Tiểu luận phát triển kinh tế biển việt nam

PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN VIỆT NAM
MỤC LỤC
A. TẦM QUAN TRỌNG CỦA KINH TẾ BIỂN ĐỐI VỚI NƯỚC TA
1. Tiềm năng phát triển kinh tế biển Việt Nam
2. Chủ trương phát triển kinh tế biển Việt Nam
B. PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN: CHỦ TRƯƠNG VÀ BIỆN PHÁP
1. Kinh tế hàng hải
2. Đánh bắt, nuôi trồng và chế biến hải sản
3. Khai thác và chế biến dầu khí
4. Du lịch biển
5. Nghề làm muối
6. Kinh tế đảo
7. Các lĩnh vực kinh tế biển khác
C. CHỦ TRƯƠNG, BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÙNG VEN BIỂN VÀ
QUẢN LÝ, KHAI THÁC VÙNG BIỂN QUỐC GIA
1. Phát triển kinh tế vùng ven biển
2. Quản lý và khai thác vùng biển quốc gia
D. KẾT LUẬN

CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

1


A. TẦM QUAN TRỌNG CỦA KINH TẾ BIỂN ĐỐI VỚI NƯỚC TA
Bước sang thế kỷ 21,“Thế kỷ của biển và đại dương”, khai thác biển đã trở
thành vấn đề quan trọng mang tính chiến lược của hầu hết các quốc gia trên thế giới,
kể cả các quốc gia có biển và các quốc gia khơng có biển. Trong điều kiện các
nguồn tài nguyên trên đất liền đang ngày càng cạn kiệt, các nước ngày càng quan
tâm tới biển. Mặt khác, sự bùng nổ dân số ngày càng gia tăng, theo thống kê đầu
năm 2006 tồn thế giới có 6,5 tỷ người, dự báo đến 2015 dân số thế giới khoảng 7,5

tỷ người. Sự phát triển của dân số thế giới làm cho không gian kinh tế truyền thống
đã trở nên chật chội, nhiều nước bắt đầu quay mặt ra biển và nghĩ đến các phương
án biến biển và hải đảo thành lãnh địa, thành không gian kinh tế mới. Một xu hướng
mới nữa là hiện nay, trong điều kiện phát triển khoa học cơng nghệ nhanh chóng,
việc đẩy mạnh nghiên cứu khoa học, công nghệ về biển đang là một xu thế tất yếu
của các quốc gia có biển để tìm kiếm và bảo đảm các nhu cầu về nguyên, nhiên liệu,
năng lượng, thực phẩm và không gian sinh tồn trong tương lai.
Nước Việt Nam ta nằm bên bờ Tây của Biển Đông, một biển lớn, quan trọng
của khu vực và thế giới. Theo Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982
thì nước ta ngày nay khơng chỉ có phần lục địa tương đối nhỏ hẹp “hình chữ S” mà
cịn có cả vùng biển rộng lớn hơn 1 triệu km 2, gấp hơn ba lần diện tích đất liền. Dọc
bờ biển có hơn 100 cảng biển, 48 vụng, vịnh và trên 112 cửa sông, cửa lạch đổ ra
biển. Vùng biển Việt Nam có hơn 3.000 đảo lớn, nhỏ với diện tích phần đất nổi
khoảng 1.636 km2, được phân bố chủ yếu ở vùng biển Đông Bắc và Tây Nam với
những đảo nổi tiếng giàu, đẹp và vị trí chiến lược như Bạch Long Vĩ, Phú quốc, Thổ
Chu, Cơn Sơn, Cồn Cỏ, Phú Q, Cát Bà, Hồng Sa, Trường Sa... Tuyến biển có 29
tỉnh, thành phố gồm: 124 huyện, thị xã với 612 xã, phường (trong đó có 12 huyện
đảo, 53 xã đảo) với khoảng 20 triệu người sống ở ven bờ và 17 vạn người sống ở
các đảo. Khai thác biển cho phát triển kinh tế là một cách làm đầy hứa hẹn, mang
tính chiến lược và được đánh giá là đóng vai trị ngày càng quan trọng trong công
cuộc phát triển kinh tế - xã hội của nước ta.
1. Tiềm năng phát triển kinh tế biển Việt Nam
Từ bao đời nay, biển ln gắn bó chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất, đời
sống của dân tộc Việt Nam. Bước vào thế kỷ 21, giống như nhiều quốc gia khác,
Việt Nam đang hướng mạnh về biển để tăng cường tiềm lực kinh tế của mình. Đây
là hướng đi đúng đắn, bởi lẽ biển Việt Nam chứa đựng nhiều tiềm năng phát triển
kinh tế to lớn, trong đó nổi bật lên các lợi thế là:
1.1. Vị trí chiến lược của biển - nhân tố địa lợi đặc biệt của sự phát triển
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

2


Việt Nam nằm ở rìa Biển Đơng, vùng biển có vị trí địa kinh tế, chính trị đặc
biệt quan trọng và từ lâu đã là nhân tố không thể thiếu trong Chiến lược phát triển
không chỉ của các nước xung quanh Biển Đơng mà cịn của một số cường quốc hàng
hải khác trên thế giới.
Hiện nay, nhiều nước và vùng lãnh thổ trong khu vực như Nhật Bản, Hàn
Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Singapore... có nền kinh tế hầu như phụ thuộc sống
cịn vào con đường Biển Đơng. Hàng năm, có khoảng 70% khối lượng dầu mỏ nhập
khẩu và 45% hàng hóa xuất khẩu của Nhật Bản, khoảng 60% khối lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Trung Quốc... được vận chuyển bằng con đường này. Đặc biệt,
nền kinh tế Singapore hầu như phụ thuộc hồn tồn vào Biển Đơng.
Việt Nam có lợi thế là vùng biển nằm ngay trên một số tuyến hàng hải chính
của quốc tế qua Biển Đơng, trong đó có tuyến đi qua eo biển Malacca, là một trong
những tuyến có lượng tàu bè qua lại nhiều nhất thế giới. Bờ biển Việt Nam lại rất
gần các tuyến hàng hải đó nên rất thuận lợi trong việc phát triển giao thương quốc
tế. Hiện nay, hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần giao lưu nội
địa của nước ta được vận chuyển bằng đường biển trên Biển Đông. Trong một vài
thập kỷ tới, với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao của các nước trong khu vực, khối
lượng hàng hóa vận chuyển qua Biển Đông sẽ tăng gấp hai, ba lần hiện nay, khi đó
Biển Đơng nói chung và vùng biển Việt Nam nói riêng càng có vai trị to lớn trong
thương mại thế giới; vùng biển Việt Nam sẽ trở thành chiếc cầu nối quan trọng để
phát triển thương mại quốc tế và mở rộng giao lưu với các nước trong khu vực và
trên thế giới.
1.2. Các nguồn tài nguyên biển có khả năng khai thác lớn, đóng góp quan
trọng cho tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Trong số các nguồn tài nguyên biển, trước tiên phải kể đến dầu khí, một
nguồn tài nguyên mũi nhọn, có ưu thế nổi trội của vùng biển Việt Nam. Trên vùng
biển rộng hơn l triệu km 2 của Việt Nam, có tới 500.000 km 2 nằm trong vùng triển

vọng có dầu khí. Trữ lượng dầu khí ngồi khơi miền Nam Việt Nam có thể chiếm
25% trữ lượng dầu dưới đáy Biển Đơng. Có thể khai thác từ 30-40 nghìn thùng/ngày
(mỗi thùng 159 lít), khoảng 20 triệu tấn/năm. Trữ lượng dầu khí dự báo của toàn
thềm lục địa Việt Nam khoảng 10 tỷ tấn quy dầu. Mặc dù so với nhiều nước, nguồn
tài nguyên dầu khí chưa phải là thật lớn, song đối với nước ta nó có vị trí rất quan
trọng, đặc biệt là trong giai đoạn nền kinh tế đi vào công nghiệp hố, hiện đại hố.
Bên cạnh dầu, Việt Nam cịn có khí đốt với trữ lượng khoảng 3 nghìn tỷ m 3/năm.
Ngồi dầu và khí, dưới đáy biển nước ta cịn có nhiều khống sản q như: thiếc, titan, đi-ri-con, thạch anh, nhôm, sắt, măng-gan, đồng, kền và các loại đất hiếm. Muối
ăn chứa trong nước biển bình quân 3.500gr/m2. Vùng ven biển nước ta cũng có
CIEM – Trung tâm Thơng tin – Tư liệu

3


nhiều loại khống sản có giá trị và tiềm năng phát triển kinh tế như: than, sắt, ti-tan,
cát thuỷ tinh và các loại vật liệu xây dựng khác.
Nguồn lợi hải sản nước ta được đánh giá vào loại phong phú trong khu vực.
Ngồi cá biển là nguồn lợi chính cịn nhiều loại đặc sản khác có giá trị kinh tế cao
như tôm, cua, mực, hải sâm, rong biển… Riêng cá biển đã phát hiện hơn 2.000 lồi
khác nhau, trong đó trên 100 lồi có giá trị kinh tế cao với tổng trữ lượng hải sản
khoảng 3- 4 triệu tấn, khả năng cho phép khai thác 1,5- 1,8 triệu tấn/năm. Đến nay
đã xác định 15 bãi cá lớn quan trọng, trong đó 12 bãi cá phân bố ở vùng ven bờ và 3
bãi cá ở các gị nổi ngồi khơi. Dọc ven biển có trên 37 vạn héc ta mặt nước các loại
có khả năng ni trồng thuỷ sản nước mặn - lợ, nhất là nuôi các loại đặc sản xuất
khẩu như tơm, cua, rong câu… Riêng diện tích ni tơm nước lợ có tới 30 vạn ha.
Ngồi ra cịn hơn 50 vạn ha các eo vịnh nông và đầm phá ven bờ như Vịnh Hạ
Long, Bái Tử Long, Phá Tam Giang, Vịnh Văn Phong… là môi trường rất thuận lợi
để phát triển nuôi cá và đặc sản biển. Với tiềm năng trên, trong tương lai có thể phát
triển mạnh ngành nuôi, trồng hải sản ở biển và ven biển một cách toàn diện và hiện
đại với sản lượng hàng chục vạn tấn/ năm.

Việt Nam với bờ biển dài hơn 3.260 km, nằm trong số 10 nước trên thế giới
có chỉ số cao nhất về chiều dài bờ biển so với diện tích lãnh thổ (khơng kể một số
đảo). Tính bình quân cứ 100 km 2 đất liền nước ta có 1 km bờ biển, cao gấp sáu lần
chỉ số trung bình của thế giới, đồng thời bờ biển lại mở ra cả ba hướng đông, nam và
tây nam, rất thuận lợi cho việc đi ra mọi nẻo đường đại dương. Dọc theo bờ biển
nước ta có hơn 100 địa điểm có thể xây dựng hải cảng, trong đó một số nơi có thể
xây dựng cảng nước sâu, quy mơ tương đối lớn (kể cả cảng trung chuyển quốc tế)
như: Cái Lân và một số điểm ở khu vực Vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, Nghi Sơn,
Hòn La - Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Văn Phong, Cam Ranh,
Vũng Tàu, Thị Vải... Riêng khu vực từ Vũng Tàu đến Hà Tiên do biển nơng, nhiều
sình lầy nên ít có khả năng xây dựng cảng biển lớn, nhưng vẫn có thể xây dựng cảng
quy mơ vừa ở Hịn Chơng, Phú Quốc hoặc cảng sông Cần Thơ. Khả năng phát triển
cảng và vận tải biển là yếu tố trội cơ bản, là nguồn lực rất quan trọng để phát triển
kinh tế biển theo hướng cơng nghiệp hố, hiện đại hố.
Tài nguyên du lịch biển cũng là một ưu thế đặc biệt, mở ra triển vọng khai
thác tổng hợp để phát triển mạnh. Dọc bờ biển Việt Nam có hàng trăm bãi tắm,
trong đó có những bãi tắm có chiều dài lên đến 15- 18km và nhiều bãi tắm có chiều
dài 1-2km đủ điều kiện thuận lợi khai thác phát triển du lịch biển. Các bãi biển của
nước ta phân bố trải đều từ Bắc vào Nam. Từ Móng Cái đến Hà Tiên có hàng loạt
các bãi tắm đẹp như Trà Cổ, Sầm Sơn, Cửa Lị, Cửa Tùng, Lăng Cơ, Mỹ Khê, Đại
Lãnh, Nha Trang, Ninh Chữ, Mũi Né, Vũng Tàu, Hà Tiên… Một số địa danh du lịch
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

4


biển của Việt Nam đã được biết đến trên phạm vi toàn cầu như Vịnh Hạ Long- hai
lần được UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế giới, đang nằm trong danh
sách đề cử kỳ quan thiên nhiên của thế giới, Vịnh Nha Trang được coi là một trong
những vịnh đẹp nhất hành tinh, bãi biển Đà Nẵng được tạp chí Forbes bầu chọn là

một trong 6 bãi tắm quyến rũ nhất hành tinh. Tiềm năng du lịch biển của nước ta
không thua kém bất kỳ một quốc gia nào trong khu vực.
Chúng ta khơng chỉ có bờ biển dài mà cịn có hệ thống đảo và quần đảo
phong phú, trải dài từ vùng biển Quảng Ninh đến Kiên Giang. Theo thống kê, ven
bờ nước ta có 2.773 đảo lớn, nhỏ các loại với tổng diện tích vào khoảng 1.700 km 2.
Trong đó có 24 đảo có diện tích tương đối lớn (trên 10 km 2), 82 đảo có diện tích lớn
hơn 1 km2 và khoảng 1.400 đảo chưa có tên. Đặc biệt có ba đảo có diện tích trên 100
km2 là Phú Quốc, Cái Bầu và Cát Bà. Bên cạnh đó, các tỉnh ven biển nước ta cịn có
nhiều thế mạnh khác trong đất liền như các di tích, danh lam thắng cảnh, các làng
nghề truyền thống, các lễ hội. Hiện nay Việt Nam có đến 6/7 di sản thiên nhiên, văn
hóa thế giới được UNESCO cơng nhận đều nằm ở các tỉnh ven biển (Quảng Ninh,
Quảng Nam, Thừa Thiên Huế, Quảng Bình) nên sẽ là điều kiện thuận lợi để du lịch
biển phát triển mạnh hơn. Hệ thống cảng biển của nước ta hiện nay đủ tiêu chuẩn để
đón các tàu khách quốc tế cỡ lớn.
Sự kết hợp hài hoà giữa cảnh quan tự nhiên với cảnh quan văn hoá - xã hội
của biển, vùng ven biển và các hải đảo cùng với điều kiện thuận lợi về vị trí, địa
hình của vùng ven biển đã tạo cho du lịch biển có lợi thế phát triển hơn hẳn so với
nhiều loại hình du lịch khác trên đất liền.
1.3. Nguồn nhân lực dồi dào ven biển là một nhân tố quan trọng hàng
đầu quyết định kết quả khai thác tiềm năng nguồn lợi biển
Với số dân hơn 20 triệu người đang sinh sống, các vùng ven biển và đảo của
Việt Nam đang có lực lượng lao động khoảng 12,8 triệu người, chiếm 35,47% lao
động cả nước. Đây là nguồn nhân lực quan trọng đối với q trình cơng nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nước.
2. Chủ trương phát triển kinh tế biển Việt Nam
Kinh tế biển hiểu theo nghĩa rộng bao gồm toàn bộ các hoạt động kinh tế
diễn ra trên biển và các hoạt động kinh tế diễn ra trên đất liền nhưng trực tiếp liên
quan đến khai thác biển. Cụ thể là:
- Các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ yếu bao gồm: (1) Kinh tế hàng
hải (vận tải biển và dịch vụ cảng biển); (2) Hải sản (đánh bắt và nuôi trồng hải sản);

(3) Khai thác dầu khí ngồi khơi; (4) Du lịch biển; (5) Làm muối; (6) Dịch vụ tìm
kiếm, cứu hộ, cứu nạn; và (7) Kinh tế đảo.
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

5


- Các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển, tuy không
phải diễn ra trên biển nhưng những hoạt động kinh tế này là nhờ vào yếu tố biển
hoặc trực tiếp phục vụ các hoạt động kinh tế biển ở dải đất liền ven biển, bao gồm:
(1) Đóng và sửa chữa tàu biển (hoạt động này cũng được xếp chung vào lĩnh vực
kinh tế hàng hải); (2) Cơng nghiệp chế biến dầu, khí; (3) Cơng nghiệp chế biến thuỷ,
hải sản; (4) Cung cấp dịch vụ biển; (5) Thông tin liên lạc biển; (6) Nghiên cứu khoa
học - công nghệ biển; (7) Đào tạo nhân lực phục vụ phát triển kinh tế biển; và (8)
Điều tra cơ bản về tài nguyên - môi trường biển.
Với cơ cấu ngành, nghề đa dạng, trong đó có nhiều ngành, nghề then chốt như
khai thác dầu khí, hải sản, hàng hải, kinh tế biến đóng vai trị đặc biệt quan trọng
đóng góp cho tăng trưởng và phát triển kinh tế của nước ta. Trong mấy thập kỷ gần
đây, Ðảng và Nhà nước ta đã đề ra những chủ trương, chính sách, biện pháp quan
trọng nhằm quản lý, bảo vệ, khai thác biển. Có ý nghĩa quan trọng đối với các hoạt
động kinh tế biển phải kể đến Nghị quyết 03-NQ/TW ngày 6/5/1993 của Bộ Chính
trị về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt, trong đó
khẳng định rằng, phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường khả
năng bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia. Song song với nhiệm vụ đó là bảo vệ tài
ngun và mơi trường sinh thái biển, phấn đấu trở thành một nước mạnh về biển vào
năm 2020. Sau Nghị quyết này, Thủ tướng Chính phủ đã có các chỉ thị triển khai
thực hiện như Chỉ thị 399 ngày 5/8/1993 về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển
trong những năm trước mắt và Chỉ thị 171/TTg năm 1995 triển khai Nghị quyết 03NQ/TW.
Ngày 22/9/1997, Bộ Chính trị ban hành Chỉ thị số 20-CT/TW về đẩy mạnh
phát triển kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đưa ra một số

quan điểm trong phát triển kinh tế biển. Đó là: “Thực hiện cơng nghiệp hố, hiện đại
hố kinh tế biển hướng mạnh vào xuất khẩu, dựa trên những tiến bộ khoa học, công
nghệ làm động lực; vừa thúc đẩy nghiên cứu, quản lý, khai thác tiềm năng biển có
hiệu quả, vừa tái tạo tài nguyên biển, bảo vệ môi trường, đào tạo nhân lực”. Quan
điểm này được cụ thể hoá bằng các giải pháp: “Đầu tư thích đáng cho khoa họccơng nghệ; tăng cường năng lực điều tra khảo sát, nghiên cứu khí tượng- thuỷ văn
và mơi trường, thực trạng tài ngun và dự báo xu thế biến động trong những thập
kỷ tới. Từ nay đến năm 2000 cần tăng cường đầu tư cho nghiên cứu khoa học biển,
tìm kiếm thăm dị dầu khí, khống sản biển, nguồn lợi hải sản và năng lượng biển,
nghiên cứu và bảo vệ môi trường biển, tiếp tục hiện đại hố khí tượng- thuỷ văn”.
Thi hành Chỉ thị này, một loạt kế hoạch về phát triển kinh tế biển đã được thông qua
như: Chiến lược phát triển thuỷ sản 2010; Chiến lược phát triển du lịch 2010; Chiến
lược phát triển giao thông vận tải 2010…
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

6


Bước sang thế kỷ 21, Đại hội Đảng lần thứ IX (2001) khẳng định mục tiêu:
“Xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, phát huy thế mạnh đặc thù
của hơn 1 triệu km 2 thềm lục địa. Tăng cường điều tra cơ bản làm cơ sở cho các quy
hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế biển. Đẩy mạnh công tác nuôi trồng, khai thác,
chế biến hải sản; thăm dị, khai thác và chế biến dầu khí; phát triển đóng tàu thuyền
và vận tải biển; mở mang du lịch; bảo vệ môi trường; tiến mạnh ra biển và làm chủ
vùng biển. Phát triển tổng hợp kinh tế biển và ven biển, khai thác lợi thế của các khu
vực cửa biển, hải cảng để tạo thành vùng phát triển cao, thúc đẩy các vùng khác.
Xây dựng căn cứ hậu cần ở một số đảo để tiến ra biển khơi. Kết hợp chặt chẽ phát
triển kinh tế với bảo vệ an ninh trên biển”. Những nội dung nêu trên tiếp tục được
khẳng định tại Đại hội Đảng lần thứ X (2006).
Từ những quan điểm, biện pháp nêu trên, cùng với việc tiếp tục nhấn mạnh
chủ trương lớn xây dựng Việt Nam trở thành một nước mạnh về biển, phát triển

kinh tế- xã hội vùng biển, hải đảo, ven biển phải gắn kết với yêu cầu bảo vệ đất
nước, có thể thấy rõ hơn chủ trương rất quan trọng là: cần đặt kinh tế biển trong
tổng thể kinh tế cả nước, trong quan hệ tương tác với các vùng và trong xu thế hội
nhập kinh tế với khu vực và thế giới.
Việc thực hiện những chủ trương, chính sách nêu trên đã đạt được một số
thành tựu quan trọng. Ðến nay, kinh tế biển và vùng ven biển đóng góp gần 50%
GDP của cả nước (trong đó riêng kinh tế trên biển chiếm hơn 20% GDP), với quy
mô tăng khá nhanh, cơ cấu ngành nghề chuyển dịch theo hướng phục vụ xuất khẩu
đem về một lượng ngoại tệ lớn cho sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hình thành một số
trung tâm phát triển để hướng ra biển... Tuy nhiên, xét cả về mặt chủ quan và khách
quan, thực tế hiện nay cho thấy trong việc khai thác lợi thế từ biển cịn khơng ít hạn
chế, khó khăn và yếu kém. Quy mô kinh tế biển và vùng ven biển nước ta vẫn chưa
tương xứng với tiềm năng, giá trị tổng sản phẩm hằng năm còn nhỏ bé, chỉ bằng
1/20 của Trung Quốc, 1/94 của Nhật Bản, 1/7 của Hàn Quốc và 1/260 kinh tế biển
của thế giới. Những năm qua, do chưa có chiến lược tổng thể, cho nên các ngành,
các địa phương thiếu căn cứ để quy hoạch. Tính đồng bộ của các chủ trương, chính
sách ở tầm vĩ mơ, nhận thức về vai trị, vị trí của biển, sự quan tâm phát triển các
lĩnh vực liên quan đến biển của một số cấp ủy đảng, chính quyền các cấp, các
ngành, cả Trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Cho đến trước kỳ họp thứ
nhất Quốc hội khóa XII, cũng chưa có cơ quan chun trách giúp Chính phủ quản
lý, điều hành chung, dẫn đến những hoạt động đầu tư manh mún, chưa đồng bộ,
hiệu quả thấp, kinh tế biển phát triển chậm, thiếu bền vững và cơ cấu chưa hợp lý.
Thực tế trên đặt ra yêu cầu cấp bách là Đảng và Nhà nước ta cần nâng các
quan điểm chỉ đạo nêu trên lên tầm của một văn bản chiến lược. Hội nghị lần thứ tư
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

7


Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X đã thơng qua Nghị quyết về Chiến lược

biển Việt Nam đến năm 2020 (Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 9/2/2007), nhằm đáp
ứng yêu cầu nêu trên. Quan điểm chỉ đạo được nêu trong phần định hướng Chiến
lược biển Việt Nam đến năm 2020 là "nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển,
làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các
ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền
vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn". Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển
đóng góp khoảng 53 – 55% GDP, 55 – 60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, giải
quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống của nhân dân vùng
biển và ven biển. Để đạt được mục tiêu tổng quát nêu trên, cần thực hiện tốt các
nhiệm vụ chiến lược quan trọng. Trong đó, nhiệm vụ chiến lược kinh tế "làm giàu từ
biển" được chỉ đạo bởi quan điểm: kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế - xã hội
với bảo đảm quốc phòng - an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường. Kết hợp
chặt chẽ giữa phát triển vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo
hướng cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa. Cho một quãng thời gian gần 3 kế hoạch 5
năm (2007-2020), không gian kinh tế biển được mở rộng và nhất thể hóa trên phạm
vi vùng biển, ven biển và hải đảo gắn kết chặt chẽ với các vùng quy hoạch lâu nay
trong đất liền. Sự phát triển các ngành kinh tế biển được gắn kết hữu cơ với nhau
trên cơ sở phát huy cao nhất lợi thế của mỗi ngành.
Có thể nói rằng, Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã
kế thừa những quan điểm về phát triển kinh tế biển và các lĩnh vực khác liên quan
đến biển đã ban hành trước đó, nhưng phải khẳng định rằng, đây là Nghị quyết của
Trung ương toàn diện đầu tiên về biển, mở ra một chương mới trong tư duy về biển
đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc trong những thập kỷ đầu của thế kỷ
21. Trong Chiến lược biển, phần về chiến lược phát triển kinh tế biển là một trong
những nội dung chủ yếu nhất.
B. PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN: CHỦ TRƯƠNG VÀ BIỆN PHÁP
Nghị quyết Trung ương 4 (khóa X) về Chiến lược biển là bước tiến lớn, đặc
sắc về lĩnh vực này. Để thực hiện thắng lợi Chiến lược biển, cần nâng cao nhận thức
của toàn Đảng, toàn dân về vị trí, vai trị của biển đối với sự nghiệp xây dựng và bảo
vệ Tổ quốc; xây dựng cơ sở luật pháp và lực lượng nhằm bảo vệ vững chắc chủ

quyền và an ninh trên biển; đẩy mạnh điều tra cơ bản và phát triển khoa học – công
nghệ biển; triển khai công tác quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, đảm
bảo quốc phòng, an ninh các vùng biển và ven biển; tiếp tục xây dựng đồng bộ
khung khổ pháp lý về biển và hệ thống cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư phát
triển các lĩnh vực liên quan đến biển và vùng ven biển; xây dựng cơ quan quản lý
nhà nước có hiệu lực, hiệu quả đối với mọi vấn đề liên quan đến biển; tăng cường
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

8


công tác đối ngoại và hợp tác quốc tế về biển; phát triển nguồn nhân lực và phát
triển một số tập đoàn kinh tế mạnh trong lĩnh vực kinh tế biển.
Những chủ trương, biện pháp nêu trên cần được cụ thể hóa trong từng lĩnh
vực kinh tế biển. Trong những năm qua, các lĩnh vực kinh tế biển nước ta đã có
bước chuyển biến đáng kể. Cơ cấu ngành, nghề đang có sự thay đổi lớn. Ngồi các
ngành nghề truyền thống, đã xuất hiện nhiều ngành kinh tế biển gắn với công nghệ - kỹ
thuật hiện đại. Tuy vậy, các lĩnh vực kinh tế biển nhìn chung đang gặp phải khơng ít vấn
đề, và đặc biệt là đang chứa đựng nhiều tiềm năng phát triển chưa được khai thác. Phần
này phân tích khái quát thực trạng của một số lĩnh vực kinh tế biển quan trọng, từ đó nêu
lên các chủ trương, biện pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của các lĩnh vực này trong
thời gian tới.
1. Kinh tế hàng hải
1.1. Thực trạng
- Về vận tải biển:
Trong 10 năm qua, đội tàu biển quốc gia Việt Nam đã có những bước phát
triển đáng khích lệ, bình qn tăng gần 10%/năm về số lượng tàu và trên 10%/năm
về trọng tải. Theo thống kê sơ bộ, hiện nay cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng
tải hơn 3,5 triệu DWT. Năng lực vận tải tăng lên, đồng thời có sự thay đổi cơ bản về
cơ cấu, chất lượng đội tàu, tạo thêm thị trường và trực tiếp tham gia thị trường khu

vực, khách hàng nước ngoài đã sử dụng trên 50% năng lực đội tàu của Việt Nam.
Tuy nhiên, đội tàu của Việt Nam còn tương đối nhỏ bé, đặc biệt là so với các
nước trong khu vực. Thí dụ, Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng
trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT; Inđơnêsia có 718 tàu với trọng tải 4,3 triệu DWT;
thậm chí trọng tải của đội tàu của Campuchia còn lớn hơn trọng tải đội tàu của nước
ta tới gần 1 triệu DWT. Với chiến lược đầu tư không rõ ràng, manh mún, không bền
vững, đội tàu Việt Nam cũng kém đa dạng. Trong khi thế giới đang ngày càng chú
trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên
dụng thì các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khơ với
trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay
là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số
lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Trong tổng số trên 1.000 tàu của đội tàu quốc gia
chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung
chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng
Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả nguồn dầu
thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu Việt Nam rất khó tham gia, phần vì
khơng có tàu chun dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồn hàng khó khăn do
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

9


khơng được sự hỗ trợ của chính các doanh nghiệp Việt Nam có nguồn hàng. Tóm
lại, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam thấp, không đủ khả năng cạnh
tranh trên thị trường khu vực, thậm chí thua ngay trên sân nhà.
Có nhiều nguyên nhân được nêu ra giải thích thực trạng nêu trên, trong đó
phải kể đến những nguyên nhân chủ yếu sau đây. Thứ nhất, các doanh nghiệp thiếu
nguồn hàng chuyên chở cho nên rất ít doanh nghiệp dám đầu tư mua hoặc đóng tàu
lớn. Trong xuất nhập khẩu, các chủ hàng nội đã quen với tập quán bán FOB tại Việt
Nam dẫn tới người mua hàng ở nước ngồi được "mua tận gốc" và có quyền chỉ

định tầu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán
tận ngọn" và giành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Thứ hai, theo nhận định
của Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh
sản xuất được đầu tư khép kín từ sản xuất, kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng
hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Thứ ba,
việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thơng qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế
VAT đối với nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận
tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng
tốt, tuổi tàu thấp. Thứ tư, ngồi đội tàu thì đội ngũ thuyền viên, quản lý tàu cũng
đang là vấn đề làm đau đầu các hãng tàu. Hiện Việt Nam đang thiếu trầm trọng đội
ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng. Để đào tạo được một người
sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất
10 năm, tuy mức lương khá cao nhưng do tính chất cơng việc thường xun xa nhà
nên khơng nhiều người theo đuổi. Chính vì vậy rất nhiều tàu của Việt Nam đang
thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là người nước ngồi, và khơng ít nơi cịn cho nước
ngồi th tàu, điều này cũng khiến vận tải biển Việt Nam còn “đánh vật” ngay trên
sân nhà.
- Về cảng biển và dịch vụ cảng biển:
Như đã nêu ở trên, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có một tiềm năng về
cảng biển hết sức to lớn. Hệ thống cảng biển bao gồm trên 100 cảng biển lớn nhỏ,
trong đó có một số cảng đã và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái
Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gịn, Cần Thơ. Khối lượng hàng hố
thơng qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là
17%/năm. Các cảng lớn như Hải Phịng, Sài Gịn đạt một mức tăng trưởng hành hố
kỷ lục. Nhưng, nhìn chung các cảng biển vẫn đang ở trong tình trạng kém hiệu quả,
thiếu sức cạnh tranh bởi các lý do: quy mô cảng nhỏ bé, thiết bị xếp dỡ lạc hậu,
thiếu cảng nước sâu, cảng tàu container, những cảng tổng hợp quan trọng đều nằm
sâu trong đất liền như Hải Phòng (30 km), Sài Gòn (90km) luồng lạch hẹp lại bị sa
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

10


bồi lớn không cho phép các tàu lớn ra vào cảng, mặt bằng chật hẹp, thiếu hệ thống
đường bộ, đường sắt nối vào mạng lưới giao thông quốc gia.
Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ
vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Do vậy, việc xây dựng các cảng
nước sâu với trang thiết bị hiện đại, công nghệ quản lý điều hành tiên tiến là yêu cầu
bức xúc. Nhận thức rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với phát triển
kinh tế nên trong 10 năm qua Nhà nước đã tập trung vốn đầu tư cho một số cảng
trọng điểm như:
- Cảng Hải Phịng hồn thành giai đoạn I với cơng suất 6,2 triệu tấn/năm, cho
tàu 10.000 DWT ra vào và dự kiến sẽ hoàn thành giai đoạn II trong kế hoạch 2000 2010 với công suất 8 - 8,5 triệu tấn/năm, cho tàu 10.000 tấn ra vào.
- Cảng Cái Lân: Công suất 1,8 - 2,8 triệu tấn/năm, cho tàu đến 40.000 tấn ra
vào giai đoạn I (năm 2003) và 16 – 17 triệu tấn/năm cho tàu 50.000 tấn ra vào giai
đoạn II (đến năm 2010 - 2020).
- Cảng Sài Gòn: Công suất 8,5 - 9,5 triệu tấn/năm cho tàu 25.000-35.000 tấn
ra vào (giai đoạn II đến năm 2010) và một số cảng khác sẽ được đầu tư cải tạo mở
rộng cơ sở vật chất như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Nha Trang.
- Một số cảng chuyên dùng như bến thứ nhất của cảng tàu Dung Quất (liên
doanh Việt Xô); Cảng Nghi Sơn (xi măng); Cảng Cát Lái (xi măng và container) và
một số cảng ở khu cơng nghiệp Gị Dầu, Hiệp Phước…
Để đáp ứng nhu cầu vận tải biển ngày một tăng trong bối cảnh hội nhập, Thủ
tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2010 với 114 cảng (chưa kể các cảng tiềm năng). Tất cả các cảng đều
gắn liền với các trung tâm kinh tế, là đầu mối giao lưu với thế giới trong xuất, nhập
khẩu của đất nước. Tuy vậy, trong công tác quy hoạch cảng biển từ lâu đã nổi lên rất
nhiều vấn đề. Trong thời gian qua, các địa phương cạnh tranh nhau xây cảng nước
sâu tầm cỡ khu vực, thậm chí có người gọi là xảy ra hiện tượng “cảng sau đè cảng
trước” (Hộp 1).

Hộp 1. “Loay hoay” bài toán quy hoạch
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

11


Cảng sau “đè” cảng trước
Sự kiện khởi công dự án xây dựng Tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, cảng biển
Hải Hà tại Quảng Ninh, do 7 tập đoàn kinh tế lớn của Việt Nam cùng góp vốn xây
dựng hồi giữa tháng 3 đã thể hiện quyết tâm đột phá trong chiến lược phát triển kinh
tế biển Việt Nam.
Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Tập đồn Vinashin nói một cách ví von:
“Đây sẽ là nơi làm ra tất cả những gì phục vụ cho kinh tế biển, vượt xa những gì mà
chúng ta đã và đang làm. Cụ thể, các dự án cơng nghiệp cơ bản là nhà máy đóng
tàu với khả năng đóng tàu có trọng tải tới 320 ngàn tấn (hiện cơng nghiệp tàu thủy
Việt Nam mới chỉ đóng được tàu dưới 60 ngàn tấn), cảng nước sâu có khả năng
phục vụ tàu tới 200 ngàn tấn (cảng của Việt Nam mới đủ sức phục vụ cho tàu dưới
40 ngàn tấn)... Tuy nhiên từ đây nhìn lại mới thấy việc quy hoạch hệ thống cảng
biển của Việt Nam thật manh mún, nhỏ lẻ và dàn trải, chồng lấn nhau”.
Trở lại với cụm cảng nằm ở khu vực vịnh Bắc Bộ. Trừ cảng Hải Phịng đã có
lâu đời thì một cảng khác có quy mơ lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, cảng
cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Sau bao năm cảng
Cái Lân loay hoay với luồng lạch thì một cảng “đàn anh” chuẩn bị ra đời: Bộ Giao
thông Vận tải vừa thông qua bản nghiên cứu tiền khả thi và sẽ trình Chính phủ dự án
cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phịng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD.
Cảng này cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực
phía Bắc.
Trong khi cảng nước sâu Lạch Huyện đang làm “giấy khai sinh” thì một cảng
nước sâu “siêu cảng” khác đã khởi công: cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu đến

200 ngàn tấn! Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh
Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch
Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên
100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có
cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?
Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung.
Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm
90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.
Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn
Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng
cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã
hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai.
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

12


Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước
sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên
cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng
mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ
biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu
vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ khơng có
câu trả lời!
Cảng tầm tầm, sao ra biển lớn?
Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn của Việt Nam nhưng cũng chỉ là
“cảng biển trên sông”, không thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn.
Con số trên 100 cảng biển nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa
nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sơng như cảng
Sài Gịn, Hải Phịng… Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp

nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu
container 2000 teu.
Rõ ràng, với tài sản cảng biển hiện có chúng ta đang rất lạc hậu so với thế
giới, thậm chí so với các nước trong khu vực! Điều này đáng lo ngại trong khi cần
xây dựng cảng trước một bước so với bốn ngành kinh tế biển cịn lại: dầu khí, hải
sản, du lịch biển và lấn biển!
Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam nêu ra các
nguyên nhân như sau. Việc xây dựng cảng lâu nay xuất phát từ đề bài: xây một cảng
tốn khoảng 3 năm nhưng hiện nay tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta rất nhanh,
địa phương nào cũng tăng GDP 7% - 8%/năm, chỉ năm năm thì hàng hóa tăng gấp
đơi, nên làm chậm sẽ không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên,
thực tế lại hoàn toàn khác.
Sự phát triển cảng biển là do xuất phát từ… ưu tiên chung chung của nhà
nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng
địa phương mạnh ai nấy làm. Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo khơng
chính xác, hoặc khơng khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ
đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác.
Cịn cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế “10 đề
án chỉ chính xác vài ba cái”. Điều này cũng xảy ra đối với các đơn vị tư vấn nước
ngoài, một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng
Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5
triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

13


sâu, cảng nào là cảng quốc tế, cảng địa phương, cảng chuyên ngành…
Nguồn: , cập nhật ngày 15/5/2007.
Bên cạnh cảng biển, các dịch vụ logistics trong vận tải biển Việt Nam (chuỗi

dịch vụ giao nhận kho vận từ làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi…)
cũng kém phát triển. Theo ước tính, chi phí cho logistics của Việt Nam hàng năm
khoảng 8- 12 tỷ USD, ước chiếm khoảng 15% - 20% GDP của Việt Nam năm 2006,
trong đó chi phí cho ngành vận tải khoảng 60%, phần lớn là vận tải biển. Tuy nhiên,
phần lớn số lợi nhuận trên đang rơi vào tay các công ty, tập đồn nước ngồi. Cả
nước hiện có khoảng 600- 800 doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này, nhưng
phần đông là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ. Hiện
các doanh nghiệp Việt Nam khơng kết nối được với mạng lưới tồn cầu và chỉ dừng
lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngồi có mạng điều hành
tồn cầu, tức là chỉ làm một phần cơng việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ
tục hải quan, thuê kho bãi… Trong nhiều trường hợp, thay vì liên kết, hợp tác thì
các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh, làm ăn chụp giựt, phá
giá… trong khi chất lượng chưa cao, tự làm yếu nhau và làm yếu chính mình. Do
các doanh nghiệp vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu,
không có văn phịng đại diện ở các nước khác, khơng có thơng tin, cơng việc phải
giải quyết thơng qua các đại lý của các cơng ty nước ngồi… Những yếu kém nêu
trên góp phần kìm hãm năng lực cạnh tranh cũng như sự phát triển của kinh tế hàng
hải Việt Nam.
- Về cơng nghiệp đóng tàu:
Với đường bờ biển dài, Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển ngành cơng
nghiệp đóng tàu. Trong những năm 90 của thế kỷ trước, ngành cơng nghiệp đóng
tàu gặp rất nhiều khó khăn và bước vào thời kỳ sàng lọc, củng cố, định hướng chiến
lược, sắp xếp lại các doanh nghiệp nhà nước. Đến nay, sau hơn 10 năm thay đổi,
ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam, đi đầu là Tổng Cơng ty Công nghiệp Tàu
thuỷ Việt Nam (Vinashin), đã đạt những bước phát triển đáng khích lệ, ngày càng
được nhiều hãng tàu lớn của nước ngồi tín nhiệm, góp phần đưa Việt Nam trở
thành quốc gia được cơng nhận là có ngành cơng nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11
trên thế giới.
Hiện nay, Việt Nam có hơn 60 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc Bộ
Quốc phịng, Bộ Nơng nghiệp và Phát triển Nông thôn và Bộ Giao thông Vận tải,

trong đó Bộ Giao thơng Vận tải có số lượng lớn nhất chiếm trên 70% cơng suất
đóng tàu của ngành. Trong những năm gần đây, Chính phủ đã đẩy mạnh đầu tư vào
một gói thầu nhằm nâng cao hoạt động tồn ngành thơng qua Chương trình Phát
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

14


triển Cơng nghiệp Tàu thủy 2002 - 2010. Chính phủ đã quyết định đưa đóng tàu trở
thành một ngành xuất khẩu mũi nhọn. Kết quả là tính tới năm 2003, ngành đóng tàu
đã đạt doanh thu tiêu thụ trong nước là 251 triệu USD và 71 triệu USD từ xuất khẩu,
dự kiến tăng tổng doanh thu lên 5,11 tỷ USD vào năm 2010. Các nhà máy đóng tàu
Việt Nam từ chỗ chủ yếu đóng các tàu hàng và tàu đánh bắt hải sản xa bờ có trọng
tải trên dưới 4.000 tấn, thì đến nay đã có thể đóng các tàu container có trọng tải
14.000 tấn, tàu chuyên chở 12.500 tấn, tàu chở hàng 6.500 tấn và tàu chở dầu
100.000 tấn… theo tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương các nước trong khu vực và
quốc tế. Hiện nay, đã có 10 quốc gia trên thế giới đặt hàng tại Vinashin.
Vì những bước phát triển nhanh chóng nêu trên, Việt Nam đã quyết định thay
đổi chiến lược phát triển ngành đóng tàu. Từ một kế hoạch 10 năm (2001-2010)
tương đối khiêm tốn với tổng mức đầu tư khoảng 450 triệu đô la Mỹ, Việt Nam
chuyển sang kế hoạch 5 năm (2006-2010) đầy tham vọng với tổng mức đầu tư lên
đến 3 tỉ đô la Mỹ. Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: (1) Việt
Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh
các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc; (2)
Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; (3) Nâng mức sản lượng từ
300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 (chưa kể Liên doanh Hyundai Vinashin) và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là
5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mơ của Vinashin bằng ba
phần tư quy mơ của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.
Đầu tháng 11-2005, Chính phủ đã chuyển 750 triệu đô la Mỹ từ phát hành trái
phiếu quốc tế lần đầu tiên cho Vinashin để doanh nghiệp này triển khai kế hoạch

phát triển này. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, đây là một kế
hoạch quá tham vọng, không dễ thực hiện, bởi lẽ xét về các điều kiện hay lợi thế mà
Nhật Bản và Hàn Quốc đã từng có và Trung Quốc đang có để phát triển ngành đóng
tàu thì Việt Nam gần như khơng có lợi thế nào. Điều này thể hiện ở một số khía
cạnh sau đây:
- Thứ nhất, tuy giá nhân công ở Việt Nam rẻ, nhưng không thể thấp hơn
Trung Quốc (hiện tại, chi phí nhân cơng ở Trung Quốc chỉ bằng 1/15 đến 1/10 so
với ở Nhật Bản và Hàn Quốc, nơi lao động chiếm tới 30% tổng chi phí).
- Thứ hai, Nhà nước khơng thể tiếp tục trợ cấp như vừa rồi đối với Vinashin
khi Việt Nam gia nhập WTO cũng như dưới sự đe dọa của các vụ kiện bán phá giá
từ các đối thủ cạnh tranh. Hơn nữa, với tiềm lực ngân sách hạn chế, Nhà nước rất
khó có khả năng mỗi năm dành ra 5-6% ngân sách quốc gia để trợ cấp riêng cho
ngành cơng nghiệp đóng tàu.
CIEM – Trung tâm Thơng tin – Tư liệu

15


- Thứ ba, trong kế hoạch phát triển ngành đóng tàu, Việt Nam khơng có các
nước phương Tây đứng đằng sau hỗ trợ như Nhật Bản và Hàn Quốc trước đây, hay
có thị trường nội địa rộng lớn như Trung Quốc hiện nay.
- Thứ tư, khả năng phát triển nguồn nhân lực là có thể, nhưng với tình trạng
nền giáo dục đang có nhiều vấn đề và sự chậm trễ trong cải cách giáo dục như hiện
nay thì nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt Nam vẫn rất hạn chế.
- Cuối cùng, và có lẽ quan trọng nhất, việc phát triển các ngành phụ trợ là
thách thức khó có thể vượt qua do chúng ta khơng có một thị trường đủ lớn như
Trung Quốc, không nằm trong một liên minh như Nhật Bản và Hàn Quốc để tạo lợi
thế theo quy mô hay sự tập trung của các ngành, cụm công nghiệp.
1.2. Chủ trương, biện pháp phát triển
Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và vận chuyển hàng hố nói

riêng, trong giai đoạn đến năm 2020, ngành vận tải biển phải được đầu tư phát triển
nhanh và toàn diện cả về hệ thống cảng biển, đội tàu, cơng nghiệp đóng mới và sửa chữa
tàu biển, dịch vụ cảng biển và dịch vụ hàng hải… theo hướng cơng nghiệp hố, hiện đại
hố với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế và mở rộng hợp tác với nước ngồi. Cụ
thể là:
- Nhanh chóng xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu quốc gia hoàn chỉnh, có
đủ số lượng và chất lượng để cạnh tranh với đội tàu nước ngồi. Có những chính
sách ưu đãi cho cơng tác vận tải nhằm khuyến khích và tạo điều kiện phát triển đội
tàu quốc gia. Xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải như tài
chính, cơng nghệ thơng tin… Tạo mơi trường cạnh tranh bình đẳng, hồn thiện hệ
thống pháp luật về hàng hải để các doanh nghiệp hình thành và phát triển, tạo điều
kiện hỗ trợ cho các dịch vụ hàng hải đặc biệt như đại lý, giao nhận, ngân hàng…
- Về xây dựng hệ thống cảng biển, trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cần thực hiện
tốt công tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch chi
tiết các nhóm cảng quan trọng. Trong đầu tư cảng, cần tạo liên kết cảng với các hệ
thống giao thông mặt đất nhằm tạo thuận lợi nhất cho khách hàng qua phương thức
vận tải đa phương tiện. Vai trò vận tải ven biển cũng ngày càng tăng đối với hàng
rời thông thường và hàng bách hoá. Đầu tư ngắn hạn cho cảng tại các cảng tổng hợp
với mục tiêu nâng cao năng suất cảng, hiện đại hoá những thiết bị dẫn luồng. Nâng
cao chất lượng dịch vụ vận tải trong xếp dỡ, khuyến khích các tàu lớn, hiện đại vào
cảng Việt Nam. Đối với các cảng địa phương và cảng do các Bộ quản lý cần lựa chọn
những cảng có đủ lượng hàng hố hoạt động có hiệu quả để nâng cấp nhằm phát huy
hiệu quả đầu tư.
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

16


- Đối với công nghiệp tàu biển, Vinashin chỉ nên tập trung vào một vài cụm

cơng nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc đầu tư dàn trải ở hầu hết
các vùng miền. Đồng thời, chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá
trị tồn cầu trước khi tính đến phát triển tất cả các ngành phụ trợ. Thay vì đầu tư rất
lớn cho kế hoạch đóng tàu như đã nêu trên, Việt Nam nên tìm phương thức kết hợp
lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với cơng nghệ tiên tiến của nước ngoài. Nhà
nước cần xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước
ngoài, nhất là Nhật Bản và Hàn Quốc. Trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao cơng
nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn.
2. Đánh bắt, nuôi trồng và chế biến hải sản
2.1. Thực trạng
- Về đánh bắt (khai thác) hải sản:
Đánh bắt hải sản là nghề biển truyền thống có thế mạnh của nước ta, là lực
lượng nòng cốt trong việc thực hiện ba mục tiêu chiến lược phát triển ngành thủy
sản Việt Nam, đó là: khai thác tiềm năng nguồn lợi hải sản tạo sản phẩm cung cấp
cho tiêu dùng trong nước và xuất khẩu; tạo công ăn việc làm, thu nhập, cải thiện đời
sống ngư dân các tỉnh ven biển; đảm bảo sự hiện diện, bảo vệ chủ quyền quốc gia
trên các vùng biển. Từ năm 1993, sau khi thuỷ sản được coi là ngành kinh tế mũi
nhọn, nghề đánh bắt thuỷ sản đã có những bước phát triển đáng kể. Trong giai đoạn
1995-2005, sản lượng thuỷ sản tăng bình quân 7,7%/năm, sản lượng khai thác tăng
bình quân 5%/năm. Đánh bắt hải sản đã tạo việc làm cho hơn 5 vạn lao động đánh
cá trực tiếp và 10 vạn lao động dịch vụ nghề cá. Số lượng tàu thuyền cũng tăng đều
đặn qua các năm, theo thống kê trong khoảng 15 năm (1990 - 2005), tàu cá Việt
Nam tăng 4,7 lần về số lượng (95.000 chiếc năm 2005 so với 41.000 chiếc năm
1990) và 5,7 lần về cơng suất, bình qn công suất đã vượt quá 60 CV/tàu (so với
công suất bình quân 18 CV/tàu năm 1991 và 44 CV/tàu năm 2000). Tuy nhiên, nghề
khai thác hải sản của Việt Nam đang đứng trước khơng ít khó khăn và bất cập.
Sự dễ dãi tiếp cận khai thác nguồn lợi hải sản, những bất cập trong quản lý,
kiểm soát khai thác và những hạn chế về tài chính, đội tàu cá Việt Nam được đầu tư
phát triển theo phong trào, thiếu quy hoạch, tập trung tăng về công suất máy đẩy và
tăng về số lượng dẫn đến, sau gần vài thập kỷ tập trung khai thác, nguồn lợi hải sản

đã có những biến động đáng kể về mật độ sản lượng, chủng lồi, kích thước… đặc
biệt vùng biển ven bờ, tập trung trên 80% tổng số phương tiện nghề cá, sản lượng
khai thác hằng năm chiếm từ 70 -80% tổng sản lượng hải sản của cả nước. Ba ngư
trường trọng điểm là Hải Phịng-Quảng Ninh, Ninh Thuận-Bình Thuận và Cà MauKiên Giang, những khu vực tập trung trên 50% tổng số phương tiện nghề cá tham
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

17


gia đánh bắt hàng năm, qua kết quả khảo sát, mật độ sản lượng đều giảm. Cùng với
những thay đổi về sản lượng, chủng loài hải sản cũng biến động đáng kể về mật độ,
kích cỡ và ngày càng có nhiều lồi trở thành q hiếm, có nguy cơ tuyệt chủng. Sự
thay đổi trên là nguyên nhân giảm năng suất, sản lượng khai thác của nhiều nhóm
nghề (khai thác cá nổi nhỏ ven bờ, cá đáy, câu cá rạn…), đồng thời tăng thời gian
khai thác thực tế trên biển, thời gian tìm kiếm ngư trường, chi phí, giá thành sản
phẩm… Thống kê gần đây cho thấy dấu hiệu dư thừa cục bộ phương tiện đánh bắt
hải sản đã xuất hiện, công suất huy động tàu tham gia đánh bắt giảm dần, có tàu chỉ
huy động khoảng 50% thời gian hoạt dộng (khai thác cá nổi, tôm biển…)
Nghề cá biển thuộc nhóm nghề vất vả, tai nạn ln rình rập, đặc biệt đối với
những quốc gia nằm trong khu vực thường chịu tác động của các hiện tượng thời tiết
bất thường như Việt Nam. Môi trường hoạt động khai thác hải sản rất khắc nghiệt,
song đội tàu cá lại chưa được đầu tư tương thích. Trong khoảng 95.000 phương tiện
nghề cá hiện nay, loại dưới 50 CV và thuyền thủ công có khoảng 64.500 chiếc,
chiếm 68%, số tàu cá lắp máy từ 90 CV trở lên có khoảng 13.600 chiếc, chiếm
khoảng 14,3%. Cơ cấu đội tàu cá Việt Nam hiện nay, xét về sự tương thích với ngư
trường, với nguồn lợi hải sản cho thấy khơng có sự bất cập lớn, song chất lượng
kém của vỏ, máy, các thiết bị an toàn hàng hải đã hạn chế thời gian hoạt động hữu
ích trong năm. Vào những năm 1980, phần đơng các tàu cá, nếu thực tế hoạt động
khai thác đạt 80-100 ngày/năm, thì hạch tốn kinh tế thường khơng bị lỗ, song
những năm gần đây các tàu làm nghề khai thác cá nổi nhỏ ven bờ, lưới kéo xa bờ…

để khỏi bị lỗ, thời gian thực tế khai thác hải sản trên biển phải từ 160-180 ngày/năm.
Với thời gian khai thác thực tế tăng, thời gian tìm kiếm ngư trường tăng, kéo theo
chi phí tăng, đồng thời rút ngắn tuổi thọ của các tàu, đặc biệt các tàu cũ, cải hoán,
nâng cấp hoặc chất lượng đóng khơng đảm bảo. Từ năm 1997, thực hiện Chương
trình đánh bắt cá xa bờ, Nhà nước đã đầu tư 1.300 tỷ đồng đóng 1.292 chiếc tàu
đánh bắt xa bờ, tuy nhiên cho đến nay Chương trình này bị đánh giá là khơng hiệu
quả.
Ngồi ra, chất lượng đội tàu, lao động trên tàu còn nhiều bất cập nên số vụ tai
nạn tàu cá trên biển có xu hướng ngày càng tăng. Thống kê chưa đầy đủ, trong vòng
15 năm gần đây, mỗi năm trên các vùng biển xảy ra khoảng 500 vụ tai nạn tàu cá,
gây thiệt hại đáng kể về người và tài sản, chỉ riêng ba tháng cuối năm 2006 và hai
tháng đầu năm 2007 có gần 400 vụ, trong đó hơn 50% vụ tàu bị hỏng máy, vỏ bị
phá nước. Bên cạnh đó, tàu cá bị các nước trong khu vực bắt, bị cướp biển trong
những năm gần đây là vấn đề phức tạp, không chỉ ảnh hưởng đến mối quan hệ láng
giềng giữa Việt Nam và các quốc gia vùng biển giáp ranh, mà tác động trực tiếp đến
tâm lý ngư dân tham gia đánh bắt hải sản. Theo thống kê chưa đầy đủ, từ 1999 đến
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

18


2002 cả nước đã có 274 tàu thuyền bị các nước lân cận bắt. Những vất vả vốn có
của nghề đánh bắt hải sản và những thay đổi, chuyển dịch cơ cấu kinh tế chung của
đất nước đã tác động khơng nhỏ đến nghề đánh bắt hải sản, địi hỏi nghề này sớm
được cải thiện để phát triển bền vững.
- Về nuôi trồng hải sản:
Bên cạnh đánh bắt hải sản, ni trồng hải sản cũng có nhiều tiềm năng và lợi
thế. Tính trên phạm vi cả nước, diện tích có khả năng nuôi trồng hải sản trên biển
gồm hơn 400.000 ha vùng vịnh và đầm phá; nhiều vùng biển có điều kiện phát triển
như Quảng Ninh - Hải Phòng hơn 200.000 ha, khu vực ven biển miền trung từ Thừa

Thiên - Huế đến Bà Rịa - Vũng Tàu hơn 41.000 ha, khu vực Ðơng và Tây Nam Bộ
có hơn 62.000 ha, vịnh Văn Phong tỉnh Khánh Hòa 20.000 ha... Giống lồi thủy sản
ni phong phú, đối tượng ni chủ yếu là tơm hùm, cá song, cá giị, cá cam, cá
hồng, cá đù đỏ, cua, ghẹ, hải sâm, bào ngư, nuôi trai lấy ngọc, nuôi ngao, nghêu,
hầu, trồng rong sụn, nuôi sứa đỏ và san hơ...
Trước tình trạng nguồn lợi hải sản đang suy kiệt, ngư dân đã chuyển từ khai
thác sang ni trồng thủy sản ở biển với nhiều hình thức đa dạng. Nhà nước đã ban
hành các chính sách khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, hộ gia
đình, cá nhân thuộc các thành phần kinh tế trong nước và nước ngoài đầu tư vào lĩnh
vực nuôi trồng hải sản trên biển và hải đảo. Nhà nước phân cấp cho UBND các tỉnh,
thành phố trực thuộc trung ương giao, cho thuê đất và mặt nước biển cho tổ chức, cá
nhân, hộ gia đình có nhu cầu sử dụng mặt nước biển, đất trên đảo để nuôi trồng hải
sản, tạo điều kiện để nhà đầu tư tự quản lý đất mặt nước, yên tâm đầu tư phát triển
sản xuất. Nhà nước đã đầu tư và hỗ trợ đầu tư cho quy hoạch nuôi hải sản trên biển,
hải đảo; cho nhập khẩu giống gốc một số loài đặc sản sạch bệnh có giá trị kinh tế
cao, quý hiếm và kỹ thuật sản xuất giống nhân tạo đòi hỏi công nghệ sản xuất cao và
nuôi thương phẩm hải sản trên biển và hải đảo; đào tạo đội ngũ cán bộ khoa học kỹ
thuật; ưu tiên bố trí kinh phí cho cơng tác khuyến ngư ni hải sản; hỗ trợ các dự án
xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu của các vùng nuôi hải sản biển. Ngân hàng chính
sách, các tổ chức tín dụng đã đáp ứng kịp thời nhu cầu vay vốn của các tổ chức, cá
nhân, hộ gia đình có đủ điều kiện vay vốn ni trồng hải sản trên biển và hải đảo.
Các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có nhiều biện pháp hỗ trợ lãi suất vốn
vay, ưu tiên bố trí nguồn vốn cho vay của Quỹ quốc gia về việc làm cho các dự án
nuôi trồng hải sản khả thi.
Kết quả là, trong những năm qua, nuôi trồng hải sản đã phát triển khá mạnh ở
nhiều địa phương trên cả nước. Thí dụ, chỉ tính riêng hình thức ni lồng bè, trong
giai đoạn 2001-2004, tổng số lồng bè nuôi hải sản trên biển đã tăng lên hơn 1,6 lần.
Năm 2001, tổng số lồng bè ni trên biển là 23.989 chiếc, trong đó số lồng nuôi tôm
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

19


hùm là 19.912 chiếc, nuôi cá biển là 4.077 chiếc. Năm 2004 tổng số lồng bè nuôi
tôm, cá trên biển đã tăng đến 38.965 lồng, trong đó số lồng ni tôm hùm là 30.115
lồng, nuôi cá là 8.850 lồng. Sản lượng nuôi lồng bè nước mặn năm 2001 chỉ đạt
2.635 tấn, năm 2004 đạt hơn 10.000 tấn. Thủy sản nuôi trên biển có chất lượng và
giá trị hàng hóa cao, có thị trường tiêu thụ rộng mở, được khách hàng thế giới ưa
thích. Vì vậy, hải sản ni trên biển có đóng góp quan trọng cho xuất khẩu của nước
ta. Bên cạnh nuôi trồng hải sản tiêu thụ trong nước và xuất khẩu, nước ta cũng đã
sản xuất được giống một số lồi như cá giị, cá song chấm nâu, cá sú chấm (cá Hồng
Mỹ), cá vược, bào ngư, ốc hương, cua... và chuyển giao công nghệ sản xuất giống
và nuôi thương phẩm cho nhiều địa phương phát triển sản xuất.
Việc phát triển nuôi trồng hải sản trên biển và hải đảo giúp các tổ chức, giúp
người dân có cơ hội đầu tư phát triển, góp phần điều chỉnh nghề khai thác ven bờ
bằng phương tiện thủ công sang nuôi trồng thủy sản biển (nhất là người dân ở các xã
nghèo vùng bãi ngang ven biển, hải đảo), bảo vệ và phát triển được nguồn lợi thủy
sản. Nuôi trồng thủy sản biển cịn giúp người dân có điều kiện tăng thu nhập, xóa
đói, giảm nghèo, thay đổi cơ cấu kinh tế; góp phần bảo vệ an ninh vùng biển và hải
đảo. Ngành thủy sản dự kiến đến năm 2010 nuôi cá biển ở nước ta ước đạt khoảng
200.000 tấn, nuôi nhuyễn thể đạt 380.000 tấn, rong biển đạt 50.000 tấn khô, đuổi kịp
và vượt các nước tiên tiến trong khu vực và vùng lãnh thổ về trình độ ni hải sản
trên biển.
Tuy nhiên, nuôi trồng hải sản nước ta hiện nay mới tập trung vào một số
doanh nghiệp, xí nghiệp liên doanh và các hộ có vốn lớn, sản xuất mang tính tự phát
ở một số vùng ven biển; cịn đại bộ phận người dân ven biển chưa có sự hiểu biết và
điều kiện tham gia nuôi trồng hải sản trên biển. Việc sử dụng diện tích mặt nước
biển để nuôi hải sản chưa đáng kể, việc giao, cho thuê mặt nước biển cịn nhiều bất
cập, sản lượng ni chưa nhiều, giống lồi thủy sản tham gia sản xuất cịn ít, giá trị
kim ngạch xuất khẩu so với tiềm năng hiện có cịn thấp. Chính sách khuyến khích

đầu tư, phát triển công nghệ và xây dựng cơ sở hạ tầng hầu như chưa có gì đáng kể
để phục vụ u cầu sản xuất, đã làm hạn chế phát triển nuôi trồng thủy sản trên biển
và hải đảo.
- Về chế biến hải sản:
Nghị quyết 03/NQ/TW ngày 6/5/1993 của Bộ Chính trị, Nghị quyết số 05NQ/HNTW ngày 10/6/1993, Nghị quyết Hội nghị lần thứ năm Ban Chấp hành
Trung ương Đảng khoá VII đều khẳng định xây dựng thủy sản trở thành ngành kinh
tế mũi nhọn. Bởi vậy, ngành chế biến thủy sản (trong đó có chế biển hải sản) cũng
nhận được sự chú trọng đặc biệt của các cấp, các ngành và các địa phương. Nhiều
chương trình, dự án táo bạo đã được thực hiện nhằm phát triển ngành này. Chương
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

20


trình chế biến và xuất khẩu thủy sản đến năm 2005 đã được Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt, và bắt đầu thực hiện từ năm 1998 là một chương trình tạo bước ngoặt
trong thế kỷ 21 cho ngành chế biến thủy sản nước ta. Có thể nói, chế biến xuất khẩu
thủy sản là động lực cho tăng trưởng và chuyển đổi cơ cấu trong khai thác và nuôi
trồng thủy sản. Đến nay, cả nước đã có tổng số hơn 470 cơ sở - doanh nghiệp chế
biến thủy sản. Trong đó, 248 cơ sở - doanh nghiệp (chiếm gần 53%) đã đạt tiêu
chuẩn của thị trường EU - một thị trường khó tính vào bậc nhất thế giới; trên 300 cơ
sở - doanh nghiệp được Hàn Quốc công nhận tiêu chuẩn chất lượng… Hiện nay,
hàng thủy sản Việt Nam đã có mặt trên 140 nước và vùng lãnh thổ trên thế giới, có
chỗ đứng vững chắc ở các thị trường lớn như Nhật Bản, EU và Bắc Mỹ. Về giá trị
kim ngạch xuất khẩu, thủy sản Việt Nam hiện đã vươn lên đứng hàng thứ 7 trên thế
giới. Năm 2006, sản lượng thuỷ sản Việt Nam đạt 3,75 triệu tấn, giá trị kim ngạch
xuất khẩu đạt 3,75 tỉ USD.
Chiến lược biển đến năm 2020 đã đặt ra mục tiêu Việt Nam trở thành quốc
gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát
triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ

phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn. Ngành chế biến thủy
sản cũng sẽ phát huy đầy đủ vị trí, vai trị của mình, tạo động lực thúc đẩy các ngành
khác cùng phát triển.
2.2. Chủ trương, biện pháp phát triển
- Tiến hành nghiên cứu, đánh giá đầy đủ về sự phát triển của lĩnh vực khai
thác hải sản, nâng cấp thông tin về nguồn lợi hải sản, nhất là nguồn xa bờ, từ đó đổi
mới phương thức tổ chức sản xuất, tiếp cận công nghệ khai thác tiên tiến, đưa các
đội tàu cá vươn ra khai thác xa bờ. Tiến hành cơ cấu lại đội tàu khai thác hải sản xa bờ
theo phương pháp đánh bắt phù hợp nhất với cơ cấu đội tàu và hiện trạng của nguồn lợi
hải sản xa bờ, đạt được mục tiêu sản lượng khai thác bền vững.
- Tiến hành quy hoạch xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho khai
thác, nuôi trồng và chế biến hải sản. Cụ thể là:
+ Hoàn chỉnh các cụm bến cảng hải sản trên các cửa sơng, cửa lạch có điều kiện
tự nhiên thuận lợi, có năng lực khai thác lớn; từng bước nâng cấp và củng cố các bến
cá nhân dân, tạo điều kiện cho nghề cá nhân dân với số lượng tàu thuyền ít, qui mơ
nghề nghiệp nhỏ nhằm cải thiện điều kiện sản xuất, an toàn tàu thuyền ở vùng trú đậu,
bố trí hậu cần tương ứng.
+ Xây dựng một hệ thống chợ hải sản ở các vùng trọng điểm nghề hải sản có
qui mơ cơng nghiệp kết hợp với việc phát triển hệ thống chế biến sản phẩm hoặc hình
CIEM – Trung tâm Thơng tin – Tư liệu

21


thành các trung tâm tiêu thụ sản phẩm lớn của các vùng nuôi tập trung và các trung
tâm đô thị lớn.
+ Xây dựng các khu vực tránh trú bão cho ngư dân, đặc biệt những vùng có gió
bão lớn từ Nam Trung Bộ trở ra Bắc và những tỉnh có mật độ tàu thuyền đánh cá cao.
+ Xây dựng các cơng trình cung cấp, dẫn nước, bảo vệ vùng ni cho các vùng
nuôi tôm công nghiệp. Xây dựng hệ thống thuỷ lợi để cải tạo các vùng nuôi nhằm

nâng cấp các cơng trình thốt nước và xử lý nước thải cho các vùng nuôi thuỷ sản đặc
biệt, những vùng nuôi tôm sú tập trung, các vùng nuôi cá lồng bè.
+ Xây dựng các cơng trình cung cấp điện hạ thế, hệ thống đường giao thông
tiếp cận với các vùng nuôi tập trung (trên 50 ha).
- Tiến hành quy hoạch phát triển hệ thống dịch vụ đóng và sửa tàu thuyền: tập
trung nâng cấp và hoàn thiện mạng lưới dịch vụ cơ khí phục vụ thuỷ sản nhằm nâng
cao năng lực chế tạo phụ tùng, phụ kiện và năng lực cung ứng các dịch vụ kỹ thuật
bảo dưỡng, bảo hành và cung ứng thiết bị cơ khí thuỷ sản. Hệ thống cơ sở vật chất
gồm các cơ sở tại hai thành phố lớn là Hải Phịng và thành phố Hồ Chí Minh; các cơ
sở đóng sửa tàu thuyền hiện có tại các địa phương được khuyến khích hoạt động theo
Luật Doanh nghiệp để phục vụ đội tàu thuyền vỏ gỗ cỡ vừa và nhỏ.
- Thực hiện các chính sách khuyến khích ni trồng hải sản, hồn thiện việc
xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển các vùng nuôi hải sản tập trung và thiết kế các
vùng ni tập trung; hồn chỉnh việc nâng cấp và xây dựng mới các trung tâm giống
quốc gia, trung tâm giống vùng, các khu sản xuất giống tập trung nhằm đáp ứng nhu
cầu nuôi trồng ngày càng gia tăng. Triển khai việc "thực hành nuôi tốt” cho tất cả các
vùng ni trồng hải sản và hồn thành việc mã hố các vùng ni.
- Quy hoạch lại hệ thống chế biến hải sản gắn với xuất khẩu và tiêu thụ nội địa,
gắn với nhu cầu thị trường và khả năng cung ứng nguyên liệu; hoàn thành việc nâng
cấp 100% các doanh nghiệp chế biến đảm bảo đủ tiêu chuẩn an toàn vệ sinh và thú y
thuỷ sản theo tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế, đảm bảo sản phẩm chế biến đủ tiêu
chuẩn xuất khẩu vào mọi thị trường. Đẩy mạnh công tác xây dựng thương hiệu cho
sản phẩm thuỷ sản Việt Nam.
3. Khai thác và chế biến dầu khí
3.1. Thực trạng
Ngành dầu khí Việt Nam đã trải qua quá trình phát triển đầy ý nghĩa kể từ khi
dòng dầu đầu tiên được khai thác ở mỏ dầu Bạch Hổ vào năm 1986. Trước đó nền
kinh tế Việt Nam lệ thuộc nặng nề vào các sản phẩm dầu mỏ nhập khẩu từ Liên
bang Xô Viết. Hiện nay, Việt Nam đứng thứ ba về sản lượng dầu mỏ trong các quốc
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

22


gia Đông Nam Á, chỉ sau Inđônêsia và Malaysia. Nếu tốc độ phát triển hiện tại tiếp
tục được duy trì, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia sản xuất dầu mỏ lớn thứ 30 trên thế
giới. Về dầu mỏ, Việt Nam có hơn 600 triệu thùng trữ lượng dầu đã được phát hiện.
Tuy nhiên, việc thăm dò ở Việt Nam tiếp tục đem lại những phát hiện mới và trữ
lượng có thể lên tới 4,5 tỷ thùng. Hiện tại, Việt Nam có sáu mỏ dầu đang khai thác:
Bạch Hổ, Rạng Đông, Ruby, Đại Hùng, Bunga và Kekwa. Thêm nữa, một giếng dầu
mới, Sư Tử Trắng, đã có kế hoạch khai thác vào năm 2008. Trữ lượng khí đốt thậm
chí được coi là có nhiều hứa hẹn hơn so với trữ lượng dầu mỏ. Việt Nam đã xác
định trữ lượng khí đốt là 220 tỷ m 3, nhưng dự kiến trữ lượng có thể lên tới 651 tỷ
m3. Sản xuất và tiêu thụ khí đốt tự nhiên của Việt Nam đang tăng lên và dự kiến cịn
tăng thêm nữa khi có thêm các mỏ được đưa vào khai thác.
Tuy nhiên, dầu và khí đốt nằm khá sâu 3.000 – 4.000 m dưới lịng đất nên
việc tìm kiếm và khai thác dầu khí là việc rất khó khăn, cần nhiều vốn, kinh nghiệm
và trình độ kỹ thuật cao. Cũng giống như nhiều nước đang phát triển khác, Việt
Nam có các chính sách khuyến khích đầu tư nước ngồi trong lĩnh vực này. Hiện có
25 cơng ty dầu khí nước ngồi từ 13 quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam, trong
khuôn khổ 27 dự án khác nhau. Các cơng ty dầu khí nước ngoài đã đầu tư hơn 7 tỷ
USD vào Việt Nam. Có nhiều đối tác nước ngồi đã làm việc với Tập đồn Dầu khí
Việt Nam (Petro Vietnam) trong nhiều thập kỷ. Trong số đó, có liên doanh
Vietsopetro giữa Petro Vietnam với công ty Zarubezhneft của Nga, hiện đang hoạt
động tại các mỏ Bạch Hổ ở ngồi khơi phía Nam. Những cơng ty dầu khí thượng
nguồn nước ngồi hàng đầu khác ở Việt Nam bao gồm Conoco Phillips, BP,
Petronas, Chevron, Tập đoàn Dầu lửa Quốc gia Hàn Quốc, và Talisman Energy.
Những công ty này hoạt động với tư cách là nhà thầu cho Petro Vietnam và chia sản
lượng dầu khai thác được theo thỏa thuận.
Không chỉ hoạt động tại thị trường nội địa, Petro Vietnam đang tăng cường

các hoạt động tìm kiếm và khai thác dầu khí trên thị trường quốc tế. Trong khoảng
thời gian từ năm 2006 - 2010, tập đoàn này đã lên kế hoạch ngân sách 6,7 tỷ USD
cho việc thăm dị ở nước ngồi, và sẽ tăng thêm 9,7 tỷ USD cho giai đoạn 20112015. Trong năm 2007, Petro Vietnam đã tiến hành thăm dò dầu khí ở Cuba và Peru
và hiện tiến hành đấu thầu để thăm dị dầu khí ở Nigeria và Kazakhstan. Đến nay
Petro Vietnam đã tiến hành thăm dò và khai thác dầu khí ở Algeria, Iraq,
Madagascar, Venezuela, Mơng Cổ, cũng như tại Indonesia và Malaysia, nơi tập
đoàn lần đầu hoạt động tại nước ngoài vào năm 1998.
Trong gần 20 năm vừa qua, sản lượng dầu mỏ khai thác và xuất khẩu của Việt
Nam liên tục gia tăng với tốc độ bình quân đạt gần 15%/năm. Tính từ năm 1990 đến
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

23


năm 2006, Việt Nam đã khai thác và xuất khẩu hơn 190 triệu tấn dầu thơ, đóng góp
quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước (Hình 1).
Hình 1. Sản lượng dầu thơ xuất khẩu của Việt Nam, 1990-2006
Đơn vị: Triệu tấn

Nguồn: Tổng cục Thống kê.
Song song với công việc khai thác dầu để xuất khẩu, công nghiệp khí cũng
được triển khai tích cực. Dịng khí đồng hành của mỏ Bạch Hổ sau những năm đầu
không được sử dụng, đến giữa năm 1995 đã được dẫn vào bờ với cơng suất gần 1
triệu m3/ngày sau đó tăng lên 3-4 triệu m3/ngày cung cấp cho các nhà máy điện, đạm
Phú Mỹ. Đồng thời cơng trình này cũng đã cung cấp một khối lượng lớn condensate
và khí hóa lỏng LPG cho cơng nghiệp và dân sinh. Dự án khí Nam Cơn Sơn khai
thác các mỏ khí Lan Tây, Lan Đỏ hàng năm cung cấp được 5-6 tỷ m 3 khí thiên
nhiên. Các cơng trình đó đã tạo thành cụm cơng nghiệp khí-điện-đạm ở miền Đơng
Nam bộ. Sản phẩm chính là điện và đạm cùng các sản phẩm phụ khác của cụm cơng
nghiệp này đã góp phần quan trọng cân đối nhu cầu phân bón, nhu cầu nguyênnhiên liệu cho các ngành kinh tế khác. Ở miền Tây, dự án tổ hợp khí-điện-đạm Cà

Mau đang được thực hiện có ý nghĩa rất lớn đối với sự phát triển kinh tế-xã hội ở
đồng bằng sơng Cửu Long nói riêng và của cả nước nói chung.
CIEM – Trung tâm Thơng tin – Tư liệu

24


Tuy nhiên, trong một số năm gần đây, sản lượng dầu khai thác ở Việt Nam đã
bắt đầu khựng lại và có xu hướng giảm. Đặc biệt, năm 2007, Petro Vietnam đã phải
điều chỉnh giảm sản lượng dầu thô khai thác năm 2007, từ 17,5 triệu tấn xuống còn
16,8 triệu tấn. Nguyên nhân được nêu ra là do dự án mua mỏ tại Kazakhstan không
đạt được theo dự kiến nên kế hoạch khai thác 1 triệu tấn dầu thô nước ngồi trong
năm 2007 khơng thực hiện được. Bên cạnh đó, một số mỏ dầu đang khai thác không
thể gia tăng cơng suất vì phải đảm bảo sơ đồ cơng nghệ khai thác và các mỏ có cấu
tạo tương đối phức tạp (địa chất, địa tầng và tình trạng các tầng sản phẩm). Các
chun gia dự báo rằng, nếu khơng tìm kiếm thêm được những nguồn mới, sản
lượng dầu khai thác của Việt Nam sẽ tiếp tục giảm trong những năm tới.
Về chế biến dầu khí, do chưa có nhà máy lọc dầu cho nên tồn bộ dầu thơ
khai thác của Việt Nam đều được đem xuất khẩu. Hiện nay, Việt Nam đang xây
dựng Nhà máy lọc dầu Dung Quất (tỉnh Quảng Ngãi) với số vốn đầu tư 2,5 tỷ USD
và công suất 50 triệu thùng/năm, đang tiến hành các thủ tục đầu tư xây dựng Nhà
máy lọc dầu phía Nam và một số dự án khác như: dự án Polypropylen, nhà máy lọc
dầu Nghi Sơn, nhà máy đạm Cà Mau, tổ hợp hóa dầu phía Nam... Tuy nhiên, nhìn
chung phần lớn các dự án này đều đang bị chậm tiến độ. Đến nay, Việt Nam mới chỉ
có Nhà máy Đạm Phú Mỹ hồn thành và đang hoạt động bình thường với công suất
tối đa 740.000 tấn/năm.
3.2. Chủ trương, biện pháp phát triển
Quan điểm chủ đạo trong phát triển ngành dầu khí Việt Nam là kết hợp đảm
bảo an ninh năng lượng với đảm bảo an ninh quốc gia, tăng cường sức mạnh bảo vệ
chủ quyền quốc gia trên biển. Hướng phát triển là dựa trên cơ sở nguồn tài nguyên

sẵn có trong nước, đồng thời tích cực mở rộng ra nước ngồi. Phát triển ngành dầu
khí một cách đồng bộ, hiệu quả, an tồn mang tính đa ngành và liên ngành. Phát
triển đi đôi với bảo vệ tài nguyên môi trường sinh thái, tiết kiệm năng lượng cho sự
phát triển bền vững của đất nước. Mục tiêu chiến lược của phát triển ngành dầu khí
là trở thành một ngành kinh tế- kỹ thuật quan trọng, hồn chỉnh từ tìm kiếm thăm
dò, khai thác, chế biến, tàng trữ, phân phối, dịch vụ và xuất nhập khẩu.
Trong thời gian tới, cần tập trung thực hiện các biện pháp chủ yếu sau đây:
- Xây dựng Petro Vietnam thành một tập đồn dầu khí mạnh ở khu vực Đơng
Nam Á, có khả năng điều hành các hoạt động thăm dò, khai thác, vận chuyển, chế
biến và phân phối dầu khí, gia tăng trữ lượng thu hồi khoảng 250 - 300 triệu tấn quy
dầu vào năm 2010, đảm bảo sản lượng khai thác từ 30 - 32 triệu tấn quy dầu vào
năm 2010.
CIEM – Trung tâm Thông tin – Tư liệu

25