Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng tại công ty cổ phần cảng cát lái

1

LỜI MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền kinh tế thế giới đang vận động không
ngừng, bước sang giai đoạn hội nhập đa dạng và xu hướng hội nhập hết sức mạnh
mẽ. Trong tình hình chung đó, Việt Nam đã đạt được những thành tựu rất đáng kể.
Đáng kể nhất là gia nhập tổ chức Thương mại thế giới (WTO) vào tháng 11 năm
2006. Việc này có ý nghĩa hết sức to lớn đối với nền kinh tế nước nhà, đặc biệt là
hoạt động ngoại thương trong đó dịch vụ khai thác cảng đóng vai trò hết sức quan
trọng. Hơn nữa nước ta có đường bờ biển dài 3.260 km với hơn 160 cửa sông tạo
nền tảng và cơ hội cho Việt Nam từng bước trở thành quốc gia mạnh về biển, do đó
việc phát triển cảng biển rất được chú trọng và thu hút đầu tư. Trong hệ thống cảng
tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Cát Lái được xem là một trong những cảng
trọng điểm.
Cảng Cát Lái được xây dựng theo nhiều giai đoạn, bắt đầu từ tháng 06 năm
1996 cho đến 2002, diện tích ban đầu khoảng 170,000 mét vuông, gồm 2 cầu tàu
150m, khả năng đón tàu với trọng tải trên 20,000 DWT. Cùng thời gian đó Cát Lái kết
hợp với thành phố xây mở tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội đến phà Cát Lái
nhằm thu hút khách hàng và thuận tiện cho các loại xe có trọng tải lớn ra vào cảng.
Chuyến tàu đầu tiên cập Cát Lái vào tháng 03/1998 là Nan Ping San của Trung
Quốc, bốc dỡ hơn 5,000 tấn gạo. Sau khi chuyển sang khai thác container, chuyến tàu
đầu tiên là của Hãng tàu RCL, cập Cát Lái vào tháng 10 năm 2002.
Năm 2005, khi Cầu Thủ Thiêm hoàn tất xây dựng, Tân Cảng Sài Gòn
chuyển toàn bộ các hoạt động đón tàu container từ Cảng Tân Cảng sang Cảng Cát
Lái, từ đó Cát Lái trở thành cảng trọng điểm của khu vực phía Nam.
Cảng Cát Lái được xây dựng trên khu đất 6,2 ha và mặt nước tiếp giáp khu
đất phía bờ sông Đồng Nai thuộc phạm vi khu nước cầu tàu Vitaico cũ. Đây là một
trong những cảng có chất lượng dịch vụ hàng đầu và tiếp tục dẫn đầu cả nước về
sản lượng container xuất nhập khẩu thông qua. Đơn vị chính thức khai thác tại đây
là Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái.

2

Công ty được thành lập ngày 27.8.2007 với chức năng chính là thực hiện các
dự án đầu tư xây dựng và khai thác cầu cảng chuyên dụng xếp dỡ hàng container
của Cảng Cát Lái tại phường Cát Lái, Quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh. Cổ đông
sáng lập chính gồm Công ty TNHH MTV Dịch vụ công ích TNXP (giữ 24,4% vốn
điều lệ), Công ty TNHH MTV tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (giữ 20,9% vốn điều
lệ). Từ ngày thành lập đến năm 2008, Công ty bắt đầu triển khai xây dựng toàn diện
hệ thống cầu cảng, bến bãi, máy móc thiết bị hiện đại; tuyển dụng, đào tạo cán bộ,
nhân viên có trình độ, chuyên môn phù hợp với công việc. Năm 2009, đơn vị đưa
dự án 216 mét cầu tàu B7 vào kinh doanh khai thác. Đến năm 2012, 2 cẩu Kalmar
6+1 hiện đại được đưa vào sử dụng. Ngoài ra Công ty còn có hệ thống chiếu sáng,
trạm điện, máy phát điện bảo đảm hoạt động khai thác tại cầu cảng, bến sà lan và
bãi hàng liên tục, ổn định, không bị gián đoạn. Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ tại cầu
tàu, sà lan được trang bị hiện đại như 3 cẩu bờ container dạng khung chạy trên ray
hiệu K.E, Kocks đáp ứng nhu cầu cung ứng dịch vụ cảng biển tại cầu tàu B7, cẩu
Liebherr phục vụ dịch vụ xếp dỡ hàng.
Nhằm mở rộng hoạt động kinh doanh sang lĩnh vực cung ứng dịch vụ vận tải
quốc tế, Công ty đã đầu tư mua xe đầu kéo (trong kế hoạch năm 2013 là 30 xe) và
bắt đầu đưa vào khai thác cuối tháng 04/2013 trên quan điểm từng bước ổn định sản
xuất, nâng cao hiệu quả đồng thời tạo mối liên kết bền vững với các đối tác trong
lĩnh vực này.
Trước những kết quả đã đạt được, Ban lãnh đạo Công ty tiếp tục đề ra những
phương hướng nhiệm vụ cho chiến lược phát triển trong tương lai, cụ thể như sau:
- Tiếp tục đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện đại cho hoạt động kinh
doanh khai thác cảng, phấn đấu trở thành Công ty cung ứng các dịch vụ cảng biển
chuyên nghiệp, hiện đại, có uy tín trong nước và khu vực.
- Tận dụng tối đa nguồn lực và các lợi thế nhằm tăng lợi nhuận, mở rộng

hoạt động kinh doanh phát triển các ngành nghề liên quan đến hoạt động của Cảng
như: Dịch vụ Logistics, Vận tải hàng hoá đa phương thức quốc tế, Xuất nhập khẩu,
Du lịch Cảng, …


3

- Mở rộng lĩnh vực đầu tư và hợp tác kinh doanh khi có điều kiện thích hợp
nhằm tăng doanh thu và tối đa hoá lợi nhuận cho cổ đông.
Với chiến lược phát triển lâu dài, công ty không ngừng đào tạo phát triển
nguồn nhân lực, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ tăng sức cạnh tranh trước
yêu cầu ngày càng tăng của khách hàng.
Tuy nhiên để có thể tiếp tục phát triển và hoàn thành các mục tiêu đề ra cần
phải có một cái nhìn khái quát phản ánh thực trạng và cũng như chỉ ra các định
hướng, giải pháp giúp Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái ngày một phát triển. Chính vì
vậy tôi đã chọn đề tài “Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai
thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái” làm luận văn tốt nghiệp thạc sỹ.
Hy vọng dưới góc nhìn của một sinh viên và kinh nghiệm công tác sẽ đóng góp một
phần nào đó vào hiệu quả sản xuất kinh doanh, khai thác cảng của Công ty Cổ phần
Cảng Cát Lái góp phần phát triển đất nước.
2. Mục đích đề tài
+ Nghiên cứu, tổng hợp cơ sở lý luận về khai thác cảng.
+ Đánh giá thực trạng hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Cát
Lái giai đoạn 2011 đến 2013 trên cơ sở đó đề ra các giải pháp nhằm cải thiện và
nâng cao hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cát Lái đến năm 2020.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
+ Đối tượng: Tìm hiểu về hiệu quả khai thác cảng.
+ Phạm vi: Nghiên cứu hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng
Cát Lái giai đoạn 2011-2013.
4. Phương pháp nghiên cứu

+ Phương pháp thống kê, phân tích tình hình, thu thập số liệu thứ cấp;
+ Phương pháp so sánh chuỗi, so sanh chéo để tìm ra xu thế, nhu cầu phát
triển trong tương lai;
+ Phương pháp tổng hợp và phân tích.
5. Kết cấu đề tài
Đề tài cơ bản gồm có 3 chương :


4

Chương 1 : Cở sở lý luận chung về hiệu quả khai thác cảng biển.
Chương 2: Thực trạng hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái
giai đoạn 2011-2013.
Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ
phần Cảng Cát Lái đến năm 2020.


5

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG BIỂN
1.1. Tổng quan về Cảng biển
1.1.1. Khái niệm về Cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc
dỡ hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi,nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn được giới hạn để thiết lập vùng

nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão,
vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các
công trình phụ trợ khác.
Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định
bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển
và các phương tiện thủy khác ra vào bến cảng an toàn.
Theo quan niệm hiện đại: Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của
quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách. Nói cách khác
cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.
1.1.2. Phân loại về Cảng biển
* Theo một số tài liệu quốc tế, hiện nay các cảng biển trên thế giới được
phân chia thành các loại như sau:
- Cảng du lịch:
+ Cảng du lịch (Cruise home port): cảng biển nơi tàu chở hành khách bắt đầu
chuyến đi và cho hành khách xuống tại cuối cuộc hành trình. Loại cảng này cũng
đồng thời là nơi tàu chở khách nạp nhiên liệu và các loại sản phẩm cho chuyến đi
gồm có nước sạch, hoa quả, rau củ,… Cruise home port rất đông đúc vào các ngày


6

mà tàu dừng tại cảng do các hành khách đưa hành lý lên và xuống tàu cũng như các
nguyên liệu được đưa lên tàu. Hiện nay, Cruise home port lớn nhất thế giới là cảng
Miami, Florida, USA, theo sau đó là cảng Everglades, Florida và cảng San Juan,
Puerto Rico.
+ Cảng dừng (Port of call): Là nơi tàu dừng lại trong hành trình. Tại những
cảng này, một tàu hàng có thể lấy thêm nguyên nhiên liệu, cũng như bốc dỡ hàng,
nhưng đối với tàu khách, đây là điểm dừng chân định sẵn để hành khách thưởng
thức kỳ nghỉ.
- Cảng hàng hóa (Cargo port): Cảng biển dành cho tàu chở hàng với rất nhiều

cảng biển dành cho tàu chở hàng với rất nhiều trang thiết bị máy móc bốc dỡ hàng
khác nhau. Cảng loại này có thể chỉ giải quyết một loại hàng hóa cụ thể hoặc nó có thể
xử lý vô số loại hàng hóa, như dạng hạt, nhiên liệu lỏng, dược phẩm lỏng, gỗ, đồ tự
động…
+ Cảng hàng rời (Bulk Port): là loại cảng hàng hóa thường chỉ giải quyết một
hay một số loại hàng hóa cụ thể như dầu, khí thiên nhiên, bauxite, than, xi măng,
tinh thể và các dạng hạt. Các loại hàng hóa rời được chia thành dạng lỏng hay rắn
và thường có thể được rót hay đổ xuống khi bốc hàng.
+ Cảng hàng đóng trong thiết bị tải (Break Bulk Port): là loại cảng giải quyết
các loại hàng hóa cần được đóng riêng như container hoặc các loại hàng rời nhưng
có thể được xử lý số lượng rất lớn một cách hiệu quả hơn. Ví dụ các loại đóng hàng
như: kiện hàng, túi, container gỗ, hộp kim loại…Điểm lợi thế của phương thức
đóng hàng này không cần trang thiết bị xếp đặc biệt nên có thể được thực hiện bên
ngoài cảng biển.
+ Cảng Container: là loại cảng chuyên xử lý hàng hóa trong container. Phần
lớn hàng hóa hiện nay được đặt trong các container nên hầu hết các cảng biển được
trang bị thiết bị xử lý container.
* Ngoài ra Cảng biển còn có thể phân loại như sau:
- Phân loại theo đối tượng quản lý: Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển:
Cảng nhà nước, cảng công cộng


7

Cảng địa phương quản lý
Cảng tự chủ
Cảng tư nhân
- Phân theo đối tượng sử dụng:
Cảng tổng hợp (Cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giao
nhận nhiều loại hàng hóa. Cảng hàng hóa được chia làm 3 loại: Cảng loại A hay còn

gọi là cảng nước sâu, Cảng loại B, Cảng loại C.
Cảng chuyên dụng: Là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hóa (xi
măng, than, xăng dầu…) phục vụ cho đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu,
phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sữa chữa tàu
thuyền …), bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng
chuyên dụng công nghiệp.
Cảng chuyển tàu quốc tế: Là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu
hoặc trung chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa.
- Phân theo quy mô và mức độ quan trọng:
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng có quy mô lớn, phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc bản vùng.
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa, phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của vùng và địa phương.
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
1.1.3. Ý nghĩa và vai trò của Cảng biển
Trong các phương thức vận tải, vận tải đường biển chiếm vai trò chủ đạo.
Hàng năm, hơn 80% hàng hóa trên thế giới được vẩn chuyển bằng đường biển.
Cảng biển là đầu mối quốc gia quan trọng, nối liền các khu vực của quốc gia và nối
quốc gia đó với thế giới bên ngoài. Do đó, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong
lưu thông hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa của một quốc gia và
giữa quốc gia đó với các quốc gia khác trên thế giới.


8

Tăng trưởng kinh tế liên quan với buôn bán, cụ thể là ngoại thương, trong
khi chính buôn bán lại tạo ra tăng trưởng. Hay nói cách khác, buôn bán quốc tế
đồng thời là nguyên nhân và kết quả của tăng trưởng kinh tế và sự buôn bán không
thể xảy ra nếu không có vận tải đường biển. Do vậy, vận chuyển có hiệu quả với chi

phí hợp lý được coi là yêu cầu căn bản của quá trình phát triển kinh tế. Điều này
thật hiển nhiên vì chi phí cho cảng biển hiện nay chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng
chi phí vận tải đường biển.
Hiện nay có khá nhiều tranh luận về tính chất của cảng biển có nên được coi
là một hàng hóa công cộng không do cảng biển cung cấp cả hàng hóa công cộng và
tư nhân. Cảng biển tạo ra các lợi ích kinh tế trực tiếp (hàng hóa cá nhân) thông qua
hoạt động của mình cũng như các lợi ích gián tiếp khác (hàng hóa công cộng) theo
hình thức tăng cường thương mại, tăng khối lượng sản xuất và tài sản thế chấp trong
các dịch vụ liên quan đến thương mại. Những hiệu quả kinh tế nhân được nhiều
cảng sử dụng để sắp xếp đầu tư trực tiếp vào khu vực công cộng. Bối cảnh sự phức
tạp của việc sản xuất kép cả hàng hóa công cộng và tư nhân đang dần nảy sinh
khiến việc xác định vai trò và ranh giới giữa khu vực công cộng và tư nhân trở
thành một thách thức trong ngành công nghiệp cảng, đặc biệt trong trường hợp các
ngành hàng hải, bảo vệ cảng, an toàn cảng, và bảo vệ môi trường hàng hải. Ví dụ về
ảnh hưởng kinh tế nhân của cảng có thể xem tại bảng 1.1. Theo Cf.Meersman,
Steenssens và Van de Voorde năm1997, các cảng được kết nối với nhau trong chuỗi
Logistics và chúng có thể hoặc không tác động tích cực đến sự thành công của các
cảng liên quan. Điều này tạo nên một động lực không đổi khiến các cảng cải thiện
sản phẩm của mình. Goss từng xác nhận rằng: “từng sự cải thiện trong tính hiệu quả
về kinh tế của một cảng biển sẽ làm tăng phúc lợi bằng cách tăng thặng dư sản xuất
cho bên nguồn của sản phẩm được xuất khẩu và thặng dư của người tiêu dùng cho
người tiêu thụ cuối cùng của hàng hóa được nhập khẩu” (Goss, 1990a, trang 211).
Thông qua cả chính sách phát triển và sự tăng trưởng ngoài kế hoạch của các ngành
công nghiệp có liên kết, nhiều cảng trở thành địa điểm của các cụm công nghiệp.
Các cảng lớn cung cấp địa điểm hấp dẫn cho nhiều ngành công nghiệp hạt giống và


9

các doanh nghiệp chuyên phân phối. Một vài cảng - cụm trung tâm công nghiệp

được phát triển trong 50 năm qua có thể kể đến như Marseilles, Dubai, Colon,
Norfolk, Rotterdam, Yokohama,… Ví dụ như các cảng lớn ở châu Âu xác định mục
tiêu sắp xếp vị trí và phát triển đồng thời các ngành công nghiệp dược phẩm và tinh
luyện được đánh giá là khá thành công. Như cụm công nghiệp lớn gồm năm công ty
tinh luyện và nhiều công ty dược được đặt tại cảng Rotterdams là kết quả của mối
liên hệ nội địa với khí đốt cùng với dầu được tìm thấy tại Biển Bắc. Một ví dụ khác
là phát triển cụm công nghiệp tại cảng Colombo, cụm công nghiệp hàng hóa thời
trang may mặc được phát triển quanh Colombo, tập trung vào dịch vụ container vận
chuyển ngắn để phục vụ các đơn mua hàng yêu cầu đúng giờ. Sự phát triển này
hoàn toàn được tạo nên do định hướng thương mại và không phải là kết quả trực
tiếp của chính sách công cộng.
Bên cạnh đó, không chỉ đóng vai trò quan trọng trong lưu thông, một khâu
quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, cảng biển còn liên quan đến nhiều lĩnh vực
khác như buôn bán, giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm, luật pháp, tài chính, ngân
hàng, du lịch …Những hoạt động này mang lại nguồn lợi đáng kể cho các quốc gia
có biển. Cảng biển tạo cơ sở cho các hoạt động dịch vụ, cho chính cảng biển và
hàng loạt các ngành khác.
Ngoài ra cũng không thể không đề cập tới ý nghĩa và vai trò của cảng biển
tới thành phố của chúng. Cảng và thành phố chưa cảng tương tác với nhau qua
nhiều mặt: kinh tế, xã hội, môi trường và văn hóa. Vận tải hội nhập - sự chuyển
giao hàng hóa và thiết bị từ đất liền tới hệ thống đường thủy - là một chức năng
thuộc về bản chất của cảng, nhưng nó không diễn ra một cách cô lập. Một nút cảng
biển trong hệ thống vận tải đa chức nằng thường đi liền với sự phát triển của một
trung tâm đô thị và tạo ra số lượng đáng kể các việc làm, hoạt động công nghiệp,
phát triển quốc gia và khu vực. Lợi ích của cảng biển mở rộng ra ngoài giao thông
và vận tải khu vực do kết nối nội địa, về cả phương diện quốc gia cũng như quốc tế,
dựa vào liên kết giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy.


10

Tóm lại, Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
thông qua phát triển các loại hình dịch vụ cảng biển. Cảng biển có dịch vụ phát triển
sẽ thu hút nhiều tàu bè, nhiều hàng hóa xuất nhập khẩu hay quá cảnh, từ đó quan hệ
của một quốc gia cũng được phát triển về mọi mặt, cảng chính là cửa ngõ thông
thương của một quốc gia với thế giới. Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong phát
triển kinh tế, phản ánh trình độ, khả năng mở cửa giao lưu hội nhập của một quốc
gia với quốc gia khác trên thế giới.
1.1.4. Chức năng của Cảng biển
Tổng quan các chức năng của cảng biển được chỉ ra qua điều 61 luật hàng
hải Việt Nam 2005. Điều 61. “Chức năng của cảng biển”
1. Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
2. Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ
hàng hoá và đón trả hành khách.
3. Cung cấp dịch vụ vận chuyển,bốc dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hoá
trong cảng.
4. Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng
hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
5. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.
Cảng biển khắp thế giới là một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng kinh tế thế
giới hiện đại. Trong hệ thông cảng biển, một hay một vài tổ chức thực hiện các vai
trò sau:
- Cho các tổ chức tư nhân thuê địa điểm cung cấp dịch vụ
- Điều chỉnh hoạt động kinh tế và xã hội
- Điều tiết an toàn hàng hải, an ninh và kiểm soát môi trường
- Lên kế hoạch cho các hoạt động và đầu tư vốn trong tương lai
- Điều hành các dịch vụ và phương tiện hàng hải
- Tiếp thị và quảng bá các dịch vụ và phát triển kinh tế cảng
- Xử lý và lưu trữ hàng hóa
- Cung cấp các hoạt động phụ trợ

11

Ngoài ra xét trên các khía cạnh khác cảng biển còn có các chức năng sau:
- Chức năng vận tải: Cảng biển là một mắt xích quốc gia và quốc tế, là nơi
các dịch vụ xếp dỡ, bảo quản, đóng gói, giao nhận hàng hóa và phục vụ cho các
phương tiện vận tải đến cảng, được thể hiện bằng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng và xếp dỡ của cảng,
- Chức năng thương mại: Chức năng thương mại của cảng biển là đưa đến
các ký kết hợp đồng trong mua bán. Cảng là nơi diễn ra việc thực hiện các hợp
đồng, các hợp đồng đại lý, đóng gói, cung ứng và các dịch vụ khác cho tàu và
phương tiện đến cảng. Đặc biệt là cảng vận chuyển container.
- Chức năng công nghiệp: Cảng tạo điều kiện cho việc định cư các xí nghiệp
công nghiệp. Trong nội bộ cảng cũng thực hiện nhiều công việc có tính chất công
nghiệp như xưởng gia công chế biến, sản xuất và bao gói, cảng sửa chữa…
- Xây dựng thành phố và địa phương: Cảng là một đơn vị có trách nhiệm
đóng góp và ngân quỹ địa phương; Cảng tạo ra một cơ cấu kinh tế đa dạng cho
thành phố cảng; Cảng tạo công ăn việc làm cho dân trong thành phố cảng.
Theo quan điểm về tầm quan trọng chiến lược của đất, quyền sở hữu của
cảng hiếm khi được bán cho các tổ chức tư nhân do điều đó có ảnh hưởng trực tiếp
và gián tiếp đến khu vực và thường là cả kinh tế quôc gia cũng như phúc lợi công
cộng. Do vậy, vai trò quan trọng của nhiều nhà quản lý cảng là chịu trách nhiệm
quản lý bất động sản trong phạm vi cảng. Việc quản lý bao gồm khai thác kinh tế,
phát triển dài hạn và bảo trì các cơ sở hạ tầng cơ bản như luồng, bến cảng, đường
vào, kênh …
Cảng vụ thường có quyền hạn rộng quy liên quan đến cả hai hoạt động cảng
và vận chuyển, có trách nhiệm áp dụng các quy ước, luật pháp, quy tắc, và quy
định, như là một cơ quan có trách nhiệm thực hiện quy ước và pháp luật liên quan
đến an ninh, môi trường, định hướng và chăm sóc sức khỏe. Cảng vụ cũng đưa ra

các quy định trong cảng, bao gồm nhiều quy tắc và quy định đối với hành vi của các
tàu thuyền tại cảng, sử dụng các khu vực cảng, và các vấn đề khác. Thông thường,
quyền hạn của cảnh sát mở rộng cũng được giao cho phía cảng biển. Chức năng quy


12

hoạch của cơ quan cảng phối hợp với đô thị là một công việc phức tạp, đặc biệt là
các cảng nằm trong khu vực thành phố lớn.
Giám sát hoạt động hàng hải là một trong những nhiệm vụ của Cảng vụ và
thường được nhắc tới là chức năng của quản lý cảng, thường bao gồm tất cả các
nhiệm vụ pháp lý và hoạt động liên quan tới độ an toàn và hiệu quả quản lý tàu
trong ranh giới khu vực cảng. Văn phòng quản lý cảng bố trí nơi neo đậu và phối
hợp các dịch vụ cần thiết để con tàu có thể neo đậu và rời đi . Những dịch vụ này
bao gồm hoa tiêu, lai dắt, buộc tàu và tháo buộc tàu, và các dịch vụ giao thông tàu
(VTS). Thông thường, quản lý cảng cũng tính phí cho hoạt động quản lý vận
chuyển và xử lý các cuộc khủng hoảng liên quan đến cảng ( va chạm, nổ, thiên tai,
xả các chất gây ô nhiễm).
Chức năng xử lý và lưu trữ hàng hóa bao gồm tất cả các hoạt động liên quan
đến bốc dỡ tàu biển, bao gồm kho bãi và vận tải nội địa. Có hai loại công ty xử lý
hàng hóa và các điều hành thiết bị cảng. Loại phổ biến hơn là là một công ty sở hữu
và duy trì tất cả các cấu trúc thượng tầng tại bãi (đường đi, văn phòng, nhà kho,
thiết bị). Loại thứ hai chỉ sử dụng còn thiết bị đó là thuộc sở hữu của cảng. Các
công ty như vậy thường chỉ sử dụng các công nhân bốc dỡ hay công nhân bến tàu
và có hầu như không có tài sản vật chất.
Như một phần trong chính sách phát triển chiến lược, nhiều cảng khuyển
khích sự đồng phát triển của nhiều loại dịch vụ gia tăng giá trị thông qua chuyển
nhượng thương mại, cấp phép và cho thuê ưu đãi. Ngày nay, các cảng biển thu hút
các doanh nghiệp mở rộng chuỗi logistics của họ hoặc cung cấp cho họ những tính
năng đặc biệt để tăng giá trị cho lô hàng được lưu trữ tại cảng. Những dịch vụ

chung mà nhiều cảng có ý định phát triển bao gồm bán tạp phẩm cho thuyển, sửa
chữa tàu, bảo dưỡng container, thẩm định hàng hải, yêu cầu kiểm tra bảo hiểm và
dịch vụ ngân hàng. Chức năng quảng bá cho cảng là một phần mở rộng hợp lý của
chức năng quy hoạch cảng. Cảng quảng bá nhằm giúp cho chính quyền cảng thu hút
khách hàng mới và cho ngành công nghiệp cảng nói chung thúc đẩy kinh doanh.
Đây là loại mở rộng thị trường khác với tiếp thị hướng về khách hàng nhằm thu hút


13

khách hàng và hàng hoá cụ thể cho thiết bị , dịch vụ cụ thể. Một loạt các chức năng
phụ trợ như lai dắt, hoa tiêu, bán các tạp phẩm cho tàu, phòng cháy chữa cháy, quản
lý đường ray, dịch vụ thông tin của cảng, các cơ quan vận chuyển hàng hóa trong
cộng đồng các cảng. Cảng lớn thường không cung cấp các dịch vụ này, ngoại trừ có
thể có hoa tiêu và lai dắt. Đối với các cảng nhỏ hơn, chúng là một phần của hoạt
động quản lý cảng do hạn chế về cơ sở giao thông.
1.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác cảng biển
1.2.1. Các chỉ tiêu về sản lượng
1.2.1.1. Sản lượng thông qua
Vận tải đường biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá
ngoại thương của mỗi quốc gia. Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa
của Nhà nước và tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng
hoá thông qua các cảng biển Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ
năm 1999 đến năm 2004, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt
Nam đã tăng từ khoảng 17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn
(năm 2000), và 127,7 triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ
hàng hoá cũng nhiều hơn. Tuy nhiên vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị
cũng như cách bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau
cảng là những yếu tố làm ảnh hưởng đến thời gian tàu đỗ tại cảng, năng suất xếp dỡ,
khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng. Do đó lượng hàng hóa thông qua hệ

thống cảng biển phản ánh chất lượng, năng lực hệ thống của cảng biển đó.
Về mặt định nghĩa, sản lượng thông qua là khối lượng hàng hóa chuyển qua
mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một thời gian nhất định không phụ thuộc vào
phương tiện của cảng hay của chủ hàng.
Có thể hiểu một cách đơn giản là: khi một lượng hàng hóa được cảng xếp dỡ
từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay toa xe, hoặc từ tàu biển
sang sà lan, thậm chí sang tàu biển khác, thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã
thông qua cảng. Trường hợp hàng từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng


14

tính là sản lượng thông qua vì đã được chuyển qua mặt cắt của cầu tàu, và hàng sẽ
được lấy đi khỏi cảng sau đó.
Những khối lượng hàng được tính vào tấn thông qua:
- Lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu.
- Nguyên nhiên vật liệu cấp cho tàu.
- Nguyên nhiên vật liệu xây dựng cảng được chuyển đến cảng bằng đường
thủy và do máy móc thiết bị, nhân lực của cảng thực hiện.
- Hàng hóa sang mạn nhưng khi chuyển vào cầu tàu được tính vào tấn thông
qua một lần.
Những khối lượng hàng hóa không được tính vào tấn thông qua:
- Hàng hóa chuyển đến cảng bằng đường sắt (ô tô) sau đó lại chuyển đi khỏi
cảng bằng đường sắt (ô tô).
- Hàng hóa được chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.
- Hàng hóa do tàu tránh nạn xếp lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu chuyển đi.
- Lượng hàng còn ở trên tàu đang xếp dở dang giữa hai kỳ kế hoạch.
Ý nghĩa: Tấn thông qua là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá qui mô sản xuất của
cảng và căn cứ vào chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng.
1.2.1.2. Sản lượng xếp dỡ

Sản lượng xếp dỡ là khối lượng hàng hóa được dich chuyển hoàn thành theo
một phương án xếp dỡ nào đó. Điều này có nghĩa là: Tổng sản lượng xếp dỡ của
cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án. Có nghĩa là khối
lượng hàng được chuyển theo các quá trình xếp dỡ, nó không phụ thuộc vào cự ly
vận chuyển hàng, phương pháp xếp dỡ và các công việc phụ khác.
∑QXD = QXD1 + QXD2 +.................+ QXDi

(T)

- Các phương án xếp dỡ xếp dỡ ở cảng bao gồm:
+ Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại),
gọi là phương án chuyển thẳng.
+ Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang sà lan, gọ là phương án sang
mạn (thực chất cũng là phương án chuyển thẳng).


15

+ Phương án chuyển hàng từ tàu lên kho bãi (và ngược lại), gọi là phương án
lưu kho.
+ Phương án chuyển hàng từ kho bãi lên ô tô, toa xe và ngược lại, gọi là
phương án giao nhận hàng tại kho bãi.
+ Phương án chuyển hàng từ kho bãi này sang kho bãi khác, gọi là phương
án dịch chuyển nội bộ
- Quá trình xếp dỡ (phương án xếp dỡ) là quá trình chuyển hoàn toàn một tấn
hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận
tải vào kho hoặc ngược lại và cả những công việc tự chuyển hàng trong kho, trong
cảng đều được thực hiện theo kế hoạch đã vạch sẵn.
- Phương án chuyển thẳng là phương án mà trong đó hàng được chuyển từ
phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác mà không qua kho, nó là

phương án có hiệu quả nhất.
- Ý nghĩa: Chỉ tiêu tấn xếp dỡ (TXD) phản ánh khối lượng công tác của cảng,
Đây chính là khối lượng công việc thực tế mà cảng phải sử dụng thiết bị và nhân lực
của mình để thực hiện. Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một
trong những cơ sở để lập kế hoạch sản xuất hàng năm, là chỉ tiêu làm căn cứ để lập
kế hoạch nội bộ, để định mức cũng như trả lương sản phẩm cho công nhân.
Để so sánh sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ, người ta dùng các chỉ
tiêu: Hệ số xếp dỡ.
Qxd
Kxd =
Qtq
Khi Kxd = 1, có nghĩa là toàn bộ hàng hóa thông qua cảng đều được xếp dỡ
theo phương án chuyển thẳng hoặc sang mạn và xét về mục tiêu của vận tải thì đó là
phương án tối ưu. Tuy nhiên trên thực tế sản lượng xếp dỡ thường lớn hơn sản
lượng thông qua, vì một lượng hàng phải tập kết vào kho bãi (lưu kho), tức là để
thông qua cảng số hàng này phải dịch chuyển qua ít nhất 2 phương án xếp dỡ.
1.2.2. Các chỉ tiêu về năng xuất


16

1.2.2.1. Năng suất cầu bến
Bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu.
Trường hợp tàu đậu phao để xếp dỡ hàng hóa cũng tính như thời gian tàu đậu tại
cầu tàu.
1.2.2.2. Năng suất xếp dỡ
Là một chỉ tiêu cũng rất được các nhà nghiên cứu cũng như các nhà đầu tư
quan tâm đó là năng suất xếp dỡ của cảng bởi nó thể hiện hiệu quả kinh doanh khai
thác cảng biển. Chỉ tiêu này được thể hiện ở các chỉ số sau:
- Năng suất tính theo thời gian tàu ở Cảng.

Tổng số tấn (Container) xếp dỡ của tàu
N1 =
Tổng số giờ tàu ở cảng

Tổng số tấn (Container) xếp dỡ của tàu
N1 =
Thời gian chờ đợi + Thời gian dịch vụ + Thời gian xếp dỡ

- Năng suất tính theo thời gian tàu ở bến
Tổng số tấn (Container) xếp dỡ của tàu
N2 =
Tổng số giờ tàu ở bến
Tổng số tấn (Container) xếp dỡ của tàu
N2 =
Thời gian dịch vụ + Thời gian xếp dỡ
- Năng suất tính theo thời gian xếp dỡ:
Tổng số tấn (Container) xếp dỡ của tàu
N3 =
Thời gian xếp dỡ


17

Trong đó các yếu tố liên quan được tính như sau:
- Thời gian chờ đợi bao gồm thời gian thủ tục cho tàu nhập cảnh, thời gian
chờ kế hoạch cập bến, chờ thời tiết... muốn rút ngắn thời gian chờ đợi đòi hỏi đại lý
tàu cần cung cấp thông tin tàu kịp thời, đầy đủ; sự mẫn cán của đại lý viên; qui trình
giãi quyết thủ tục cho tàu cần đơn giản, nhanh chóng; bộ phận điều hành khai thác
phải có giải pháp tốt để giải quyết các yêu cầu phát sinh nhằm thực hiện đúng kế
hoạch, hạn chế việc điều chỉnh kế hoạch đã được xác lập.

- Thời gian dịch vụ bao gồm thời gian hoa tiêu, tàu hỗ trợ, cột mở dây để đưa
tàu cập bến, thời gian khử độc hầm hàng, thời gian giám định hàng hóa, giám định
mớn nước v.v... Để rút ngắn thời gian dịch vụ, cảng và các đơn vị liên quan có quy
chế phối hợp trên cơ sở kế hoạch của cảng làm trung tâm để hạn chế thời gian chờ
đợi.
- Thời gian xếp dỡ là thời gian thực tế xếp dỡ hàng hóa từ tàu xuống cảng
hoặc ngược lại. Muốn rút ngắn thời gian xếp dỡ đòi hỏi cảng phải huấn luyện, tuyển
chọn công nhân vận hành có kỹ năng tốt, xây dựng qui trình công nghệ khoa học
cho từng loại mặt hàng. Kế hoạch khai thác bến, kế hoạch bãi, kế hoạch tàu đều
phải được thiết lập và triển khai cho các bộ phận trước khi tàu cập bến. Mặt khác,
thiết bị xếp dỡ là yếu tố quyết định năng suất xếp dỡ, do vậy cảng cần chọn lựa thiết
bị có công suất xếp dỡ cao và số lượng cẩu phù hợp với chiều dài cầu cảng, khắc
phục tình trạng đầu tư quá nhiều cầu cảng trong khi đó thiết bị ít được chú ý đầu tư
đồng bộ như tình trạng hiện nay ở các cảng.
Các chỉ số N1 N2 N3 tuy cùng phán ánh năng suất xếp dỡ hàng hóa nhưng
có ý nghĩa khác nhau. N1 là chỉ số mà cảng phải đánh giá định kỳ để cùng với các
đơn vị liên quan khác có giải pháp rút ngắn thời gian ở cảng cho tàu để không
ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của mình vì chúng ta
biết rằng tàu doanh thu trên biển và chi phí tại cảng. ”ship makes money in the sea,
ship losses money at the port”. N2 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác bến của một
cảng, chỉ số này phải được đánh giá định kỳ, phân tích những phát sinh tăng về thời


18

gian của từng công đoạn ảnh hưởng xấu đến chỉ số nầy để có giãi pháp phù hợp
nhằm duy trì và nâng cao N2. N3 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác thiết bị của
cảng, phải phân tích và tìm ra giãi pháp cải thiện bằng việc huấn luyện hoặc bảo trì
thiết bị.
1.2.2.3. Năng suất cảng

Bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu tại cảng. Lưu ý
là: Đứng trên quan điểm điều hành cảng thì thời gian tàu tại cảng bao gồm cả
khoảng thời gian tàu nằm ở vũng để chờ cập cầu.
1.2.2.4. Năng suất hàng hóa
Bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua trên tổng thời gian tàu làm hàng.
1.2.2.5. Năng suất thông qua của 1m cầu tàu
Bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng trong 1 năm chia cho tổng chiều
dài cầu tàu.
1.2.2.6. Năng suất thông qua của 1 đơn vị diện tích kho bãi
Bằng tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng trong 1 năm chia cho tổng diện
tích kho bãi.
1.2.3. Các chỉ tiêu về khai thác cảng khác
1.2.3.1. Hệ số sử dụng của cầu tàu
Hệ số làm việc của cầu tàu (còn gọi là hệ số sử dụng cầu tàu) được xác định
dựa vào các số liệu thực tế và tùy loại cầu cảng.
Những cảng chỉ cho phép tiếp nhận duy nhất 1 tàu tại 1 thời điểm (như cảng
cho tàu dầu, tàu ro - ro, tàu khách) thì việc xác định hệ số làm việc của cầu tàu
không có gì phức tạp. Điều này không quan trọng ngay cả khi tàu có chiều dài vượt
quá cầu tàu và ngược lại. Người ta chỉ việc lấy tổng thời gian tàu đậu tại cầu chia
cho tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu tàu:
Trong trường hợpTổng
khôngthời
bị hạn
điều
nhiên
thì các cầu tàu
gianchế
đậuvề
của
tàukiện

I tạitự
cầu
tàu (h)
Kct =
Thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu trong năm (h)


19

Trong trường hợp không bị hạn chế về điều kiện tự nhiên thì các cầu tàu
thường được xây dựng dài 500 hay 1000m, có thể tiếp nhận 4 hay 6 tàu cùng một
lúc. Khi đó để xác định hệ số làm việc của cầu tàu, người ta nhân chiều dài của từng
tàu với thời gian tàu đậu tại cầu, sau đó cộng lại, rồi chia cho tích số của tổng chiều
dài cầu tàu và thời gian có khả năng tiếp nhận của cầu:
Tổng (chiều dài tàu i (m) x thời gian đậu tại cầu tàu của tàu i (h))
Kct =
Tổng chiều dài cầu tàu (m) x Thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu
trong năm (h)

Xác định hệ số làm việc của cầu tàu theo phương pháp này có có một số hạn chế:
- Người ta không trừ khoảng trống để neo tàu tại cầu giữa 2 tàu liên tiếp nhau.
- Để tận dụng tối đa khả năng của cầu bến, lẽ ra tàu này phải cập ở vị trí này,
nhưng do tính chất của hàng hóa mà nó phải cập ở vị trí khác, từ đó gây ra tình
trạng tổng số chiều dài cầu tàu còn lại không thể tiếp nhận tàu có chiều dài tương
ứng. Tuy nhiên, điều này không có ý nghĩa gì với cảng container, bởi vì phương
tiện làm hàng cho tàu container rất linh động, có thể di chuyển đến bất cứ vị trí nào
trên cầu tàu.
- Có một khoảng thời gian trống của cầu tàu, đó là lúc tàu này rời cầu và tàu
khác cập cầu. Thời gian trống này chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng thời gian có
khả năng tiếp nhận tàu. Vì vậy, hệ số làm việc của cầu tàu luôn luôn nhỏ hơn 1 ngay

cả khi cầu tàu đã được sử dụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận.
1.2.3.2. Khả năng thông qua của kho, bãi
- Khái niệm kho bãi:
Kho bãi được xem xét dưới hai góc độ:
+ Góc độ kỹ thuật: Kho bãi là những công trình, dùng để dự trữ, bảo quản
các loại vật tư, hàng hóa cho các quá trình sản xuất, lưu thông một cách liên tục,
bao gồm: Nhà kho, sân bãi, các thiết bị…
+ Góc độ kinh tế - Xã hội: Kho bãi là một đơn vị kinh tế có chức năng và


20

nhiệm vụ dự trữ, bảo quản, giao nhận vật tư, hàng hóa phục vụ cho sản xuất, lưu
thông, bao gồm đầy đủ các yếu tố của quá trình sản xuất, kinh doanh (cơ sở vật
chất, kỹ thuật, lao động, các yếu tố môi trường hoạt động khác).
- Vai trò của kho bãi: Kho bãi là nơi cất giữ , bảo quản trung chuyển hàng
hóa và có những vai trò quan trọng như sau:
+ Giúp cho các tổ chức tiết kiệm được chi phí vận tải: Nhờ có kho bãi các tổ
chức có thể gom nhiều lô hàng nhỏ thành một lô hàng lớn để vận chuyển.
+ Tiết kiệm chi phí trong sản xuất: Kho giúp bảo quản tốt nguyên vật liệu,
bán thành phẩm, thành phẩm, giảm bớt hao hụt, mất mát, hư hỏng, giúp cung cấp
nguyên vật liệu đúng lúc, tạo điều kiện cho quá trình sản xuất tiến hành liên tục,
nhịp nhàng…
+ Giúp vượt qua những khác biệt về không gian và thời gian giưa người sản
xuất và người tiêu dùng.
+ Cung cấp cho khách hàng những sản phẩm đồng bộ, chứ không phải là
những sản phẩm đơn lẻ, giúp phục vụ tốt hơn những nhu cầu của khách hàng.
- Để đánh giá khả năng hoạt động hiệu quả của một cảng không đơn thuần
chỉ đánh giá xem tổng khối lượng hàng hóa hay số tàu qua cảng là bao nhiêu mà
khả năng chứa hàng, kho bãi của cảng cũng là một chỉ tiêu quan trọng. Bởi hàng

hóa đến được cảng, được xếp dỡ khỏi tàu thì cũng vẫn phải lưu lại cảng để làm thủ
tục hải quan, kiểm dịch, gom hoặc dỡ hàng ra khỏi container. Khả năng chứa hàng
của kho bãi thấp, không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa của cảng sẽ là một
trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng nói riêng và năng
lực cạnh tranh của cảng nói chung.
1.2.3.3. Các chỉ tiêu về hiệu quả sử dụng của thiết bị
- Năng suất của thiết bị
Tổng sản lượng thông qua
Năng suất của thiết bị =
Tổng số thiết bị


21

- Năng suất khai thác của thiết bị
Tổng sản lượng thông qua
Năng suất khai thác của thiết bị =
Tổng thời gian khai thác thiết bị

- Năng suất thực hiện của thiết bị
Tổng sản lượng thông qua
Năng suất thực hiện của thiết bị =
Tổng thời gian làm hàng của thiết bị
1.2.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển
1.2.4.1 Hiệu quả sử dụng chi phí
Chi phí của doanh nghiệp là biểu hiện bằng tiền của toàn bộ hao phí về vật
chất và lao động mà doanh nghiệp bỏ ra để sản xuất sản phẩm trong một thời kỳ
nhất định. Các chi phí này phát sinh có tính chất thường xuyên gắn liền với quá
trình sản xuất sản phẩm. Ngoài ra doanh nghiệp còn phải trả thuế gián thu theo luật
thuế đã quy định: Thuế VAT, thuế xuất khẩu, nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt.

Doanh thu thuần
Hiệu suất sử dụng chi phí

=
Tổng chi phí trong kỳ

- Hiệu quả sử dụng giá vốn hàng bán

Tổng doanh thu trong kỳ
Hiệu suất sử dụng
giá vốn hàng bán

=
Tổng giá vốn hàng bán


22

Chỉ tiêu này thể hiện một đồng giá vốn hàng bán bỏ vào sản xuất kinh doanh
trong kỳ thì thu đựơc bao nhiêu đồng doanh thu. Hiệu suất này càng cao càng tốt và
ngược lại.
Lợi nhuận sau thuế
Hiệu quả sử dụng
giá vốn hàng bán

=
Tổng giá vốn hàng bán

Chỉ tiêu này thể hiện một đồng giá vốn hàng bán bỏ vào sản xuất kinh doanh

thì thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Chỉ tiêu này càng lớn càng tốt
- Hiệu quả sử dụng chi phí quản lý doanh nghiệp
Tổng doanh thu trong kỳ
Hiệu suất sử dụng
chi phí quản lý doanh nghiệp

=
Tổng chi phí quản lý doanh nghiệp

Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí quản lý doanh nghiệp bỏ vào sản xuất
kinh doanh trong kỳ thì thu đựơc bao nhiêu đồng doanh thu. Hiệu suất này càng cao
càng tốt và ngược lại.
Lợi nhuận sau thuế
Hiệu quả sử dụng
=
chi phí quản lý doanh nghiệp

Tổng chi phí quản lý doanh nghiệp

Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí quản lý doanh nghiệp bỏ vào sản xuất
kinh doanh thì thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Chỉ tiêu này càng lớn càng tốt.
- Hiệu quả sử dụng chi phí tài chính
Tổng doanh thu trong kỳ
Hiệu suất sử dụng chi phí tài chính =
Tổng chi phí tài chính


23

Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí tài chính bỏ vào sản xuất kinh doanh

trong kỳ thì thu đựơc bao nhiêu đồng doanh thu. Hiệu suất này càng cao càng tốt và
ngược lại.
Lợi nhuận sau thuế
Hiệu
quả
sử
dụng
chi
phí
tài
chính
=
Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí tài chính bỏ vào sản xuất kinh doanh
Tổng chi phí tài chính
thì thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Chỉ tiêu này càng lớn càng tốt.
- Hiệu quả sử dụng chi phí khác

Tổng doanh thu trong kỳ
Hiệu suất sử dụng chi phí khác =
Tổng chi phí khác trong kỳ
Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí khác bỏ vào hoạt động sản xuất kinh
doanh thì thu được bao nhiêu đồng doanh thu. Chỉ tiêu này phản ánh khả năng sử
dụng yếu tố đầu vào thông qua kết quả càng cao càng tốt.

Lợi nhuận sau thuế
Hiệu quả sử dụng chi phí khác =
Tổng chi phí khác trong kỳ
Chỉ tiêu này thể hiện một đồng chi phí khác bỏ vào sản xuất kinh doanh thì
thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Chỉ tiêu này càng lớn càng tốt.
1.2.4.2. Hiệu quả vốn đầu tư đã sử dụng

Đây được coi là một chỉ tiêu khá quan trọng để đánh giá, cảng biển luôn là
trọng điểm của các dự án đầu tư, nâng cấp, tuy nhiên, việc đầu tư đó mang lại hiệu
quả như thế nào thì lại là một vấn đề cần được xem xét một cách cẩn trọng và sâu sắc.
Hiệu quả sử dụng vốn là sự so sánh giữa chí phí sử dụng vốn và những lợi
ích mà đồng vốn đó mang lại cho doanh nghiệp. Thông qua sự so sánh như vậy có


24

thể thấy được ta sẽ đánh giá được hiệu quả sử dụng vốn của doanh nghiệp đó là cao
hay thấp, tốt hay xấu…
- Tỷ suất lợi nhuận trên vốn cố định
Công thức:

Ý nghĩa: Chỉ tiêu này phản ánh khả năng sinh lời của vốn cố định, thể hiện
một đồng vốn cố định bỏ vào sản xuất đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận. Khả năng
sinh lời của vốn càng cao thì hiệu quả sử dụng vốn càng tốt.
- Tỷ suất lợi nhuận trên vốn lưu động
Công thức:

Ý nghĩa: Chỉ tiêu này cho biết một đồng vốn lưu động bỏ vào sản xuất kinh
doanh đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận. Tỷ lệ này phản ánh hiệu quả sử dụng vốn
lưu động.
1.2.4.3. Tổng doanh thu - Lợi nhuận
Dưới góc độ của các doanh nghiệp, để có thể tồn tại được thì phải tạo ra
doanh thu và lợi nhuận, do vậy, chỉ tiêu doanh thu và lợi nhuận luôn là ưu tiên hàng
đầu của các doanh nghiệp hay các nhà đầu tư, đây cũng là chỉ tiêu tiên quyết đánh
giá hiệu quả kinh doanh của bất kỳ doanh nghiệp nào và hoạt động kinh doanh khai
thác cảng cũng không nằm ngoài quy luật đó.
- Doanh thu khai thác cảng biển là toàn bộ số tiền mà doanh nghiệp cảng thu

được trong việc phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng trong một thời kỳ
xác định.
Doanh thu mà công ty cung cấp dịch vụ trong cảng cho khách hàng bao gồm
các hoạt động sau:
+ Bốc xếp tại cầu cảng: Doanh thu được dựa trên sản lượng thực tế đã bốc
xếp container qua cầu cảng cho tàu và sà lan.


25

+ Vận chuyển bốc xếp trong cảng: Doanh thu được dựa trên sản lượng thực
tế đã bốc xếp container trên đường bộ.
+ Lưu bãi: Doanh thu lưu bãi dựa vào ngày lưu container của các khách hàng
và lượng hàng lưu bãi dài hạn ký kết giữa cảng và khách hàng.
+ Giao nhận hàng hóa.
+ Dịch vụ cầu bến: Doanh thu này phụ thuộc nhiều vào kích thước, tổng tải
trọng và số giờ câp cảng của tàu
+ Doanh thu khác trong cảng.
- Lợi nhuận là phần chênh lệch giữa tổng các khoản thu với tổng các khoản
chi. Khi hiệu số này mang dấu dương thì DN có lãi, mang dấu âm thì DN bị lỗ.

LN = ∑ D − ∑ C
- Doanh lợi tiêu thụ

LNST(LNTT)
Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu =
Doanh thu (thuần)

Đây là chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh
nghiệp, cho biết trong 1 đồng doanh thu mà doanh nghiệp thực hiện trong kỳ có

mấy đồng lợi nhuận.
- Doanh lợi tài sản (ROA)

Lợi nhuận trước thuế và lãi vay
Tỷ suất sinh lời của tài sản (ROA) =
Hoặc
ROA = LNST/Tổng tài sản

Tổng tài sản