Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cập c5 cảng kaohsiung taiwan

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, và sự đồng ý của thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề tài “lập phương án
dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”
Để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô
giáo đã tận tình giảng dạy em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện
tại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam.
Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em
thực hiện đề tài này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất.
Song do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tế
công việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được. Em rất mong được sự góp ý
của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn.
Sau cùng em xin kính chúng quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sức
khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức
cho thể hệ mai sau.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng. Ngày 20 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

1


LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập và

kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài
nghiên cứu khoa học nào.

Ngày 20 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện

NGUYỄN VĂN DƯƠNG

2


BM.TN3 QTĐTTN.HH.03

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Hải Phòng, ngày .....…… tháng …... năm 20.........

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

Họ và tên sinh viên: ……………………………………….…
Mã số SV..........……......……
Lớp: ĐKT......................................... Chuyên ngành: Hàng hải, Khóa học: ….……
Họ, tên người hướng dẫn khoa học:
Đơn vị công tác:

NỘI DUNG NHẬN XÉT
1. Chất lượng của đề tài:

1.1. Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
1.2. Những kết quả nghiên cứu cơ bản của đề tài:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
1.3. Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
3


…………………………………………………………………………………………………
2. Khả năng, thái độ và tinh thần của học viên trong quá trình thực hiện đề tài:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
3. Kết luận chung:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: …………../mười).

NGƯỜI HƯỚNG DẪN

4


BM.TN4 QTĐTTN.HH.04

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Hải Phòng, ngày ..…… tháng ….... năm 20 …

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: ……………………………………….…
Mã số SV..........……......……
Lớp: ĐKT......................................... Chuyên ngành: Hàng hải
Khóa học: ….……
Tên đề tài :……………………………………………………………………………
………………………………………………………..…………………....................
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………..
Họ, tên người hướng dẫn khoa học:
Đơn vị công tác:
Họ, tên người phản biện:
Đơn vị công tác của người phản biện:

NỘI DUNG NHẬN XÉT

1. Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………
2. Các thông tin về đề tài
2.1. Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.)
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………..
2.2. Tính trung thực trong trích dẫn tài liệu tham khảo
5


…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………….

3. Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài và chuyên ngành
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………
4. Phương pháp đã sử dụng để nghiên cứu và kết quả cơ bản của đề tài
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
5. Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài
…………...………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

6


…………...…………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
6. Kết luận chung:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………
Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………………/mười).

Họ tên và chữ ký của người phản biện

7


BM.TN4 QTĐTTN.HH.04

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Hải Phòng, ngày ..…… tháng ….... năm 20 …

BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: ……………………………………….…
Mã số SV..........……......……
Lớp: ĐKT......................................... Chuyên ngành: Hàng hải
Khóa học: ….……
Tên đề tài :……………………………………………………………………………
………………………………………………………..…………………....................
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………..
Họ, tên người hướng dẫn khoa học:
Đơn vị công tác:
Họ, tên người phản biện:

Đơn vị công tác của người phản biện:

NỘI DUNG NHẬN XÉT

1. Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………
2. Các thông tin về đề tài
2.1. Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.)
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………..
8


2.2. Tính trung thực trong trích dẫn tài liệu tham khảo
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………….

3. Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài và chuyên ngành
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
4. Phương pháp đã sử dụng để nghiên cứu và kết quả cơ bản của đề tài
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
5. Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài
…………...………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
9


…………...…………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………

6. Kết luận chung:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………………/mười).

Họ tên và chữ ký của người phản biện

10


LỜI MỞ ĐẦU
Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề
tài “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng KaohsiungTaiwan”
Để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô
giáo đã tận tình giảng dạy em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện
tại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam.
Xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.S Lê Quang Huy đã tận tình,
chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất.
Xong do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tế
công việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được. Em rất mong được sự góp ý
của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn.
Sau cùng em xin kính chúng quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sức
khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức
cho thể hệ mai sau.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng. Ngày 20 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện
(ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Văn DươngMỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ. Trong đó ngành
giao thông vận tải đường thủy luôn đóng một vai trò to lớn trong việc vận chuyển và
thông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hai lý do:
-

Chi phí cho quá trình vận tải rẻ.

-

Khối lượng vận chuyển lớn.

11


Vì thế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng. Hòa
chung trong sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải biển cũng đã và
đang khẳng định mình bằng những đội tàu hiện đại và lớn mạnh. Đất nước ta đang
bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ. Trong lúc này sự
nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đang hứa hẹn nhiều thành công,
nhưng sự nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức và câu hỏi chính là áp dụng
công nghệ, khoa học kỹ thuật để vận hành và khai thác những con tàu được hiệu quả

và an toàn. Để đạt được như vậy thì các đội tàu biển trên toàn thế giới đặc biệt chú
trọng tới các phương pháp điều động con tàu để đạt được hiệu quả cao nhất.
Sau 4,5 năm học tập và nghiên cứu tại khoa Hàng Hải trường Đại Học Hàng Hải
Việt Nam, em đã được nhà trường cho đi thực tập tốt nghiệp trên tàu Sao Biển. Tại
đây em đã học tập và tiếp thu được nhiều kinh nghiệm thực tế về công việc của một
kỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm. Trong đó em được tiếp cận và làm quen với các
phương pháp điều động tàu cộng với sự hướng dẫn, định hướng của thầy giáo hướng
dẫn thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón
hoa tiêu đến cập cập C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

3.

4.

Mục đích nghiên cứu của đề tài.
Mục đích của đề tài nhằm tìm hiểu thực tế về các vấn đề an toàn hàng hải khi
đón trả hoa tiêu, khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp và điều động cho tàu cập
cầu, đồng thời cho ta biết được các thông tin cần thiết về cảng Cao Hùng, từ đó lập ra
được phương án dẫn tàu an toàn.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
Đề tài tập trung nghiên cứu về việc điều động tàu khi đón trả hoa tiêu và khi điều
động tàu trong luồng lạch hẹp cũng như các chú ý trong việc điều động tàu cập cầu.
Từ đó đưa ra kế hoạch dẫn tàu hành trình, cập cầu đảm bảo an toàn hàng hải.

Phương pháp nghiên cứu.
trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đã sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: dựa vào những nguồn tài liệu sẵn có và những
nguyền tài liệu thu thập được tại thư viện, trên internet bằng cả tiếng việt và
tiếng anh, tổng hợp lại làm cơ sở lý luận cho công tác nghiên cứu và thực hiện.

- Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hợp: dựa vào những nguồn tài liệu đã
có, tiến hành phân tích và xác định nội dung của dữ liệu phù hợp với phạm vi
nghiên cứu của đề tài, đồng thời tổng hợp và xây dựng nội dung cho đề tài.

12


-

5.

Phương pháp thực nghiệm: dựa trên những kiến thức đã được học tại nhà trường
và trong quá trình đi thực tập, cùng với những kinh nghiệm thực tế của thầy
giáo hướng dẫn đã từng làm việc trên những con tàu lớn.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều động tàu vào
luồng và cập cầu cảng Cao Hùng nên đề tài có ý nghĩa thực tế cao là tài liệu bổ ích
cho công tác điều động tàu vào cảng và có thể làm tài liệu nghiên cứu cho các khóa
sau.

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU
1.1. AN TOÀN KHI ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU
1.1.1. Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu.
1.1.1.1. Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder).

13

Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu
Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu được sẽ được sử dụng
để cho hoa tiêu lên xuống tàu.
Để đảm bảo cho hoa tiêu lên xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu
phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây:
a)

b)

c)

Nếu các bậc cầu thang hoa tiêu được làm bằng gỗ thì phải đảm bảo chắc
chắn, không bị trơn trượt hay dính dầu mỡ, không bị dập, gãy, để dễ dàng
cho việc phát hiện sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bậc cầu
thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bọc thêm cao su để
chống trơn trượt, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu.
Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều nhau với khoảng các tối
thiểu là 310mm và tối đa là 350mm. Dây cầu thang phải cách nhau theo
chiều rộng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều nhau.
Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các thanh chống lật,chúng có
chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chống lật thứ nhất là bước thứ 5 tính tư
14


d)

e)

dưới mặt nước tính lên và thanh chống lật thứ hai các thanh thứ nhất không
được vượt quá 9 bước. Thanh chống lật phải thay thế cho 1 bậc cầu thang

hoa tiêu mà không được đặt giữa hai bậc thang.
Dây của cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây
thưng hoặc dây nilon, phải đảm bảo bền chắc, không có khuyết tật, không có
khớp nối, lực chịu tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton).
Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất là
28mm, không thắt nút trên các dây kéo này.

1.1.1.2. Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder).

Hình 1.2: Cầu thang hoa tiêu kết hợp
Khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và không có cửa mạn thì để đảm bảo an
toàn cho việc đón trả hoa tiêu, tàu phải có thêm cầu thang hoa tiêu kết hợp.
Cầu thang hoa tiêu kết hợp được bố trí phù hợp trên các tàu với nhiều loại
khác nhau, miễn là chúng đều đảm bảo an toàn và thỏa mãn một số yêu cầu
sau:
a)

b)
c)
d)

Chiều dài của cầu thang hoa tiêu kết hợp nên vưa đủ để góc nghiêng hay
độ dốc của nó không quá 45˚, chiều rộng của các bậc thang ít nhất là
600mm.
Cầu thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu, các bậc cầu thang phải
nằm ngang và bậc dưới cùng cách mặt nước ít nhất là 5m.
Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàn
cho hoa tiêu.
Khoảng cách giữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên là
10cm đến 20cm theo chiều ngang.

15


1.1.2. An toàn khi đón và trả hoa tiêu.
1.1.2.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu.
Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu và để đón trả hoa
tiêu tư tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài ra khi tàu đang nằm cầu thì
hoa tiêu có thể lên, xuống tàu bằng cầu thang mạn. Trường hợp tàu có mạn khô
lớn hơn 9m thì cần sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp với cầu thang mạn, còn
nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m thì chỉ cần sử dụng cầu thang hoa tiêu là đủ. Tuy
nhiên, trong thực tế, nếu hoa tiêu yêu cầu, hoặc xuồng hoa tiêu quá nhỏ, thời tiết
không thuận lợi, hoa tiêu sức khỏe không tốt thì việc sử dụng cầu thang mạn là cần
thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m.

Hình 1.3: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu
Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối khi hoa tiêu
lên, xuống tàu tư xuồng hoa tiêu, thì tàu cần tiến hành tốt các công tác chuẩn bị và
đáp ứng các yêu cầu dưới đây:
a)

b)

Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng , để kiểm
tra mức độ chắc chắn của cầu thang thì sau khi hoàn thành công tác lắp
đặt ta phải dùng trọng lượng cơ thể để đứng lên và nhún.
Cầu thang hoa tiêu phải được lắp đặt ở mạn dưới gió (lee side) để thân tàu
trở thành lá chắn che sóng, gió cho xuồng hoa tiêu, thuyền trưởng sẽ xem
xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở mạn nào và phải thông
báo và thống nhất với hoa tiêu.

16


c)

d)

e)

f)
g)
h)

i)

j)

Để đảm bảo rằng Sau khi lắp đặt xong thì cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát
vào mạn tàu thì tàu không được nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và
khu vực lắp đặt cầu thang phải gần giữa tàu, bằng phẳng.
Cần phải liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ cao
tư mặt nước đến bậc cầu thang đầu tiên, độ cao này căn cứ vào kích cỡ của
xuồng hoa tiêu, độ cao của sóng, không được hạ cầu thang hoa tiêu quá
thấp.
Tất cả các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu phải được
đóng hết lại, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không
được xả nước ra mạn.
Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ
ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu.
Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cứu sinh có đèn trên boong, cùng với nó là

các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu.
Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu,
xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống tư cầu thang be mạn
không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng.
Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu, anh ta phải liên
lạc liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình
hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu như việc xuồng hoa tiêu cập và
rời tàu, hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn, phó 3 phải đứng ngay tại
cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái,
cũng như hướng dẫn hoa tiêu tư buồng lái ra đến cầu thang hoa tiêu, đợi
cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay cho thuyền trưởng
biết.
Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn, thường là tốc độ ở mức tới thật
chậm ( dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển
tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa
tiêu.

17


1.1.2.2. An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng.

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng
Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm, đòi hỏi cần có sự liên lạc chặt chẽ
và sự chuẩn bị chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến. Bãi đáp và khu vực
thả người tư trực thăng phải đảm bảo được các yêu cầu dưới sự giám sát của đại
phó. Cần lưu ý rằng:

18

a)

b)
c)

d)

e)
f)

g)

h)
i)

Đảm bảo bãi đáp, bãi thả, được vệ sinh cẩn thận, không bị trơn trượt,
không có dầu mỡ gây trơn trượt, nên sử dụng các chất chống trơn trượt
hoặc có thể sơn lên bề mặt khu vực này. Các trang thiết bị gần khu vực này
phải được chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch.
Hạ tất cả các cấu trúc, thiết bị trên cao như cần cẩu, anten và cất vào vị trí
hoặc chằng buộc lại.
Để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi
nheo hoặc ống gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhìn rõ nhất. Ban đêm phải
cung cấp đầy đủ ánh sáng cho khu vực bãi đáp và lưu ý không rọi về phía
trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng được lá cờ đuôi nheo hoặc ống khói,
ngoài ra cần có thêm một người dùng gậy phản quang để hướng dẫn cho
trực thăng hạ cánh;
Bơm cứu hỏa phải được chạy và cung cấp áp lực nước đủ mạnh lên mặt
boong, một người mặc sẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa cháy

bằng bột với dung lượng ít nhất là 45kg và một bình CO2 có dung tích ít
nhất là 18kg. các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu phải luôn
sẵn dàng hoạt động.
Sãn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trường hợp khẩn cấp, đội cứu nạn phải
đứng sẵn sàng tại xuồng.
Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng, mũ
bảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong quá trình làm việc do
cánh của trực thăng tạo ra gió rất mạnh, ngoài ra phải đi giày hoặc ủng
chống trơn trượt.
Sĩ quan chỉ huy phải được trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc với
buồng lái, các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất các tín
hiệu liên lạc, số lượng người tham gia làm việc thông thường tư 3 đến 4
người, không được đứng quá gần bãi đáp khi trực thăng hạ cánh.
Lối đi cho trực thăng phải được biểu thị rõ để hoa tiêu có thể rời hocwj lên
trực thăng một cách an toàn.
Trong trường hợp bãi đáp trực thăng là trên nắp hầm hàng thì phải bố trí
cầu thang chắc chắn tư miệng nắp hầm xuống mặt boong và cầu thang
cũng phải có lan can bảo vệ.

Để hoạt động phối hợp giữ trực thăng và tàu được thành công thì nó phụ
thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc. Do đó ngoài công tác kiểm tra,
chuẩn bị chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công việc hết sức quan trọng của
thuyền trưởng. VHF là phương tiện liên lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sử
dụng để liên lạc chủ yếu là tiếng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo
các mẫu câu trong cuốn “ Hướng dẫn hoạt động giữa trực thăng và tàu”

19


( Guide to helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS

(International Chamber of Shipping).
Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc điều động
tàu, duy trì tốc độ tàu và hướng đi của tàu. Tốc độ của tàu thường là tới thật
chậm và không thay đổi tốc độ trong suốt quá trình đón trả hoa tiêu. Tuy nhiên
trên thế giới, tại một số cảng thì hoa tiêu vẫn yêu cầu tàu chạy hết tốc độ (full
ahead). Hướng tàu sẽ tùy thuộc vào hướng gió, trong trường hợp bãi đáp ở
giữa tàu và trực thăng điều động tư phía sau lái tàu tiến đến thì tàu sẽ điều
động để gió thổi vát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳng trục dọc
của tàu tính tư mũi. Nếu bãi đáp nằm về phía mũi tàu thì điều động tàu để gió
thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu tính tư lái.
Lưu ý là không để khói tư ống khói làm ảnh hưởng đến hoạt động của trực
thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn lên. Các thành viên
phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra an toàn.
1.2. CÁC CHÚ Ý KHI CHẠY TÀU TRONG LUỒNG LẠCH
1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tới tính năng điều khiển con tàu.
- Độ sâu an toàn tối thiểu

HẸP

Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu đi qua,
không làm ảnh hưởng hay ảnh hưởng không đáng kể tới tính năng điều khiển tàu. Nói
cách khác, độ sâu tối thiểu phải lớn hơn độ sâu cho phép để tàu chạy qua mà vẫn đảm
bảo tính năng điều khiển tại một tốc độ an toàn nào đó.
Độ sâu an toàn tối thiểu phải được tính toán dựa trên mớn nước cực đại của tàu
và các yếu tố ngoại cảnh tác động lên con tàu khi chạy tại khu vực đó. Độ sâu an toàn
tối thiểu là một thông số bắt buộc phải được xem xét để đảm bảo an toàn cho tàu khi
chạy qua các khu vực hạn chế.
- Tương quan giữa độ sâu và tốc độ chạy tàu:
≤

Khi tỉ số HS/dmax 2, khi đó tùy thuộc vào tốc độ chạy tàu ta nghiên cứu hai
trường hợp sau.
Khi tàu chạy với tốc độ:
Vt = 0.6 g.H S

Tính năng điều động tàu bắt đầu ảnh hưởng xấu nhưng không đáng kể. Lúc này
sự phân bổ áp lực nước dọc theo thân tàu sẽ không còn đều đặn mà tạo thành những
vùng áp lực khác nhau:
- Vùng mũi có áp lực nước đẩy ra gọi là vùng dương (+)
- Vùng giữa có áp lực nước hút vào gọi là vùng âm (-)
- Vùng lái tàu có áp lực nước đẩy ra gọi là vùng dương (+)
Khi chạy tàu với tốc độ:
Vt > 0.6 g .H S

20


Áp lực nước dọc theo thân tàu đã tăng lên rất rõ rệt vì lúc đó góc tạo sóng tiến
triển >300 đến gần hoặc bằng 900 nếu tốc độ tàu tăng cao đến mức giới hạn, dẫn đến
tính năng điều động của tàu sẽ không đảm bảo. Tàu có hiện tượng ăn lái kém, đảo lái
và khó giữ hướng, góc đè lái tăng lên rất nhiều.
Khi độ sâu giảm xuống HS/dmax = 1.3, tính năng điều khiển của tàu bị suy giảm
mạnh với tốc độ:
Vt > 0.4 g .H S

Với tốc độ này, thì tính ăn lái suy giảm, thời gian ăn lái và đè lái dài ra, tàu rung
lắc và đặc biệt là đảo lái rất mạnh.
Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế.
a) Hiện tượng hút bờ, đệm bờ
Khi tàu dịch chuyển gần các khu vực có sự biến đổi về độ sâu hay độ rộng, phân

bố áp lực nước sẽ biến đổi so với thông thường. Áp lực tại mũi nhất là phía nông cạn
hay mép bờ hẹp sẽ tăng cao hơn. Nó được tạo ra do áp suất tại khu vực mũi tăng về
phía bãi cạn hoặc bờ, ta nhìn thấy nước như được dâng cao lên giữa mũi tàu và bãi
cạn hoặc bờ. Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn, đây là hiệu
ứng “đệm bờ”. Trong khi đó, sự biến đổi dòng theo sẽ làm cho vùng áp cao tại phần
lái tàu có xu hướng giảm xuống. Dọc theo chiều dài thân tàu sẽ có xu hướng giảm về
phía nông cạn hay mép bờ hẹp. Sự tăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bị
hạn chế giữa tàu và chỗ cạn sẽ làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu. Toàn bộ con tàu
di chuyển về phía mạn gẫn chỗ nước nông. Đây gọi là hiện tượng “hút bờ”.
1.2.2

(+)

(+)

(-)

(-)

(+)

8
Hình 1.5: Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ
Do hai hiện tượng này mà con tàu có hiện tượng đẩy mũi ra nhưng lại bị kéo lái
vào khu vực nông cạn hay bờ hẹp. Hiệu ứng đệm bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu đảo khi
gặp chỗ cạn hoặc gần bờ. Đây là hiệu ứng quan trọng và nó có thể làm cho việc lái
tàu khó khăn khi gặp phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng và mép bờ ở vùng
nước nông.
Ảnh hưởng do nông cạn
Khi tàu hành trình từ vùng nước đủ sâu vào vùng nông cạn. Ta sẽ thấy một số

hiện tượng có thể đánh giá được ảnh hưởng của vùng nông cạn tới điều khiển tàu như
sau:
b)

21


-

-

-

Sự gia tăng mớn mũi, lái được thể hiện bằng sóng mũi và lái dâng lên. Nếu càng đi
sâu vào vùng nông cạn, hay nói cách khác là độ sâu càng giảm thì sóng phía lái tàu
càng tiến dần về khu vực buồng lái, mớn nước tàu dâng lên.
Tàu rung mạnh, tốc độ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù rằng không
có bất cứ sự điều chỉnh nào của người điều khiển. Điều đó chứng tỏ áp lực lên hệ
động lực tăng.
Phản ứng của con tàu trở nên chậm chạp và khó khăn hơn đối với các tác động điều
khiển. Tính nghe lái kém, khả năng thay đổi tốc độ chậm, tác dụng của hệ động lực
trong điều khiển giảm mạnh.
c) Ảnh

-

hưởng của hiện tượng SQUAT
Khi tàu có trớn thì mớn nước trung bình của tàu thay đổi và tăng lên. Sự thay đổi
mớn mũi lái có thể như nhau hoặc khác nhau do hình dáng phần chìm của tàu. Sự
thay đổi này người ta gọi là hiện tượng chìm thêm của tàu khi có trớn hay còn gọi là

hiệu ứng SQUAT.
Khi tàu chuyển động trong nước, nó chiếm một thể tích trong nước tương đương
với chính phần ngâm nước của nó. Toàn bộ khối nước bị chiếm chỗ phải chuyển
động từ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hướng, nhưng chủ yếu là phía dưới và dọc theo
mạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa đi qua. Tàu chuyển
động càng nhanh thì tốc độ tương đối của dòng chảy dọc theo thân tàu càng nhanh
dẫn tới áp lực xung quanh thân tàu bị giảm xuống và phần chìm của tàu gia tăng hay
mớn nước của tàu tăng. Khi tàu chuyển động ở vùng nước nông thì tốc độ dòng chảy
dưới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không gian chuyển động của chất lỏng và
nó làm cho hiện tượng gia tăng mớn nước càng lớn.
Mặt khác, cùng với ảnh hưởng của hiện tượng trên, sức cản của thân tàu cũng
tăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng.
Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Tốc độ tàu: Tốc độ chuyển động của con tàu ảnh hưởng lớn nhất đến hiện tượng
SQUAT. Qua thực nghiệm trong vùng nước không có hạn chế về độ sâu, người ta xác
định được độ lớn của hiện tượng SQUAT theo công thức thực hành:
∆DS (m) = C b ×

V2
100

Trong đó:
∆DS

là phần chìm thêm (m)

Cb

-

là hệ số béo thể tích của tàu.
V là tốc độ tàu (knots)
Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượng SQUAT sẽ tăng lên gấp
2 lần so với khu vực không hạn chế độ sâu và được tính bằng công thức:
V2
∆D S ( m ) = C b ×
50

22


Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào một số thông số sau:
- Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nước của tàu (H/T)
- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngang của
luồng.
- Loại cấu trúc phần mũi tàu
- Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)
- Hệ số béo của tàu
- Lượng giãn nước của tàu
d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy
Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu ở bên
mạn bên kia của mình. Vấn đề tiếp theo là quyết định xem “đủ rộng” là bao nhiêu,
câu hỏi chủ yếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước và chiều rộng của nó.
Việc gặp nhau trong luồng nên thực hiện theo như hình 1.2.
Ở vị trí 1, đi gần đối hướng và khi còn cánh nhau gần 1,5 chiều dài thân tàu,
đưa bánh lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải.
Khi sang vị trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đưa bánh lái
sang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ.
Sang vị trí 3, chuyển bánh lái sang phải để giảm việc quay. Chú ý là tại điểm này
mũi có xu hướng tiến lại gần tàu kia. Do sự kết hợp giữa hiệu ứng hút vào bờ ở lái tàu

mạn phải và mạn trái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũi tàu, tàu tiếp tục đảo
mũi, nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàu kia. Sử dụng bánh lái hợp
lý để chặn việc quay này và duy trì điều khiển tàu bất chấp hiệu ứng bờ tác động vào
mũi và lái.

23


1
1

2

(+)

2

(-)
3
(+)
3
(-)

4
(-)

(-)

4

(-)

5
(-)

5

(-)

Hình 1.6: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp.
Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này, nên để cho tàu mình trôi
chầm chậm sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ. Nếu ta cố gắng từ khi tàu mình qua
mũi và đang di chuyển ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va vào nó chừng nào không ở
một bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm, trừ khi hai tàu gặp nhau
ở khoảng cách quá gần tàu kia, như vậy hai tàu sẽ đi qua an toàn.
Giai đoạn cuối cùng , vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu mình, do tác dụng
tương hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp tục hành
trình an toàn.
Cần nhắc lại rằng, tốc độ của tàu là một chìa khóa quan trọng. Tàu phải di
chuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì máy vừa phải
để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết.
Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiện cả trên mô phỏng và các thử nghiệm thực
tế nhằm xác định giới hạn hàng hải an toàn khi gặp nhau trên các loại kênh luồng
khác nhau. Kết quả của việc tìm tòi này, có thể được sử dụng để điều khiển tàu an
toàn trong các luồng lạch hẹp, do kích thước của tàu tiếp tục tăng lên, nhưng không
có sự phát triển tương ứng của luồng về chiều rộng và chiều sâu.
Nhìn vào hình 1.2 Vị trí 3 là nguy hiểm nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều. Do đó
cần hất sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép.
Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là:

24


l ≥ 1,5tgγ × L γ

( là phương truyền sóng

≈

300)

Vận tốc đảm bảo:
V < 0,5 g.H

Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hút nhau
ngay cả với tàu đang neo, buộc cầu, buộc phao và tàu nhỏ dễ bị hút vào tàu lớn:
e)Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác
Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường và vẫn
đảm bảo được an toàn chừng nào người điều khiển nhận thức được rằng tốc độ để
thực hiện việc điều khiển là quan trọng nhất. Nếu tàu thuyền vượt ở ngang tàu thuyền
hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài, sẽ tạo cho tàu thuyền bị vượt
khó điều khiển, đặc biệt khi lái tàu thuyền vượt ở ngang mũi của tàu thuyền đang bị
vượt. Nên dành cho tàu thuyền bị vượt một khoảng cách càng rộng càng tốt và duy trì
tốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian lúc hai tàu ngang nhau.
Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn lái
trước khi việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điều động của
tàu thuyền vượt. Tàu thuyền vượt nếu thấy tốc độ thấp, cần thiết có thể tăng vòng
quay của máy, nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tốt tính ăn lái, nhanh
chóng thoát khỏi vị trí cả hai tàu bên nhau.
Luật giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoặc tàu lai kéo đang bị vượt phải có trách

nhiệm phù hợp với tính huống đó dù rằng tàu thuyền bị vượt đó được xem như là
đang có vấn đề và gần như coi là khó điều khiển.
f) Ảnh hưởng giữa tàu đang
- Chạy qua một tàu đang

chạy với tàu đang neo đậu, cập cầu, buộc phao
neo đậu:
Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có khả
năng tiến hành một động tác tránh né nào cả. Có nguy cơ là lái tàu đang neo sẽ bị hút
về phía tàu đang chạy qua.
Neo

Hình 1.7: Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần.
Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phải nhớ
rằng tác động tương hỗ giữa hai con tàu sẽ được hạn chế tới mức thấp nhất bằng cách
25