/7/1904 khai thác
đoạn Việt Trì - Yên Bái.
Ngày 1/2/1906 hoàn thành và khai thác đoạn cuối từ Yên Bái Lào Cai
sau đó nối tiếp sang Vân Nam Trung Quốc.
Tuyến đờng Hà Nội Sài Gòn đợc khởi công từ năm 1900 tại Hà Nội đến
17/3/1905 xây dựng và đa vào khai thác đoạn Hà Nội Bến Thuỷ (Vinh
Nghệ An) . Cùng trong thời gian đó tại miền Trung xây dựng đoạn Đông Hà -
Đà Nẵng(1902 1908). Tại miền Nam xây dựng đoạn Nha Trang Sài Gòn
(1901 1913). Sau đại chiến Thế giới lần thứ nhất xây dựng tiếp đoạn Vinh -
Đông Hà (1922 1927), Đà Nẵng Nha Trang (1931 1936). Điểm nối
ray cuối cùng của toàn tuyến xuyên việt từ biên giới Trung Quốc đến Sài Gòn
diễn ra tại km 1221 khu trung gian Hảo Sơn - Đại Lãnh vào ngày 2/10/1936.

-Trong thời gian này một số nhánh cũng đợc xây dựng.
+Nhánh Tháp Chàm Krongpha - Đà Lạt dài 84 km trong đó Tháp
Chàm Tân Mỹ dài 21 km khai thác (1913).
Tân Mỹ Krongpha dài 20 km khai thác 1919
Còn lại đoạn Krongpha - Đà Lạt dài 43 km xây dựng xong vào 12/1932, thời
điểm này là khai trơng toàn tuyến Tháp Chàm Krongpha - Đà Lạt. Đặc
điểm của tuyến đờng này là có nhiều dốc cao qua nhiều hầm nên phải đặt
thêm đờng ray có răng ca và dùng đầu máy đặc chủng để kéo tầu.
-9/1933 làm xong nhánh Tân ấp xóm Cục Ban naphào với chiều dài
59 km.
-Nhánh Sài Gòn Lộc Ninh dài 140 km hoàn thành năm 1933 đến đầu
năm 1936 Hoả xa Đông dơng độc quyền khai thác toàn tuyến.
Nh vậy đến tháng 10/1936 trên toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng đợc
một mạng lới ĐS khổ đờng 1000 mm với tổng chiều dài 2750 km.
Sau ngày miền Bắc đợc hoàn toàn giải phóng, cuối năm 1954 CBCNV ĐS
cùng bộ đội TNXP và nhân dân các địa phơng với sự giúp đỡ của các chuyên
gia Trung Quốc đã khôi phục và đa nhanh các tuyến ĐS vào khai thác.
- Tuyến Hà Nội - Mục nam quan tổ chức chạy tầu sang Bằng Tờng
(Trung Quốc), khánh thành tuyến liên vận Quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh -
Matxcơva Béclin vào năm 1955.
-1956 khôi phục xong và tổ chức chạy tầu tuyến Hà Nội Lào Cai
Ngoài ra ngành Đờng Sắt đã xâydựng, mở rộng thêm một số tuyến Đ-
ơng Sắt mới.
-Tuyến Đông Anh Thái Nguyên dài 75 km khánh thành vào ngày
30/8/1960.
-Làm đờng nhánh Làng Giàng Ponhán dài 4 km
+Cầu Giát Nghĩa Dàn dài 32,5 km. Xây dựng các tuyến đờng mới
theo T/C khổ đờng Quốc tế 1,435 m
Kép - Lu Xá dài 54,7 km ; Kép Uông bí dài 110 km
-Tuyến đờng lồng 1,435 m từ Yên Viên đến Đồng Đăng dài 156 km

Yên viên Lu xá dài 78,5 km.
- Năm 1985 khánh thành cầu Thăng Long dài 5.503 m. Nhịp cầu
chính bằng thép dài 1,680m hai tầng, tầng dới dùng cho tầu hoă, tuyến đờng
vành đai phía Tây Thủ đô dài 40 km.
Hiện này ĐSVN có tổng chiều dài chính tuyến là 2523 km.
Trong đó có 136 km đờng tiêu chuẩn 1435 mm và 256 km đờng lồng còn lại là
đờng khổ hẹp 1000m m.
1. Tuyến Hà Nội Lào Cai dài 297 km khổ đờng 1000 mm
2. Tuyến Hà Nội Hải Phòng dài 105 km khổ đờng 1000 mm
3. Tuyến Hà Nội Thái Nguyên dài 88 Km ,đờng lồng 1000x1435 mm
4. Tuyến Hà Nội Lạng Sơn : 167 km đờng lồng 1000 x 1435 mm.
5. Tuyến Yên Viên- Kép Bãi Cháy : 136 km, khổ đờng 1000 mm
6. Tuyến Hà Nội- Thành phố Hồ Chí Minh dài :1730 km khổ đờng 1000 mm
Trên toàn tuyến ĐSVN hiện nay có 238 ga và trạm.
1.1. giới thiệu một số GCH TXH sử dụng trên ĐSVN
Do lịch sử để lại hiện nay đờng sắt Việt Nam có sử dụng nhiều giá
chuyền hớng có kết cấu ,tính năng động lực khác nhau do nhập từ nhiều nớc
nh : Mỹ , ấn Độ , Bỉ , Rumani , Nhật , Trung Quốc tuỳ thuộc điều kiện kỹ
thuật , kinh tế xã hội , địa hình và sự phát triển của mỗi nớc mà quan điểm lựa
chọn kết cấu khác nhau . Do vậy mỗi loại giá chuyển hớng có u nhợc điểm ,
cách sửa chữa khác nhau . Các loại giá chuyển hớng to axe hàng đang đợc vận
dụng ở nớc ta : GCH toa xe hàng QC , Mi Sơn , GCH toa xe hàng của ấn độ,
Rumani, Mỹ , và giá chuyển hớng toa xe hàng do nhà máy xe lửa Gia Lâm sản
xuất : GCH toa xe hàng GL- GCH 02 , GCH 34B
Một số loại GCH TXH sử dụng trên ĐSVN
T
T
Loại GCH Xe G Xe H Xe N Xe M Xe P Xe
HL
Xe

XT
Xe
CD
Xe
MVT
Tổng số
1 QC ổ trợt 301 174 263 171 47 0 0 2 0 958
2 QC ổ bi 35 2 1 23 53 1 0 5 0 120
2 Ru 63 (R1;
R2)
0 58 0 18 0 0 0 0 0 76
3 ấn Độ 530 712 01 87 50 2 8 9 0 1399
4 Bỉ 0 52 1 5 1 0 0 0 0 59
5 Rumani
1978, 1989
331 176 0 30 0 0 0 2 0 539
6 Misơn
(Nhật)
3 29 40 47 9 0 18 5 0 151
7 Mỹ 5 "X9" 181 0 1 23 22 0 5 5 0 237
8 GCH kiểu
34B
285 65 25 32 0 0 4 1 3 415
9 Mi sơn (TQ) 95 15 5 7 0 0 0 0 0 122
1
0
Các loại
khác
0 13 0 1 2 0 70 33 17 136
Tổng số 176

1
129
6
337 444 184 3 105 62 20 4212
1.1.1 . GCH toa xe hàng QC do Trung Quốc sản xuất:
1.1.1.1. Kết cấu của GCH toa xe hàng QC do Trung Quốc sản xuất:

Cấu tạo :
1: Bánh xe
2: Má giá
3: Bầu dầu
4 : Guốc hãm
5: Lò xo trung ơng
6: Xà nhún
1.1.1.2. Các thông số kĩ thuật của GCH toa xe hàng QC :
Đây là GCH toa xe hàng thép đúc liền ,có độ bền tơng đối cao ,sử dụng
bầu ổ trợt, loại giá chuyển này có tính năng động lực không tốt do độ nhún
tĩnh nhỏ .
A A

7
8
0
21 43 8765
1600
Các thông số kĩ thuật gồm:
+Khoảng cách trục trong một GCH : 1600 (mm).
+Bánh xe thép đúc cán liền : 750 ì 130 (mm) .
+Khoảng cách tâm hai bàn trợt : 1120 (mm)
+ Hộp trục : kết cấu bầu dầu ổ trợt có cánh quạt :120 ì 203(mm)

+ Bàn trợt : 90 ì 92ì180 (mm) .
+Lò xo ngoài : 24,4 ì 114,32 ì 44(mm) .
+ Lò xo trong : 15,87 ì 59,85 ì 244(mm).
+Tải trọng trục : 14 ( T/ trục ).
+Tổng độ nhún tĩnh trong một giá chuyển : 23 mm
+Tổng độ cứng lò xo trong một giá chuyển : 0,003ữ 0,004 m/MN.
+ Bội suất hãm giá chuyển : 6
+Má giá thép đúc ; cối chuyển dới đúc liền xà nhún ; giảm chấn ma sát
xà,nhún xà hãm đúc liền ; kiểu trợt ; một hệ lò xo trung ơng.
+ Đang sử dụng trên toa xe : G

1.1.2 . GCH toa xe hàng do Ân Độ sản xuất:
1.1.2.1. Kết cấu GCH toa xe hàng do Ân Độ sản xuất :


11
10
9
7
8
12
AA
6
5
4
3
2
1

7

8
0
1700