Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam – Hiện trạng và một số giải pháp

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (285.82 KB, 44 trang )

Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế
quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản
xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mạng lại lợi nhuận cao nhờ sản
xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội.
Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và mở rộng
hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các ngành kinh tế nói chung và
từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo hướng sử dụng nhiều lao động, nhưng đồng
thời chúng ta cũng có thể đi ngay vào một số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện
đại, trong đó có ngành công nghiệp ô tô .
Sau nhiều năm tìm hướng đi, ngành công nghiệp ô tô của nước ta từng bước hình
thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất
định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc
làm mới. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước
ngoài về vốn đầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, sau nhiều năm phát
triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức, đòi
hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng được chiến
lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả
và bền vững.
Chính vì thế, em đã lựa chọn đề tài: “Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam – Hiện trạng và một số giải pháp ” với 3 phần chính:
Chương I: Tổng quan về sự ra đời, phát triển của ngành công nghiệp ô tô và sự cần
thiết phải thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô.
Chương II: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam.
Chương III: Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài
vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Em xin chân thành cảm ơn GS Tiến Sĩ Đỗ Đức Bình đã tận tình chỉ đạo, hướng dẫn,

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt đề tài của mình.

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ SỰ RA ĐỜI, PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI THU HÚT ĐẦU TƯ TRỰC
TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

2

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp
I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ THẾ GIỚI

1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô
Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm nay, ngành
công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài mà những nền tảng đầu tiên chính là phát minh
ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động
cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới.
Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát minh trong
cuộc Cách mạng khoa học kỹ thuât đầu tiên của nhân loại. Từ những chiếc xe thuở ban đầu
thô sơ, cồng kềnh và xấu xí ngày càng trở nên nhỏ nhẹ và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô
trở nên phổ biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức
và vô số các tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích và là một sản phẩm công
nghiệp có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới.
Theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20 – năm 1901,
trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô. Tuy nhiên mốc thời gian đánh dấu sự ra
đời chính thức của ngành công nghiệp ô tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford –
người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên

quy mô lớn.
Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô đã có được
những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ thuật thời đó, công
nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm
sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Hầu hết các hãng sản xuất đều có tên tuổi trên
thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz… đều ra đời trước hoặc trong thời
kỳ này.
Sau chiến tranh thế giới thứ 2, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô
tô và công nghiệp ô tô có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ thuật được
áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử,...đã làm thay đổi cơ bản bản thân ô tô và công
nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội.
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

3

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Công
nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Tổng số ô tô trên thế
giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm
gần đây và sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm,
tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong
những năm gần đây, Đông Nam Á và Châu Á cũng đang nổi lên và có xu hướng là một trung
tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung
Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD,
CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,…
Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và chuyên môn
hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian hầu như không có ý nghĩa.
Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự

thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua.
2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô
2.1. Về vốn đầu tư
So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản
xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000-20.000
USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại
được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản
xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất lớn.
Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật
vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng,
mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường
xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì
chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

4

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm.
2.2. Về công nghệ kỹ thuật
Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được
tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống
nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp
riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công
nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu
cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt
sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người,
những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với

xác suất sai sót không đáng kể.
2.3. Về sản phẩm
Đặc điểm nổi bật của ngành là sản phẩm mang giá trị rất cao. Chiếc xe ô tô từ rất lâu
đã không còn được coi chỉ là phương tiện đi lại đơn thuần mà các nhà chế tạo đã không
ngừng trang bị cho nó vô số tiện ích khác, khiến cho ô tô giờ đây như một biểu tượng của sự
giàu có, thịnh vượng. Một chiếc xe ô tô có giá trị từ chục nghìn đôla cho đến hàng trăm nghìn
đô.
2.4. Về mạng lưới tiêu thụ
Do đặc tính sản phẩm mang giá trị cao, cần thiết phải được hưởng các dịch vụ chăm
sóc sau bán hàng khá thường xuyên như bảo dưỡng, sửa chữa… Chính vì thế từ khi ra đời
ngành công nghiệp ô tô đã chọn cách tiêu thụ sản phẩm của mình thông qua các đại lý mà
không bán hàng trực tiếp.
2.5. Về lao động
Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn lao động như thời
kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lương thực, dệt may, khai khoáng,…)
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

5

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô
trên thế giới, người ta ít thấy bóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm
nhận, con người chỉ điều khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong
ngành không cao. Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những
người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời
gian dài cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi
dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động
không cao.

Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế so sánh về nguồn
lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng, chi phí nhân công thấp). Thêm
vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình
xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức
nghề nghiệp và kinh nghiệm của người công nhân còn non.
3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô
Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với các tiến bộ
khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật
của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ
vật liệu mới. Đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công
nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ
không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác
như ngành hoá chất, điện tử,…
Một vai trò không kém phần quan trọng của ngành công nghiệp ô tô thế giới là việc
đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa thông qua việc quốc tế hóa của các tập đoàn ô tô khổng lồ
trên thế giới và xúc tiến quá trình chuyển giao công nghệ từ các nước phát triển sang các
nước kém phát triển.

Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

6

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển kinh tế ở mỗi
quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là một ngành sản xuất vật chất
đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên
quan và là động lực quan trọng thúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ
thuật ở các quốc gia có ngành công nghiệp này.

II.

QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI MỘT SỐ
QUỐC GIA VÀ KHU VỰC
1. Châu Âu và Mỹ
Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã được hình thành từ rất sớm. Theo hiệp

hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế, cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nước
ngoài, do các nhà sản xuất nước ngoài đầu tư tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì có
2 xe của các hãng nước ngoài va số xe nước ngoài xuất khẩu từ Mỹ bằng tổng số xe 2 hãng
lớn của Mỹ là Ford Motor và Chrysler cộng lại. Đứng trước tình hình này, ngành công nghiệp
ô tô của Mỹ đang có xu hướng quốc tế hoá. Để chống lại ảnh hưởng của các hãng nước
ngoài, các nhà chiến lược công nghiệp ô tô Mỹ đã tiến hành một chiến lược vươn ra nước
ngoài. Điển hình cho hướng đi này là sự hợp nhất giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức để
lập Daimler Chrysler AC. Ford Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia của Hàn Quốc và mua
nhiều cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô khác.

2. Nhật Bản
Ở Nhật Bản, trước chiến tranh thị trường ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngành công nghiệp ô
tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự. Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy
chế tạo phụ tùng nên Nhật Bản không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau
chiến tranh, nhà nước cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô và cũng
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

7

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

không có chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô tư bản dân tộc. Việc cấm sản xuất ô tô
thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm
sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói
chung. Ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền
bồi thường chiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô. Được đảm bảo về
thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật
từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình. Trong khi đó các nhà sản xuất
phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá
hoặc tự chuyển sang sản xuất. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành
căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâm thời để
khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ô tô.
Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ô tô đã có được sức
cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô
của Mỹ-nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không
đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế
hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản
xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ.
Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị
trường trong nước và kết quả là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị
trường Mỹ. Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách
bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiện đến năm 1963 và các
quy chế về thuế quan. Trong bối cảnh cấm tư bản nước ngoài tham gia vào thị trường ô tô
đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạt hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ.
Đồng thời thành công này còn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công
nghiệp đối với các ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt
những thay đổi về điều kiện quốc tế. Số liệu ở bảng sau là một minh chứng cho thành công
này.
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

8

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

3. Các nước ASEAN
Các nước ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý là không
xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của mình từ
những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nước
Thái Lan, Malaysia, Philippines và Indonesia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ
phận ô tô đạt mức nội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái
Lan đạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹp bốn nước
này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để trao đổi với
nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand to Brand Complementation). Bằng cách đó,
mỗi nước có thể sản xuất với số lượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình
không sản xuất, do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và
có hiệu quả.
Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm khởi đầu là năm
1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Chính phủ
Thái Lan luôn có sự quan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu
của chính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn chế loại xe
lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là 25%. Năm 1978, cùng với
việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại chưa đến 2300cm 3 và xe buýt cỡ lớn, đánh thuế
200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm 3 và 100% giá CIF đối với các xe hàng nói
chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính phủ đã đề ra chính sách phát triển sản
xuất ô tô trong nước. Theo chính sách này, tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nước từ tháng 8 năm
1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn sau đó mỗi năm tăng
thêm 5%. Thế nhưng kết quả thực tế lại không theo được quy định này, do đó năm 1981 đã
có sự sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng năm
1988 là 70%. Trong tình hình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp
Thái Lan mức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lực đưa kỹ

Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

9

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước và phát triển sản xuất
động cơ trong nước. Do vậy, xe ô tô sản xuất trong nước, với tính năng tác dụng phù hợp với
điều kiện tình hình của Thái Lan hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã được các hãng bán
ra. Loại xe này không chỉ sử dụng trong nước mà đã xuất khẩu được sang các nước lân cận và
một số nước châu Phi. Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng
nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của Thái Lan trong
khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan
nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước
ASEAN.
Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nước ASEAN đều trải qua các giai đoạn:
Các bước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á
Býớc 1:

Býớc 2:

Býớc 3:

Býớc 4:

Những nãm 60
Những nãm 70
Những nãm 80
Những nãm 90

Phát triển công Bắt ðầu sản xuất Ðẩy mạnh sản Coi trọng tự do
nghiệp lắp ráp ô chi tiết và bộ xuất các chi tiết cạnh tranh và
tô trong nýớc

phận
nýớc

ở

trong là

bộ

phận

ở thị trýờng tự do

trong nýớc
Giai

Giai ðoạn của chính sách bảo hộ và phát triển

ðoạn

khuyến khích tự
do cạnh tranh
Nguồn: Bộ Công nghiệp

Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trường thống nhất, điều
này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển sớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối

với những nước có nền công nghiệp yếu (các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị
trường rộng lớn cho các nước công nghiệp phát triển). Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN
về phát triển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lại càng
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

10

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ về kinh tế chính trị, quân
sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (do hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến
tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ). Việt Nam không có giá đối với các nước Âu, Mỹ như
Hàn Quốc, Đài Loan, nên không có gì đáng để họ ưu tiên, ưu đãi đầu tư trong công nghiệp
sản xuất ô tô. Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó
càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi nước
càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên, nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ. Tuy nhiên ở
chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và
Châu Á là: vai trò của Nhà nước trong việc hoạch định ra chiến lược, các chính sách đối với
ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của Việt
Nam.
III.

SỰ CẦN THIẾT PHẢI THU HÚT ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO

NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế
của một đất nước, giúp cho hàng hóa được lưu chuyển dễ dàng, thúc đẩy sản xuất phát triển.
Cùng với sự phát triển vượt bậc về kinh tế xã hội, nhu cầu của con người ngày càng được
nâng cao, do đó nhu cầu lưu thông hàng hóa và những đòi hỏi về đi lại ngày càng tăng. Có

thể nói trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hóa diễn ra ngày càng sôi động, người ta
càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông vận tải.
Nếu trên không trung máy bay chiếm ưu thế về tốc độ thì dưới mặt đất ô tô và vận tải
ô tô lại chiếm ưu thế về năng lực vận chuyển và khả năng cơ động. Ô tô có thể hoạt động trên
nhiều dạng địa hình và vận chuyển một khối lượng hàng hóa nhiều hơn bât cứ lạo phương
tiện nào khác.Vì vậy nếu phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng
trưởng của nền kinh tế đất nước.
Ngày nay, nền kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường có sự
đinh hướng của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế nước ta
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

11

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hóa ngày một gia tăng.
Hàng hóa sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn
các phương tiện vận tải khác. Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là
các phương tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây
dựng và hoàn thiện hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công
nghiệp này. Một tác động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thông hạ tầng cơ sở tốt sẽ góp phần
thu hút các nhà đầu tư nước ngoài.
Hơn nữa để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu thông hàng hóa ngày càng tăng, chúng
ta cần có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên tiến hiện đại, đủ sức làm
đầu tầu kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển.
Chính vì những lý do trên, việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài phát triển ngành
công nghiệp ô tô trong giai đoạn đất nước đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa
là điều hết sức cần thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà
còn cần sự giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác.

CHƯƠNG II
I.

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

TÌNH HÌNH CUNG CẤP VÀ TIÊU THỤ Ô TÔ Ở VIỆT NAM

1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

12

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

Từ cuối những năm 60, sản xuất ô tô vẫn chỉ là mơ ước của ngành cơ khí Việt Nam.
Định hướng xây dựng công nghiệp ô tô trong thời kỳ này là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi
nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã sớm bộc lộ tính không hiện thực. Như vậy, có thể
nói từ năm 1991 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô.
Tháng 6 /1991 Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho một số công ty liên doanh lắp
ráp ô tô đầu tiên: Công ty LD MEKONG có công suất thiết kế 10.000 xe/ năm. Ngay sau đó,
công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công
suất 10.000 xe/ năm, năm 1992 một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa,
Đông Anh- Hà Nội để lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn, công suất 20.000 xe/ năm. Cũng thời
gian này, tháng 8/1991, công ty liên doanh VMC của nhà máy ô tô Hoà Bình với công suất
thiết kế 10.900 xe/ năm cũng được phép hoạt động. Đây chính là những cơ sở ô tô ra đời sớm
nhất. Tuy là 2 liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn,
năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho công nghiệp ô tô Việt

Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi
Mỹ bỏ cấm vận vào giữa năm 1995. Cũng cần phải nói thêm rằng ở thời điểm 1991, không
một hãng ô tô có uy tín nào muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất, lắp ráp. Họ chỉ muốn bán
xe nguyên chiếc hoặc ít ra là lắp ráp SKD để không phải đầu tư nhiều về thiết bị, công nghệ.
Nhưng mới chỉ sau 5 năm, đến tháng 9/1996 trên toàn quốc, chúng ta đã có tới 14 công ty
liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô hợp tác với hầu hết các hãng nổi tiếng thế giới. (Xem bảng )

Bảng 1: Danh mục các Công ty liên doanh ô tô đã được cấp giấy phép đầu tư
Các bên liên doanh

Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

-Bên Việt Nam

-Bên nýớc ngoài

-%góp vốn

-%góp vốn
13

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp
1

Công

ty

LD 20.000

MEKONG

Cổ Loa

No208/GP

2

-Nhà máy cõ khí -Selio

ngày

-Nhà

Co. Ltd(Nhật Bản)
máy -Sae Young Inter

26/6/1991

SAKYNO

Inc.Ltd

(Ðã sản xuất từ nãm

-30%

Quốc )

1992)
Công ty LD VMC

-70%
-Nhà máy ô tô -Columbian Motor

No

228/GP

20.000

ngày

(Hàn

Hoà Bình

Corp. (Phillipine)

19/8/1991

-Trancimex

-Imex-Pan

(Ðã sản xuất từ nãm

-30%

(Phillipines)

1992)
3

Machinery

-70%

Công

ty

LD 9.500

VIDAMCO
No

Pacific

744/GP

-Nhà máy 8798

-Daewoo

-35%

Corporation

ngày

(Hàn

Quốc)

11/12/1993

-65%

(Ðã sản xuất từ nãm
1996)
4

Công

ty

LD 17.800

VINASTAR
No

847/GP

-Vietranscimex

-Proton (Malaysia)

-25%

-Mitsubishi Motor

ngày

corp (Nhật)

23/4/1994

-75%

(Ðã sản xuất từ nãm
5

1995)
Công

ty

LD 11.000

-SAMCO

-Daimler Benz

MERCEDES-BENZ

-Nhà máy “ tô 1/5 -Investment

No

-30%

1205/GP

ngày

14/4/1995

Singapore Pte. Ltd
-70%

(Ðã sản xuất từ 1996)
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

14

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp
6

Công ty LD VINDACO
No

7

1206/GP

10.000

ngày

- Nhà máy 19/8

-Astra

-34%

(Indonesia)

14/4/1995

-Mitra

(Ðã sản xuất từ nãm

(Indonesia)

1996)
Công ty LD SUZUKI
No

1212/GP

10.000

ngày

22/4/1995

-Nhà

-66%
máy -Suzuki

Inter
Corp

Motor

VIKYNO

Co.Ltd (Nhật)

-30%

-Nissho Iwai Co. Ltd
(Nhật)

8

Công ty LD FORD
No

1365/GP

26.000
ngày

5/9/1995

9

Công

ty

LD 17.000

CHRYSLER
No

1366/GP

ngày

-70%
-Công ty Diezen -Ford Motor Corp
Sông Công

(Mỹ)

-25%

-75%

Nhà

máy - Chrysler inter Corp

VINAPPRO

(Mỹ)

-30%

-70%

5/9/1995
10

Công ty LD TOYOTA
No

1367/GP

20.000

ngày

-Tổng công ty máy -Toyota Motor Corp
ðộng lực và máy (Nhật)

5/9/1995

nông nghiệp

-KUO (Asia) Pte.Ltd

-20%

(Singapore)
-80%

11

Công ty ISUZU
No

16/GP

6000
ngày

19/10/1995
12

Công ty LD Việt- Sin
No

1500/GP

2.200

ngày

16/2/1996
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

-SAMCO

-ISUZU Corp

-GOVIMEX

-ITOCHU Corp

-30%

-70%

-Trancimex

-SinBus Engineering

-30%

Pte.Ltd (Singapore)
-70%
15

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

13

Công ty LD Hino
No

1599/GP

2.600
ngày

18/5/1996
14

Công ty LD NISSAN
No

1687/GP

3.600

ngày

30/9/1996

-Nhà máy sửa chữa -Hino Motor Ltd.
ô tô số 1

-Sumitomo Corp

-33%

-77%

-Nhà máy cõ khí ô -Nissan

Motor

tô Ðà Nẵng

Co.Ltd

-25%

-Marubeni Corp
-Tan Chong & Son
Motor

Sdn

Bhd

(Malaysia)
-75%

Nguồn: Bộ Công Nghiệp
Mục tiêu lâu dài của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là phát triển ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với
khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị
trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
Như vậy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa sơ khai là đi
từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên ô tô đã không có tính thực tiễn thì nay đã được
thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ
tùng như các nước ASEAN và Châu Á đã trải qua.
2. Tình hình cung cấp tiêu thụ ô tô ở Việt Nam
2.1. Tình hình tiêu thụ ô tô ở Việt Nam
Từ đầu thập kỷ 90 đến nay lượng ô tô nhập khẩu và đăng ký mới ở nước ta ngày càng

gia tăng, năm sau cao hơn năm trước.
Theo báo cáo tổng kết của Hiệp hội các nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), tổng số
xe tiêu thụ của các thành viên trong năm 2009 đã đạt gần 120 nghìn chiếc. Trong tháng
12/2009, tổng sản lượng bán hàng của tất cả các thành viên VAMA tiếp tục tăng nhẹ so với
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

16

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

tháng 11/2009, đạt 15.065 xe (trong khi tháng 11 lượng xe tiêu thụ là 12.259 xe). Tuy nhiên,
nếu so sánh với cùng kỳ năm 2008 (9.497 chiếc) thì con số tăng trưởng cũng khá ấn tượng,
với 59%.
Mặc dù chịu ảnh hưởng nặng nề từ khủng hoảng kinh tế, nhưng năm 2008 đã được coi
là năm tiêu thụ kỷ lục của toàn ngành tính đến thời điểm tổng kết năm, với tổng số xe tiêu thụ
là 111.946 chiếc. Nhưng tình hình bán hàng của toàn bộ năm 2009 đã sáng sủa hơn, với mức
tăng 7% so với tổng doanh số cả năm 2008, đạt 119.460 xe.
Bảng 2: 10 xe tiêu thụ mạnh nhất năm 2009
TT

Nhà

sản

1
2
3
4
5

6
7
8
9
10

xuất
Toyota
Toyota
Toyota
Toyota
GM Daewoo
Ford
GM Daewoo
GM Daewoo
Honda
Truong hai

Mẫu xe
Innova
Corolla Altis
Fortuner
Vios
Spark
Everest
Lacetti
Gentra
Civic
Morning

Tiêu thụ
8,475
6,468
5,878
5,141
4,603
3,642
3,286
3,245
3,146
2,689

Nhưng mức cầu này chưa làm hài lòng các nhà hoạch định kế hoạch, chính sách phát
triển kinh tế và chưa bằng 50% nhu cầu dự báo của các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt
Nam. Nguyên nhân chính của việc chậm mở rộng thị phần ô tô của nước ta là do giá thành ô
tô còn quá cao, chưa phù hợp với thu nhập của người dân Việt Nam.
2.2. Tình hình cung cấp ô tô trong nước
Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các liên doanh lắp
ráp và chế tạo ô tô trong nước cung cấp.
Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam thời gian qua phát triển chậm nhưng
cũng đã sản xuất ra nhiều sản phẩm, thay thế gần như toàn bộ số lượng xe ô tô cũ kỹ của
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

17

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

Đông Âu trước đây. Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đang thịnh hành ở các nước công nghiệp
phát triển như Iveco Turbo Daily, BMW 325i, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota

Camry,…đã được các nhà sản xuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng
phần nào nhu cầu các loại xe du lịch cho các cơ quan, công sở và các quan chức Nhà nước.
Tổng sản lượng ô tô tại Việt Nam tính từ ngày cấp giấy phép đầu tư đầu tiên là 68.196
xe với nhiều loại xe khác nhau. Sản lượng bình quân năm của mỗi liên doanh là 1300/năm và
mỗi loại xe sản xuất tại Việt Nam chỉ có sản lượng bình quân là 378 xe/năm. Trong khi đó
với số chủng loại xe này nếu được sản xuất ở 1 số nước khác trong khu vực thì sản lượng của
họ gấp nhiều lần của Việt Nam, ví dụ sản lượng ô tô năm 1992 của Hàn Quốc là 1.754.500
xe. Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất của ngành công nghiệp ô tô nước ta. Khi
so sánh với quy mô bình quân của ASEAN thì quy mô sản xuất của các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam mới chỉ bằng 1% .
Thêm vào đó, những cơ sở sản xuất ô tô tại Việt Nam tỏ ra thiếu quan tâm đến các loại
xe thương dụng, đặc biệt là xe thương dụng chở hàng và chở khách sang trọng và tiện nghi
vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải
nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu
sau đó đóng vỏ tại Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ và tạo điều kiện cho sự tồn tại
của các xe thương dụng cũ kỹ ở Việt Nam. Cho đến nay, mặc dù Nhà nước đã có chính sách
hạn chế và cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để dành thị trường nội địa cho các liên doanh lắp
ráp và chế tạo ô tô trong nước song số lượng xe được tiêu thụ là xe nhập khẩu vẫn chiếm tỷ
trọng lớn.
2.3. Tình hình nhập khẩu ô tô
Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số bán ra của ô tô do các liên doanh trong
nước sản xuất thì lượng ô tô nhập khẩu cũng tăng trưởng với tỉ lệ tương đối cao
Mặc dù kinh tế khó khăn song giá trị kim ngạch nhập khẩu các mặt hàng ô tô năm
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

18

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

2008 vẫn cao kỷ lục, đạt mức 2,44 tỷ USD. Trong đó, giá trị kim ngạch nhập khẩu các loại
ôtô nguyên chiếc đạt hơn 1 tỷ USD.
Theo Tổng cục Thống kê, ước tính riêng tháng 12/2008 giá trị kim ngạch nhập khẩu
ôtô nguyên chiếc đã đạt 57,3 triệu USD với khoảng 2.000 chiếc được đưa về nước, cao hơn
tháng trước đó13,6 triệuUSD về giá trị và 500 xe về số lượng.
Như vậy, giá trị kim ngạch nhập khẩu các loại sản phẩm ôtô năm 2008 đã cao hơn năm
2007 tròn 1 tỷ USD. Riêng với ôtô nguyên chiếc, kim ngạch nhập khẩu năm 2008 đã tăng gần
gấp đôi so với năm trước về giá trị và tăng 22.400 chiếc về số lượng.
Trong giai đoạn đầu năm 2009, doanh số xe lắp ráp trong nước (CKD) và xe nhập
khẩu nguyên chiếc (CBU) đều thấp do những tác động từ chính sách thuế. Việc thắt chặt tín
dụng từ các ngân hàng cũng đã gây ra ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường. Tuy nhiên, đến đầu
tháng 6/2009, lượng xe nhập khẩu bán ra bắt đầu tăng nhanh do những tác động can thiệp từ
chính sách vĩ mô. Theo ước tính, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu trong năm 2009 ước đạt
khoảng 76.300 xe và đạt giá trị khoảng 1,71 tỷ USD. Đây là mức cao nhất từ trước tới nay.
Còn so với năm 2008, nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã tăng đến 49,4% về lượng và 12,6%
về giá trị. Tuy nhiên, trong sự tăng trưởng chung đó, doanh số bán hàng xe nhập khẩu nguyên
chiếc đã qua sử dụng lại sụt giảm khoảng 15%, những thương hiệu như Hyundai, Toyota và
Kia đã có mức giảm mạnh nhất.
II.

Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam

1. Quy mô vốn FDI

Tính đến thời điểm này, các dự án liên doanh có tổng số vốn đăng ký chiếm 10,1%
vốn đầu tư nước ngoài thuộc khu vực công nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công
nghiệp Việt Nam. Trong đó vốn FDI bằng 71,6% tổng vốn đăng ký. So với tổng số vốn của
ngành cơ khí Việt Nam thì tổng vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong những năm qua
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

19

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm để xem xét việc hoạch định chính sách phát triển
ngành này trong các năm tới. Hàng năm ngành công nghiệp ô tô được bổ sung một lượng vốn
đầu tư đáng kể do sự ra đời liên tiếp của các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô. Nếu như năm
1991, vốn đầu tư đăng ký là 95,150 triệu USD, trong đó vốn FDI là 66,605 triệu USD (bằng
70% vốn đăng ký) thì đến năm 1993, tổng vốn đăng ký đã tăng 33.87% với lượng tăng tương
ứng là 32,229 triệu USD, vốn FDI tăng thêm 20,95 triệu USD lên thành 87,555 triệu USD.
Trong các năm 1994-1995, khối lượng vốn đầu tư tăng nhanh hơn. Năm 1994, vốn đầu tư
tăng 50 triệu USD với tốc độ tăng tương ứng là 39.25%, vốn FDI tăng với tốc độ cao 57,1%
lên thành 125,055 triệu USD. Đặc biệt trong năm 1995, vốn đầu tư có tốc độ tăng vượt bậc
249,7% với lượng tăng tuyệt đối là 442,066 triệu USD và vốn FDI cũng có tốc độ tăng kỷ lục
là 258,37% khiến tổng vốn FDI trong ngành công nghiệp ô tô đạt 448,155 triệu USD .
2. Cơ cấu FDI
2.1. Về chủ đầu tư
Trong 11 liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay, phía đối tác nước ngoài chủ yếu
là các tập đoàn sản xuất nổi tiếng đến từ Mỹ ( Ford), Nhật Bản (Toyota, Mitsubishi, Suzuki,
Isuzu...), Đức (Mercedes/ Daimler Benz) , Hàn Quốc (Deawoo) và cả các nước trong khu vực
Đông Nam Á như Malaysia (Proton), Indonesia (Daihatsu). Phần vốn của các dối tác này
chiếm khoảng 70% vốn đăng ký của các liên doanh. Nhiều nhất là 80% như ở liên doanh
Toyota và thấp nhất cũng là 65% ở liên doanh Vidamco- Deawoo. Tỉ lệ góp vốn của phía đối
tác nước nước ngoài trong các liên doanh khá cao do đây là ngành đòi hỏi lượng vốn đầu tư
lớn. Với tỉ lệ góp vốn lớn, phía nước ngoài có tiếng nói quyết định trong việc dưa ra đường
lối hoạt động của các liên doanh. Còn phía các đối tác Việt Nam đều là doanh nghiệp Nhà
nước của Bộ Công nghiệp, Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng và một số nhỏ thuộc địa phương với tỷ
lệ góp vốn thấp, trung bình khoảng 30% vốn pháp định của doanh nghiệp liên doanh. Hiện

nay, tỷ lệ cao nhất mới chỉ là 35% và thấp nhất là 20% vốn pháp định. Bên Việt Nam chủ yếu
góp vốn bằng giá trị quyền sử dụng đất. Trong điều kiện đất đai thuộc sở hữu Nhà nước, việc
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

20

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

góp vốn theo phương thức này vừa không làm tăng trách nhiệm bảo toàn vốn của bên Việt
Nam trong liên doanh, vừa làm cho bên nước ngoài không phát huy hết cố gắng của mình
trong quá trình sản xuất kinh doanh xét trên góc độ dài hạn.
Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động quản lý điều
hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn đề bức xúc trong các liên
doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là, mặc dù luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt
Nam quyền phủ quyết theo nguyên tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế
trong những vấn đề quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như giá nhập khẩu đầu vào của
bộ linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh doanh dài hạn,
… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và Nhà nước chưa có những quy
định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng.
Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô là
thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công nghệ và nội địa hoá sản phẩm
của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ.
2.2. Về địa bàn đầu tư
Các liên doanh chủ yếu tập trung ở các thành phố như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.
Các liên doanh đặt nhà máy ở các thành phố là để thuận tiện cho việc nhập khẩu linh kiện
phục vụ cho sản xuất, hơn nữa tiện cho việc tiêu thụ sản phẩm. Theo công ty Mercedes-Benz
thì cứ 100 xe bán được thì có tới 65 chiếc từ đại lý thành phố Hồ Chí Minhvà 30 chiếc tại Hà
Nội, các tỉnh còn lại chỉ bán 5 chiếc.
2.3. Về hình thức đầu tư

Toàn bộ 11 doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô ô tô ở Việt
Nam đều là các liên doanh do trong văn bản 2308/UB-TĐ ngày 14/11/1994 về Hướng dẫn
lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và bộ vông nghiệp nặng ban hành thì 1 trong 5
yêu cầu cơ bản là chính phủ khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh vì doanh nghiệp
liên doanh là phương tiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài có hiệu quả. Thành lập và phát triển
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

21

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

các doanh nghiệp liên doanh là cách thức để chuyển giao công nghệ nước ngoài vào Việt
Nam một cách nhanh chóng nhất cũng như phát huy tối đa hiệu quả từ nhiều phía. Doanh
nghiệp liên doanh còn là trường đào tạo trực tiếp đội ngũ những nhà kinh doanh, những cán
bộ kỹ thuật làm việc theo mô hình kinh doanh hiện đại với tác phong công nghiệp. Tuy nhiên,
không loại trừ trường hợp bên đối tác nước ngoài đẩy chi phí quảng cáo và bán hàng lên cao
để thực hiện ý đồ “lỗ theo kế hoạch”, khiến đối tác Việt Nam không kham nổi, từ đó độc
chiềm bằng cách chuyển đổi liên doanh thành công ty 100% vốn nước ngoài.
3. Chính sách của Việt Nam đối với thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành
công nghiệp ô tô
Có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành được và phát triển khởi sắc
trong những năm gần đây phần lớn nhờ chính sách đúng đắn của Chính phủ trong việc tạo
những ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn, lôi cuốn các tập đoàn ô tô của nước ngoài vào
đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
Kể từ sau năm 1991 cùng với những sửa đổi điều chỉnh trong chính sách ưu đãi đầu
tư ngày càng hấp dẫn hơn, Việt Nam đã lôi cuốn được rất nhiều nhà đầu tư là các tập đoàn ô
tô nổi tiếng hàng đầu trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes…Chỉ 5 năm sau đã có tới 14
liên doanh được cấp giấy phép thành lập trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động.
Mặc dù không cấm song Chính phủ không khuyến khích việc thành lập doanh

nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài thường được yêu
cầu thành lập liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, thường là các doanh nghiệp Nhà
nước, góp 30% vốn trong liên doanh và có đại diện trong Hội đồng quản trị. Riêng đối với
ngành công nghiệp ô tô, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài buộc phải liên doanh với một đối
tác trong nước, và chỉ cho phép thành lập 100% vốn nước ngoài nếu sản xuất linh kiện phụ
tùng ô tô. Như vậy chính sách đầu tư nước ngoài của chúng ta ngay từ đầu đã thể hiện rõ
quan điểm và thứ tự ưu tiên trong ngành công nghiệp ô tô, đó là các doanh nghiệp sản xuất
phụ tùng linh kiện vẫn nhận được nhiều ưu đãi hơn các doanh nghiệp lắp ráp ô tô.
Tuy vậy, bên cạnh những thành công đã đạt được chúng ta vẫn còn nhiều hạn chế
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

22

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

trong chính sách. Thời gian qua do chúng ta quá vội vàng trong việc xây dựng ngành công
nghiệp ô tô đẫn đến việc thẩn định các dự án đầu tư quá sơ sài, thiếu chọn lọc. Điều này là
nguyên nhân gây nên tình trạng có quá nhiều nhà cung cấp ô tô chen chúc nhau trên một thị
trường nhỏ bé còn mang tính sơ khai.
4. Đánh giá chung
4.1.

Ưu điểm

Các liên doanh ô tô Việt Nam đã đóng góp một khối lượng vốn lớn cho đầu tư phát
triển kinh tế nước nhà, chiếm 2,39% vốn đầu tư nước ngoài thực hiện trên toàn quốc. Đây là
một tỷ lệ tương đối cao, bước đầu khẳng định vai trò của ngành công nghiệp sản xuất ô tô đối
với sự phát triển kinh tế Việt Nam.
4.1.1. Về lao động

Cho đến nay, cùng với việc ra đời của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô, những
cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào nắm được quy trình
công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thế đảm trách được những công
đoạn lắp ráp. Một điều quan trọng là một số cán bộ đã được tiếp xúc với phương pháp quản lý
khoa học có trình độ tiên tiến, là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực
cho sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.
4.1.2. Về thực hiện chuyển giao công nghệ
Hầu hết các dây chuyền sản xuất được bên nước ngoài góp vào liên doanh đều sản xuất
trong những năm đầu thập kỷ 90 và của các nước công nghiệp hàng đầu thế giới nên chất
lượng còn tốt, công suất cao và cho phép sản xuất các sản phẩm hiện đại. Tuy nhiên 100%
các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD2 (một số linh kiện chưa được lắp
ráp vào khung sản phẩm), IKD1 (tỷ lệ nội địa hoá dưới 10%) sẽ không kích thích nhiều việc
sản xuất các chi tiết, phụ tùng trong nước phát triển mà chủ yếu là phát triển công nghệ lắp
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

23

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

ráp. Thêm vào đó, toàn bộ công tác R&D được tiến hành tại các hãng nước ngoài, không thực
hiện tại Việt Nam, nên các kỹ sư Việt Nam hầu như chỉ dập khuôn làm theo mọi sự chỉ dẫn từ
phía nước ngoài, không có nhiều điều kiện để phát triển năng lực cá nhân. Những nguyên
nhân của tình trạng này có thể kể đến như:
- Thứ nhất, trình độ tiếp thu khoa học công nghệ của chúng ta còn hạn chế
- Thứ hai, nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định từ phía Việt
Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực hiện chuyển giao công nghệ sản
xuất chi tiết, phụ tùng
Và một nguyên nhân không kém phần quan trọng là Nhà nước còn thiếu những chủ
trương khuyến khích cũng như hỗ trợ công tác R&D của các cơ sở nghiên cứu công nghệ

trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của phía Việt Nam trong liên doanh.
Nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi thuế cho các
nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức độ chuyển giao và trình độ
công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay hoàn toàn không tương xứng. Việt Nam vẫn
chưa làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô hiện có và bị phụ thuộc vào quyết định sản xuất
của bên nước ngoài.
4.1.3. Về nộp ngân sách
Các liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà nước thông qua
việc đóng thuế xuất nhập khẩu, thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế lợi tức,…
4.2. Hạn chế
4.2.1. Thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ lại có quá nhiều nhà sản xuất ô tô
Việt Nam với dân số hơn 80 triệu người là thị trường tiêu thụ ở mức trung bình trong
khu vực. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập khoảng 400 USD/ người/năm thì
thị trường Việt Nam chỉ ở mức phát triển thấp. Theo một số nghiên cứu, để thị trường ô tô có
sức mua thực sự thì thu nhập của người dân phải ở mức xấp xỉ từ 4.500 USD/người/năm. Thị
trường nội địa chưa phát triển là nhân tố chính tạo ra tình trạng cung vượt quá cầu.
Nguyễn Lan Hương - KTQT 50C

24

Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Hiện trạng và một số giải pháp

Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây
dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ
sở phải đạt được qui mô sản xuất kinh tế. Hiện tại hàng năm ta lắp ráp được khoảng vài ngàn
xe nhưng đã có tới hơn 30 kiểu xe khác nhau, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi
năm, con số đó quá nhỏ không cho phép đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến và có chất
lượng. Trong khi đó để có sản lượng đạt được quy mô kinh tế, đủ điều kiện để hấp dẫn các
nhà cung cấp linh kiện phụ tùng đầu tư vào Việt Nam thì số lượng của một loại sản phẩm

cũng phải ở một con số nhất định. Bảng sau đây cho thấy số lượng ô tô bình quân cần có (ở
Nhật và các nước ASEAN) để có điều kiện hình thành tổ chức sản xuất ứng với mỗi loại phụ
tùng, chi tiết của ô tô.

Bảng 3: Các loại phụ tùng ô tô cần thiết có quy mô sản xuất lớn
Đơn vị bình quân: Nghìn chiếc ô tô
TT
Tên phụ tùng

Sản lýợng hy vọng

Sản lýợng sản xuất

ðýợc sản xuất tại

của một nhà máy tại

Ðông Nam Á

Nhật Bản

1

Máy phát ðiện

1.250

3.340

2