HỆ THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRƯỚC BỆNH VIỆN: THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRƯỚC BỆNH VIỆN:
THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN
GS Vũ Văn Đính Chuyên gia cao cấp Bộ Y tế, Nguyên trưởng khoa Hồi sức cấp cứu A9, bệnh
viện Bạch Mai, Nguyên Chủ tịch hội hồi sức cấp cứu và chống độc Việt Nam
* Gs Vũ Văn Đính, ** Ths Nguyễn Thành, phó khoa Hồi sức tích cực, Trưởng đơn nguyên đào
tạo cấp cứu trước bệnh viện Bệnh viện Thanh Nhàn
TÓM TẮT

Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay còn hết sức nhức nhối, số vụ tai
nạn giao thông cũng như số các nạn nhân của nó chưa giảm một cách có ý nghĩa rõ rệt. Điều
này đã đang và sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nước. Mặc dù vậy, năng
lực cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng chưa đáp ứng
được nhu cầu của xã hội. Hệ thống cấp cứu trước bệnh viện mới đáp ứng được 10 – 15% nhu
cầu cấp cứu, trong đó tỷ lệ các nạn nhân tai nạn giao thông được vận chuyển, cấp cứu bằng xe
cứu thương còn rất khiêm tốn. Nguyên nhân của các hạn chế này phải kể đến: sự thiếu hụt về
đội ngũ cán bộ chuyên trách làm công tác cấp cứu trước bệnh viện, sự thiếu nhịp nhàng trong
cơ chế điều hành cũng như các phương tiện cấp cứu còn thiếu và chưa đồng bộ. Để nâng cao
năng lực cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, chúng ta cần tập trung giải
quyết các vấn đề ưu tiên như: nhân lực, đào tạo, cơ chế chính sách, tăng cường trang thiết bị,
truyền thông giáo dục cộng đồng và điều phối thông tin cấp cứu
ABSTRACT

Traffic accident in Vietnam is still an emerging issue, number of traffic accident and its
victims has not been being reduced significantly. This has been creating a serious social
economic impact for the country. The pre-hospital care and trauma care do not meet the need
of the community. Our pre-hospital system is responding only 10-15% of actual need, the
proportion of the victim of traffic accident who has been transported by ambulance is still low.
Reasons of those limitation may be following: shortage of staff who are professional in prehospital care; poor ordination in management of pre-hospital care; equipment for pre-hospital
care is shorted and incompatible. To enhance our capability for pre-hospital care and trauma
care, we must focus to some of priorities such as: human resource, pre-hospital training and
education, policy, equipment, community education and emergency information management.

I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay còn hết sức nhức nhối, số vụ tai
nạn giao thông cũng như số các nạn nhân của nó chưa giảm một cách có ý nghĩa rõ rệt. Điều
này đã đang và sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nước. Để góp phần khắc
phục hậu quả của tai nạn giao thông, việc phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cấp cứu
giao thông là hết sức cần thiết.
Đề cập đến hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông làchúng ta đang đề cập đến một dây
chuyền cấp cứu nhiều giai đoạn, từ những người tiếp cận đầu tiên tới nạn nhân, các nhân viên
y tế cấp cứu ban đầu, cho tới quá trình điều trị, xử trí chuyên sâu tại các bệnh viện. Tuy nhiên
trong bài viết này chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và bước đầu bàn luận nhằm đề ra định


hướng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở giai đoạn cấp cứu trước bệnh viện. Nếu
chúng ta có thể nâng cao chất lượng cấp cứu trong giai đoạn này, các nạn nhân của tai nạn giao
thông sẽ có cơ hội sống cao hơn khi được đưa đến bệnh viện, giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau
này.
II. TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƯA CÓ XU HƯỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ
THỐNG CẤP CỨU TRƯỚC BỆNH VIỆN CHƯA ĐÁP ỨNG ĐƯỢC NHU CẦU CẤP
CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
1. Tình hình tai nạn giao thông
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nước ta có
từ 11.000 - 12.000 trường hợp tử vong do tai nạn. Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ là
nguyên nhân chủ yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số người chết và 98,7% số người bị
thương trong tổng số tai nạn giao thông (2).
Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thương tích năm 2005-2006 của Cục Y tế
dự phòng và Môi trường cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất
trong các loại hình tai nạn thương tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45
người bị tử vong do tai nạn thương tích. Trong đó có khoảng 20 người tử vong do tai nạn giao
thông (3,4).
Một báo cáo thống kê năm 2013 của Tổ chức y tế thế giới WHO, số người tử vong do

tai nạn giao thông tại Việt Nam là 11029 người, gây thiệt hại 2,9% GDP (12). Nhận định vấn
đề tai nạn giao thông là vấn đề nóng gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực về kinh tế xã hội, Đảng,
Chính phủ đã có những chỉ đạo quyết liệt trên nhiều phương diện nhằm kiềm chế tai nạn giao
thông và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông.Thông báo kết luận của Phó thủ tướng Nguyễn
Xuân Phúc, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc giatại Hội nghị tổng kết công tác bảo
đảm trật tự an toàn giao thông năm 2013 và triển khai kế hoạch 2014 cho thấy năm 2013 số
người chết vì tại nạn giao thông giảm xuống dưới 10000 người, bên cạnh 21 tỉnh thành giảm
số vụ, số người chết vì tại nạn giao thông, vẫn còn 19 tỉnh có số vụ, số người chết vì tai nạn
giao thông tăng. Thông báo cũng nhận định: “Nhìn chung tình hình vi phạm trật tự, an toàn
giao thông vẫn nghiêm trọng và diễn biến phức tạp. Số vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại về
người và tài sản vẫn còn ở mức cao, số người chết vì tai nạn giao thông tuy có giảm nhưng
chưa đạt mục tiêu mà Quốc hội và Chính phủ đề ra” (1).
2. Cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thương tích nói riêng chưa đáp
ứng được nhu cầu
Theo báo cáo cuối kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường
bộ tại Việt Nam về Chăm sóc y tế trước khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (2)
−

Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng được nhu cầu về “thời gian vàng”
trong cấp cứu chấn thương

−

Cấp cứu tại hiện trường còn thấp, phần lớn do cộng đồng thực hiện.

−

Đánh giá kỹ thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không được xử trí cấp cứu và
65,2% có được xử trí cấp cứu. Các xử trí thông thường chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn
dưới 50%.

−

Nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên
dụng mà bằng các phương tiện khác như xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải
do nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu (2)


Nghiên cứu của Nguyễn Thị Liên Hương và cộng sự năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca
tai nạn thương tích được đưa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không được
cấp cứu ban đầu tại hiện trường. Cấp cứu chấn thương được xử trí riêng rẽ giữa trung tâm cấp
cứu và các bệnh viện, không có hệ thống thông tin liên lạc giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh
viện, xe cứu thương và các bệnh viện hoặc giữa các bệnh viện. Nghiên cứu này cũng kết luận
rằng tai nạn thương tích là một vấn đề sức khỏe lớn tại Hà Nội nhưng hệ thống cấp cứu trước
bệnh viện thiếu sự phối hợp và một số yếu tố chủ chốt khác (10,11).
Tham gia cấp cứu tại hiện trường theo nghiên cứu của Bệnh viện quân y 103 là: cấp cứu
do người đi đường: 91,9%; tự cấp cứu 3,2% và cấp cứu do cán bộ y tế là 4,9%. Như vậy là tai
nạn giao thông thường xẩy ra trên đường, xa các cơ sở y tế nên nhân dân phải tham gia cấp
cứu nạn nhân (2)
Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng được 10- 15 nhu cầu
cấp cứu tại địa phương mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa. Số nạn nhân TNGT được vận
chuyển, cấp cứu bằng 115 còn thấp, chỉ chiếm khoảng 10-15% số nạn nhân TNGT đến các cơ
sở y tế (2)
III. MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ MẤT CÂN ĐỐI GIỮA CUNG VÀ CẦU
TRONG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
1. Nhân lực
Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT
nói riêng còn rất thiếu cả về chất và lượng, một mặt chúng ta chưa có hệ thống đào tạo chuyên
ngành cấp cứu trước bệnh viện, mặt khácdo chưa được quan tâm đúng mức, thiếu cơ hội nâng
cao tay nghề, chưa được nhân dân và cán bộ y tế quan tâm ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên

xe cấp cứu chưa gắn bó với nghề, thường chuyển sang bệnh viện hoặc các cơ sở y tế khác khi
có điều kiện. Nhiều cán bộ y tế mới ra trường đặc biệt là bác sĩ không muốn phục vụ trong hệ
thống cấp cứu trước bệnh viện, một số trung tâm cấp cứu trước bệnh viện không tuyển được
bác sĩ trong vài năm gần đây.
Đã có một số dự án tăng cường năng lực cấp cứu tai nạn thương tích và tai nạn giao
thông tại cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phương tiện cấp cứu tối
thiểu cho các tình nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc người dân, tuy nhiên do thiếu
các cơ chế chính sách, kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các
hoạt động trên dần đi vào thoái trào và không duy trì được hoạt động cũng như chất lượng cấp
cứu tai nạn giao thông.
Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hưởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại
quan niệm việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những
lực lượng khác như Công an, lái xe… chưa được đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc
chưa nhiệt tình tham gia cấp cứu tai nạn giao thông. Nhiều người dân trong cộng đồng tích cực
tham gia cấp cứu TNGT, nhưng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt
tình” này còn dẫn đến tổn thương nặng thêm cho các nạn nhân
Tại một số địa phương, đã có một số “Công ty” cấp cứu tư nhân đã ra đời nhưng các
công ty này chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đưa người bệnh
từ bệnh viện về nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham
gia vào các trường hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông.
Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc
do Bộ trưởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp
cứu của các bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhưng trên thực tế các đội cấp cứu này
chủ yếu được điều động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông người, hoặc trong


các tình huống thảm họa. Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu,
đội cấp cứu cơ động này tham gia
Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lượng,
không thể không nói đến trình độ chất lượng của lực lượng này. Đây có thể nói là một yếu tố

then chốt cần được quan tâm. Nếu muốn công tác cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất
và được nâng lên một tầm cao mới chúng ta cần có một lực lượng chuyên nghiệp làm nòng cốt
cho cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng.
Hiện nay, các bác sỹ của 115 chủ yếu được đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của
các bệnh viện tỉnh, bệnh viện trung ương, tuy nhiên các kỹ thuật cấp cứu và tư duy xử trí cấp
cứu tại bệnh viện ( vốn đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực dồi dào, mặt bằng thuận lợi) thường
ít phù hợp với các tình huống cấp cứu trước bệnh viện vì vậy việc thực hành trên thực tế còn
gặp nhiều khó khăn.
Các nhà quản lý và nhân viên cấp cứu trước bệnh viện còn “sợ” khi phải đối diện với
các trường hợp cần xử lý quyết liệt để duy trì tính mạng cho bệnh nhân (như sốc điện cấp cứu,
đặt nội khí quản, chọc dẫn lưu khí màng phổi cấp cứu…). Nguyên nhân của hiện tượng này là
do thiếu các hướng dẫn thực hành thống nhất, có tính pháp lý để tạo thuận lợi cho người làm
cấp cứu có thể thực hiện được thủ thuậttại hiện trường.
2. Phương tiện cấp cứu
Nếu tính theo số xe cấp cứu trên đầu người, Tổ chức y tế thế giới khuyến cáo 15 xe/1
triệu dân hoặc 1 xe cấp cứu/ 100.000 dân, như vậy nếu lấy Hà Nội làm ví dụ với số dân khoảng
7 triệu người, Hà Nội cần tối thiểu 70 xe cấp cứu trên toàn bộ địa bàn Thành phố nhưng hiện
nay 115 Hà Nội mới có 20 xe chia làm 5 trạm. Về lý thuyết, với điều kiện kinh tế của Hà Nội
việc mua sắm thêm 53 xe cứu thương cùng trang thiết bị không khó nhưng vấn đề là không có
đủ nhân lực để vận hành hết các xe cứu thương này.Ở đây chúng ta có thể thấy một vòng bó
buộc luẩn quẩn dẫn đến ức chế sự phát triển cấp cứu trước bệnh viện: nhân lực yếu nên không
thể thêm xe cấp cứu, nếu thêm xe chất lượng cấp cứu tất yếu sẽ không đáp ứng được nhu cầu.
Mặc dù còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhưng cộng đồng và nhân dân chưa chấp
nhận thậm chí còn quay lưng lại các phương tiện cấp cứu khác như mô tô cấp cứu, xe đạp cấp
cứu, xe lam cấp cứu. Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nước phát triển, có hệ
thống cấp cứu tai nạn giao thông hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhưng họ
vẫn không bỏ qua vai trò của các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu (8,9)
Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thương còn thiếu đồng bộ, chưa được bảo trì bảo
dưỡng thường xuyên gây ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông.
Bản thân các quan niệm về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông của

nhân dân và cộng đồng cũng là một cản trở không nhỏ đến sự phát triển và hoàn thiện của cấp
cứu trước bệnh viện. Lấy một thí dụ cụ thể, khi có một trường hợp tai nạn giao thông ngoài
hiện trường, khi xe cấp cứu đã có mặt, tâm lý của cộng đồng chỉ muốn đưa nạn nhân đến bệnh
viện càng sớm càng tốt, nếu không được thỏa mãn nhu cầu này họ thường tỏ thái độ rất gay
gắt, không nghe giải thích và đôi khi tìm mọi cách gây áp lực cho nhân viên y tế phải chuyển
ngay đến bệnh viện. Đây cũng là một nguyên nhân thất bại của dự án thí điểm xe môtô cấp cứu
tại Hà Nội trước đây. Về cơ bản hiện nay hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trước
bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết sức thô sơ, hoàn toàn chưa có những nhận
thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông.Thậm
chí ở một số địa phương chỉ có một số ít người trong cộng đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu
115. Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh được công bố năm 2010 cho thấy


trong số 2175 người được phỏng vấn, chỉ có 16% số người biết đến dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ
có 32% số người này biết 115 là số điện thoại cấp cứu.(5)
3. Thiếu cơ chế điều hành và phối hợp
Thông tin cấp cứu là một yếu tố xương sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần được
quan tâm hơn nữa. chúng ta chưa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chưa
có thông tin hai chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện
các ngành. Thêm vào đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115,
cũng như giữa các bệnh viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản
không nhỏ đối với cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông.
IV. CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƯỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT
LƯỢNG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
Để phát triển cấp cứu trước bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trước bệnh viện,
theo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ
tự ưu tiên
1. Giải pháp nhân lực
− Cần khẩn trương bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào
tạo kỹ thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nước phát triển trên thế giới.

Thời gian đào tạo kỹ thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dưỡng mới ra
trường chỉ mất 6 tháng) vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lượng cho
cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)
− Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dưỡng cấp cứu tại các
trường đại học cao đẳng và trung học y tế
− Từng bước đưa các lực lượng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trước bệnh viện và cấp
cứu tai nạn giao thông. Đó là người dân, Lái xe, Công an giao thông, sinh viên, giáo viên,
lực lượng chữa cháy…
− Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng
điểm thường xảy ra tai nạn.
2. Giải pháp về đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn
− Hình thành các trung tâm đào tạo cấp cứu trước bệnh viện riêng biệt hoặc nằm trong các
trường đào tạo cán bộ y tế ( đại học cao đẳng y tế, trung cấp y, các trung tâm đào tạo của
các bệnh viện) (6)
− Xây dựng hệ thống kiến thức, sách vở đáp ứng nhu cầu chuyên nghiệp hóa cấp cứu trước
bệnh viện
− Xây dựng và ban hành các hướng dẫn, phác đồ cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn
giao thông thống nhất toàn quốc
− Từng bước đưa chương trình đào tạo cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông
(trình độ sơ cấp) vào trường học, các chương trình đào tạo lái xe, công an, phòng cháy chữa
cháy
− Thường xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu tai nạn giao thông, đặc biệt các tai nạn
nghiêm trọng có nhiều nạn nhân
− Chú trọng phát triển nghiên cứu khoa học về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn
giao thông làm cơ sở để nâng cao chất lượng chuyên môn, hoàn thiện tổ chức và hệ thống
− Tích cực giao lưu, học tập, trao đổi kinh nghiệm về cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai
nạn giao thông với các nước có hệ thống cấp cứu phát triển ( như Anh, Pháp, Mỹ, Nhật) và
các nước đang phát triển hệ thống cấp cứu trong khu vực ( Thái Lan, Malaixia, Philipin…)

3. Giải pháp về cơ chế chính sách
− Phải xây dựng được một hành lang pháp lý quy định rõ khuôn khổ các hoạt động cấp cứu
trước bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trước bệnh viện)
− Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trước bệnh viện, trong đó tạo điều
kiện để hình thành và phát triển lực lượng kỹ thuật viên cấp cứu. Quy định rõ quyền hạn,
nghĩa vụ trách nhiệm cũng như quyền lợi của đội ngũ này
− Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định rõ trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân
tham gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông
− Có các văn bản quy định rõ trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ
thống cấp cứu: cấp cứu trước bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện
4. Giải pháp về trang thiết bị
− Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho
cấp cứu trước bệnh viện
− Lưu ý đến duy tu, bảo dưỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt,
sẵn sàng phục vụ
− Thường xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị được cung cấp,
nếu được đơn vị đã được trang bị các thiết bị cấp cứu nhưng không sử dụng hoặc sử dụng
không hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm
− Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phương tiện cấp cứu, vận
chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nước như: mô tô cấp cứu, xe
đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu ….
5. Giải pháp về truyền thông, giáo dục cộng đồng
− Phối hợp với các cơ quan hữu quan, các cơ quan thông tấn báo chí tuyên truyền giáo dục cho
cộng đồng về vai trò của kỹ thuật viên cấp cứu trước bệnh viện và về hệ thống cấp cứu trước
bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông
− Có các chương trình giáo dục cộng đồng để người dân phối hợp với lực lượng cấp cứu tại giao
thông tại hiện trường
− Xây dựng các chương trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trường học, công
sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng như đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ
nữ… tham gia công tác này

− Đẩy mạnh các chương trình, dự án về phòng ngừa tai nạn thương tích, xử trí sơ cứu tai nạn,
bệnh tật dựa vào cộng đồng.
6. Giải pháp về điều phối thông tin cấp cứu
− Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phương, sau
đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc
− Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống
cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu
và các bệnh viện.
− Xây dựng cơ sở hạ tầng điều phối thông tin cấp cứu dựa vào mạng internet, hệ thống định
vị toàn cầu GPS, Bộ đàm…, có cơ chế giám sát hoạt động của các hệ thống này để bảo đảm
hệ thống điều phối thông tin thực sự làm việc hiệu quả.
V. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG 2014 -2020,
TẦM NHÌN 2030


Để có được một hệ thống đáp ứng hiệu quả đối với cấp cứu nói chung trong đó có cấp cứu
trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hướng tới phát triển
một hệ thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:
Yếu Tố Then Chốt số 1: Hệ thống liên lạc và thông tin
− Quản lý xe cứu thương, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định
vị toàn cầu một cách hiệu quả
− Có liên lạc giữa:
+ hiện trường, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin
+ khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trường
+ xe cấp cứu và các bệnh viện
+ giữa các bệnh viện
+ trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện
− Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc
Yếu Tố Then Chốt số 2: Đáp ứng cấp cứu đa tầng nhiều mức đô
− Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hỏa, tình nguyện viên ….những người tiếp cận

đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu
cần
− Tầng 2: Bác sĩ, điều dưỡng, kỹ thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trước bệnh viện: xử trí cấp
cứu tại hiện trường, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đường vận chuyển
− Tầng 3: Các khoa cấp cứu, các bệnh viện, Bác sĩ, điều dưỡng chuyên ngành cấp cứu
− Tầng 4: Các khoa ngoại, hồi sức tích cực chuyên ngành chấn thương, các trung tâm cấp
cứu chấn thương
Yếu Tố Then Chốt số 3: Vận chuyển cấp cứu
− Vận chuyển đi kèm xử trí cấp cứu cơ bản và nâng cao trên đường vận chuyển
− Có đầy đủ phương tiện xử trí cấp cứu trên đường vận chuyển
− Thời gian đáp ứng với cấp cứu và thời gian vận chuyển nhanh chóng, có tính đến yếu tố
địa hình và tình hình giao thông
− Nhiều phương tiện tham gia cấp cứu và vận chuyển: xe đạp cấp cứu, mô tô cấp cứu, xe
lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu, trực thăng, ca nô….
Yếu Tố Then Chốt số 4: Các bệnh viện tiếp nhận cấp cứu
− Có khoa cấp cứu tổng hợp tiếp nhận và xử trí các cấp cứu
− Có các bác sĩ chuyên khoa cấp cứu, chuyên khoa ngoại chấn thương ( chấn thương chỉnh
hình, phẫu thuật thần kinh …), hồi sức tích cực chấn thương
Yếu Tố Then Chốt số 5:Hướng dẫn xử trí cấp cứu
− Phác đồ cấp cứu thống nhất
− Có thể hướng dẫn cấp cứu qua điện thoại
− Hệ thống sách vở, đào tạo cấp cứu các trình độ
Yếu Tố Then Chốt số 6: Nghiên cứu khoa học và cải tiến chất lượng cấp cứu
− Sẽ không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã
được tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải
tiến – đánh giá
Yếu Tố Then Chốt số 7: giáo dục công đồng về cấp cứu và hệ thống cấp cứu


Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta sẽ thất bại trong việc xây dựng

một hệ thống cấp cứu có hiệu quả. Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:
− Tham gia phòng chống tai nạn giao thông
− Tham gia hỗ trợ cấp cứu
− Hiểu biết về công việc của những người làm cấp cứu và hỗ trợ(7)
VI. KẾT LUẬN
Tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam còn là một vấn đề lớn trong khi đó đáp ứng
với cấp cứu tai nạn giao thông còn thiếu và yếu
Nhu cầu về một hệ thống cấp cứu nói chúng trong đó có cấp cứu trước bệnh viện và cấp
cứu tai nạn giao thông rất bức thiết và là nhu cầu của toàn xã hội. Chúng ta cần một hệ thống
cấp cứu chuyên nghiệp hơn, hiệu quả hơn để đáp ứng với sự phát triển của đất nước
Để có được một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều
việc phải làm và nhiều thử thách trước mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ
thống chính trị cũng như sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta sẽ làm được.
Tài liệu tham khảo
1. Văn phòng chính phủ số 05/TB-VPCP, ngày 08/01/2014. Thông báo kết luận của Phó thủ tướng
Nguyễn Xuân Phúc, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia tại Hội nghị tổng kết công tác bảo
đảm trật tự an toàn giao thông năm 2013 và triển khai kế hoạch 2014. Trang 1-2
2. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009),
Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa Xã
Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đến năm 2020.
3. Nguyễn Thu Huyền (2008), Tình hình tử vong do tai nạn giao thông trên toàn quốc 2005 – 2006,
Cục Y tế dự phòng và Môi trường, Bộ Y tế.
4. Trần Thị Ngọc Lan (2009), Báo cáo hoạt động phòng chống tai nạn thương tích trẻ em và xây dựng
cộng đồng an toàn tại Việt Nam, Cục Y tế dự phòng và môi trường, Bộ Y tế.
5. Lê Thanh Chiến, Trần Vĩnh Khanh, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Thái Bình, Huỳnh Thị Thanh Trang,
Đoàn Mai Phương, Đặng Hồng Thu, Vũ Kim Tuyến, Nguyễn Văn Khải, Nguyễn Ngọc Cẩm Tú
(2010). Khảo sát kiến thức và thái độ của người dân về dịch vụ cấp cứu 115 TP Hồ Chí Minh. Y học
Thành phố Hồ Chí Minh; tập 14 số 2
6. Vũ Văn Đính, Nguyễn Thành (2011). Kinh nghiệm ban đầu về đào tạo cấp cứu trước bệnh viện. Tạp
chí y học thực hành; số 7, trang 3-14

7. Robert Joyce. Bảy Nguyên lý then chốt để tổ chức một hệ thống cấp cứu trước bệnh viện (2010). Kỷ
yếu hội nghị quốc tế về cấp cứu trước bệnh viện, Hà Nội.
8. London ambulance service (2014) Motorcycle responder. Available on line at
/>sponder.aspx
9. Emergency Medical ServicesLee County Public Safety South West Florida (2014) Paramedic
Bicycle
Response
Team.
Available
on
line
at
/>10. T. Nguyen, R. Jehle. Establishment of a Paramedic-based Pre-Hospital Emergency System in
Hanoi, Vietnam. Plakat an Kongress der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und
Notfallmedizin
[on line] verfügbar ab


2011_Abstractbuch.pdf P/01/11. seite
36
11. Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008), “Injury
and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033.
12. World Health Organization (2013).Global status report on road safety 2013: supporting a decade of
action. Geneva. Page 232


TÌNH HÌNH CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI BỆNH VIỆN VIỆT ĐỨC
Nguyễn Đức Chính, Trần Tuấn Anh Phạm Thị Thùy, Trịnh Hồng Sơn
Bệnh viện Việt Đức
REMARKS ON INJURED PATIENTS DUE TO REALTED TRAFFIC ACCIDENT TREATED

IN VIETDUC HOSPITAL
ABSTRACT
Road traffic injury is a serious issue of publich health and the leading cause of death and disability.
Nowadays it is still a serious problem and needs most pay attention in Vietnam. We conducted the
study in Viet Duc Hospital, one of the biggest centers of surgery and trauma care in VietNam during
one period of 2012 and 2014, aiming to evaluate the current situation of road traffic injured patients
treated and to recommend the solutions which to reduce the morbidity and mortaliy.
Data from this investigation has shown that the victims of traffic related accident were commonly
among injured patients treated in hospital. There were monstly male and young patients at age between
20 to 40 years-old. Numerous head traumas due to no helmet use, or not qualified helmet, or alcohol
consumption when driving, resulting the high proportion of traffic accident and head trauma.Thus the
measures preventing the injury should be focus on the target group with high risk with appropriated
interventions .
Key words: Traffic accidents, Injury, Trauma.

TÓM TẮT
Tai nạn giao thông là vấn đề lớn của sức khỏe cộng đồng, nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và
thương tật. Đây cũng là vấn đề được quan tâm hàng đầu hiện nay tại Việt Nam. Nghiên cứu thực hiện
tại bệnh viện Việt Đức trong thời gian từ 2012 đến 2014 với mục đích tìm hiểu tình hình tai nạn giao
thông khám cấp cứu tại bệnh viện, qua đó chúng tôi muốn đưa ra một số khuyến nghị nhằm giảm tỷ lệ
mắc và tử vong do tai nạn giao thông.
Nghiên cứu cho thấy tai nạn giao thông chiếm chủ yếu trong số các trường hợp tai nạn thương tích đến
khám cấp cứu tại bệnh viện. Nạn nhân hầu hết là nam giới và tuổi trẻ, đặc biệt trong lứa tuổi từ 20 đến
40 tuổi. Nhiều trường hợp chấn thương sọ não do tai nạn giao thông liên quan không đội mũ hoặc do
mũ bảo hiểm bị vỡ, do uống rượu bia khi tham gia giao thông. Chúng tôi khuyến nghị các biện pháp
phòng chống tai nạn giao thông cần tập trung vào các đối tượng có nguy cơ cao và đưa ra các biện
pháp can thiệp phù hợp.
Từ khóa : Tai nạn giao thông; Chấn thương; Tai nạn thương tích.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Là một trung tâm đầu ngành về ngoại khoa của cả nước, bệnh viện Việt Đức có nhiệm vụ tiếp
nhận và điều trị ngoại khoa, đa số cấp cứu các trường hợp nặng, chấn thương và có biến chứng
của các địa phương và khu vực Hà Nội. Với tổng số giường kế hoạch 1050 (năm 2013) do bộ
Y tế giao, trên 1500 cán bộ, và 28 phòng mổ bệnh viện phục vụ cấp cứu bệnh nhân 24/24.
Trung bình mỗi ngày khám gần 1000 trường hợp, trong đó cấp cứu gần 250, riêng cấp cứu do
tai nạn thương tích mỗi ngày trung bình 80 trường hợp, cấp cứu do tai nạn giao thông tới 60
bệnh nhân [1,2].


Chúng tôi thực hiện nghiên cứu này đánh giá tình trạng thương tích do tai nạn giao thông đến
cấp cứu tại bệnh viện, qua đó khuyến nghị một số biện pháp nhằm giảm thiểu tỷ lệ mắc và tử
vong liên quan đến tai nạn giao thông.
2. SỐ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu hồi và tiến cứu qua giám sát ngẫu nhiên các trường hợp tai nạn thương tích đến
khám và cấp cứu tại bệnh viện Việt Đức thời gian từ 2012- 2013, và 9 tháng đầu năm 2014,
bao gồm các trường hợp tai nạn thương tích xảy ra trong thời gian 30 ngày sau tai nạn.
Đánh giá mối liên quan giữa nồng độ cồn máu và chấn thương sọ não của các nạn nhân TNGT.
Đối tượng được chọn cho nghiên cứu là những người điều khiển xe máy. Nồng độ cồn trong
máu BAC (Blood Alcohol Concentration) được chia làm hai nhóm theo Luật giao thông đường
bộ dành cho người lái xe máy là dưới 50 mg/dl và trên 50 mg/dl.
Số liệu được phân tích và xử lý bằng phần mềm SPSS.16.0
3. KẾT QUẢ

Tình hình cấp cứu tai nạn thương tích và tai nạn giao thông.

Biểu đồ 1: Cấp cứu tai nạn thương tích 2012-2013

Trong biểu đồ cho thấy tai nạn giao thông (TNGT) luôn là nguyên nhân hàng đầu của các loại

tai nạn thương tích đến khám tại bệnh viện. Trong 9 tháng đầu năm 2014 bệnh viện cấp cứu
27,677 bệnh nhân, TNGT có 8,809 chiếm tỷ lệ 39% so với các ca cấp cứu chung và chiếm tới
75,8% các trường hợp cấp cứu do tai nạn thương tích (TNTT).
Liên quan đến tuổi và giới :

Biểu đồ 2 : Giới tính và tuổi nạn nhân TNGT


Nạn nhân chủ yếu là nam giới, chiếm tới trên 75%, đặc biệt là lứa tuổi trẻ, độ tuổi lao động (20
đến 59 tuổi ) chiếm 76%.
So sánh tai nạn giao thông cấp cứu tại bệnh viện năm 2013 và 9 tháng năm 2014 “:
Bộ phận bị thương tích:

Biểu đồ 3: Bô phận bị thương tích

Bộ phận bị thương tổn nhiều nhất là chấn thương chi, tiếp đến là chấn thương vùng đầu
mặt cổ, đặc biệt là chấn thương sọ não (TCSN).
Phương tiện gây tai nạn :

Biểu đồ4 : Phương tiện gây tai nạn

Trên biểu đồ cho thấy phương tiện liên quan chủ yếu đến TNGT vẫn là xe máy.
Tai nạn giao thông liên quan đến mũ bảo hiểm

Biểu đồ 5 : Liên quan đến đôi mũ bảo hiểm


Tỷ lệ chấn thương liên quan đến mũ bảo hiểm có chiều hướng tăng so với trước. Riêng 9 tháng
năm 2014 có 3232 CTSN trong đó không đội mũ bảo hiểm là 553
Tai nạn giao thông liên quan đến sử dụng đồ uống có cồn:

Trong nghiên cứu (2013) đã đánh giá được 412 trường hợp TNGT có CTSN và có nồng độ
cồn máu như sau :
Bảng 1: Tỷ lệ bệnh nhân có BAC vượt ngưỡng cho phép
BAC

N

%

< 50

160

38,8

≥ 50

252

61,2

Tổng

412

100,0

Nạn nhân chấn thương sọ não (CTSN) có nồng độ cồn máu vượt quá ngưỡng cho phép tới trên
61,2%, trong khi nhóm dưới ngưỡng cho phép là 38,8%.

Liên quan đến tuổi :
Bảng 2: Phân bố nồng đô BAC của bệnh nhân CTSN theo tuổi
Tuổi
15-20
21-30
31-40
41-50
51-60
>60
Tổng

50≤BAC<150
N
%
11
4.4
80
31.7
26
10.3
17
6.7
7
2.8
2
0.8
143
56.7

150≤BAC<250

n
%
5
2.0
57
22.6
25
9.9
11
4.4
6
2.4
0
0
104
41.3

BAC≥250
N
%
0
0
1
0.4
3
1.2
1
0.4
0
0

0
0
5
2.0

Tổng
N
%
16
6.3
138
54.8
54
21.4
29
11.5
13
5.2
2
0.8
252
100

Bệnh nhân CTSN do tai nạn giao thông có cồn trong máu chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi từ
21-30, chiếm 54.8% so với các nhóm tuổi khác, đứng thứ hai là nhóm tuổi từ 31-40, chiếm
21.4 %.
Kết quả điều trị


Biểu đồ 6 : Kết quả điều trị

Năm 2013 có 569 trường hợp nặng và xin về giảm hơn 10 trường hợp so với năm 2012. 9
tháng đầu năm 2014 có 272 trường hợp. Các bệnh nhân tử vong hoặc nặng về hầu hết là do
CTSN hoặc đa chấn thương, riêng CTSN chiếm 72,3%.
Đa số các trường hợp được cấp cứu trước viện, được vận chuyến bằng xe cứu thương. Tuy
nhiên trên 10% các trường hợp chưa được cấp cứu ban đầu, 12,5 % vận chuyển bằng các
phương tiện không phải cứu thương.
3.BÀN LUẬN:

Tình hình cấp cứu tai nạn giao thông :
Các số liệu thống kê về tình hình cấp cứu TNGT tại bệnh viện Việt Đức gần đây đã cho thấy
số nạn nhân đến bệnh viện đã giảm về số lượng trong năm 2012, tuy nhiên số nạn nhân đặc
biệt là chấn thương nặng tăng trong năm 2013. Số nặng về và tử vong trong thời gian năm
2013 và 2014 còn cao, nguyên nhân tử vong chủ yếu vẫn là do CTSN nặng so sánh với những
năm trước [2,3].
Các nạn nhân hầu hết là nam giới, trẻ tuổi. Lứa tuổi từ 19 đến 60 tuổi chiếm đến 75 %, chỉ
riêng lứu tuổi từ 19 đến 30 theo nhiều tác giả chiếm gần 50%. Nghiên cứu của chúng tôi cũng
cho thấy từ 20 đến 59 tuổi chiếm 76% (Biểu đồ 2) . Nghiên cứu của các tác giả nước ngoài
cũng cho thấy nạn nhân TNGT hầu hết nam giới, trẻ tuối [4,5,6]
Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm tỷ lệ lớn tới 72% trong hầu hết các nghiên cứu.
Nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy TNGT liên quan xe máy chiếm hàng đầu (Biểu đồ 4).
Các nguyên nhân gây CTSN, đặc biệt CTSN nặng liên quan đến mũ bảo hiểm: không đội, mũ
kém chất lượng còn cao, hoặc liên quan đến uống rượu bia cũng còn cao như các báo cáo của
các tác giả gần đây. Theo Trần Trung Thuận tỷ lệ nạn nhân có uống rượu bia khi tham gia giao
thông bị tai nạn là 22,6%; Trần Thị Ngọc Lan thấy người lái xe máy uống rượu bia cao cấp 2,5
lần người không lái xe và CTSN cao gấp 2 lần nhóm không uống rượu bia, nhóm tuổi từ 20
đến 20 tuổi chiếm tới 50%. Nghiên cứu của Phạm Hồng Thái tại Bến Tre năm 2010 cho thấy
tới 69% các trường hợp TNGT có sử dụng rượu bia [6,7,8, 9].
Nghiên cứu chúng tôi cho thấy nhóm CTSN có nồng độ cồn máu vượt ngưỡng cho phép cao
hơn nhóm có nồng độ cồn máu dưới ngưỡng cho phép (Bảng 1,2).

Về bộ phận bị chấn thương, trong nghiên cứu của Trần Trung Thuận thấy CTSN chiếm 14,2%
đứng thứ ba sau chấn thương đầu mặt cổ là 21,5% và gãy xương là 26,1%. Nghiên cứu của
chúng tôi cho thấy kết quả tương tự ( Biều đồ 3).


Nghiên cứu của Phạm Hồng Thái [9] cho thấy chỉ có 18% nạn nhân được sơ cứu trước khi đến
viện, 14,6% được vận chuyển bằng xe cứu thương. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy trên
10% chưa được cấp cứu trước khi đến viện.
TNGT không chỉ ảnh hưởng về sức khỏe, làm tăng gánh nặng y tế, mà còn ảnh hưởng đến xã
hội và kinh tế. Mỗi trường hợp TNGT chi phí từ 5 đến 7 triệu cho khám và điều trị trong thời
gian điều trị tại bệnh viện. Tuy nhiên chưa thể tính hết các chi phí liên quan như chi phí chăm
sóc bệnh nhân, chi phí cơ hội của bệnh nhân và người nhà, các thiệt hại khác về kinh tế và xã
hội như mất phương tiện đi lại, mất thời gian sống khỏe …
Bên cạnh đó TNGT cũng làm ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của bệnh viện: tăng bệnh nhân
kèm theo tăng giường bệnh, tăng nhân viên chăm sóc và các sử dụng dịch vụ khám chữa bệnh,
nguyên nhân gây quá tải bệnh nhân tại các bệnh viện ngoại khoa như Việt Đức, nhất là trong
cấp cứu. Áp lực công việc, cơ sở vật chất và trang thiết bị chưa đáp ứng do bệnh nhân tăng đã
ảnh hưởng đển chất lượng điều trị bệnh nhân.

Nâng cao chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông tại bệnh viện:
Mặc dù được quan tâm nâng cấp, đầu tư trang thiết bị, đào tạo nhân viên y tế, bác sĩ chuyên
khoa có tay nghề và cập nhật các kỹ năng khám cấp cứu chấn thương, tuy nhiên do bệnh nhân
tăng đông, thiết bị còn thiếu và chưa đồng bộ nên trong cấp cứu nạn nhân chấn thương nói
chung, nạn nhân tai nạn giao thông nói riêng còn khó khăn.
Tại phòng khám cấp cứu, với số lượng chỉ riêng chấn thương do tai nạn giao thông mỗi ngày
có trên 70 trường hợp, nhiều chấn thương sọ não, đa chấn thương … bệnh nhân cần được hồi
sức thở máy, theo dòi bằng monitor … song hiện số lượng máy thở luôn phải hoạt động hết
công xuất, có nghĩa là không có máy dự trữ.
Cũng như vậy hiện nay khu hồi sức chính của bệnh viện, thuộc khoa gây mê hồi sức có tổng số
40 giường, tất cả các bệnh nhân nằm điều trị tại đây đều cần được thở máy, tuy nhiên máy thở

hoạt động tốt chỉ có 30, còn hầu hết đã cũ hoạt động không hiệu quả.
Khi bệnh nhân không được hồi sức và thở máy tích cực, kịp thời nguy cơ tử vong rất cao do
phù não, chảy máu trong, suy hô hấp … hoặc để lại di chứng lâu dài mặc dù có được điều trị
tích cực sau đó. Nhiều trường hợp để duy trì sự sống và điều trị bệnh nhân, các bác sĩ và điều
dưỡng phải thay nhau chia các ca để bóp bóng cho bệnh nhân vừa không đảm bảo chuyên
môn, vừa tốn kém lao động.
Ngoài máy thở, máy theo dõi (monitor) cũng rất quan trong trong việc theo dõi các chỉ số
sống để điều chỉnh việc xứ trí điều trị phù hợp. Tuy nhiên, cũng giống như máy thở, monitor
còn thiếu để phục vụ khám cấp cứu bệnh nhân.
Ngoài việc nâng cấp khu vực khám cấp cứu, cơ sở hạ tầng, bổ xung và tăng cường nhân lực,
nếu bệnh viện được trang bị tốt các trang thiết bị trong hồi sức cấp cứu, đặc biệt là máy thở và
monitor sẽ giúp cho việc cấp cứu nạn nhân chấn thương nói chung, nạn nhân do tai nạn giao
thông có hiệu quả, giúp giảm thiểu mắc và tử vong.


Trong nghiên cứu của chúng tôi (Biểu đồ 6) : những trường hợp CTSN nặng là nguyên nhân tử
vong hàng đầu, nếu không được cấp cứu điều trị kịp thời. Nghiên cứu của Hoàng Minh Đỗ tại
bệnh viện Thanh Nhàn cũng cho thấy CTSN là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong của các
trường hợp TNGT hoặc nghiên cứu tại bệnh viện Việt Đức trước đây [2,10].
4.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ:

Tai nạn giao thông vẫn là nguyên nhân hàng đầu tỷ lệ mắc và tử vong trong các nạn nhân chấn
thương điều trị tại bệnh viện. Các TNGT đường bộ liên quan hầu hết là xe máy, người trẻ, nam
giới. Chấn thương sọ não là nguyên nhân chính dẫn đến tử vong, do không đội mũ bảo hiểm
hoặc chất lượng mũ không đạt yêu cầu, và lạm dụng đồ uống có cồn khi tham gia giao thông.
Để góp phần góp phần giảm bớt tỷ lệ mắc và tỷ lệ tử vong, chúng tôi xin được có một số kiến
nghị như sau:
1.Tăng cường các biện pháp giám sát, phòng chống TNGT tập trung vào các đối tượng có
nguy cơ cao: thanh niên, nam giới ... Việc cưỡng chế và xử phạt các đối tượng phạm luật cũng
cần chặt chẽ hơn mới có tác dụng.

2.Đẩy mạnh công tác truyền thông qua thông tin đại chúng, cũng như các hình thức tuyên
truyền, giáo dục cụ thể tại các cơ quan, các trường học, các đơn vị, địa phương nơi có nguy cơ
cao về TNGT... và ngay tại các cơ sở y tế nơi có bệnh nhân điều trị để người dân thấy rõ mối
nguy hại gây ra do TNGT. Như vậy việc tuyên truyền giáo dục sẽ mang lại hiệu quả.
3.Việc cấp cứu trước viện và phối hợp giữa các cơ sở y tế cần được tăng cường. Củng cố và
tăng cường các chốt cấp cứu dọc đường giao thông, tăng cường hệ thống 115, đội ngũ tình
nguyện viên, các phòng khám tư nhân…trong việc cấp cứu nạn nhân ban đầu.
4, Tăng cường đầu tư trang thiết bị, đặc biệt là máy thở, monitor cho khu vực cấp cứu và hồi
sức bệnh nhân.
5, Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, tranh thủ sự giúp đỡ của bạn về cố vấn chuyên môn (hội thảo, tài
liệu, tập huấn …), cũng như trang thiết bị y tế phục vụ cấp cứu ban đầu.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
1. Hội thảo triển khai chỉ thị và kế hoạch tăng cường công tác phòng chống tai nạn thương tích tại cộng
đồng giai đoạn 2011-2015, ngày 11/08/2011). Bộ Y tế
2. Nguyễn Đức Chính, Trần Tuấn Anh, Trần Văn Oánh, Nguyễn Xuân Hùng, Nguyễn Thị Kim
Nhung, Trịnh Hồng Sơn, Nguyễn Tiến Quyết. Tình hình cấp cứu tai nạn thương tích tại bệnh viện
Việt Đức năm 2009 -2010. Y học thực hành số 786-2011, Tr.246-248.
3. Báo cáo năm của bệnh viện Việt Đức về “ Các trường hợp tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện
” 2010 -2013.
4. Rumpa Rani Dey, Sanjay Paul. Mô hình thương tích ở người điều khiển mô tô trong tai nạn giao
thông và những vấn đề an toàn ở khu vực thủ đô Dhaka. Hội nghị Châu Á thái bình dương lần thứ 2 về
phòng chống tai nạn thương tích,4-6/11/2008. Tr. 76-79


5. Xiaojian Liu, Liping Li, Xueyu Liu. Mô hình thương tích liên quan đến xe máy tại tỉnh Shantou,
Trung Quốc. Hội nghị Châu Á thái bình dương lần thứ 2 về phòng chống tai nạn thương tích,46/11/2008. Tr. 112-114.
6. Trần Trung Thuận. Đánh giá tình hình cấp cứu tai nạn giao thong tại bệnh viện đa khoa tỉnh Đồng Nai
và một số yếu tố liên quan trong 2 năm 2006-2007. Y học thực hành số 786-2011, Tr.56-61.
7. Trần Thị Ngọc Lan, Lương Mai Anh, Nguyễn Thùy Linh, Nguyễn Trường Giang, Nguyễn Quảng
Thức. Đánh giá tình hình sử dụng rượu bia ở bệnh nhân tai nạn giao thong tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh

Bình, Bắc Giang từ tháng 11/2010 đến tháng 3/2011. Y học thực hành số 786-2011, Tr.45-51.
8. David J.Hanson. Alcohol Consumption and Traffic Crashes. Sociology Department, state University of
New York, 1997-2009.
9. Phạm Hồng Thái. Khảo sát tình hình tai nạn giao thông qua các trường hợp chấn thương do tai nạn
giao thông tại khoa cấp cứu bệnh viện đa khoa Nguyễn Đình Chiểu năm 2010. Y học thực hành 7862011, Tr.43-45.
10. Hoàng Minh Đỗ, Đặng Văn Chính, Đặng Hữu Anh, Phan Minh Trung, Phạm Quang Phúc. Đánh
giá kết quả điều trị chấn thương sọ não tại bệnh viện Thanh Nhàn, Hà Nội. Báo cáo toàn văn “ Hội nghị
Khoa học Quốc tế phòng chống tai nạn thương tích xây dựng cộng đồng an toàn 2006”. Tr.65-69

TÌNH HÌNH SỬ DỤNG RƯỢU BIA - TAI NẠN GIAO THÔNG
VÀ CÔNG TÁC PHÒNG CHỐNG CỦA NGÀNH Y TẾ
TS.Lương Mai Anh
Cục Quản lý môi trường y tế
TÓM TẮT

Tai nạn giao thông (TNGT) có tỷ lệ mắc và tử vong cao nhất trong các loại tai nạn thương
tích toàn cầu, uống rượu-lái xe là nguyên nhân hàng đầu. Năm 2013 xảy ra 29.385 vụ, làm chết


9.369 người, bị thương 29.500 người, 80% số vụ TNGT có nguyên nhân từ bia, rượu. Số liệu
của 1453 bệnh nhân bị TNGT đến khám và nhập viện tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Bắc
Giang cho thấy có 618 (42,5%) đối tượng uống rượu bia, nhiều nhất ở nhóm 20-29 tuổi
(44,7%), điều khiển phương tiện có sử dụng rượu bia là 87,8%, TNGT ở người lái xe máy có
sử dụng rượu bia (83,0%). Để góp phần phòng chống uống rượu bia, lái xe, ngành y tế đã triển
khai nhiều hoạt động như: xây dựng và ban hành các văn bản của ngành y tế; tổ chức các hoạt
động thông tin giáo dục, truyền thông; giám sát TNGT khám, nhập viện liên quan sử dụng
rượu bia, thí điểm mô hình tư vấn phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viện, triển khai mô
hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu lái xe và TNGT. Để làm tốt công tác
phòng chống uống rượu bia, lái xe trong thời gian tới, ngành y tế sẽ tiếp tục tập trung vào một
số hoạt động như đánh giá kết quả triển khai các văn bản quản lý nhà nước; tăng cường công

tác tuyên truyền về hậu quả của việc uống rượu, bia và lái xe, tập huấn kỹ năng xét nghiệm
nồng độ cồn trong máu; tiếp tục giám sát, nghiên cứu khoa học đánh giá việc giảm thiểu tỉ lệ
tử vong TNGT liên quan đến rượu bia; hoàn chỉnh và mở rộng các mô hình can thiệp tại bệnh
viện, cộng đồng; và tăng cường chia sẻ kinh nghiệm trong nước và quốc tế.
ABSTRACT

Road traffic morbidity and mortality are the leading cause in all types of injury globally,
drink-driving is a leading reason. 29,385 crashes occurred in 2013, 9,369 deaths, 29,500
injured people, 80% of cases were caused by driving and drinking beer/wine. Collecting data
from 1453 road traffic hospitalized victims in three provinces of Ha Nam, Ninh Binh and Bac
Giang showed that 618 (42.5%) patients drank alcohol, 44,7% in the age group 20-29, 87.8%
relating to drinking and driving, 83.0% motorcyclists victims with alcohol use. In order to
prevent drinking-driving, health sector has implemented many activities such as developed
and issued related legal documents in health sector; IEC activities; developed hospitalized road
traffic patients including alcohol examinations, pilot counseling model on drink - driving
prevention in the hospitals, developed pilot safe communities anti drinking-driving and road
traffic accidents. To prevent drinking and driving in the future, the health sector will continue
to focus on a number of activities such as evaluating the results of legal documents
implementation; strengthen propaganda on the consequences of drinking and driving; training
skills on alcohol concentration test in blood; continue monitoring, scientific research and
evaluate mortality rates of alcohol-related traffic accidents; complete and extend the
intervention model in hospital and community; and enhance the sharing of experience on
drinking and driving prevention.
1. Đặt vấn đề:
Tai nạn giao thông đã và đang là một vấn đề được quan tâm hàng đầu trong y tế công cộng
với tỷ lệ mắc là tử vong cao nhất trong các loại hình tai nạn thương tích toàn cầu. Khoảng 1,2
triệu người chết và hàng triệu người bị thương tích hoặc tàn tật vì tai nạn giao thông hàng năm.
Nguyên nhân hàng đầu của tai nạn giao thông là do uống rượu-lái xe.
Theo Tổ chức Y tế thế giới, sử dụng rượu bia dù chỉ một lượng rất nhỏ cũng làm tăng nguy
cơ tai nạn giao thông đặc biệt đối với người điều khiển phương tiện giao thông và người đi bộ.

Rượu bia không chỉ làm giảm tầm nhìn, thời gian xử lý mà còn tác động đến việc phán đoán
tình huống và các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông như vượt quá
tốc độ, không đội mũ bảo hiểm, không thắt dây an toàn. Những người uống nhiều rượu có khả
năng bị TNGT cao gấp 4,4 đến 5 lần những người không uống rượu [8].
Trên thế giới, hầu hết các nước có mức thu nhập cao, khoảng 20% lái xe bị thương tích dẫn
đến tử vong có lượng cồn trong máu vượt quá giới hạn cho phép. Ngược lại, nghiên cứu ở


những nước có mức thu nhập thấp và trung bình cho thấy từ 33-69% lái xe bị thương tích tử
vong và 8-29% và các lái xe bị các chấn thương không tử vong có sử dụng chất có cồn trước
khi xảy ra va chạm [2].
Tại Mỹ, nửa triệu người bị thương và 17.000 người bị chết mỗi năm do các vụ va chạm giao
thông liên quan đến sử dụng chất có cồn khi lái xe. Hâu hết 40% trong tổng số trường hợp
thanh niên tử vong do giao thông đường bộ có liên quan trực tiếp tới việc tiêu thụ chất có cồn
[6].
Tại Thái Lan, 1 nghiên cứu sâu gần 1000 vụ đâm xe máy chỉ ra rằng chất có cồn là một yếu
tố trong 36% các vụ đâm xe. Tại Thái Lan, tổng chi phí của các vụ va chạm đường bộ được
ước tính vào khoảng 3 tỉ đô la Mỹ [1]. Những ước tính gần đây về sự liên quan của chất có cồn
tại quốc gia này chỉ ra rằng có ít nhất 30% số vụ va chạm có liên quan tới chất có cồn, điều đó
có nghĩa chất có cồn là 1 yếu tố gây ra thiệt hại 1 tỉ đô la Mỹ tại Thái Lan. Có rất ít số liệu sẵn
có về chi phí của những vụ va chạm liên quan đến sử dụng chất có cồn.
Tại Việt Nam, Luật giao thông đường bộ 2009 quy định: nghiêm cấm người “điều khiển xe ô
tô, máy kéo, xe máy chuyên dùng trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn”, còn
đối với người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy thì nồng độ cồn trong máu hoặc trong hơi thở
không được “vượt quá 50 miligam/100 mililít máu hoặc 0,25 miligam/1 lít khí thở ”. Như vậy,
với những đối tượng điều khiển ô tô, máy kéo, xe máy chuyên dùng trên đường, do mức độ
nguy hiểm cao hơn nên Luật quy định nghiêm cấm sử dụng đồ uống có cồn (rượu, bia...); đối
với người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy trên đường, tuy Luật không cấm nhưng quy định
nồng độ cồn thấp hơn so với quy định của Luật năm 2001 và là mức 35 nước trên thế giới áp
dụng [4,8]. Tuy nhiên tình hình tai nạn giao thông liên quan đến rượu bia vẫn chưa có xu

hướng giảm.
2. Tình hình sử dụng rượu bia và tai nạn giao thông
Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia, tình hình tai nạn giao thông
năm 2013 xảy ra 29.385 vụ, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người. So với cùng kỳ
năm 2012 giảm 1.610 vụ (giảm 5,19%), giảm 55 người chết (giảm 0,58%) và giảm 3.045
người bị thương (giảm 9,36%). Chỉ trong 9 ngày Tết 2012, cả nước đã xảy ra 393 vụ TNGT,
làm 317 người chết và 380 người bị thương. Điều đáng nói là trong đó số vụ TNGT do nguyên
nhân từ bia, rượu chiếm đến 80%.
Số liệu của Cục cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt từ năm 2000-2004, tỷ lệ người
tham gia giao thông bị xử phạt vì sử dụng rượu bia cho thấy càng về cuối tuần, tỷ lệ người sử
dụng rượu bia tham gia giao thông càng tăng lên.
Theo nghiên cứu ”Đánh giá tình hình lạm dụng rượu bia tại Việt Nam” của Viện Chiến lược
và Chính sách y tế năm 2006, tỷ lệ tham gia giao thông có sử dụng rượu bia nhiều nhất thuộc
về những người điều khiển xe máy. Tại Sơn La, bệnh nhân bị tai nạn giao thông do sử dụng
rượu bia nhập vào khoa ngoại của Bệnh viện đa khoa tỉnh chiếm từ 7-10%. Tại bệnh viện đa
khoa tỉnh Bình Định, hàng năm có từ 15-20% bệnh nhân nhập viện do tai nạn giao thông, 2/3
trong số đó khi nhập viện hơi thở có cồn (chiếm 5-7% tổng số bệnh nhân). Nghiên cứu cũng
chỉ ra rằng càng về cuối tuần, tỷ lệ người sử dụng rượu bia tham gia giao thông càng tăng lên.
Theo kết quả điều tra hộ gia đình, có 3,6% những người sử dụng rượu cho biết họ đã bị tai nạn
giao thông do uống rượu [4].
Nghiên cứu của Hiệp hội An toàn Đường bộ Toàn cầu (GRSP) về tình trạng sử dụng bia
rượu khi tham gia giao thông được thực hiện từ tháng 11/ 2008 đến tháng 5-2009 tại bệnh viện


Việt Đức và Xanh pôn, cho thấy tình trạng sử dụng bia rượu ở bệnh nhân bị tai nạn giao thông
khá phổ biến, tỷ lệ đối tượng điều tra có cồn trong máu lên tới 56,4%, trong đó 33,4% có nồng
độ cồn vượt quá quy định theo Luật GTĐB năm 2008 [9].
Theo số liệu nghiên cứu giám sát đo nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân tai nạn giao
thông nhập viện ở 5 bệnh viện chấn thương tại Bệnh viện Việt Đức, Yên Bái, Đà Nẵng, Bình
Dương, TP Hồ Chí Minh và từ tháng 8 đến tháng 10/2009 của Cục Quản lý môi trường y tế, có

3774 bệnh nhân tai nạn giao thông được xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Trong đó, trung
bình 67,5% bệnh nhân có nồng độ cồn trong máu, từ 41% ở Bệnh viện Việt Đức và 95% ở
Bình Dương. Trong số bệnh nhân xét nghiệm có cồn trong máu, có tới 58,5% bệnh nhân có
mức giới hạn trên 50mg/dl. Trên 95% lái xe là nam giới [9].
Kết quả nghiên cứu gần đây nhất của Cục Quản lý môi trường y tế năm 2011 tại 3 tỉnh Hà
Nam, Ninh Bình, Bắc Giang về nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân bị tai nạn giao thông
đến khám và nhập viện cho thấy:Trong 1453 trường hợp TNGT, có tới 618 đối tượng uống
rượu bia, chiếm 42,5%. Kết quả sử dụng rượu bia nhiều nhất ở nhóm tuổi 20-29 (44,7%), và
cao tương đương ở 2 nhóm tuổi 30-39 và 40-49 (19,7% và 13,6%). Những người ở nhóm tuổi
20-29 có xu hướng sử dụng rượu bia và bị TNGT cao gấp 1,9 lần so với các nhóm tuổi khác.
Nhóm tuổi lái xe uống rượu với nồng độ cồn rượu cao từ 50 - > 300 mg/dl chủ yếu tập trung ở
nhóm tuổi 20-29 chiếm 45,8%. Trong 618 đối tượng có sử dụng rượu bia trước khi bị tai nạn
giao thông, có tới 95,1% là nam giới, còn lại 4,9% là nữ giới. Tỉ lệ tai nạn giao thông ở nam
giới có sử dụng rượu bia cao gấp 12.9 lần so với nữ giới. Nam giới lái xe uống rượu bia có
nồng độ cồn trong máu cao trên 50 mg/dl - > 300 mg/dl chiếm 98,3%. Sử dụng rượu bia ở đối
tượng điều khiển phương tiện chiếm tỉ lệ cao: 87,8%. Tỉ lệ tai nạn giao thông ở người lái xe
máy (83,0%) có sử dụng rượu bia cao gấp 2,5 lần so với những người không lái xe máy có sử
dụng rượu bia (17 %). Theo thời gian bị tai nạn giao thông, tỉ lệ tai nạn giao thông sử dụng
rượu bia nhiều nhất vào thời gian từ 11h30-16h30, chiếm 32,5%, tiếp theo là thời gian từ
19h30-6h30, chiếm tới 32,3% so với các khoảng thời gian khác. Thời gian bị tai nạn chiếm tỉ
lệ lớn đối với bệnh nhân tai nạn giao thông có sử dụng rượu bia là từ 11h30-16h30 (chiếm
32,5%); 19h30-6h30 (32,3%). Tỉ lệ lái xe bị TNGT trong khoảng thời gian từ 19h30-6h30 có
nồng độ cồn trong máu < 50 mg/dl chiếm 33,3%, trên 50 mg/dl cũng chiếm tỉ lệ 33,3%. Sau đó
đến khoảng thời gian từ 11h30-16h30 có lái xe có nồng độ cồn trong máu bị TNGT đứng thứ
hai: chiếm 29,47% với nồng độ cồn < 50 mg/dl, 32,8 với nồng độ cồn trong khoảng > 50mg/dl.
Tỉ lệ bệnh nhân tai nạn giao thông bị chấn thương sọ não với nồng độ cồn trong máu có tới
313 trường hợp/ 618 trường hợp, chiếm tới 50,6% so với các bệnh nhân tai nạn giao thông có
nồng độ cồn trong máu. Người có sử dụng rượu bia có nguy cơ bị chấn thương sọ não gấp
2,015 lần so với người không sử dụng rượu bia.
3. Hoạt động của ngành y tế trong phòng chống uống rượu bia, lái xe

3.1 Các văn bản của ngành y tế
- Quyết định 170/QĐ-BYT ngày 17/01/2006 về việc hướng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn
phòng chống TNTT tại cộng đồng
- Chỉ thị 04/2007/CT-BYT ngày 08/11/2007 của Bộ trưởng Bộ Y tế về việc thực hiện triển
khai Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ ngày 29/6/2007 của Chính phủ về một số giải
pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông,


- Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai
nạn giao thông tại bệnh viện
- Quyết định 933/QĐ-BYT ngày 23/3/2010 của Bộ Y tế về quy định hướng dẫn đo nồng độ
cồn trong máu của bệnh nhân TNGT tại bệnh viện để xác định nồng độ cồn (Ethanol) trong
máu phục vụ cho việc chẩn đoán xác định tai nạn giao thông có sử dụng rượu, bia. Kết quả này
sẽ là cơ sở pháp lý để xét bảo hiểm y tế cho các bệnh nhân bị tai nạn giao thông (với những
trýờng hợp không vi phạm luật An toŕn giao thông). Mặt khác, Quy trình này giúp cảnh sát xử
lý các vấn đề khác liên quan đến tai nạn giao thông.
- Quyết định số 244/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 12/2/2014 về Chính sách quốc
gia phòng, chống tác hại của lạm dụng đồ uống có cồn đến năm 2020;
- Thông tư liên tịch số 26/2014/TTLT-BYT-BCA của Bộ trưởng Bộ Công an và Bộ trưởng
Bộ Y tế ngày 23/7/2014 về việc Quy định về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu của người
điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
- Quyết định số 3179/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 22/8/2014 về việc Ban hành Kế
hoạch tổ chức thực hiện Chính sách quốc gia phòng, chống tác hại của lạm dụng đồ uống có
cồn đến năm 2020 của Bộ Y tế;
3.2 Thông tin giáo dục, truyền thông:
Bộ Y tế đã phối hợp với các Bộ, ngành liên quan tổ chức xây dựng, in ấn và phân phát các tài
liệu truyền thông về PCTNTT, biên dịch và phân phối các ấn phẩm về PCTNTT của WHO,
xây dựng và duy trì website PCTNTT trên website của Bộ Y tế, biên soạn, in ấn ít nhất 2 số
thư tin PCTNTT/năm với hàng trăm bản, tổ chức nhiều hoạt động hưởng ứng Ngày sức khỏe
thế giới 7/4, Thập kỷ an toàn giao thông đường bộ 2011-2010, Tuần lễ An toàn giao thông

đường bộ.
Phân phối và tuyên truyền các tờ rơi, poster về thông tin uống rượu – lái xe, xây dựng các tài
liệu phòng chống uống rượu lái xe cho thanh thiếu niên, tài liệu tư vấn cho bệnh nhân về
phòng chống TNGT- rượu bia (sử dụng cho bác sĩ).
Tổ chức tuyên truyền tại cộng đồng thông qua mạng lưới cán bộ y tế thôn bản. Xây dựng các
góc truyền thông tại trường học, bệnh viện.
3.3 Giám sát các trường hợp TNGT đến khám và nhập viện bao gồm cả thông tin về sử
dụng rượu bia:
Việc ghi chép và thu thập thông tin về tai nạn giao thông tại 100 bệnh viện thực hiện theo
Quyết định số 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai
nạn giao thông tại bệnh viện đã ghi chép được 5 năm ( 2008-2013).
Kết quả báo cáo năm 2013 cho thấy tổng số trường hợp mắc TNGT đến cấp cứu của 32/100
bệnh viện là 77.501, chiếm 27,2% tổng số các trường hợp TNTT. Số trường hợp tử vong và
nặng xin về là 2.326 chiếm 3,0%, tỉ lệ này giảm so với năm 2012 với 2,3%.
Về chấn thương sọ não (CTSN) do TNGT: 19.448 trường hợp (chiếm 25,1%) tăng so với
năm 2012, trong đó 77,9% là nam giới. Tỉ lệ dưới 14 tuổi bị CTSN là 6,8%, tăng 6,2% so với
của năm 2012. Số trường hợp TNGT có dùng rượu bia chiếm 7,9% trong tổng số các trường
hợp TNGT, nam chiếm 90,6%, lứa tuổi 15-19 liên quan đến rượu bia cao 11,2%; Các trường
hợp TNGT có nồng độ cồn trong máu chiếm 5% số trường hợp TNGT (.


3.4 Thí điểm mô hình tư vấn phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viên
Mô hình tư vấn thí điểm về phòng chống uống rượu – lái xe tại bệnh viện đã được thực hiện
tại 02 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình với 03 bệnh viện: BVĐK Ninh Bình, BV huyện Tam Điệp,
BVĐK Hà Nam năm 2013. Phòng tư vấn được thành lập tại 03 bệnh viện cùng với đội tư vấn
là các bác sĩ, y tá của bệnh viện được phân công luân phiên trực. Các trường hợp tai nạn giao
thông được đánh giá là có sử dụng rượu bia cùng với các trường hợp tai nạn giao thông không
do nguyên nhân từ rượu bia cũng đều được tư vấn với những nội dung khác nhau như tác hại
của rượu bia, tác hại của việc uống rượu – lái xe, cách phòng tránh và phổ biến luật an toàn
giao thông. Bước đầu, mô hình tư vấn được trung ương và địa phương đánh giá cao và hiệu

quả của mô hình được sự ủng hộ của người dân, vì vậy cần nhân rộng với mức chuyên nghiệp
hóa hơn.
3.5 Triển khai mô hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu lái xe và
tai nạn giao thông
Thực hiện theo hướng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn của Quyết định 170/QĐ-BYT, mô
hình cho phòng chống tai nạn giao thông – rượu bia được thí điểm tại 2 xã: Ninh Mỹ và Mai
Sơn của tỉnh Ninh Bình và được triển khai kết hợp trong phong trào xây dựng nông thôn mới.
Để nâng cao nhận thức và thay đổi hành vi của cộng đồng trong công tác phòng chống tai nạn
giao thông liên quan đến uống rượu bia, 2 xã đã tổ chức các lớp tập huấn phương pháp và kỹ
năng truyền thông, luật an toàn giao thông và tác hại của rượu bia khi lái xe, lớp tập huấn sơ
cấp cứu cho nạn nhân TNGT, phân phối tờ rơi, poster, thông điệp phát thanh, hỗ trợ cảnh sát
trong việc tư vấn và cưỡng chế thực thi luật giao thông đối với người tham gia giao thông có
sử dụng rượu bia. Thông tin thường xuyên được chia sẻ thông qua các cuộc họp giao ban định
kỳ của ban an toàn giao thông xã.
4. Đề xuất các hoạt động của ngành y tế trong thời gian tới đối với vấn đề phòng chống
uống rượu bia – lái xe:
4.1 Về văn bản quản lý nhà nước:
- Đánh giá hiệu quả triển khai Quyết định 1356/QĐ-BYT Quyết định số 1356/QĐ-BYT ngày
18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn giao thông tại bệnh viện.
4.2. Tuyên truyền, đào tạo:
- Tăng cường công tác truyền thông bằng nhiều hình thức: tổ chức chiến dịch truyền thông
rộng rãi vào Ngày Thế giới tưởng niệm những nạn nhân TNGT (17/11), thông qua các câu
chuyện thực tế, những hậu quả của TNGT đặc biệt liên quan đến rượu bia, được tuyên truyền
thông qua tờ rơi, poster, phát thanh, những cuộc thi, phóng sự truyền hình, website, thư
tin,...Xây dựng các chiến dịch truyền thông thay đổi hành vi của người lái xe.
- Tập huấn các kỹ thuật viên xét nghiệm, bác sĩ về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Đào
tạo cho công an, cảnh sát, ...được xem như là tuyên truyền viên về vấn đề uống rượu lái xe.
Đưa nội dung phòng chống tai nạn giao thông – uống rượu lái xe vào trường học cho học sinh,
sinh viên (những đối tượng bị tổn thương nhiều liên quan đến TNGT). Đào tạo cho lái xe của
các công ty du lịch, lái xe tacxi, đội lái xe ôm, lái xe của các cơ quan, công ty,... (những người

được coi là luôn mang theo nhiều tính mạng) về tác hại của rượu bia và lái xe.
4.3. Giám sát, nghiên cứu khoa học:


- Tiếp tục xây dựng hệ thống giám sát tai nạn giao thông tại các bệnh viện.
- Thường xuyên thực hiện các công tác đánh giá giám sát phối hợp giữa các ban ngành trong
công tác xét nghiệm nồng độ cồn trong máu và TNGT.
- Thực hiện các nghiên cứu về các yếu tố liên quan đến uống rượu bia lái xe để có các giải
pháp phòng chống phù hợp và nghiên cứu để có các bằng chứng khoa học đánh giá việc giảm
thiểu tỉ lệ tử vong TNGT có liên quan đến uống rượu.
4.4. Hoàn chỉnh và mở rộng các mô hình can thiệp tại bệnh viện, cộng đồng:
Hoàn chỉnh và xây dựng hướng dẫn để mở rộng mô hình can thiệp giảm thiểu uống rượu –
lái xe thông qua tư vấn cho nạn nhân TNGT và người nhà về TNGT - rượu bia tại bệnh viện.
Mô hình xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rượu, lái xe.
4.5. Chia sẻ kinh nghiệm trong nước và quốc tế: Học hỏi và tham khảo các mô hình phòng
chống uống rượu – lái xe của quốc tế.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Asian Development Bank (2005), The cost of road traffic accidents in Thailand.
2. Bộ Y tế (2004), Báo cáo toàn cầu về phòng chống thương tích do giao thông đường bộ - Bản tóm
tắt, Nhà xuất bản Y học, 95.
3. Bộ Y tế (2013) Báo cáo tình hình tai nạn thương tích năm 2013
4. Chính phủ (2008), Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12, tr. 44.
5. Chính phủ (2010), Nghị định quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông
đường bộ.
6. National Highway Traffic Safety Administration (2000), Traffic safety facts 2000, Washington
DC.
7. Nguyễn Phương Nam and Jon Passmore (2010), Investigating blood alcohol concentration
among RTI victims admitted to hospitals in five hospitals in VietNam
8. Viện chiến lược và chính sách y tế (2006),Đánh giá tình hình lạm dụng rượu bia tại Việt Nam,
Nhà xuất bản Y học, Hà Nội, 130.

9. Trường Đại học Y tế công cộng (2008), Báo cáo nghiên cứu tình hình tai nạn giao thông tại 3
tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Bình Dương.
10. Yassi Annalee và Kjellstrom Tord (2001),Sức khỏe môi trường, Nhà xuất bản Đại học Oxford
Oxford, 437.
CÔNG TÁC KHÁM SỨC KHỎE VÀ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN SỨC KHỎE CHO CÁC ĐỐI
TƯỢNG LÁI XE TẠI CÁC CƠ SỞ Y TẾ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

Bs. Phạm Thành Lâm
Phó Cục trưởng Cục Y tế Giao thông vận tải
Tai nạn giao thông, hậu quả tai nạn giao thông đang là vấn đề bức xúc trong xã hội do đó
giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, số người bị thương và số người chết do tai nạn giao thông
là trách nhiệm của mọi tổ chức chính quyền, xã hội và mọi công dân.


Các giải pháp để thực hiện mục tiêu an toàn giao thông bao gồm thực hiện tốt chức năng
quản lý nhà nước về an toàn giao thông; công tác quản lý các phương tiện giao thông, người
điều khiển phương tiện giao thông; quản lý hạ tầng và bố trí giao thông, ứng phó sau tai nạn
giao thông.... Trong đó việc quản lý sức khỏe người điều khiển phương tiện giao thông qua
việc cấp giấy khám sức khỏe thuộc lĩnh vực y tế.
Cả nước hiện nay có 2.147.750 xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô tải là 652.111 xe; xe có
trọng tải từ 7-20 tấn là 121840 xe. với sự suy luận logic thì hiện nay cả nước cũng sẽ có ít nhất
gấp đôi số lượng ô tô là người có bằng lái xe các loại, điều đó cũng có nghĩa là bằng đó người
có giấy chứng nhận đảm bảo sức khỏe khi lái xe do các cơ sở y tế cấp.
Một thực trạng hiện nay là không thể thống kê được hết những người có bằng lái xe được
các cơ sở y tế khám, cấp giấy chứng nhận sức khỏe theo đúng nghĩa của nó? Có bao nhiêu
người không thực hiện khám đầy đủ và có bao nhiêu người lái xe mua giấy chứng nhận sức
khỏe giả trôi nổi ngoài bệnh viện? Do đó việc quản lý khám và cấp giấy sức khỏe cho người
lái xe cần phải được làm tốt.
ABSTRACT
HEALTH CHECK AND ISSUE OF HEALTH CERTIFICATES TO DRIVERS AT THE

HEALTH CENTERS OF MINISTRY OF TRANSPORTATION
Traffic accident as well as it’ result are still an emerging issue, have been creating a
serious social impact for the country thus all authorities and each citizen should be responsible
to reduce the traffic accident, as well as the related -morbidity and mortality.
Many solutions have been recommended for the program of safe transportation
included: Administrating safe transportation at government level; Managing transportation’s
means and drivers; Improving infrastructure and arranging traffic; Responding to related –
traffic accident …Among these issues, management of health check for the drivers is
particularly important, a part of health care .
There are current about 2.147.750 cars in VietNam in different types, including 652.111
trunks, heavy cars from 7 to 20 tones are 121.840. Logically there are at least double numbers
of cars which required the different drivers’ licenses, that means those drivers should be issued
the health certificates provided by the health centers.
However, the current situation of health certificate showed that we did not count up
how many drivers have been checked health correctly ? How many people are not completed
the health check as requirement and how many health certificates are issued unofficially ? So
the management of health certificate for drivers should be enhanced.
Tai nạn giao thông (TNGT) là vấn đề hiện đang được các quốc gia trên toàn thế giới quan
tâm giải quyết và là nguyên nhân hàng đầu trong nguyên nhân tai nạn thương tích. Hiện ở Việt
Nam tỷ lệ tử vong do tai nạn thương tích đứng hàng thứ ba (11%) sau tử vong do bệnh tim
mạch (18%) và nhiễm khuẩn (15%). Theo niên giám thống kê năm 2010 về cơ cấu bệnh tật, tử
vong cho thấy tỷ lệ tai nạn thương tích chiếm 12,65% và tỷ lệ tử vong chiếm 22,23%. Trong


đó TNGT là nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thương tích với TNGT đường bộ là nguyên
nhân chủ yếu chiếm 94,56% số vụ tai nạn giao thông, 96,09% số người chết và 96,43% số
người bị thương trong tổng số tai nạn giao thông.
Trước tình hình diễn biến phức tạp của an toàn giao thông và TNGT Đảng, Chính phủ đã có
nhiều Nghị quyết quan trọng nhằm kiềm chế TNGT trên toàn quốc. Sau bốn năm thực hiện
Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 tình hình trật tự an toàn giao thông có những

chuyển biến tích cực đã giảm được TNGT trong ba năm liên tiếp từ 2008 đến 2010. Tuy nhiên
kết quả kiềm chế và giảm TNGT chưa bền vững, số người chết và bị thương do TNGT vẫn ở
mức cao và tiềm ẩn nguy cơ gia tăng, TNGT đặc biệt nghiêm trọng trên đường bộ, đường sắt
và đường thuỷ nội địa vẫn còn xảy ra. Để tiếp tục thực hiện nhiệm vụ kiềm chế, giảm TNGT
và ùn tắc giao thông có hiệu quả hơn nữa, Nghị quyết 88/NQ-CP ngày 24/8/2012 Chính phủ đã
nêu: Bộ Y tế Chủ trì phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành địa phương có liên
quan xây dựng Đề án Tổ chức cấp cứu tai nạn giao thông trên mạng đường bộ cao tốc. Quyết
định 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược
quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm
2030. Mặt khác, để đạt được mục tiêu trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước,
phát triển hạ tầng giao thông đặc biệt là giao thông vận tải đường bộ là một yêu cầu quan trọng
nhằm tạo ra bước đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng.
Giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, số người bị thương và số người chết do tai nạn giao
thông là trách nhiệm của mọi tổ chức chính quyền, xã hội và mọi công dân.
Các giải pháp để thực hiện mục tiêu an toàn giao thông bao gồm thực hiện tốt chức năng
quản lý nhà nước về an toàn giao thông; công tác quản lý các phương tiện giao thông, người
điều khiển phương tiện giao thông; quản lý hạ tầng và bố trí giao thông, ứng phó sau tai nạn
giao thông.... Trong các giải pháp đó, vai trò của y tế trong việc khám, cấp giấy chứng nhận
sức khỏe cho người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới có vai trò và trách nhiệm quan
trọng bởi lẽ nếu người lái xe có sức khỏe tốt, có trạng thái thần kinh minh mẫn cùng với thực
hiện tốt trách nhiệm cá nhân khi tham gia giao thông sẽ hạn chế và chủ động phòng chống các
tai nạn giao thông và hậu quả của tai nạn giao thông với hiệu quả cao nhất.
Cả nước hiện nay có 2.147.750 xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô tải là 652.111 xe; xe có
trọng tải từ 7-20 tấn là 121840 xe. với sự suy luận logic thì hiện nay cả nước cũng sẽ có ít nhất
gấp đôi số lượng ô tô là người có bằng lái xe các loại, điều đó cũng có nghĩa là bằng đó người
có giấy chứng nhận đảm bảo sức khỏe khi lái xe do các cơ sở y tế cấp.
Vấn đề được đặt ra là trong số đông đảo những người có bằng lái xe hiện nay, có bao nhiêu
người được các cơ sở y tế khám, cấp giấy chứng nhận sức khỏe theo đúng nghĩa của nó? Có
bao nhiêu người không thực hiện khám đầy đủ và có bao nhiêu người lái xe mua giấy chứng
nhận sức khỏe giả trôi nổi ngoài bệnh viện? Đây là các vấn đề đòi hỏi các cơ sở y tế và cơ

quan bảo vệ pháp luật cần làm rõ.
Đặc biệt ngày 28/2/2014, Bộ Giao thông vận tải đã có Công văn 2049/BGTVT-VT về việc
kiểm tra sức khỏe của lái xe ô tô khách, tăng cường quản lý bến xe khách và chấn chỉnh hoạt
động kiểm định phương tiện và việc thực hiện các quy định về khám sức khỏe cho học viên
đào tạo lái xe tại một số Trung tâm đào tạo, sát hạch lái xe; Bộ Giao thông đã có quyết định
thành lập các tổ công tác kiểm tra, thanh tra về công tác này.