KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THUỶ CƠ TRÊN XE MERCEDES

Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Học viện kỹ thuật quân sự
***o0o***

Khoa đông lực

đồ án tốt nghiệp
tên đề tài :

khai thác hệ thống truyền lực thuỷ cơ trên xe
MERCEDES

Sinh viên thực hiện
: Phạm Xuân Trờng
Lớp
: Xe ôtô 6
Giáo viên hớng dẫn : Đại tá , PGS_TS Lê Kỳ Nam
Chức vụ
: Phó chủ nhiệm Khoa Động Lực

Hà nội 2005.
Bộ quốc phòng
Học viện KTQS
Khoa động lực
Phê chuẩn
Ngày ....... tháng ...... năm2005
Chủ nhiệm khoa :

cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt nam
Độc lập -Tự do -Hạnh phúc

Độ mật: .....................
Số :.............................


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp
Họ và tên : Phạm Xuân Trờng
Lớp : xe ô tô 6
Ngành : ôtô

Chuyên nghành :

1.Tên đề tài : Khai thác hệ thống truyền lực thuỷ cơ trên xe MERCEDES
2.Các số liệu ban đầu:
-Tham khảo xe ô tô MERCEDES_E320
3.Nội dung bản thuyết minh :
Mở đầu :
Phần I : Giới thiệu chung về xe MERCEDES
Phần II : Hệ thống truyền lực xe MERCEDES
-Nguyên lý làm việc .
-Phân tích kết cấu
Phần III : Tính toán kéo chuyển động thẳng xe MERCEDES.
Phần IV : Đặc điểm khai thác
Kết luận .
4.Số lợng , nội dung các bản vẽ (ghi rõ loại , kích thớc và cách thực hiện các bản vẽ) và
các sản phẩm cụ thể (nếu có) .
01.Sơ đồ nguyên lý hộp số thuỷ MECEDES
02.Bản vẽ kết cấu mặt cắt dọc hộp số thuỷ cơ .

03.Bản vẽ chi tiết đĩa ma sát
04.Đặc tính kéo chuyển động thẳng .
05.Sơ đồ khối hệ thống truyền lực thuỷ cơ .

5.Cán bộ hớng dẫn :
Họ và tên cán bộ hớng dẫn

Đại tá , PGS_TS Lê Kỳ Nam
Ngày giao đồ án : 14/03/2005 .
Ngày hoàn thành : 13/06/2005 .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Hà nội: Ngày14 tháng 03 năm 2005
Chủ nhiệm bộ môn
(Ký , ghi rõ họ tên , học hàm , học vị)
vị)

Đại tá , PGS_TS
Nguyễn Phúc Hiểu

Cán bộ hớng dẫn
(Ký , ghi rõ họ tên , học hàm , học

Đại tá , PGS_TS
Lê Kỳ Nam

Học viên thực hiện
Đã hoàn thành và nộp đồ án ngày 13/06/2005 .
(Ký và ghi rõ họ tên)

Phạm Xuân Trờng

đặt vấn đề

Ô tô là một trong những phơng tiện vận tải và du lịch quan trọng trong
nền kinh tế quốc dân. Trên đất nớc ta hiện nay đang sử dụng nhiều loại ô tô
con đời mới trong đó phải kể đến dòng xe MERCEDES nói chung và xe du
lịch cỡ nhỏ MERCEDES E320 nói riêng. Nó rất phù hợp với địa hình và điều
kiện kinh tế nớc ta trong sự phát triển của xã hội và nền kinh tế đang từng bớc
phát triển.
Xe MERCEDES E320 có công thức bánh xe 4 x 2đợc sử dụng chủ yếu
để vận tải hành khách . Xe sử dụng động cơ công suất lớn, các hệ thống có kết
cấu hiện đại đảm bảo độ tin cậy và độ an toàn cao. Do vậy, yêu cầu phải sử
dụng đúng kỹ thuật, phải có hiểu biết sâu về kết cấu, tính năng kỹ thuật của xe
trong các điều kiện khác nhau, nhằm khai thác hết tính năng của xe.
Sẵn sàng tình trạng kỹ thuật cho xe là yếu tố quan trọng nhằm đảm bảo
việc khai thác, sử dụng xe an toàn, hiệu quả. Vì vậy, vấn đề đặt ra là mỗi cán
bộ, nhân viên kỹ thuật phải có trình độ chuyên môn vững vàng, đáp ứng đợc
yêu cầu trong khai thác và sử dụng xe.
Để đáp ứng nhu cầu trên, tôi đợc giao đề tài Khai thác hệ thống truyền lực
thuỷ cơ trên xe MERCEDES .
Trong đề tài này tôi sẽ giải quyết những nội dung sau:


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
1. Phần thuyết minh:
- Giới thiệu chung về dòng xe MERCEDES và các thông số kỹ thuật xe
MERCEDES E320
- Nguyên lý làm việc hộp số thuỷ cơ 722.6 trên xe MERCEDES E320 .

- Kết cấu một số bộ phận chính của hộp số thuỷ cơ 722.6 .
- Tính toán xây dựng đặc tính kéo xe MERCEDES E320
- Một số đặc điểm sử dụng xe có hệ thống truyền lực thuỷ cơ
- Kết luận.
2. Phần bản vẽ:
- Bản vẽ sơ đồ hệ thống truyền lực.
- Bản vẽ kết cấu hộp số thuỷ cơ W5A030
- Bản vẽ sơ đồ động học hộp số.
- Bản vẽ kết cấu đĩa ma sát
- Bản vẽ đặc tính kéo xe E320


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Phần I
Giới thiệu chung về xe MERCEDES

Hình 1.1 : Xe MERCEDES
Xe MERCEDES_E320 là loại xe du lịch 4 chỗ ngồi , với công thức bánh
xe là 4x2 một cầu chủ động (có là cầu cầu sau chủ động ) .
Xe có động cơ công suất lớn , có độ bền và độ tin cậy cao , kết cấu cứng
vững , gồm nhiều thiết bị đảm bảo tiện nghi và an toàn cho ngời sử dụng trong
các điều kiện đờng sá , khí hậu khắc nhiệt , kết cấu hình dáng bên ngoài và
bên trong có tính năng mỹ thuật cao .
Họ xe MERCEDES đợc bắt đầu sản xuất từ cuối thập kỷ 50 cho tới ngày nay
xe đã đợc cải tiến và có những thiết bị rất hiện đại đợc lắp trên xe .
Hốp số thuỷ cơ hay thờng gọi là hộp số tự động đợc lắp trên xe từ thập kỷ 80
sang thập kỷ 90 .Một số kiểu loại hộp số thuỷ cơ đợc lắp trên xe MERCEDES
nh W4A020 , W4A040, W5A030, .....
Hiện nay , hãng MERCEDES đã ngày càng cải tiến với hình dáng và tính

năng công nghệ cao và an toàn mẫu mực .Đặc biệt là những xe du lịch cao cấp
nh dòng C, E, S có hệ thống lái đợc trang bị hệ thống DIRECT CONTRON ,
hệ thống bó cứng phanh ABS và hệ thống trợ lc phanh khi phanh khẩn cấp
BAS . Hệ thống cân bằng điện tử tự động ESP
Hệ thống kiểm soát 3 u điểm nổi trội


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
-Giúp động cơ hoạt động tốt hơn và tiết kiệm nhiên liệu
-Chuẩn đoán máy , giúp bảo dỡng xe dễ dàng
-Phát hiện sự cố để chuyển sang chế độ dự phòng .
Hệ thống treo nổi tiếng kiểu lò xo khí nén AIRMATIC _ DC với thanh ổn
định làm tăng độ chắc chắn , độ êm dịu và độ bám đờng , giúp điều khiển xe
dễ dàng và thoải mái hơn .
-Bán kính quay vòng của xe 11,3 m
An toàn chủ động :
-ABS với EBD : Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp cân đối lực phanh
ở cả 4 bánh xe một cách thích hợp .
-Hệ thống hỗ trợ khi phanh gấp (BAS) sẽ tự động tăng thêm lực phanh trong
trờng hợp phanh khẩn cấp .
-Phanh đĩa trên cả 4 bánh giúp phanh hiệu quả và chính xác . Phanh đĩa thông
gió ở bánh trớc giúp tránh hiện tợng mất phanh , đảm bảo an toàn tối đa .
An toàn thụ động :
-Cấu trúc giảm chấn thơng đầu : Các trụ và viền nóc xe đợc lắp đặt với chất
liệu và cấu trúc đặc biệt , giúp giảm thiểu chấn thơng tai nạn .
-Hệ thống 6 túi đệm khí cùng với dây an toàn sẽ bảo vệ ngời lái và khách
giảm tổn thơng khi có va chạm từ phía trớc .
-Thanh chịu lực đợc trang bị ở cả 4 cửa xe , giúp bảo vệ hành khách an toàn
khi có va chạm từ hai bên thân xe .
.

Các thông số kỹ thuật của xe
Xe MERCEDES _E320 có những thông số kỹ thuật nh sau :
-kiểu thân xe : Xe có 4 cửa (2 cửa trớc và 2 cửa sau) .
-Chiểu dài toàn bộ : 4795 mm
-Chiều rộng toàn bộ : 1795 mm
-Chiều cao toàn bộ : 1436 mm
-Khoảng cách giữa 2 cầu (cầu trớc và cầu sau ): 2833 mm
-khoảng cách 2 bên bánh xe cầu trớc là: 1542 mm
-khoảng cách 2 bên bánh xe cầu sau là: 1536 mm
-Khoảng sáng gầm xe : 139 mm .
-Góc vợt trớc : 160
-Góc vợt sau : 200
-Trọng lợng toàn bộ của xe là : 1600 kg
-Thể tích thùng chứa nhiên liệu : 80 lít .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
+ Động cơ :
-Kiểu động cơ: động cơ 4 kỳ 6 xy lanh thẳng hàng
-Hệ thống làm mát bằng nớc và bằng không khí .
-số xu_ páp : 16.
-Tỷ số nén của động cơ : 9,9
-Hệ số Octan : 95
-Công suất động cơ NeMax : 162 Kw ở số vòng quay là n=5500(v/ph) .
-Mô men động cơ MeMax : 310 Nm ở số vòng quay là n=3850(v/ph) .
-Dung lợng ác quy : 12-48 (vôn - ampe).
+ Các đăng :
-Kiểu các đăng đơn .
+ Hộp số :
-Hộp số tự động kiểu : W5A030

-Tỷ số truyền số 1 : 3,871
-Tỷ số truyền số 2 : 2,247
-Tỷ số truyền số 3 : 1,436
-Tỷ số truyền số 4 : 1,000
-Tỷ số truyền số 5 : 0,750
-Tỷ số truyền số lùi : -5,58

Hình 1.2: Kích thớc toàn bộ xe MERCEDES E 320


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Phần II

Hệ thống truyền lực xe MERCEDES
Hệ thống truyền lực của xe MERCEDES là cụm chi tiết đợc lắp ghép trên
khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ
sau :
-Truyền mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động .
-Ngắt mô men khi cần thiết .
-Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đờng sá và làm tăng khả năng
thông qua , tính việt dã của xe .
-Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý .
Thông thờng mô men xoắn truyền ra từ động cơ đến các bánh xe chủ động
thông qua các hệ thống sau :
-Động cơ
Bộ biến mô men
Hộp số hành tinh
các đăng
Cầu sau

Bánh xe chủ động sau .
II.1. Sơ đồ hệ thống truyền lực :


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.1: Sơ đồ dẫn động hệ thống truyền lực của xe MERCEDES
II.2.Hộp số thuỷ cơ .
Hộp số tự động gồm biến mô men và hộp số hành tinh là một cụm có
chung một vỏ đợc lắp liền sau động cơ . Trong hệ thống truyền lực chức năng
của hộp số tự động thay thế chức năng làm việc của ly hợp ma sát và hộp số
cơ khí . Đồng thời cụm hộp số tự động có hệ thống điều khiển điện tử thuỷ lực
làm việc cùng với máy tính điện tử cỡ nhỏ , thực hiện tự động đóng ngắt thay
đổi các số truyền bên trong hộp số chính .
II.3.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của biến mô men thuỷ lực :
Trên xe Mercedes bộ biến mô men nằm sát giữa động cơ và hộp số hành
tinh . Vỏ của biến mô men đặt liền với động cơ và hộp số tạo lên một khối liên
kết.
II.3.1.Cấu tạo biến mô men thuỷ lực :
Biến mô men thuỷ lực có cấu trúc gồm : Phần chủ động đợc gọi là bánh
bơm (B) ,phần bị động đợc gọi là bánh tua bin (T) , phần phản ứng đợc gọi là
bánh dẫn hớng (D) .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.2: Cấu tạo của bộ biến mô men thuỷ lực .
Cấu tạo cụ thể đợc thể hiện trên (Hình II.2) . Nếu ghép đầy đủ cả ba phần
B,T,D chúng có cấu trúc ở dạng hình xuyến . Toàn bộ xuyến quay quanh một
đờng tâm cố định và nằm trong một vở kín có chứa dầu ở áp suất lớn hơn áp

suất khí quyển .
Bánh B đợc nối với động cơ thông qua trục bánh bơm , bánh T đợc nối
với trục của hộp số hành tinh thông qua trục của nó .Bánh D nối với vỏ của
cụm thông qua khớp một chiều (một chiều cho phép quay , chiều ngợc lại bị
khóa) .
Cấu tạo bên trong của bánh B, bánh T , bánh D đều có cánh , các cánh
này đợc sắp xếp sao cho ở trạng thái làm việc , chất lỏng chuyển động(từ
trong ra ngoài và quay trở vào trong , tuần hoàn kín ) theo hình xuyến xoắn ốc
tạo nên bởi các cánh .
Để thuận lợi trong bố trí bánh B đợc đặt sau bánh T (tính từ động cơ tới
hộp số hành tinh) .Bánh T đặt trớc phần ngoài của nó có tiết diện nhỏ hơn
phần trong . Bánh B đặt sau cũng có tiết diện phần ngoài nhỏ hơn phần
trong .Bánh D đặt giữa bánh T và bánh B khép kín tiết diện của biến mô men .
Trục của bánh T nằm trong cùng , trục của bánh D có dạng ống lồng và liên
kết với vỏ của hộp số hành tinh . Trên trục này có đặt khớp một chiều .
Cánh của các bánh B,T,D cấu tạo theo quy luật tạo nên không gian dòng
chảy của chất lỏng ở gần tâm lớn , càng ra ngoài càng thu nhỏ , tạo điều kiện
nâng cao tốc độ dòng chảy khi chất lỏng đi ra xa tâm quay với động năng


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
lớn . Cấu trúc này dựa trên cơ sở của các thiết bị thuỷ động có cánh trên các
máy thuỷ lực hiện nay .
II.3.2.Nguyên lý làm việc của biến mô men :
Trong biến mô men quá trình chuyền động đợc thực hiện qua dòng chất
lỏng . ở đây chất lỏng có áp suất đóng vai trò truyền năng lợng giữa B và T .
Cụ thể là B, T, D đặt trong dầu có áp suất và đợc bao bọc bởi vỏ kín , khi B
quay cùng với động cơ làm cho dầu chuyển động , dới tác dụng của lực ly tâm
dầu chạy ra phía ngoài và tăng tốc độ . ở tại mép biên ngoài dầu đạt đợc tốc độ
cao nhất và hớng theo các cánh trong bánh B đập vào cánh của bánh T , tại T

dầu truyền năng lợng và giảm dần tốc độ theo các cánh dẫn của bánh T chạy
vào phía trong . Khi dầu tới mép trong của bánh T , bị rơi vào cánh của bánh D
và theo các cánh dẫn chuyển sang bánh B .Cứ nh vậy chất lỏng chuyển động
tuần hoàn theo đờng xoắn ốc trong giới hạn của hình xuyến (B đến T đến D
đến B nh (hình II.3) .

Hình II.3 : Hớng chuyển động của dòng chất lỏng trong BMM .
Quá trình dầu di chuyển trong bánh B là quá trình tích năng , quá trình dầu
di chuyển trong bánh T là quá trình truyền năng lợng , còn ở trong bánh D là
quá trình đổi hớng chuyển động . Để làm tốt quá trình truyền năng lợng khe
hở giữa B,T,D,B là rất nhỏ , và các ổ bi phải đảm bảo không dơ dão .
II.3.3.Độ trợt (s) và hiệu suất ( ) của biến mô men


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Trong quá trình truyền lực của biến mô men chúng ta quan tâm tới hai
thông số : s và .
MT , MB , MD là mô men của bánh T,B,D :
nT,nB : là số vòng quay của bánh T,B :
Thì : MT = MB MD
Trong phần lớn chế độ làm việc MT >MB , khi đó chiều quay của MD cùng
chiều với MB và : MT = MB +MD
Giá trị MT >MB là đặc trng của biến mô men .
Sự thay đổi MT theo số vòng quay nT chỉ ra trên (hình vẽ ..a.) MT có giá trị
lớn nhất tại gía trị nT=0 (Khi khởi hành xe) và nhỏ nhất tại n T0 . Khi MT =
MB Biến mô men làm việc nh ly hợp thuỷ lực (tại nTB) .
Trên hình (b) là đờng đặc tính không thứ nguyên của biến mô men dùng
cho ô tô con với trục tung

MT

n
và trục hoành T .
MB
nB

Trên đô thi còn có đờng cong hiệu suất
=

M T .nT
M B .n B

=0 khi nT=0 hay nT=nT0 khu vực giữa của đờng cong có dạng

parabol .
Độ trợt s đợc tính băng công thức :
s=1-(nT/nB) .

Hình II.4:Đồ thị đặc tính của biến mô men và đồ thị hiệu suất
a-dạng tổng quát ; b-Đặc tính đo cho một biến mô men
II.3.4.Đặc điểm làm việc của biến mô men :
-Đa số thời gian mô men của bánh T lớn hơn mô men của bánh B (M T>MB),
bánh D bị khoá bởi khớp một chiều , làm thành điểm tựa cứng cho dòng chất


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
lỏng và tạo điều kiện tăng phản lực của dòng chảy . Tỷ số M T/MB trong trờng
hợp này lớn hơn 1 , giá trị của khả năng tăng mô men lớn nhất có thể là 2,5
2,8 lần ứng với khi khởi hành xe . Trên đồ thị (hình II.4( b )) cho giá trị bằng
2,3 tức là khi khởi hành xe mô men trên trục bị động của BMM của hai trục .
Khi nT=nB mô men hai bánh bằng nhau , BMM làm việc nh ly hợp thuỷ lực .

Hình II.5: Trạng thái làm việc của khớp một chiều trên bánh D .
Nh vậy nhờ khớp một chiều đặt ở D mà khả năng làm việc của BMM khác
với ly hợp thuỷ lực , tạo khả năng tăng đợc mô mem truyền từ B sang T của
BMM . Sự tăng này tùy thuộc trạng thái làm việc giữa động cơ và ô tô , đồng
thời biến đổi đều đặn không có dạng bậc thang , cho nên thực sự là một bộ
biến đổi vô cấp (ST) .
Trạng thái làm việc của khớp một chiều mô tả trên ( hình II.5(a) )khi bị khoá
cứng , và khi đợc quay tự do ( hình II.5(b) ).
-Để đảm bảo khả năng truyền lực có hiệu quả nhất , dầu đa vào có áp suất
cao , và ngay cả ở trạng thái không làm việc , dầu vẫn còn giữ lại với áp suất
cao hơn áp suất khí quyển , tránh đợc hiện tợng lọt không khí vào BMM .Trên
đờng dầu ra có đặt van một chiều điều chỉnh áp suất duy trì áp suất d này .
-Khi nT=nB dầu không có khả năng truyền năng lợng , hiệu suất của BMM
tụt xuống bằng không . Để khắc phục hiện tợng này trên BMM có bố trí một
ly hợp ma sát làm việc trong dầu . Ly hợp ma sát này đặt giữa B và T , và đựơc
đóng lại tự động tại thời điểm nT n B mô men truyền qua ly hợp ma sát . trên
xe chế độ làm việc này đợc chỉ định bởi ngời lái , ly hợp ma sát không đóng .
Ly hợp này gọi là ly hợp khoá LOCK-UP .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.6 : Cấu tạo của BMM có khoá lock-up và giảm chấn xoắn .
1-Bánh bơm B ; 2-Bánh tua bin T ; 3-Bánh dẫn hớng D ; 4- Khớp một
chiều ;
5-Giảm chấn xoắn ; 6-Pittông ép của ly hợp ; 7- Bề mặt ma sát của ly hợp
; 8-Vỏ BMM
Khi khoá làm việc tính chất biến đổi vô cấp của HTTL không còn nữa . Hệ
thống làm việc nh kết cấu thờng của ly hợp ma sát với hộp số có cấp . Do yêu

cầu làm tốt khả năng truyền mô men nên các ly hợp khoá còn có thêm một bộ
giảm chấn xoắn , tơng tự nh ở ly hợp ma sát . Vị trí ly hợp và cách đặt giảm
chấn này tuỳ thuộc cấu trúc cụ thể của BMM .
-Trên một số loại ô tô có hai bánh D . Mục đích của việc đặt thêm bánh D là
nhằm thay đổi khả năng làm việc ở phạm vi lớn hơn . Mỗi bánh D đợc đặt trên
một khớp một chiều riêng biệt . Khi nT tăng gần bằng nB thì lần lợt các bánh D
chuyển sang trạng thái quay tự do theo chiều làm việc của dòng dầu .
-Trong BMM sự truyền năng lợng xảy ra khi bánh B làm việc , bởi vậy cứ
khi nổ máy là mô mem có thể truyền sang phần bị động T , trong trờng hợp
này có thể nói BMM không cắt đợc dòng truyền hoàn toàn (Khác ly hợp ma
sát ) , vì vậy nếu với một lý do nào đó , xe có thể tự lăn đi .
Để tránh trờng hợp này trên Hốp số chính còn có thêm cơ cấu khoá trục bị
động , và ngời lái chỉ rời khỏi xe khi đã tắt máy và để cần chọn số ở vị trí P
số đỗ . Trong sử dụng cần quản lý số vòng quay nhỏ nhất của động cơ đúng .
Khi phát động máy không để bàn đạp nhiên liệu ở chế độ cung cấp lớn
(Không nhấn chân ga) .
Trên xe có khoá lock-up cần tận dụng khả năng để công tắc lock-up ở vị trí
ON (hạn chế làm nóng dầu nhờn và tiêu hao nhiên liệu qua mức) .
II.3.5. Ly hợp khoá trong biến mô men (Khoá lock-up)


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Tác dụng của nó là dùng để nối cứng bánh B và bánh T khi độ trợt giữa hai
bánh này lớn . Thông thờng ly hợp khoá này là loại ly hợp ma sát một hay
nhiều đĩa làm việc trong dầu , thời gian làm việc ngắn .
Phần chủ động của ly hợp là vỏ của Biến mô men , gắn liền với bánh B , trên
bề mặt trong của vỏ Biến mô men có một mặt phẳng dạng vành khăn tạo nên
mặt phẳng tựa của ly hợp .
Phần bị động gắn liên với truc của bánh T . Trên bề mặt đĩa bị động có gắn
tấm ma sát bằng vật liệu ma sát hay kim loại gốm .

Ly hợp khoá đợc ép bởi đĩa ép dạng pittông thuỷ lực . Khi áp suất chất lỏng
vào Biến mô men tạo áp lực đẩy pittông thuỷ lực di chuyển ép đĩa bị động ,
nối giữa hai phần chủ động và bị động (B và T ) của biến mô men .
Giảm chấn xoắn bố trí thông qua các lò xo đặt theo chu vi của đĩa để tạo nên
khả năng giảm chấn .
Trên hệ thống thủy lực : Ban đầu độ trợt giữa B và T lớn ,chất lỏng không
tuần hoàn theo đơng xoắn ốc và trở về hệ thống dầu chung . Khi chất lỏng mất
dần khả năng tuần hoàn theo đờng xoắn ốc mà chảy theo hứơng dầu về củ
BMM , đông thời tạo nên sự chênh áp đảy pittông vào khoá ly hợp . Khả năng
làm việc thực hiện tự động .
Trên xe sử dụng BMM có khoá Lock-up trên hệ thống EAT có nút bấm trên
bảng điều khiển hay ở cần chọn số với hai vị trí on và off và đèn báo . Khoá
lock-up trong BMM chỉ làm việc khi nút bấm ở vị trí on , đèn báo sáng và chỉ
khi xe chuyển động với số cao (chẳng hạn ở số truyền tăng O/D của hộp số tự
động) .
II.4. Hộp số hành tinh :
II.4.1. Cấu tạo hộp số hành tinh .
Hộp số tự động kiểu W5A030 là một hộp số có bộ biến đổi mô men và
các bánh răng hành tinh . Hộp số hành tinh này có 4 số tiến và một số lùi đợc
điều khiển bằng hệ thống thuỷ lực và hệ thống điều khiển điện tử
.


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

H×nh II.7 : Hép sè thuû c¬ W5A030 cña xe MERCEDES


Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

H×nh II.8: S¬ ®å nguyªn lý cña hép sè thñy c¬ MERCEDES


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Hốp số hành tinh W5A030 có 3 bộ truyền bánh răng hành tinh .Một bộ
đầu là CCHT kiểu Ravineaux (Số truyền tăng vợt tốc O/D) còn 2 bộ kia có
CCHT kiểu Simpson , có 4 phanh hãm và 2 khớp nối cam một chiều , bánh
răng hành tinh hoặc khung hành tinh bị hảm cố định theo các trình tự khác
nhau , tỷ số truyền do đó mà thay đổi , kết quả là xe đợc sang số .
Công suất động cơ đợc truyền đến trục sơ cấp qua bộ biến mô men vào các
bánh răng hành tinh nhờ các ly hợp . Do hoạt động của các phanh hãm và
khớp nối cam một chiều , tuỳ thuộc khung hành tinh hoặc bánh răng mặt trời
bị giữ cố định , mà tốc độ quay của cụm bánh răng hành tinh tăng hoặc giảm .
Việc sang số đợc tiến hành nhờ thay đổi trình tự làm việc của các ly hợp và
phanh hãm .
Mỗi ly hợp và phanh hoạt động bởi các áp suất dầu , trình tự ăn khớp bánh
răng phụ thuộc vào góc mỡ bớm ga và tốc độ xe , việc sang số (thay đổi khớp
bánh răng ) sẽ đợc tự động tiến hành .
II .4 .2 Nguyên lý hoạt động của hộp số thuỷ cơ W5A030 :
Từ bảng sơ đồ nguyên lý ta thấy đợc nguyên lý từng số truyền
+ Số 1 : có tỷ số truyền i= 3, 871
Mômen truyền từ động cơ -------- Bộ biến mômen -------- trục vào hộp số
------- qua bánh răng ngoại luân của dãy hành tinh thứ 2 ------- giá hành tinh 2
------ bánh răng ngoại luân dãy 3 ---------- trục ra hộp số .
Phần tử làm việc : K2 , K3 , B2 , F1 , F2
+ Số 2 : có tỷ số truyền i= 2,247
Mô men truyền từ động cơ ------ qua bộ biến momen ----- trục vào hộp số
-----dãy hành tinh 2 ------ trục trung gian ------ bánh răng ngoại luân dãy 3
------ trục ra hộp số .
Phần tử làm việc : K3, B1 , B2 , F2 .

+ Số 3 : có tỷ số truyền i = 1,436
Momen truyền từ động cơ ------- bộ biến mômen ---- trục vào hộp số -----bánh răng mặt trời dãy hành tinh 2 ---- bánh răng mawt trời dãy hành tinh 2
-------- trục trung gian ------dãy hành tinh 3 ----- truc ra hộp số
Phần tử làm việc : K1 , K3 , B2 , F2 .
+ Số 4 : số truyền thẳng có tỷ số truyền i= 1
Phần tử làm việc K1, K2 , K3
+ Số 5 : số truyền tăng có i= 0,750
Momen từ động cơ ----- qua bộ biến ------qua dãy hành tinh 2 ---- trục trung
gian ------ qua dãy 3 ---- truc ra hộp số


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Phần tử làm việc : K1, K2 , B4 .
+ Số lùi : có tỷ số truyền i= - 5,586
momen truyền vào từ động cơ ------ qua bộ biến ---- vào dãy 1 ------ bánh
răng ngoại luân dẫy 1 đảo chiều quay -------qua trục trung gian -------- qua
dãy 3 ----- truc ra hộp số .
Phần tử làm việc : K2 , K3 , B3 , F1 .

II.4 . 3 Kết cấu một số chi tiết của hộp số thuỷ cơ .
Hốp số hành tinh có 3 bộ truyền bánh răng hành tinh .Một bộ đầu là của số
truyền tăng (Số truyền tăng vợt tốc O/D) còn 2 bộ kia là bộ bánh răng hành
tinh , có 4 phanh hãm và 3 khớp nối cam một chiều , bánh răng hành tinh
hoặc khung hành tinh bị hảm cố định theo các trình tự khác nhau , tỷ số truyền
do đó mà thay đổi , kết quả là xe đợc sang số .
Công suất động cơ đợc truyền đến trục sơ cấp qua bộ biến mô men vào các
bánh răng hành tinh nhờ các ly hợp . Do hoạt động của các phanh hãm và
khớp nối cam một chiều , tuỳ thuộc khung hành tinh hoặc bánh răng mặt trời
bị giữ cố định , mà tốc độ quay của cụm bánh răng hành tinh tăng hoặc giảm .
Việc sang số đợc tiến hành nhờ thay đổi trình tự làm việc của các ly hợp và

phanh hãm .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc
Mỗi ly hợp và phanh hoạt động bởi các áp suất dầu , trình tự ăn khớp bánh
răng phụ thuộc vào góc mỡ bớm ga và tốc độ xe , việc sang số (thay đổi khớp
bánh răng ) sẽ đợc tự động tiến hành

Hình II.10: Cấu tạo các chi tiết của hộp số hành tinh trên xe MERCEDES
1 ; Vỏ hộp số , 2 : vòng đệm kín , 3: vòng dẫn hớng , 4,5, 7 : vòng đệm . 6
đệm kín . 8 : mật bích . 9 :vòng chặn . 10 : phần tử phanh của phanh dảI , 11 :
chốt phanh , 12 : đĩa đỡ , 13 : phanh B-2 , 14: ly hợp K-2 , 15 : phanh B-1 ,
16: vòng điều chỉnh , 17 + 18 +20: đĩa ép và đĩa ma sát , 19 : tấm địng vị đĩa
ma sát , 21 : trục vào , 22 : vòng đệm chắn dầu , 23 : bộ truyền bánh răng
hộp số , 24 : trục ra hộp số , 25 : bơm dầu bánh răng hành tinh , 26 : đệm
làm kín , 27 : vòng bi , 28 vòng điều chỉnh , 29: vòng đệm , 30 : ly hợp K-1
* Cấu tạo của bơm dầu của hộp số tự động trên xe MERCEDES


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hinh II.11 : Cấu tạo của bơm dầu trên xe MERCEDES
1; vòng đệm làm kín . 2; ổ đỡ . 3; vòng căn . 4; vòng chặn .5; vòng thép . 6;
vỏ trớc bơm dầu . 7 ; bánh răng bị động . 8; bánh răng dẫn động . 9; đĩa
trung gian . 10; vỏ bơm dầu . 11; van bơm . 12 ; vòng căn . 13; tấm đệm .14 ;
vòng làm kín ngoài . 15; bạc đỡ . 16 ; pit tông phamh B3 . 17 ; lò xo hồi vị .
18; vòng cố định lò xo . 19; vòng hãm

Bơm dầu của hộp số thuỷ cơ đợc đặt trên vách ngăn giữa bộ biến mô men
và hộp số hành tinh , đợc dẫn động bởi trục của bánh bơm .Khả năng tạo áp

suất của bơm này có đạt trong khoảng 2,0-2,5 Mpa . Thông thờng áp suất làm
việc sau bộ van điều áp 1,6-2,0 Mpa . áp suất này đạt đợc ngay cả ở số vòng
quay nhỏ của động cơ . .
Do sự không đồng tâm trục quay , nên các bánh răng vừa ăn khớp và vừa
tạo nên các khoang dầu . Khi trục chủ động quay , khoang dầu tạo nên bởi
giữa các bề mặt răng tăng dần thể tích , tơng ứng với quá trình hút , tiếp theo
khoang dầu bị thu hẹp thể tích và tăng áp suất . Quá trình bơm này xảy ra liên
tục tạo nên áp suất dầu cho đờng dầu ra , cung cấp cho hệ thống thuỷ lực .

Cấu tạo của cụm bánh răng hành tinh .


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.12 : Cấu tạo của bộ truyền hành tinh hộp số W5A030 .
1; vòng chặn . 2+4 ; bạc trục .3 dãy hành tinh trớc . 5; vòng chắn dầu . 6;
trục vào . 7 ; bạc đỡ . 8+10; bac trục . 9; trục ra . 11;bánh răng hành tinh .
12; bánh răng ngoại luân . 13; vòng căn .14; đĩa đỡ . 15+20; vòng đệm .16;
vòng căn .17; khớp 1 chiều F1 . 18 lò xo điều chỉnh khoá . 19; khớp 1 chiều
truc ra . 21; vòng điều chỉnh. 22; vỏ ly hợp . 23; vòng khoá hãm



Cấu tạo của ly hợp K1.


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.13 : Cấu tạo của ly hợp K1
1; vòng dệm . 2; khoá bi. 3; pittông dẫn hớng . 4; vòng chặn .5; pittông đẩy .

6; vòng căn trong .7 vòng căn ngoài . 8; pittông ly hợp .9; lò xo và giá đẩy .
10+15 vòng chặn . 11; vòng thép . 12+14đĩa ép .13; đĩa ma sát
* Cấu tạo của ly hợp sau K2 .

Hình II.14 : Cấu tạo các chi tiết của ly hợp sau K2
1; vòng chặn . 2+4; đĩa ép . 3; đĩa ma sát . 5; vòng chặn . 6; pittông và lò xo
mở. 7 ; lò xo . 8 ; pittông 9+10 ; vong căn ngoài và trong . 11; vỏ ly hợp
Cấu tạo của khớp 1 chiều F2


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.15 : Cấu tạo của khớp 1 chiều F2
1; ổ lăn trong. 2; ổ lăn ngoài. 3; còng cách ổ . 4;vòng đệm .5 ;vòng chăn .6;
đĩa đỡ . 7 vòng chặn .8 ; moay o khớp 1 chiều
* Cấu tạo của phanh dải (Phanh hãm B1)


Ket-noi.com din n cụng nghờ, giỏo dc

Hình II.16 : Cấu tạo của phanh dải (Phanh hãm B1)
Dải phanh đợc chế tạo từ thép là mỏng , bề mặt trong đợc dán một lớp atbet có
chiều dày 0,8-1,2 mm làm bề mặt ma sát . Cấu trúc hai đầu của dải phanh tạo nên các
điểm tỳ .
Tang trống là bề mặt hình trụ tròn . Giữa hai bề mặt làm việc có khe hở nhỏ đảm
bảo tang trống quay tự do . Khe hở này đợc quyết định bởi cơ cấu có bu lông điều
chỉnh . Khi phanh mô men ma sát truyền qua các đầu tỳ tác dụng vào vỏ hộp số .

Cụm pitông xy lanh điều khỉên nằm trên vách ngăn của hộp số, một đầu cần
đảy tỳ vào pittông , còn đầu kia tỳ vào điểm tỳ của phanh dải . Trong kết cấu

của hộp số hành tinh xe toyota-corolla này sử dụng hai pitông điều khiển .
Một pittông lớn dùng để điều khiển đóng phanh và một pittông bé nằm trong
pittông lớn điều khiển mở phanh .
* Cấu tạo cụm ly hợp phanh phía sau