Thực trạng và công tác cấp cứu tai nạn giao thông đường bộ tại bệnh viện việt tiệp hải phòng năm 2013

1

ĐẶT VẤN ĐỀ
Tai nạn giao thông một vấn đề được xã hội ngày càng quan tâm, bởi số
tử vong cũng như di chứng để lại do tai nạn giao thông mà khi nghe những
con số này không ai không khỏi băn khoăn. Tai nạn giao thông thực sự trở
thành “đại dịch” ở tất cả các nước trên thế giới, mỗi năm có hơn 1,2 triệu
người chết vì tai nạn giao thông đường bộ và khoảng 50 triệu người khác bị
thương (theo báo cáo của WHO và World Bank), nó để lại những hậu quả
nặng nề cho người dân (tàn phế, giảm hoặc mất sức lao động, mất mát tinh
thần, vật chất…) ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế quốc gia mỗi nước [21].
Với tốc độ phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ cuối thế kỷ
XX đầu thế kỷ XXI, sự ra đời của phương tiện giao thông tốc độ cao, quá
trình đô thị hóa nhanh chóng, hạ tầng cơ sở dành cho giao thông phát triển
mạnh mẽ… Tai nạn giao thông cũng gia tăng không ngừng, nó đồng hành
phát triển cùng với các bệnh nan y khác như ung thư, HIV/AIDS…[16], [37].
Theo WHO, năm 2000 tai nạn giao thông là nguyên nhân thứ chín gây
tử vong, chiếm 2,8% trong tổng số tử vong và trung bình mỗi ngày hơn 3000
người chết trong các tai nạn giao thông trên thế giới. Nếu cứ đà này đến năm
2020 số người chết và thương tật hằng ngày trên các nẻo đường trái đất sẽ
tăng hơn 60%, tai nạn giao thông sẽ đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây
tử vong ở người nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn [21].
Ở Việt Nam, tai nạn giao thông thực sự đang là quốc nạn , tác động xấu
tới nhiều mặt trong cuộc sống [1]. Không những Bộ Y tế mà nhiều bộ, ngành
khác như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an,… cũng tham gia vào chương
trình phòng chống tai nạn giao thông. Đài truyền hình Việt Nam có hẳn một
thời lượng riêng dành cho điểm tin an toàn giao thông vào mỗi chương trình
thời sự buổi sáng. Thống kê ngành y tế cho thấy mỗi năm toàn quốc có trung


2

bình khoảng hơn 400.000 trường hợp mắc tai nạn giao thông với trên 15.000
trường hợp tử vong [49].
Hải Phòng là thành phố đô thị loại I cấp quốc gia, giao thông có đầy đủ:
đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không. Với dân số trên
1.837.000 (theo số liệu điều tra dân số năm 2009), lưu lượng người và
phương tiện tham gia giao thông ngày một tăng, trong khi đường xá và ý thức
người tham gia giao thông chưa cải thiện rõ rệt… Hậu quả là số vụ tai nạn
giao thông, số nạn nhân bị tử vong hoặc thương tích do tai nạn giao thông
cũng tăng. Theo báo cáo của Sở Y tế Hải Phòng năm 2013, số tai nạn giao
thông là 6750 trường hợp với số tử vong là 44 người, trong đó trường hợp tai
nạn giao thông trong độ tuổi lao động từ 20-60 tuổi là 4357 người (chiếm tỉ lệ
64,5%) [43].
Tai nạn giao thông là một vấn đề có nội dung và phạm vi nghiên cứu
rất rộng. Để giúp cho Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, ngành Y tế và
các ngành hữu quan như Sở Giao thông vận tải, Sở Công an… có thêm dữ
liệu trong việc hoạch định chiến lược phòng chống thương tích do tai nạn giao
thông tại cộng đồng có hiệu quả, nhằm kiềm chế và giảm thiểu số vụ tai nạn
giao thông, số nạn nhân tai nạn giao thông. Tôi tiến hành nghiên cứu đề tài:
“Thực trạng và công tác cấp cứu tai nạn giao thông đường bộ tại Bệnh
viện Việt Tiệp Hải Phòng năm 2013” với hai mục tiêu:
1. Mô tả thực trạng tai nạn giao thông đường bộ được cấp cứu tại Bệnh
viện Việt Tiệp Hải Phòng năm 2013.
2. Mô tả công tác cấp cứu, xử trí, điều trị các bệnh nhân tai nạn giao
thông đường bộ nói trên tại bệnh viện.


3

Chương 1

TỔNG QUAN
1.1.

Kiến thức chung về tai nạn giao thông

1.1.1. Khái niệm về tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông (TNGT) thực chất là một hiện tượng xã hội xuất
hiện trong quá trình tham gia giao thông, vận tải hàng hóa của con người.
TNGT bắt đầu xuất hiện cùng với sự ra đời và phát triển của các phương tiện
giao thông. TNGT mang đặc tính xã hội sâu sắc, tình trạng TNGT ở mỗi quốc
gia có những biểu hiện khác nhau. Sự khác nhau này phụ thuộc vào các yếu
tố kinh tế, văn hóa, xã hội và trình độ quản lý của mỗi quốc gia trong việc xây
dựng các tiêu chuẩn pháp lý để nhận diện TNGT [23].
Ở Việt Nam việc phòng ngừa, đấu tranh làm giảm TNGT được Chính
phủ cũng như cả xã hội quan tâm. Tuy nhiên việc nhận diện, đánh giá về
TNGT ở nước ta vẫn còn nhiều quan điểm khác nhau:
Quan điểm thứ nhất cho rằng: “TNGT là việc xảy ra ngoài ý muốn chủ
quan của người điều khiển phương tiện giao thông di chuyển trên đường giao
thông… do vi phạm các quy tắc an toàn giao thông đã gây thiệt hại nhất định
cho người và tài sản” [23].
Ở quan điểm trên, việc nhìn nhận về TNGT còn hạn hẹp và thiếu chính
xác, vì TNGT xảy ra không chỉ do lỗi vi phạm các quy tắc về an toàn giao
thông của người điều khiển phương tiện giao thông mà trong nhiều trường
hợp còn do lỗi của các đối tượng tham gia giao thông khác (người phơi rơm
ra đường, người dựng lều quán lấn chiếm lòng, lề đường làm hạn chế tầm
nhìn về giao thông…), cũng có trường hợp không có lỗi (trường hợp bất khả
kháng, trong thế cấp thiết…). Hơn nữa, TNGT xảy ra không chỉ là ngoài ý

4

muốn của người điều khiển phương tiện giao thông mà nó còn là sự kiện bất
ngờ, xảy ra ngoài ý muốn của cả người bị hại và người xung quanh. Đó là
trường hợp để phân biệt các trường hợp tự tử với những người bị hại trong
một vụ TNGT [23].
Quan điểm thứ hai lại cho rằng: “TNGT là tai nạn xảy ra trên lĩnh vực
giao thông, gây thiệt hại cho người và tài sản ngoài ý muốn chủ quan của
người gây tai nạn” [23]. Với quan điểm này việc xác định TNGT lại quá tràn
lan không chỉ rõ được chủ thể hành vi, cũng như tính chất hành vi và không
gian địa điểm xảy ra hành vi gây tai nạn. Bởi vì trong thực tế không phải bất
cứ loại tai nạn nào xảy ra trên lĩnh vực giao thông cũng là TNGT [23].
Quan điểm thứ ba là quan điểm khá phổ biến thì cho rằng: “TNGT là
sự việc xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên
đường giao thông công cộng, đường chuyên dùng hoặc địa bàn công cộng gây
thiệt hại về sức khỏe, tính mạng con người hoặc tài sản” [23]. Quan điểm này
tuy khắc phục được một số yếu điểm cơ bản nhưng chưa xác định chính xác
“tính chất bất ngờ, ngoài ý muốn con người” của hậu quả trong TNGT. Do đó
sẽ dẫn đến nhầm lẫn giữa TNGT và một số loại tội phạm khác do liên quan
đến hoạt động giao thông (giết người, cố ý gây thương tích, cố ý hủy hoại tài
sản của công dân… bằng phương tiện giao thông).
Về mặt lý luận, TNGT là một loại tai nạn cụ thể. Vì vậy TNGT thể hiện
đặc tính bao trùm nhất của tai nạn nói chung: “Tính bất ngờ, rủi ro, nằm ngoài
ý muốn chủ quan của con người và hậu quả xảy ra” [23]. Xuất phát từ quan
điểm này khi phân tích, đánh giá về một vụ TNGT giáo sư Pan LB. WesonChủ nhiệm bộ môn khoa học cảnh sát trường Đại học Sarramento Califolia
cho rằng: “Tai nạn giao thông được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra
một cách bất ngờ, không dự liệu, có tính may rủi và không tránh được việc
dẫn đến một hậu quả không hay, không mong muốn đã xảy ra”.

5

Hơn nữa TNGT là một loại tai nạn cụ thể của tai nạn xã hội, mang tính
đặc thù của hoạt động giao thông, nên nó chỉ xảy ra khi các đối tượng tham
gia đang hoạt động trên đường giao thông. Trên cơ sở phân tích đó, TNGT
được khái niệm như sau: “Tai nạn giao thông là sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý
muốn chủ quan của con người. Nó xảy ra khi các đối tượng tham gia giao
thông đang hoạt động trên đường giao thông công cộng. Nhưng do chủ quan
vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải tình huống, sự cố
đột xuất không kịp phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính
mạng sức khỏe con người hoặc tài sản của Nhà nước và nhân dân” [23].
Nạn nhân TNGT là những nạn nhân đang chuyển động trên đường giao
thông (đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy, đi ô tô…) tự ngã hoặc bị phương tiện khác
đâm phải mình và ngược lại. Dẫn đến bị vết thương phần mềm, chảy máu,
gãy xương, CTSN… cần đến sự chăm sóc hoặc điều trị y tế, hoặc bị hạn chế
sinh hoạt hàng ngày mất tối thiểu một ngày [58], [59].
Tử vong do TNGT là những nạn nhân tử vong do nguyên nhân TNGT
trong vòng một tháng khi xảy ra tai nạn [11].
1.1.2. Mô hình dịch tễ học tai nạn giao thông
TNGT được coi là nhóm bệnh hay quá trình bệnh, chứa đựng đầy đủ
các cấu phần của diễn biến bệnh, lịch sử tự nhiên của bệnh và các yếu tố dịch
tễ học của bệnh [11] [61].
TNGT luôn luôn tồn tại tối thiểu dưới dạng của các tình trạng bệnh, các
biện pháp kiểm soát TNGT rất phong phú và được sử dụng rộng rãi.
J.E.Gordon từ khoảng hơn 30 năm trước đã cho rằng TNGT khi được đặc tính
hóa theo vụ dịch, thay đổi mang tính chất mùa, xu hướng dài và các sự phân
bố theo vùng địa lý, kinh tế xã hội, thành thị nông thôn thì nó tự thể hiện theo
nhiều khía cạnh hay phương diện khác nhau giống như các bệnh truyền nhiễm
rất cổ điển và các dạng bệnh họ khác đã được thể hiện cặn kẽ. Trong thực tế.

6

tất cả các phân bố TNGT được biết thì rất không ngẫu nhiên theo khía cạnh
thời gian, nơi chốn và con người [5], [64], [66].
Dựa trên kinh nghiệm của những người tiền nhiệm trong việc điều tra,
nghiên cứu các bệnh truyền nhiễm, nhiều nhà dịch tễ học về TNGT đã tiến
hành điều tra của họ khi lưu tâm đến mô hình lý thuyết được các nhà bệnh
truyền nhiễm phát triển. Các khía cạnh trọng tâm của quá trình này bao gồm
vật chủ (người bị TNGT), tác nhân gây TNGT, vật hay vector chuyên chở tác
nhân, cũng như các yếu tố môi trường khác [60].
So sánh dịch tễ học của bệnh sốt rét và chấn thương sọ não do đi xe
máy bị TNGT [65].
Tình trạng sức khỏe

Yếu tố

Bệnh

Bệnh học

Sốt rét

Sự kiện

Muỗi đốt

Tác nhân

Ký sinh trùng sốt rét

CTSN do TNGT
Tổn thương não
Đâm vào cây/cột điện/đập
đầu vào vật cứng
Năng lượng động học

Vật truyền trung gian Muỗi Anopheles

Xe máy

Hoạt động

Đi xe máy

Yếu tố cá thể/vật chủ
Yếu tố phương tiện

Đang ngủ

Đáp ứng miễn dịch Say rượu, trẻ tuổi, nam giới,
thấp

mệt mỏi…

Màn chống muỗi

Xe máy

Nhà không được phun Đường cua không có biển

Yếu tố môi trường

Yếu tố thời gian/khả
năng nhiễm

thuốc muỗi, gần ao, báo, mặt đường trơn do mưa,
mưa nhiều

mặt đường lồi lõm

Đêm tối

Đêm tối


7

Dịch tễ học TNGT tìm tòi, xác định yếu tố nguy cơ, các nhóm đích và
trả lời các câu hỏi: Ai? Cái gì? Khi nào? Ở đâu? Tại sao? Khi sự kiện TNGT
xảy ra [62], [63].
1.1.3. Nguyên nhân gây tai nạn giao thông
TNGT là những tai nạn xảy ra trên đường công cộng dành cho con
người và các phương tiện giao thông đi lại. Có hậu quả là một hoặc nhiều
người bị chết, hoặc bị tổn thương, và có ít nhất một phương tiện giao thông
liên quan. Các TNGT cũng bao gồm cả những va chạm người, xe cộ, động
vật, vật cố định trên đường. Những trường hợp do tự ngã trên đường (không
va chạm với bất cứ ai, cái gì trên đường) cũng được tính là TNGT [18], [23].
Có năm nguyên nhân chính sau:
Một là, công tác quản lý về trật tự ATGT còn lỏng lẻo, công tác tuyên
truyền hướng dẫn luật lệ giao thông chưa thường xuyên và liên tục [18].

Hai là, hiện tượng coi thường kỷ cương trật tự giao thông, vi phạm
pháp luật, chuyển hướng thiếu thận trọng, chở quá quy định, say bia rượu,
chất kích thích khi điều khiển phương tiện giao thông [18].
Chứng tỏ nguyên nhân dẫn đến TNGT là do người điều khiển phương
tiện tham gia giao thông do chính ý thức chủ quan của họ, do thiếu hiểu biết
luật lệ giao thông hoặc có hiểu biết luật lệ giao thông nhưng cố tình vi phạm.
Với người điều khiển phương tiện giao thông có giấy phép lái xe chiếm
tỉ lệ tương đối cao nhưng thực chất việc học luật và sát hạch cấp giấy phép lái
xe chất lượng không cao, lấy giấy phép lái xe chỉ để đối phó khi lực lượng
cảnh sát giao thông kiểm tra, còn mục đích để hiểu biết và chấp hành nghiêm
túc luật lệ giao thông bị cọi nhẹ. Do đó số vụ TNGT mà phần lớn là người
điều khiển có giấy phép lái xe, những lỗi gây tai nạn mà chủ yếu là do không
chấp hành luật lệ giao thông.


8

Ba là, cơ sở hạ tầng giao thông (đường xá, cầu cống, tổ chức chỉ huy
giao thông, biển báo, tín hiệu giao thông của mạng lưới giao thông đường bộ)
còn nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được với sự phát triển và nhu cầu của giao
thông vận tải (GTVT). Cộng với sự tàn phá làm hư hỏng, xuống cấp đường
xá, cầu cống do thiên tai, khí hậu. Từ đó ảnh hưởng tới an toàn giao thông và
tai nạn tăng. Đặc biệt công tác tổ chức giao thông ở các thành phố lớn chưa
khoa học, chưa hợp lý, trật tự ATGT chưa được đảm bảo [18].
Bốn là, do phương tiện ô tô, mô tô, xe gắn máy… tăng quá nhanh về số
lượng chủng loại, chất lượng không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn cũng
là nguyên nhân gây TNGT [18].
Những năm gần đây số lượng mô tô, xe gắn máy, ô tô lưu hành ở nước
ta tăng quá nhanh. Nhà nước cho phép nhập cả xe đã qua sử dụng, xe mới đa
dạng về chủng loại của tất cả các nước, chưa có sự phối hợp của Bộ GTVT và

Bộ Nội vụ do đó số lượng phương tiện này tăng vọt. Trong khi cơ sở hạ tầng
chưa đáp ứng được, cơ quan chức năng kiểm định kỹ thuật an toàn đối với
loại phương tiện này đang buông lỏng để tự do tham gia giao thông cũng là
một nguyên nhân làm tăng TNGT.
Năm là, các lực lượng có chức năng kiểm tra, kiểm soát xử lý vi phạm
về trật từ ATGT chưa triệt để, chưa nghiêm theo Nghị định 49/CP… của
Chính phủ [10], [23].
1.1.4. Xu hướng của tai nạn giao thông
Theo WHO thì số liệu thống kê trong những năm gần đây cho thấy tỷ lệ
các bệnh truyền nhiễm có xu hướng thuyên giảm nhưng tỷ lệ thương tích do
TNGT vẫn không thay đổi mà có xu hướng gia tăng [55], [57].
Với những nước đang phát triển người ta cho rằng: “Chuyển dịch dịch
tễ học” tình hình bệnh tật từ chủ yếu là bệnh truyền nhiễm sang các bệnh
không truyền nhiễm trong đó có thương tích do TNGT [55], [57].


9

Những thay đổi về dân số học (cấu trúc tuổi, đô thị hóa) đã tác động lên
dịch tễ học thương tích TNGT một cách cơ bản thông qua việc tăng những
trượng hợp TNGT ở lứa tuổi trẻ và nam giới [57].
Sự gia tăng cơ giới hóa giao thông ở các nước đang phát triển là một ví
dụ thuyết phục nhất cho hậu quả có hại không mong muốn của sự thay đổi
công nghệ. Ví dụ ở Thái Lan tỉ lệ tử vong do ô tô tăng 30% mỗi năm, chỉ
riêng tử vong do giao thông đã chiếm nhiều hơn cả Lao và Sốt rét cộng lại
[62], [65].
1.1.5. Các yếu tố gây tai nạn giao thông
Ở các nước đang phát triển TNGT như là hậu quả của sự thay đổi công
nghệ và phát triển kinh tế, đó là cái giá phải trả cho sự phát triển [55].
Sự gia tăng cơ giới hóa giao thông, sự đô thị hóa, thay đổi công nghệ ở

các nước đang phát triển là một trong những nguyên nhân làm gia tăng tình
trạng TNGT ở các nước này. Điển hình là ở Thái Lan, năm 1947 nguyên nhân
tử vong do TNGT chỉ đứng hàng thứ sáu nay chuyển lên hàng thứ nhất. Chỉ
riêng các trường hợp tử vong do TNGT đã chiếm số năm sống tiềm tàng bị
mất nhiều hơn cả các trường hợp tử vong do Lao và Sốt rét cộng lại [26].
Theo Lopez ở các nước đang phát triển: Nam giới có nguy cơ TNGT
thường cao hơn nữ giới, những người uống rượu có nguy cơ TNGT cao hơn
người không uống, những trẻ được giáo dục ATGT thấp có nguy cơ TNGT
cao hơn những trẻ được giáo dục ATGT cao [56].
1.1.6. Vấn đề kiềm chế và phòng ngừa tai nạn giao thông
Phòng ngừa chủ động: Đòi hỏi có sự tham gia và cộng tác của cá nhân
tham gia giao thông. Điều này dẫn đến hậu quả của phòng ngừa phụ thuộc
vào việc sử dụng đúng biện pháp phòng ngừa. Mục đích là thay đổi hành vi
[57].


10

Phòng ngừa thụ động: Là biện pháp có hiệu quả nhất trong kiềm chế
TNGT, không đòi hỏi có sự tham gia của cá nhân, biện pháp phòng ngừa hay
bảo vệ chủ yếu được thiết kế để có thể tự động tham gia vào phòng ngừa.
Mục đích là thay đổi môi trường hay phương tiện sử dụng [57].
GTVT phát triển ngày càng nhanh để phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa- hiện đại hóa đất nước thì yêu cầu về đảm bảo trật tự ATGT càng cấp
bách và nặng nề. Muốn kiềm chế sự gia tăng của TNGT phải tiến hành đồng
bộ các biện pháp. Trước hết xóa bỏ, khắc phục hạn chế những nguyên nhân
nêu trên, nhất là con người, phương tiện và phát triển hạ tầng cơ sở giao thông
[18].
Cụ thể là:
Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến hướng dẫn luật lệ giao

thông. Vì trên 80% số vụ TNGT do người tham gia giao thông gây ra, nên
việc tuyên truyền để tất cả người tham gia giao thông nắm vững và tự giác
thực hiện là biện pháp chiến lược có ý nghĩa quyết định làm giảm sự gia tăng
của TNGT. Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng, phát động
các cuộc thi tìm hiểu luật lệ giao thông. Đặc biệt sớm đưa môn học luật lệ
giao thông vào học chính khóa trong các trường phổ thông. Vì đây là biện
pháp sâu rộng và thiết thực nhất giáo dục công dân từ khi còn ngồi trên ghế
nhà trường đã hiểu biết và nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ ATGT. Trong
tuyên truyền cá biệt cần tập trung vào những người điều khiển phương tiện
giao thông cơ giới, người làm ăn sinh sống trên các trục lộ giao thông, nhất là
nơi nâng cấp, làm mới vì thường TNGT tăng vọt ở nơi này. Tuyên truyền giáo
dục người đi xe mô tô nghiêm chỉnh chấp hành luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm
và sử dụng mũ bảo hiểm đủ chất lượng để an toàn tính mạng. Vì hầu hết các
vụ TNGT của xe mô tô chết là do CTSN. Nếu không có biện pháp giáo dục và
thực hiện có hiệu quả luật lệ giao thông thì đường có mở rộng, làm tốt bao


11

nhiêu thì tai nạn vẫn xảy ra và có thể xảy ra nhiều hơn vì tốc độ xe lại tăng
cao hơn, nhất là đường chính tốt xe chạy nhanh [18], [49].
Chú trọng công tác tổ chức giao thông để chủ động phòng ngừa TNGT.
Đây là việc có tác dụng lớn, cơ bản để ngăn ngừa TNGT trong khi ý thức của
người tham gia giao thông chưa tự giác cao/thiếu hiểu biết cần thiết về luật lệ
giao thông, biển báo chỉ dẫn giao thông và cơ sở hạ tầng còn lạc hậu/chưa
đồng bộ. Tiến hành công tác này cần lưu ý: Những nơi giao cắt, những điểm
mở, giải phân cách cũng nên nghiên cứu làm bằng vật liệu mềm đề phòng khi
ngã có thể lao đầu vào. Những quốc lộ mới, nâng cấp đạt tốc độ cao có đoạn
phải hạn chế tốc độ để làm giảm TNGT, có thể dùng đường mấp mô để ngăn
ngừa TNGT và cắm biển báo hiệu hạn chế tốc độ… [10].

Tăng cường công tác quản lý nhà nước về trật tự ATGT (về tăng cường
phương tiện giao thông công cộng, về quản lý kiểm định phương tiện cơ giới,
về đào tạo người điều khiển phương tiện xe cơ giới, về quản lý phương tiện
giao thông…).
Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự ATGT, nhất là bộ luật
giao thông để đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước về trật tự ATGT.
Tăng cường công tác tuần tra kiểm soát (TTKS), xử lý vi phạm. Đây là
hoạt động công khai thường xuyên và có tác dụng nhiều mặt như: làm tăng
tính tự giác của người tham gia giao thông, ngăn ngừa hạn chế các trường hợp
vi phạm, xử lý kịp thời các trường hợp sai phạm và còn tạo tâm lý yên tâm
cho người tham gia giao thông trên các tuyến đường. Đồng thời sự có mặt của
lực lượng TTKS cũng có tác dụng răn đe, phòng ngừa tội phạm, chặn đứng
được tệ nạn đua xe, lạng lách, đánh võng…
Tóm lại, kiềm chế sự gia tăng TNGT cần có nhiều biện pháp, giải pháp
và phải được tiến hành một cách đồng bộ, quyết liệt, liên tục. Điều này chắc


12

chắn sẽ góp phần thực hiện ATGT, đó là hạnh phúc của mọi người, mọi gia
đình.
1.2.

Tình hình tai nạn giao thông và các nghiên cứu trên thế giới

Cuối thế kỷ XIX, năm 1896 khi chiếc ô tô đầu tiên ra đời, chạy thử ở
nước Anh thì 10 ngày sau đã cán chết 02 người, đó là vụ TNGT đầu tiên. Ba
năm sau 1899, sau khi ô tô phát triển sang Mỹ cũng xảy ra cán chết 01 người
và các năm sau cho đến thập kỷ sau TNGT cứ thế tăng lên, cho đến cuối thế
kỷ XX đầu thế kỷ XXI tai nạn giao thông tăng lên một cách kinh khủng trên

hầu hết các nước trên thế giới [65].
Ngay từ những năm đầu thế kỷ XX, theo Liên hợp quốc hàng năm toàn
cầu có khoảng 25.000 người chết, khoảng 07 triệu người bị thương do TNGT
[64].
Đến những năm cuối thế kỷ XX, theo số liệu của Viện giao thông
đường bộ Thụy Điển, trên thế giới hàng năm có khoảng 300.000 người chết,
10-15 triệu người bị thương do TNGT. Số trường hợp cấp cứu vì TNGT
đường bộ chiếm trên 10% tổng số người bị bệnh ở các bệnh viện [65].
Nhiều nước chi phí cho TNGT lớn hơn 50% ngân sách quốc phòng.
Riêng Mỹ đến hết năm 1988, số người chết từ khi lập quốc lớn hơn số người
chết trong chiến tranh ở Triều Tiên [65].
Vậy TNGT có tác hại như một cuộc chiến tranh thực sự, cả về con
người lẫn tiền của. Hiện nay toàn thế giới ủng hộ đấu tranh chống TNGT, cụ
thể như việc Đại hội đồng liên hợp quốc đã công bố Nghị quyết một thập kỉ
hoạt động vì ATGT đường bộ 2011- 2020 (A/64/L.44/Rev.1) được đề xuất
bởi chính phủ Liên bang Nga và có sự ủng hộ của hơn 90 quốc gia [25] .
Theo thống kê của WHO, những năm gần đây cho thấy tỉ lệ TNGT có
xu hướng gia tăng, sự gia tăng do nguyên nhân gia tăng về dân số, cơ sở hạ
tầng về giao thông chưa đáp ứng kịp, ý thức người sử dụng phương tiện chưa


13

cải thiện rõ rệt… Tỉ lệ bệnh truyền nhiễm có xu hướng thuyên giảm nhưng tỉ
lệ mắc và tử vong do TNGT có xu hướng tăng.
Ở các nước đang phát triển TNGT đường bộ là nguyên nhân hàng đầu
gây tử vong và gánh nặng bệnh tật cho nam giới [4], [26].
Ở Ấn Độ trong năm 1992 nhà nước thông báo có hơn 57.000 người
chết do TNGT.
Ở Trung Đông và Châu Phi số lượng xe ô tô tăng lên đáng kể vào

những năm thập kỷ 80. Tỷ suất tử vong liên quan đến giao thông tính trên
100.000 dân: 2,5 ở Ethiopia, 13,4 ở Kenia và 10 ở Thụy Điển. Khi tính tỷ lệ
tử vong do giao thông trên số ô tô đăng ký thì tỷ lệ tử vong đó vượt quá Mỹ
và các nước Châu Âu [65].
1.3.

Tình hình tai nạn giao thông và các nghiên cứu ở Việt Nam

Tại Việt Nam sự bùng nổ của các loại phương tiện giao thông đã kéo
theo sự gia tăng đến mức báo động của chấn thương do TNGT. Theo số liệu
của Cục cảnh sát giao thông (Bộ Nội Vụ) từ năm 1990 đến tháng 5 năm 1997
trên phạm vi cả nước đã xảy ra 92.071 vụ TNGT làm chết 31.385 người. Từ
năm 1991 đến nay TNGT luôn luôn gia tăng trung bình năm sau tăng hơn
năm trước 2.000 vụ.
Theo số liệu của cuộc hội thảo phòng ngừa TNGT đường bộ năm 1993
tỷ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là 12/10.000 [6], [26].
Qua nghiên cứu các số liệu của Bệnh viện Việt Đức, Trung tâm cấp cứu
115 Hà Nội, Trung tâm cấp cứu 115 Thái Bình, Trung tâm cấp cứu 115 Hải
Phòng, về số ca cấp cứu chấn thương do TNGT gây lên có khoảng 50% là
CTSN, gãy xương các loại, vỡ nội tạng, còn lại khoảng 50% là vết thương
phần mềm và bong gân [38].
Theo thống kê của Giáo sư Đỗ Kim Sơn- Bệnh viện Việt Đức Hà Nội
thì từ năm 1995- 1997 tỷ lệ do TNGT chiếm 65% số người bệnh tử vong của


14

bệnh viện, và trong số nạn nhân tử vong do TNGT thì 93% tử vong do CTSN,
chi phí để cứu chữa những nạn nhân bị TNGT chiếm 1/5 toàn bộ chi phí
quyết toán ngân sách cho tất cả hoạt động bệnh viện [37].

Một số nghiên cứu từ năm 1999- 2006 cho thấy 30- 50% nạn nhân
TNGT được sơ cấp cứu trước khi chuyển đến bệnh viện, trong đó chỉ có
khoảng 10% được thực hiện bởi các nhân viên y tế [30].
Tình hình TNGT ở Việt Nam, theo số liệu của Ủy ban ATGT quốc gia,
hiện nay trung bình mỗi ngày có khoảng 30 người chết và 80 người bị thương
do TNGT. Chủ yếu là số vụ TNGT đường bộ [36], [52].
Các số liệu trên tuy không trùng hợp nhưng đều cho thấy sự gia tăng
liên tục và nhanh chóng của tình hình tử vong do TNGT trong những năm gần
đây. Đó là tỷ lệ đặc trưng cho một nước đang phát triển trong giai đoạn cơ
giới hóa mạnh mẽ các loại phương tiện giao thông, tỷ lệ tử vong thấp trên
khía cạnh quần thể nhưng cao trên khía cạnh liên quan tới số phương tiện giao
thông.
Tình hình TNGT đường bộ, đường sắt trong toàn quốc trong các năm
2000- 2006 [36], [39], [52]:
Năm

Số vụ

Số người chết

Số bị thương

2000

22822

7651

25603

2001

25375

10622

29370

2002

27541

12985

30948

2003

20309

11566

20656

2004

17106

11684

15693

2005

14337

11307

11440

2006

14318

12190

10930

Trong số các nguyên nhân tai nạn thương tích gây tử vong, TNGT là
nguyên nhân hàng đầu với tỉ suất 16,6/100.000. Với tỉ suất này ước tính đến


15

năm 2010 ở Việt Nam có trên 15000 trường hợp tử vong do TNGT, con số
này cao hơn số liệu báo cáo của Cảnh sát Giao thông và tương đương số liệu
theo dõi của ngành Y tế thông qua số tử vong A6. Tử vong do các nguyên
nhân tai nạn thương tích chiếm 12,8% trong tổng số nguyên nhân tử vong trên
quần thể. TNGT là nguyên nhân gây tử vong đứng thứ hai trong toàn bộ các
nguyên nhân gây tử vong ở Việt Nam và có ảnh hưởng rất lớn tới lứa tuổi

trong độ tuổi lao động [29].
Con số TNGT những năm gần đây như sau [1], [21], [25]:

2012

2013

Năm

Số vụ

Số người chết

Số bị thương

2007

14504

12982

10628

2008

12816

11594

8064

2009

12526

11516

7912

2010

14442

11449

10633

2011

44548

11395

48734

Tổng

36376

9838

38482

Đường bộ

35028

9540

38060

Tổng

31266

9805

32253

Đường bộ

30874

9627

31982

Trong số TNGT đường bộ năm 2013, số vụ TNGT từ ít nghiêm trọng
trở lên là 11395 vụ với số người chết là 9627 người và 8014 người bị thương;
số va chạm giao thông là 19479 và làm bị thương 23968 người; trong đó riêng

số vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng là 58 vụ làm chết 219 người và 203 người
bị thương [25].
Mặc dù ở nước ta Đảng, Chính phủ luôn coi việc giữ gìn tật tự ATGT
là nhiệm vụ trọng tâm, đã có nhiều kế hoạch, biện pháp, giải pháp quyết liệt


16

kiên quyết nhằm chặn đứng, đẩy lùi, giảm nhẹ thiệt hại do TNGT gây ra như
Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP, Luật ATGT (1995), hạn chế thiệt hại TNGT
(chỉ thị 661/TTg), Nghị quyết 32/2007/NQ_CP ngày 29/6/2007 qui định bắt
buộc đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy từ
15/9/2007 trên các quốc lộ và từ 15/12/2007 trên tất cả các tuyến đường…
Cùng với sự vào cuộc, cố gắng nỗ lực của các ngành Công an, Giao thông, Y
tế… Nhưng với sự gia tăng nhanh chóng của các loại xe có động cơ (ô tô, xe
máy) số lượng TNGT vẫn tăng cả về số vụ và số người bị thương, số tử vong
tuy có giảm nhưng chưa bền vững. Điều này gây thiệt hại không nhỏ về người
và của, theo WHO ước tính khoảng 1% tổng thu nhập quốc gia, như vậy Việt
Nam chỉ riêng một năm (1999) phải chi khoảng 270 triệu USD cho TNGT
[9]. Theo số liệu bảng trên thì hiện nay mỗi ngày có khoảng 25 người đi ra
đường vĩnh viễn không trở về nhà.
Tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh mật độ xe cá nhân (chủ yếu là xe
máy) lớn nên phần đường dành cho xe buýt cũng tới hạn, xe buýt nội đô khó
có đất tăng chuyến tăng xe. Riêng vận tải bánh sắt (ngầm, trên cao, mặt đất)
với một số dự án đang được triển khai, phải mất vài năm mới đưa vào sử
dụng. Nói tóm lại, vấn đề “chung sống với xe máy” cũng như việc hạn chế
phương tiện giao thông cá nhân và phát triển vận tải khách công cộng ở đô thị
nói riêng còn phải mất nhiều năm để giải quyết.
1.4.

Tình hình tai nạn giao thông ở Hải Phòng

Thành phố Hải Phòng nằm ở vùng Đông Bắc, trên bờ biển thuộc Vịnh
Bắc bộ. Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Ninh, phía Tây giáp tỉnh Hải Dương, phía
Nam giáp tỉnh Thái Bình. Với dân số 1.837.000 người, diện tích 1519,2km².
Mạng lưới giao thông liên tỉnh có tuyến quốc lộ 5 dài 106km (Hải
Phòng-Hải Dương-Hà Nội), đoạn qua Hải Phòng dài 29km. Tuyến quốc lộ 10


17

(Hải Phòng-Thái Bình, Hải Phòng-Quảng Ninh) chạy từ nam Cầu Đá Bạc đến
Cầu Nghìn dài 60km.
Mạng lưới giao thông nội đô có cấu trúc phức tạp dạng hỗn hợp, bao
gồm trục chính hướng tâm, xuyên tâm, kết hợp với một số tuyến vòng cung,
khu vực trung tâm có cấu trúc giải quạt, kết hợp dạng bàn cờ. Toàn bộ nội
thành có 216 đường phố với chiều dài 169,9km.
Mạng lưới giao thông ngoại thành chủ yếu là các tỉnh lộ với chiều dài
130,2km. Hiện trạng vận tải đường bộ Thành phố HP [42]:
Tổng số chuyến đi bình quân 01 ngày toàn Thành phố là 2.228.385
chuyến/ngày.
+ Hệ số đi lại bình quân 01 người là 1,29 lượt/người/ngày.
+ Hệ số đi lại bình quân 01 người khu vực nội thành là 1,81
lượt/người/ngày, khu vực ngoại thành là 1,01 lượt/người/ngày.
+ Phương tiện xe máy đảm nhận 37,6% tổng số chuyến đi, xe đạp đảm
nhận 61,9%, xe buýt công cộng và xe cơ quan đảm nhận 0,5%.
Theo số liệu thống kê của Sở Y tế Hải Phòng về số vụ TNGT, số nạn
nhân tử vong hàng năm của một số năm gần đây như sau [43]:
Năm

Số mắc

Số chết

2010

7799

2011

Nam

Nữ

Số mắc

Số chết

Số mắc

Số chết

126

5130

101

2639

25

7450

76

5132

64

2318

12

2012

7415

36

4743

27

2672

9

2013

6750

44

4362

31

2388

13


18

Cùng với sự gia tăng phương tiện giao thông đường bộ (số ô tô, xe máy
đăng ký mới tăng), sự phát triển của dịch vụ vận tải hàng hóa qua Cảng Hải
Phòng tiếp tục tăng. Trong đó có tới 70% hàng hóa được vận chuyển trên
đường bộ bằng những phương tiện lớn (đầu kéo chở Container, Sơ mi rơ
moóc, các loại xe siêu trường, siêu trọng) [39].
Tình hình vi phạm trật tự ATGT diễn biến phức tạp. Một bộ phận nhỏ
người tham gia giao thông chưa tôn trọng pháp luật, ý thức chấp hành luật
giao thông chưa cao, khi có lực lượng kiểm tra kiểm soát (KTKS) thì chấp
hành, nhưng khi không có lực lượng KTKS thì vi phạm. Khá phổ biến đó là
tình trạng thanh niên đi xe mô tô với tốc độ cao, lạng lách, đánh võng… Tình
trạng chiếm dụng hành lang ATGT đường bộ để kinh doanh buôn bán còn
diễn ra khá phổ biến.
Hải Phòng được xác định là một trong những địa bàn giáp danh, trọng
điểm làm cho các hoạt động giao thông Thành phố luôn sôi động, ảnh hưởng
trực tiếp đến trật tự ATGT [36], [39].

Để thực hiện công tác đảm bảo trật tự ANGT, giảm số vụ TNGT đường
bộ, ngay từ những ngày đầu năm 2006 UBND Thành phố đã chỉ đạo các
ngành, các cấp cần tập trung quyết liệt thực hiện các mục tiêu đề ra. Cụ thể
như: cấm hoạt động xe công nông trên địa bàn toàn Thành phố từ 01/01/2006.
Tăng cường quản lý vận tải bằng ô tô, điều tra số lượng chất lượng phương
tiện và người điều khiển các phương tiện trên địa bàn Thành phố, giả tỏa các
hình thức vi phạm hành lang ATGT, tăng cường các hoạt động hưởng ứng
tháng ATGT, tổ chức các hội thi tuyên truyền luật an toàn giao thông trong
các tổ chức quần chúng, chỉ đạo Sở Văn hóa thông tin và các cơ quan tuyên
truyền của Thành phố tăng cường các biện pháp tuyên truyền, giáo dục luật
giao thông đường bộ [36], [39].


19

Công tác TTKS xử lý vi phạm là một trong những biện pháp mạnh để
đảm bảo trật tự ATGT luôn được duy trì, làm thường xuyên và rộng khắp trên
tất cả các tuyến đường [42].
1.5.

Hậu quả của tai nạn giao thông

Xin nêu một vài số liệu của tổ chức Y tế thế giới để dẫn chứng cho mức
độ nghiêm trọng của hậu quả do TNGT gây ra:
Chấn thương do TNGT đứng hàng thứ nhất hoặc thứ hai trong các
nguyên nhân phải vào viện điều trị và là nguyên nhân chính gây tàn phế, làm
mất khả năng sống tiềm tàng, chiếm 11% gánh nặng bệnh tật toàn cầu [20].
Theo R.Gracer, trung bình mỗi năm có khoảng 4.200.000 người tử
vong và 78.000.000 người bị tàn phế bởi chấn thương do TNGT. Chúng tôi
xin nêu một ví dụ của một quốc gia Châu Á-Thái Lan: từ năm 1969 chấn

thương do TNGT là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới tử vong và từ năm 19791982 thì tỷ lệ tử vong tăng gấp đôi [20].
Theo WHO, ước tính 13% dân số thế giới bị tàn tật. Trong số đó có
15% do các tai nạn gây lên, trong số các tai nạn thì TNGT là nguyên nhân
chính [20].
Nguyên nhân gây tử vong chính của TNGT đó là chấn thương sọ não,
nguyên nhân gây tàn phế của TNGT là do gãy xương các loại, mất một phần
cơ thể gây lên hạn chế vận động, can lệch, vẹo, sẹo, cụt chân, tay… Làm mất
hoặc giảm khả năng lao động, thẩm mỹ… Cuối cùng dẫn tới làm giảm chất
lượng cuộc sống của nạn nhân và để lại gánh nặng bệnh tật cho toàn xã hội,
gia đình, đây là thiệt hại lớn về con người.
Thiệt hại về tinh thần, đó là sự mất mát người thân trong gia đình do
TNGT cướp đi sinh mạng của những nạn nhân. Thiệt hại đó không gì bù đắp
nổi.


20

Cuối cùng là thiệt hại về kinh tế, do phải chi phí phục hồi sức khỏe cho
các nạn nhân, do mất mát và hư hỏng các phương tiện và hạ tầng giao thông.
Theo WHO thì thiệt hại về người và của TNGT gây ra ước tính 1% tổng thu
nhập quốc gia [19].
TNGT đường bộ là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và gánh nặng
bệnh tật cho nam giới [4], [26].
Tai nạn thương tích giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở
Việt Nam (với tỉ suất 26,7/100.000 dân). Với trẻ nhỏ đa phần tai nạn thương
tích giao thông xảy ra khi trẻ đi bộ, cới những nhóm tuổi lớn hơn từ trên 15
tuổi tai nạn do đi xe máy trở thành vấn đề hàng đầu dẫn đến các tai nạn
thương tích cho trẻ [40].
Ở các nước thu nhập cao thương tích giao thông đường bộ, thương tích
cố ý và xung đột cá nhân là ba nguyên nhân hàng đầu gây tử vong trong nhóm

tuổi 15-44 (UNICEF) [29].
Phần lớn TNGT đều để lại di chứng cho nạn nhân tùy thuộc mức độ
nặng nhẹ: can lệch, sẹo, hạn chế vận động, suy giảm hoặc mất chức năng các
cơ quan, mất một phần cơ thể và trở lên tàn phế. Nó để lại cho nạn nhân nhiều
khó khăn trong cuộc sống sinh hoạt (giảm chất lượng cuộc sống) là gánh nặng
bệnh tật cho nạn nhân và toàn xã hội [10].
Davis Wemer định nghĩa tàn tật như sau: “Trong cộng đồng của bạn có
những người không đi học, không nghe thấy, không nói được, không vận
động được, không nhìn thấy hoặc có hành vi không giống những người cùng
lứa tuổi, cũng có những người có những cơn động kinh hay không có cảm
giác ở tay, chân hoặc không có những hành động giống như người cùng lứa
tuổi. Những người như vậy gọi là những người tàn tật”.


21

Ở Việt Nam, trung bình mỗi năm có hơn 11.000 người chết và hàng
chục nghìn người bị thương do TNGT đường bộ, ước tính mỗi năm thiệt hại
do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam là trên 14.000 tỷ đồng [8].
Số người chết vì TNGT mỗi năm ở nước ta nêu trên tương đương dân
số 1 xã, hoặc 1 phường, gấp nhiều lần số người chết hàng năm vì đại dịch
HIV/AIDS [19].
1.6.

Giao thông Việt Nam dưới con mắt người nước ngoài

Một phóng sự trên đài truyền hình Việt Nam nói đến một người Nhật
Bản đến Việt Nam công tác dài ngày, ông đưa sang xe con loại “xịn” và tự lái
nhưng chỉ vài ngày sau ông ta hoa mắt, chóng mặt vì giao thông ở Việt Nam
hỗn loạn quá sức tưởng tượng, ông đành thuê tài xế người Việt.

Hình ảnh du khách nước ngoài hốt hoảng mỗi khi sang đường bởi xe cộ
đi lại loạn xạ thường hay bắt gặp.
Ông Alfred Riedl, nguyên Huấn luyện viên trưởng đội tuyển bóng đá
Việt Nam chia sẻ: “Giao thông là vấn đề rất lớn đối với người ngoại quốc như
chúng tôi. Tôi nói các bạn đừng giận nhé: Người Việt Nam rất dễ mến, nhưng
khi ra đường thì thú thật họ như là… mất trí. Đó là lý do khiến tôi rất ngại đi
du lịch”.
C.Rice, Ngoại trưởng Hoa Kỳ khi dự hội nghị APEC (11/2006) nhận
xét ý nhị: “Hà Nội sao nhiều xe máy thế!”.
Cho đến 2 vụ TNGT vô cùng xót xa tại Hà Nội đầu tháng 12/2006.
Giáo sư- Viện sĩ Nguyễn Văn Đạo, một nhà khoa học nổi tiếng, nguyên Giám
đốc Đại học quốc gia Hà Nội đã ra đi. Và Giáo sư Sey Mour Papert người
Mỹ, nhà toán học hàng đầu thế giới sang Việt Nam giúp ta giải quyết vấn đề
ATGT đã bị xe máy tông khi ông đến giảng đường Trường Đại học Bách
khoa Hà Nội, ông bị thương nặng, hôn mê sâu phải đưa về Mỹ cấp cứu [19].


22

Chương 2

ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1. Đối tượng, địa điểm, thời gian nghiên cứu
2.1.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu bao gồm 519 nạn nhân TNGT đường bộ tại địa
bàn Thành phố Hải Phòng được cấp cứu, điều trị tại BVVT Hải Phòng năm
2013.
2.1.1.1. Tiêu chuẩn lựa chọn
Nạn nhân phải là nạn nhân TNGT đường bộ, xảy ra trên địa bàn Hải
Phòng năm 2013.

Nạn nhân TNGT đường bộ là những nạn nhân đang chuyển động trên
đường giao thông (đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy, ô tô…) tự ngã, hoặc bị phương
tiện khác đâm phải mình và ngược lại.
Nạn nhân tự ngã, bị phương tiện khác đâm phải mình hoặc ngược lại
phải nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người.
Nạn nhân có thương tích do TNGT phải nhập viện và điều trị nội trú tại
BVVT.
2.1.1.2. Tiêu chuẩn loại trừ
Nạn nhân không phải là do TNGT đường bộ, xảy ra không trên địa bàn
Hải Phòng, năm xảy ra không phải năm 2013.
Nạn nhân tai nạn nằm trong ý muốn chủ quan của nạn nhân hoặc đối
tượng khác.
2.1.2. Địa điểm nghiên cứu
Địa bàn nghiên cứu là: Thành phố Hải Phòng, thành phố đô thị loại I
thuộc vùng duyên hải Bắc bộ với đầy đủ các loại hình giao thông (đường bộ,
đường sắt, đường thủy, đường hàng không).


23

2.1.3. Thời gian nghiên cứu
Từ tháng 2/2014 đến tháng 12/2014.
2.2. Phương pháp nghiên cứu
2.2.1. Thiết kế nghiên cứu
Sử dụng phương pháp nghiên cứu mô tả hồi cứu các nạn nhân TNGT
đủ tiêu chuẩn lựa chọn. Điều tra nạn nhân TNGT đường bộ tại Hải Phòng
năm 2013 được cấp cứu, điều trị tại Bệnh viện Việt Tiệp trong thời gian 01
năm từ ngày 01/01/2013 đến ngày 31/12/2013. Lấy số nạn nhân tối thiểu bằng
n.
2.2.2. Cỡ mẫu và chọn mẫu

2.2.2.1. Cỡ mẫu
Cỡ mẫu điều tra đối tượng TNGT đường bộ tại Hải Phòng trong 01
năm (2013), được cấp cứu và điều trị tại Bệnh viện Việt Tiệp, tính theo công
thức:
2
n = Z1−α
⁄2

𝑝(1 − 𝑝)
∆2

n: Cỡ mẫu nhỏ nhất phải có.
α: Mức ý nghĩa thống kê.
Z: Độ tin cậy.
p: 0,047. Tỷ lệ nạn nhân TNGT đường bộ được điều trị nội trú tại Bệnh
viện Việt Tiệp so với tổng số bệnh nhân điều trị nội trú tại Bệnh viện Việt
Tiệp Hải Phòng năm 2013 (theo số liệu của phòng Kế hoạch tổng hợp thì p =
2.103/45.000 = 0,047).
Khi α=0,05, độ tin cậy 95% thì khi đó hệ số tin cậy Z1−𝛼⁄2 =1,96.
Δ: Khoảng sai lệch mong muốn giữa tỷ lệ thu được từ mẫu nghiên cứu
và tỷ lệ thực p của quần thể. Ở đây chọn Δ=0,02.


24

Từ các dữ liệu trên chúng tôi tính được cỡ mẫu cho nghiên cứu này là:
n ≅ 430.
Thực tế chúng tôi đã nghiên cứu 519 trường hợp.
2.2.2.2. Chọn mẫu
519 bệnh án chọn vào nghiên cứu bằng cách:

 Lập danh sách bệnh án đủ tiêu chuẩn theo tiêu chuẩn chọn mẫu trên.
 Chọn ngẫu nhiên hệ thống với khoảng cách mẫu là 4.
 Số chọn ngẫu nhiên đầu tiên vào nghiên cứu là 3.
2.2.3. Phương pháp thu thập thông tin
2.2.3.1. Công cụ thu thập
Đối với nạn nhân TNGT đường bộ được cấp cứu, điều trị tại Bệnh viện
Việt Tiệp chúng tôi nghiên cứu mô tả hồi cứu, dựa vào mẫu thu thập thông tin
hồ sơ bệnh án TNGT (phụ lục).
Chúng tôi tiến hành điều tra những nạn nhân này dựa vào hồ sơ bệnh án
theo những tiêu chí như đã ghi ở mẫu thu thập thông tin: tuổi, giới, nơi xảy ra
tai nạn, phương tiện gây tai nạn… Sau đó tập hợp số lượng mẫu thu thập
thông tin nạn nhân TNGT đã được nghiên cứu điều tra, trong nghiên cứu của
chúng tôi cỡ mẫu nghiên cứu nhỏ nhất phải có là 430 nạn nhân, ở đây chúng
tôi lấy 519 nạn nhân TNGT đường bộ (theo cách chọn mẫu nêu trên) trong
năm 2013 đã được điều trị tại BVVT Hải Phòng.
2.2.3.2. Kỹ thuật thu thập
Sử dụng mẫu thu thập thông tin tai nạn giao thông đã được thiết kế sẵn.
Mẫu thu thập thông tin xây dựng dựa theo mục tiêu nghiên cứu.
Mẫu thu thập thông tin nạn nhân TNGT đường bộ được cấp cứu và
điều trị tại BVVT Hải Phòng bao gồm:
 Các thông tin chung về nạn nhân (tuổi, giới, nghề nghiệp).
 Các thông tin về thời gian xảy ra tai nạn, nguyên nhân tai nạn.


25

 Các thông tin về tình hình sơ cứu, vận chuyển, cấp cứu.
 Hình thái tổn thương lâm sàng.
 Thời gian điều trị, phương pháp điều trị, kết quả điều trị.
Nguồn lấy từ hồ sơ bệnh án của nạn nhân trong quá trình điều trị tại

bệnh viện.
2.2.4. Các biến số và chỉ số nghiên cứu
Mục tiêu

Tên biến

Phương pháp TT

Mục tiêu 1 

Tuổi.

Phiếu điều tra



Giới.

nạn nhân TNGT



Nghề nghiệp.



Nạn nhân TNGT phân theo khu vực.



Nạn nhân bị tai nạn và tự gây tai nạn phân

theo các nhóm tuổi.


Nạn nhân TNGT với việc sử dụng mũ bảo

hiểm, tình trạng uống bia/rượu.


Nạn nhân sử dụng mũ bảo hiểm, uống

bia/rượu với CTSN.


Tác nhân gây TNGT cho nạn nhân.



Phương tiện nạn nhân sử dụng trước khi bị

TNGT.


Đường giao thông nơi nạn nhân bị TNGT,

loại đường.


Thời điểm trong ngày, tháng trong năm

nạn nhân bị TNGT.

(phụ lục)