Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

Ảnh hưởng qua lại giữa hàng
không và sự phát triển của
thương mại thế giới
Bởi:
Đại Học Kinh Tế Quốc Dân

Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng
không
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển.
Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở, phương tiện
vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay. Thu nhập của dân cư tăng,
các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở
nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy
lượng hành khách được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh.
Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế
phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính
riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo
số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó
vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng
hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do tập quán
chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh
tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng như
những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng
khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát,
triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc
tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng
trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch
đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt

là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở
về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và
thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không.
1/6


Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn
vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng
không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông
nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của
nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu
điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những
năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung
và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương
mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận
chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể
hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi
nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng
nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một ngành không thể thiếu được trong
việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền
thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền do các khách du
lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh
hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không,
khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở
các nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối
tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành
du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông á - Thái Bình Dương

sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).

Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu cực
đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói
chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp đến ngành hàng
không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu á tác động mạnh đến nền kinh
tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị
trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu
trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu
vực Đông Nam á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của
vận tải hàng không Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì
thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị giảm rất mạnh. Doanh
thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm
15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.
2/6


Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước khác trong
khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14%
trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm
lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng
không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập
khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn
đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu á giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu

vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến
thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động
mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt
hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt
Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn
trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng
cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại
chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài
ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất
khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn
tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn
tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nước ta từ năm 1994
đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong
năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên
vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong
năm 1998 cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng
chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu
1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu
vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700
triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng
ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi
sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%,
178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và
các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho
nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài
chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ
đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường
hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường
hàng không giảm mạnh.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối

với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc
họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập
đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu
3/6


Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air
(Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không
Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy
bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông
Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện
nay tại Châu á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách
chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng
máy bay vào năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực
Châu á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước
đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dương tăng từ mức
chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được
dự báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 được rút
xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn
4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu á không chỉ tồn tại trong
thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra
đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu á.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng
đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được tương lai của hai hãng
này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean
Air và Asiana không?

Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho
đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước khác ở Châu á nhưng
dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng
sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ.
Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ nước này phải
chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.
Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự
định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc
Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện
cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nước này. Asian Airlines bị
tổn thương nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng
này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20
lên dưới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian
đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về
cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng

4/6


Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ
bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.
Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett cũng làm
như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký
kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho
62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán
5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.
Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn
việc mua máy bay mới.

Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa
Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.
Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6
chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.
Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng ngừng phục vụ
rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa. Hãng hàng không
Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997.
Các hãng hàng không Châu á đang đứng trước sự biến động giá vé do các hãng này
vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch với sức
ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc
khủng hoảng tiền tệ Châu á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để
khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu á buộc phải giảm giá vé đặc biệt
trên các tuyến bay ở Châu á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước
phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do
tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm
cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù
lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng
hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc
và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so với USD.
Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phương nhưng phải
thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế
từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến
giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD.
Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường bế tắc trong
số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng
hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được
mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và

5/6

Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới

thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm
1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng
3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách.

Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán
thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ yếu xuất khẩu các mặt
hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta
thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài.
Ngày nay hàng không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển
không thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả
chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng
không đã mở đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới
nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn.
Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng,
dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn
cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ
của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn
bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh.
Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương
thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như: vận tải hàng
không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô...nhằm khai thác được lợi thế của
các phương thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ
nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng
không đã nói. Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần
không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới.
Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ở

trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng như con người nên tránh
được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở
hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa
chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm.

6/6