đồ án sửa chữa hệ thống lái

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………............
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………

1

MỤC LỤC

2


LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng , các
trang thiết bị ,bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện hơn và hiện đại đóng vai trò quan
trọng đốivới việc đảm bảo độ tin cậy , an toàn cho người vận hành và chuyển động của ô
tô.
Là những sinh viên được đào tạo tại trường ĐHSPKT Hưng Yên chúng em được
các thầy cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn. Để tổng kết và đánh giá
quá trình học tập và rèn luyện tại trường chúng em được giao đề tài :”Lập các bước kiểm
tra,hư hỏng sửa chữa và điều chỉnh hệ thống lái trên ô tô”.
Em rất mong rằng khi đề tài của chúng em được hoàn thành sẽ đóng góp một phần
nhỏ vào công tác giảng dạy và học tập của môn này . Đồng thời có thể là tài liệu tham
khảo cho các bạn học sinh – sinh viên chuyên ngành ô tô và các bạn sinh viên học tại các
chuyên ngành khác thích tìm hiểu về kỹ thuật ô tô.
Trong quá trình thực hiện đồ án, do trình độ và sự hiểu biết còn hạn chế. Nhưng
được sự chỉ bảo của các thầy (cô) trong khoa đặc biệt là thầy hướng dẫn :Lê Anh Vũ, nay
đề tài của chúng em đãđược hoàn thành đúng thời hạn .Tuy vậy đề tài còn nhiều thiếu
sót , kính mong các thầy (cô ) đóng góp ý kiến để đề tài của chúng em được hoàn thiện
hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Hưng Yên, ngày 24 tháng 1 năm 2013
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hữu Tuân

3

PHẦN I : MỞ ĐẦU .

I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU.
1.Tính cấp thiết của đề tài .
Bước sang thế kỷ 21,sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một
tầm cao mới .Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật , các phát minh , sáng chế mang đậm
chất hiện đại và có tính ứng dụng cao .Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển ,
nước ta đã và đang có những cải cách mới dể thúc đẩy kinh tế . Việc tiếp nhận , áp dụng
các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới đựơc nhà nước quan tâm cải tạo , đẩy mạnh
sự phát triển những ngành công nghiệp mới , với mục đích đưa nước ta từ một nước nông
nghiệp kém phát triển thành một nước công nghiệp phát triển . Trải qua rất ngiều năm
phấn đấu và phát triển .Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO .
Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển , chúng ta có thể giao lưu , học
hỏi kinh nghiệm , tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn
nữa nền kinh tế trong nước , bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độ lên
CNXH.
Trong các ngành công nghiệp mới đang đựoc nhà nước chú trọng , đầu tư phát triển
thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành tiềm năng . Do sự tiến bộ về khoa học
công nghệ nên quá trình công nghiệp hoá , hiện đại hoá phát triển một cách ồ ạt, tỉ lệ ô
nhiễm các nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp ngày càng tăng .các nguồn
tài nguyên thiên nhiên như :Than đá, dầu mỏ … Bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn
kiệt.Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ đốt trong nói chung và ô tô nói
riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu .Các hang sản xuất ô
tô như FORD , TOYOTA , MESCEDES … đã có rất nhiều cải tiến về mẫu mã ,kiểu dáng
công nghệ cũng như chất lượng phục vụ của xe , nhằm đảm bảo an toàn cho người sử
dụng , tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường . Để đáp ứng được
những yêu cầu đó thì các hệ thống điều khiển trên ô tô nói chung và “Hệ thống lái” nói
riêng phải có sự hoạt động an toàn , chính xác ,độ bền cao…

4


Trên thực tế trong các trường kỹ thuật của nước ta hiện nay thì trang thiết bị cho sin
viên , học sinh thực hành còn thiếu rất nhiều , đặc biệt là thiết bị , mô hình thực tập tiên
tiến hiện đại .Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiện đại trên ô tô còn thiếu chưa được
hệ thống hóa một cách khoa học . Các bài tập hướng dẫn thực tập , thực hành còn thiếu
thốn . Vì vậy người kỹ thuật viên ra trường gặp khó khăn , khó tiếp xúc với những kiến
thức thiết bị tiên tiến trong thực tế .
2 . Ý nghĩa của đề tài.
-Đề tài giúp sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến, tổng hợp và
nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức ngoài thực tế , xã hội.Đề
tài còn thiết kế chế tạo thiết bị , mô hình để các sinh viên trong trường và khoa cơ khí
động lực tham khảo .
-Đề tài nghiên cứu về “Hệ thống lái” không chỉ giúp cho chúng em tiếp cận với thực
tế mà còn trở nên quen thuộc với học sinh- sinh viên . Tạo tiền đề nguồn tài liệu cho các
bạn học sinh – sinh viên các khóa sau có them nguồn tài liệu để nghiên cứu, học tập .
-Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên sẽ giúp cho
chúng em, những sinh viên lớp ĐLK7 có thể hiểu sâu hơn về “Hệ thống lái” , biết được
kết cấu , điều kiện làm việc và một số hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra chẩn
đoán các hư hỏng thường gặp đó .
-Tổng hợp tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thành đề tài của mình xây dựng hệ
thống bài tập thực hành về “Hệ thống lái”.
II.MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI.
- Kiểm tra đánh giá được tình trạng kỹ thuật các thông số chính bên trong, các thông
số kết cấu của “Hệ thống lái”.
- Đề xuất giải pháp , phương án để kết nối kiểm tra,chẩn đoán , khắc phục hư hỏng
của “Hệ thống lái”.
- Xây dựng hệ thống bài tập thực hành về “Hệ thống lái ”
III.ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ NGHIÊN CỨU.

- Đói tượng nghiên cứu : xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng , sửa chữa
các bộ phận của “Hệ thống lái ”
- Khách thể nghiên cứu :các hệ thống lái đã được thực hành trong xưởng ô tô khoa cơ
khí động lực

5


IV .GIẢ THUYẾT KHOA HỌC.
-“Hệ thống lái” ngày nay vẫn còn là một nội dung mới đối với học sinh - sinh
viên. Những hệ thống mới ngày nay chưa được đưa vào nhiều làm nội dung giảng dạy,
nghiên cứu, học tập.
-Hệ thống bài tập, tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo về “ Hệ thống lái” phục
vụ cho học tập và nghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều .
V .NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của “Hệ thống lái”.

- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa và phục hồi của “Hệ
thống lái”.

-

Nghiên cứu và khảo sát các thông số ảnh hưởng tới “Hệ thống lái”.

- Các bước thực hiện : Từ thực tiễn thực hành trên xưởng ô tô và từ các nguồn tài liệu lý
thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng sửa chữa khắc phục hư hỏng của
“Hệ thống lái”.

6

PHẦN II:
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

2.1 .KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI.
2.1.1. Chức năng:
Hệ thống lái dung để thay đổi hướng và giữ cho ô tô chuyển động thẳng hoặc
chuyển động quay vòng theo ý muốn của người điều khiển .
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận sau :
 Vô lăng : Điều khiển hoạt động lái
 Trục lái : Kết nối vô lăng và cơ cấu lái .
 Bộ trợ lực : Hỗ trợ về lực và momen cho người lái không phải tốn nhiều sứa

để quay vô lăng.
 Cơ cấu lái : Chuyển đổi mô men lái và góc quay từ vô lăng và các tay đòn

truyền chuyển động của cơ cấu lái tới các bánh trước trái và phải .
2.1.2 Phân loại:
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái .
2.1.2.1 .Theo vị trí bố trí vành tay lái.
-

Hệ thống lái bố trí vành tay lái bên trái ( theo luật đi đường bên phải).

-

Hệ thống lái bố trí vành tay lái bên phải ( theo luật đi đường bên trái).

2.1.2.2 .Theo đặc điểm truyền lực.
-

Hệ thống lái cơ khí .

-

Hệ thống lái có trợ lực.

1.1.2.3. Theo kết cấu lái .
* Theo nhóm cơ cấu lái dùng trục vít lõm.
-

Trục vít – bánh vít.

-

Trục vít – cung răng.

-

Trục vít – con lăn.

7


-

Loại trục vít – thanh răng.

-

Loại bi tuần hoàn.

* Theo cơ cấu lái dung trục vít vô tận.
-

Trục vít – chốt khớp – đòn quay.

-

Trục vít –êcubi-thanh răng- bánh răng.

-

Cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng.

2.1.2.4. Theo phương pháp chuyển hướng .
-

Chuyển hướng hai bánh xe cầu trước.

-

Chuyển hướng cả bốn bánh xe.

2.1.3 . Yêu cầu.
- Hệ thống lái phải đảm bảo điều khiển dễ dàng , nhanh chóng , an toàn , chính
xác , các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ
thống lái phải đảm bảo không gây nên các dao động , va đập trong hệ thống
lái .
-

Đảm bảo tốt động học của bánh xe khi xe quay vòng không bị trượt lết.

-

Tránh được những va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái .

-

Đảm bảo ổn định của ô tô khi chuyển động thẳng .

-

Lực lái thích hợp , khi xe ở tốc độ thấp thì lái nhẹ hơn và nặng hơn khi xe ở
tốc độ cao .

-

Hệ thống lái không có độ rơ lớn.

-

Hệ thống lái có trợ lực , khi trợ lực hỏng vẫn điều khiển được xe .

-

Đảm bảo ô tô quay vòng ở đường vòng với bán kính nhỏ nhất .

-

Phục hồi vị trí êm và nhẹ nhàng.

-

Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe . Không gây tổn thương cho người
lái khi xe gặp sự cố.

2.1.4. Điều kiện làm việc.
- Bánh xe đàn hồi chịu lực bên ( lực ly tâm , lực cản gió bên , đường
nghiêng…) , vận tốc lớn , góc quay vòng thường xuyên thay đổi dẫn đến quan
hệ hình học thay đổi gây nên trạng thái quay vòng thừa hoặc thiếu.

8


-

Cơ cấu lái làm việc trong điều kiện không đảm bảo , chịu các lực rung động
do tải trọng của xe và do điều kiện mặt đường tác động lên cơ cấu.

-

Làm việc ở nhiêt độ cao do điều kiện bôi trơn không đảm bảo giữa các chi tiết
như ổ bi , bạc tựa … làm tăng độ rơ vành tay lái , tăng lực điều khiển vành
lái, xuất hiện tiếng ồn khi quay vành lái .

2.2 . SƠ ĐỒ CẤU TẠO HỆ THỐNG LÁI .
2.2.1.Sơ đồ hệ thống lái không có trợ lực.

-

Hình1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái không có trợ lực
1. Vành lái
2.Trục lái chính và ống lái
3. Cơ cấu lái

2.2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái có trợ lực.

9

4.Vỏ thanh răng

5.Trục vít
6.Thanh răng


Hình2 : Hệ thống lái có trơ lái thủy lực
1.Vô lăng

7. Đai bơm

2. Trục lái chính

8. Bơm trợ lực lái

3. Trục rô-tuyn

9. Làm mát dầu trợ lực

4. Đầu trục rô-tuyn

10. Cảm biến tốc độ

5. Van điều khiển

11. Thanh răng

6. Bình chứa

12. Xi lanh trợ lực

Trong quá trình hoạt động bơm được dẫn động bằng động cơ do đó lưu lượng của bơm
thay đổi theo tốc độ của động cơ. Khi động cơ quay chậm thì lưu lượng dầu nhỏ do đó
người lái cần tác động lực lớn hơn, khi động cơ quay nhanh thì lưu lượng dầu lớn hơn
gấp nhiều lần do đó người lái cần tác động lực nhỏ hơn. Nói cách khác yêu cầu về lực
đánh tay lái thay đổi theo tốc độ của động cơ đây là điều bất lợi về mặt ổn định lái. Vì
vậy việc duy trì lưu lượng của bơm không đổi, không phụ thuộc vào tốc độ của động cơ
là một yêu cầu cần thiết do đó trên các loại bơm được lắp thêm van điều tiết lưu lượng.
Mặt khác khi xe chạy ở tốc độ cao sức cản lốp xe nhỏ do đó lực xoay các bánh xe dẫn

10


hướng sẽ nhỏ hơn vì vậy lực đánh tay lái cũng nhỏ hơn. Vì vậy một yêu cầu của bộ trợ
lực nữa là ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn đạt được lực lái thích hợp.
Để đảm bảo được các yêu cầu trên, trên các bộ trợ lực thường được gắn thêm van điều
tiết lưu lượng. Sau đây xin trình bầy loại van điều tiết lưu lượng loại nhậy cảm với tốc
độ.
Với loại van điều tiết lưu lượng loại này khi tốc độ động cơ tăng lên nhưng lượng dầu
được bơm tới cơ cấu lái lại giảm xuống.

2.2.3. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái có điện tử điều khiển

Hình 3: Hệ thống lái có điện tử điều khiển
Ưu điểm của bộ trợ lực điện so với bộ trợ lực thủy lực là ít tiêu hao công suất động cơ
hơn. Trên bộ trợ lực thủy lực đông cơ luôn luôn kéo bơm thủy lực hoạt động, điều này
gây lãng phí công suất của động cơ trong những khoảng thời gian không có yêu cầu trợ
lực. Khắc phục được nhược điểm này bộ trợ lực điện chỉ cung cấp những mô men trợ lực
trong những khoảng thời gian cần thiết nhờ các cảm biến mô men quay của trục lái và các
cảm biến khác quyết định thời điểm và cường độ dòng điện đưa vào động cơ điện một
chiều.

11


2.3. CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG LÁI .
2.3.1. Cơ cấu lái .
* Công dụng : cơ cấu lái biến đổi chuyển động quay của vành lái thành chuyển động
xoay và tịnh tiến của các chi tiết dẫn động lái . Cơ cấu lái hoạt động như một hộp
giảm tốc để tăng mô men tác động của người lái đến bánh xe dẫn hướng .
* Yêu cầu :
-

Có thể quay cả hai chiều để đảm bảo chuyển động ổn định .

-

Có hiệu suất cao để lái được nhẹ nhàng , trong đó hiệu suất theo chiều thuận lớn hơn
hiệu suất theo chiều nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ
cấu lái .

-

Đảm bảo tỷ số truyền hợp lý .

-

Kết cấu đơn giản , giá thành thấp , tuổi thọ cao .

-

Dễ tháo lắp và điều chỉnh .
2.3.1.1. Cơ cấu lái trục vít – thanh răng.

12


Hình 4:Cơ cấu lái trục vít-thanh răng
*Nguyên lý hoạt động .
-

Trục vít tại đầu thấp hơn trục lái chính ăn khớp với thanh răng .

-

Khi vô lăng quay thì trục vít quay làm cho thanh răng chuyển động sang trái hoặc
sang phải . Chuyển động của thanh răng được truyền tới các đòn cam lái thông qua
các đầu của thanh răng và các đầu của thanh nối .

2.3.1.2. Cơ cấu lái loại bi tuần hoàn.

13


Hình 5:Cơ cấu lái loại bi tuần hoàn
- Các rãnh hình xoắn ốc được cắt trên trục vít và đai ốc bi , các viên bi thép chuyển
động lăn trong rãnh trục vít và rãnh đai ốc . Cạnh của đai ốc bi có răng để ăn khớp
với các răng trên trục rẻ quạt.
* Nguyên lý hoạt động .
- Khi trục vít quay thông qua các viên bi ăn khớp làm cho đai ốc bi chuyển động
tịnh tiến dẫn đến bánh răng của trục vành rẻ quạt quay theo.
2.3.1.3. Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng.

14


Hình 6: Cơ cấu lái bánh răng-thanh răng
1. Khớp nối có đệm cao su.

8. Lò xo.

2. trục bánh răng.

9. Đệm tựa thanh răng.

3. ốc điều chỉnh .

10.Thanh răng.

4. ổ bi.

11.Đòn ngang.

5. vỏ cơ cấu lái .

12.Khớp nối

6. ốc hãm.

13. Ụ cao su

.

7. ốc điều chỉnh.

* Nguyên lý hoạt động.
- Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng biến đổi chuyển động quay của vành tay
lái thành chuyển động tịnh tiến của dẫn động lái một cách trực tiếp.
2.3.2. Cơ cấu dẫn động lái .
2. 3.2.1. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu dẫn động lái .

15


Hình 7:Dẫn động cơ cấu lái xe Gát-53
* Nguyên lý hoạt động .
- Dẫn động lái bao gồm các đòn quay và thanh kéo nối với nhau qua khớp
cầu . Cơ cấu hình thang lái đặt phía cầu xe , chiều dài thanh kéo ngang có thể thay
đổi được để điều chỉnh hai bánh xe dân hướng.
- Khi quay vành tay lái , dầm cầu chuyển hướng xoay trong mặt phẳng thẳng
đứng tác động cho cần kéo dọc dịch chuyển thông qua cần quay trên làm xoay bánh

xe dẫn hướng bên trái . Cơ cấu hình thang lái có tác dụng làm bánh xe dẫn hướng
bên phải xoay theo góc độ phù hợp .

16


Hình 8:Thanh dẫn động loại trục vít-thanh răng
2.3.2.2. Các chi tiết của cơ cấu dẫn động lái.
a).Các đòn dẫn động.

Hình 9: Đòn dẫn động
1. Đòn ngang.
2. Khớp nối.
- Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu , các đòn dẫn động lái
được làm bằng thép rỗng hình trụ . Đầu cuối của đòn có lỗ để lắp với khớp cầu .
Hình dạng kích thước các đồn này tùy thuộc vào vị trí , kết cấu và khoảng không
gian cho phép . Khi di chuyển các đòn kéo ngang đều có cơ cấu điều chỉnh chiều
dài , qua đó điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe dẫn hướng . Cơ cấu điều chỉnh
chiều dài thanh kéo ngang thường dung ống ren có bu lông hãm .
b).Khớp cầu.

17


Hình 10:Khớp cầu
1. Chốt.
2. Cao su chắn bụi .
3. Đế khớp cầu .
4. Thân .
5. Cao su giảm chấn .

Hình 11:Các loại khớp cầu
a.Bạc kim loại

b.Bạc nhựa

c.Bạc cao su

- Khớp cầu dung để nối giữ các đòn quay và đòn kéo với yêu cầu không có
khoảng hở và giảm các lực va đập lên dẫn động lái và vành tay lái .
c). Vành tay lái và trục lái.

18


Hình 12:Trục và vành tay lái
- Vành tay lái và trục tay lái được đặt trong buồng lái , là bộ phận cần thiết để
điều khiển chuyển động của xe . Vành tay lái và trục lái truyền lực điều khiển đến cơ
cấu lái . Trục lái tựa trên vỏ qua ổ bi hay bạc .
-Trục lái baogồm trục lái chính
truyền chuyển động quay của vô lăng
tới cơ cấu láivà ống đỡ trục lái để cố
định trục lái chính vào thân xe . Đầu
phía trên của trục lái chính được làm
thon và xẻ hình răng cưa và vô lăng
được xiết vào trục lái bằng một đai
ốc.
-Trục lái được gá với thân xe
qua một giá đỡ kiểu dễ vỡ do vậy khi
xe xảy ra sự cố ( xe bị đâm ) .Trục

lái
có thể dễ dàng bị phá sậpdo sự tác

19


động của người lái giúp an toàn cho
người lái . Đầu dưới của trục lái
chính nối với cơ cấu lái bằng khớp nối
mềm hoặc khớp các đăng để giảm
thiểu việc truyền chấn động từ mặt
đường qua cơ cấu lái lên vô lăng.

Hình 13:Trục và vành lái của hệ thống
lái chuyển hướng cả 4 bánh xe

d). Bơm trợ lực lái thủy lực.

20


Hình 14: Bơm trợ lực
1.Trục bơm

8.Bình chứa dầu

2.Vòng đệm

9,10. Đệm chống thấm

3.Vỏ bơm

11.Lò xo hãm

4. Đĩa bị động trước

12.Lò xo đĩa

5.Rôto bơm

13. Đĩa bị động sau

6.Cánh bơm

14.Van điều khiển lưu lượng

7.Stato bơm (vòng cam)

15.Van phân phối

Hình 15: Bơm phiến gạt

21


1. Bình dầu

6.Phiến gạt(cánh bơm)

2.Van xả không khí

7.Cụm van điều tiết áp suất

3. Đĩa phân phối

8.Vỏ bơm

4.Rôto quay

9.Nắp bơm

5.Trục quay
- Bơm thủy lực là nguồn cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái . Bơm
trợ lực thường dung loại bơm kiểu roto phiến gạt và được dẫn động bằng dây đai từ
puly trục khuỷu .
- Roto có các rãnh hướng tâm , mỗi rãnh chứa một phiến gạt di chuyển tự do .
Roto phiến gạt đặt trong lòng bơm hình ô van . Trên thân bơm có bố trí đường dầu
vào và đường dầu ra . Trên đường dầu ra có van điều áp dạng bi – lò xo và van lưu
lượng dạng piston , lò xo đặt chung khối . Bình chứa dầu lắp liền với thân bơm nối
bơm bằng hai đường ống . Đường dầu cao áp từ bơm tới van phân phối và đường
dẫn dầu hồi về thùng chứa .
- Khi động cơ làm việc , trục bơm được dẫn động và kéo roto cùng các phiến
gạt quay . Lực ly tâm tác động cho các phiến gạt văng ra tỳ sát vào bề mặt ô van của
lòng bơm phiến gạt , bơm quay làm thể tích của khoang chứa dầu thay đổi
. Khi thể tích tăng tạo ra sức hút , hút dầu và nạp dầu vào khoang . Khi thể tích giảm
dầu bị ép đẩy ra ngoài . Mỗi vòng quay của roto phiến gạt có hai lần ép . Bơm dầu
có hai bu lông tác dụng đối xứng.

22

PHẦN III:
NHỮNG HƯ HỎNG CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI

3. 1 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG MẮC PHẢI
T
T

Hư Hỏng

Nguyên nhân

23

Khắc phục


1.

Lực điều khiển tay lái lớn

- Hệ thống trợ lực hỏng.
- Áp suất hơi của các bánh
xe dẫn hướng không đều.
- Các chi tiết ma sát của hệ
thống thiếu mỡ bôi trơn.
- Khung xe bị cong.
- Dẫn động lái điều chỉnh
quá chặt do khe hở quá
nhỏ.

- Điều chỉnh sai độ chụm.

- Kiểm tra
lại hệ thống
trợ lực,xi
lanh...
- Tra dầu
mỡ bôi trơn
cho hệ
thống.
- Chỉnh lại
độ chụm và
khe hở dẫn
động lái.
- Nắn dập
lại khung
xe...

2.

Độ rơ vành tay lái quá lớn

- Bánh xe dẫn động lái bị rơ - Sửa lại
lỏng quá mức.
bánh xe dẫn
động lái,cơ
- Mòn ổ bi bánh xe dẫn
cấu lái bị rơ.
hướng.
- Cơ cấu lái quá rơ lỏng.

24

- Thay thế
ổ bi


3.

1 – Xương bằng thép, 2 – Vỏ bọc bằng cao
su.

-Áp suất lốp của hai bánh
xe không đều nhau.

- bơm đều
lốp 2 bên

Xe lạng sang hai bên

-Các thanh nối bị cong.

- Nắn lại
các thanh
dẫn,thanh
nối.

-Độ chụm hai bánh xe âm
lớn.
-Các thanh nối,khớp cầu và

hộp tay lái có độ rơ lớn.
- Do bộ trợ lực
- Góc đặt bánh xe sai

4.

Xe luôn bị lạng về một bên

-Áp suất lốp của hai bánh
xe không đều nhau.
-Ổ bi bánh xe bị bó chặt.
Độ nghiêng ngang và độ
nghiêng dọc của hai bánh
xe không đều.

5.

Đầu xe lắc qua lắc lại

-Áp suất lốp hai bánh xe
không đủ hoặc không đều
nhau.
-Độ nghiêng ngang của hai
bánh xe không đều nhau.

25

- Chỉnh lại
độ chụm
bánh xe.

- Căn chỉnh
lại áp suất
lốp các bánh
xe.
- Thay thế ổ
bi bánh xe.

- Điều chỉnh
áp suất lốp.
- Xiết lại
các thanh
nối lỏng.