Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỰC HIỆN PHÁP LUẬT GIAO THÔNG CỦA
THANH NIÊN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Nguyễn Thị Ngọc Hà
Khoa Quản trị Kinh doanh, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Trương Trọng Dương
Khoa Thương mại, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Phạm Hồng Đức
Khoa Luật, Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh
TÓM TẮT
Vấn đề giao thông đang là một nan giải tại thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) nói riêng và
cả nước nói chung. Trong đó, vi phạm giao thông tập trung phần lớn vào thanh niên1, mà lực
lượng thanh niên chiếm gần một phần ba dân số TPHCM hiện nay. Đề tài này tập trung vào việc
định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao thông tại Việt Nam theo hướng nghiên cứu hàn lâm
lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên cứu về thuyết công bằng thủ tục đã có của một số
nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực tiễn tại TPHCM.
Nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực
hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng
cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM.
Từ khóa: Tai nạn giao thông; Thanh niên; Thành phố Hồ Chí Minh; Thuyết công bằng thủ
tục; Thực hiện pháp luật giao thông.
FACTORS INFLUENCING THE YOUTH’S IMPLEMENTATION OF TRAFFIC LAWS
IN HO CHI MINH CITY
SUMMARY
Traffic problems are unsolvable in Ho Chi Minh city (HCMC) in particular and in Vietnam
in general. Moreover, traffic laws are infringed mostly by the youth who account for a third of
HCMC’s population. The purpose of this study is to focus on quantifying the HCMC’s youth’s
implementation of traffic laws with academic repeat researching method (type III). By utilizing
the models of theory of procedural justice in some countries and supplementing additional
factors, the study determined the significant factors that influence implementation of traffic laws
and also the relationships between those. Based on the result of this study, implication policies
for increasing traffic safety were provided.

Key words: Ho Chi Minh city; Implementation of traffic law; Theory of procedural justice;
The youth; Traffic accident.
MỞ ĐẦU/ ĐẶT VẤN ĐỀ
Hiện nay tai nạn giao thông (TNGT) đang được xem là một quốc nạn2, tính trung bình mỗi
ngày tại Việt Nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 người. Trong 6 tháng đầu năm 2014, cả
nước xảy ra gần 13.000 vụ tai nạn, số người chết do TNGT là 4.600 người, nghĩa là số người
chết do TNGT không có chiều hướng giảm.3
Theo kết quả từ phòng PC67 Công An TPHCM cung cấp cho nhóm tác giả, cũng như trao
đổi với cán bộ phận tiếp dân tại phòng PC67 thì một trong các nguyên nhân gây TNGT hiện nay
như: ý thức giao thông kém, cơ sở hạ tầng, do nguồn nguy hiểm cao độ4 gây ra… nhưng chủ yếu

1

Căn cứ theo điều 1 Luật Thanh Niên số 53/2005/QH11 thì độ tuổi quy định trong luật của thanh niên là từ đủ 16 đến dưới 30
tuổi.
2
Bản báo cáo của Chính Phủ gởi các đại biểu Quốc Hội ngày 21/11/2011, lần đầu tiên TNGT đã được gọi đúng tên “thảm họa”,
đặt đúng tầm của nó là “quốc nạn”.
3
Ngọc Vỹ& Bá Đô. 2014. 4.600 người chết vì tai nạn giao thông trong 6 tháng đầu năm, xem 10.06.2014
< />4
Thiệt hai do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra có nghĩa là tự tài sản, phương tiện gây ra. Theo khoản 1 điều 623 Bộ Luật Dân sự
2005 thì nguồn nguy hiểm bao gồm phương tiện giao thông vận tải cơ giới, hệ thống tải điện, nhà máy công nghiệp đang hoạt
động, vũ khí, chất nổ, thú dữ…

1


TNGT hiện nay do tác động trực tiếp từ phía con người, hay nói cụ thể hơn do thực hiện pháp
luật giao thông chưa tốt.

Bảng 1: Thống kê tình hình TNGT tại TPHCM từ năm 2010 đến năm 20135
Năm
Số vụ tai nạn
Số người chết
Số người bị thương
2010
991
823
403
2011
971
831
459
2012
873
742
350
2013
848
773
324
(Nguồn: Tổng hợp của nhóm tác giả 08/2014)

Nhóm tác giả nhận thấy rằng ý thức giao thông của thanh niên đang sinh sống và học tập
tại TPHCM hiện nay đang bị nhiều yếu tố tác động. Chính vì vậy, mục đích của đề tài là xác
định và đánh giá mức độ tác động của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao
thông của thanh niên tại TPHCM, từ đó đưa ra những hàm ý chính sách nhằm nâng cao thực
hiện pháp luật giao thông của thanh niên theo hướng thực tiễn và khả thi.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Cơ sở lý thuyết: Sử dụng thuyết công bằng thủ tục hay công lý tố tụng (Procedural

Justice) dựa trên tính chính danh và động lực quy phạm. Khi người ta tin rằng đạo đức đơn giản
chỉ là tuân theo pháp luật, mà pháp luật bản chất buộc mọi cá nhân phải thực hiện hành vi thích
hợp, phù hợp với pháp luật quy định. Từ tính chất bắt buộc này, họ sẽ nhận ra hành động cụ thể
của mình là bất hợp pháp hay vô đạo đức. Tin tưởng rằng nó là điều phải làm để tôn trọng các
quy tắc pháp lý, nó như định hướng vào trong các thói quen của cuộc sống hàng ngày mà không
cần phải suy nghĩ về đạo đức của những hành động cụ thể (Mike Hough, Jonathan Jackson, Ben
Bradford, Andy Myhill và Paul Quinton, 2014).
Tính chính danh là khái niệm trung tâm trong lý thuyết về công bằng thủ tục và có hai cách
dùng cho thuật ngữ này. Các triết gia chính trị thường cho rằng hệ thống chính trị có được từ
việc mọi người cùng đồng ý nhiều tiêu chí khách quan một cách chính danh. Mô hình công bằng
thủ tục tập trung vào quy chuẩn cơ bản của người dân trước pháp luật, công nhận sự tương tác
giữa các hệ thống chính thức và không chính thức có sự ảnh hưởng kiểm soát xã hội. Tuân thủ
pháp luật xảy ra khi mọi người cảm thấy mình có nghĩa vụ phải thực hiện cam kết về đạo đức.
Nếu cá nhân sẵn sàng nghe theo nhà chức trách và coi đó là hợp pháp hay bản chất về tính hợp
pháp của những người có trách nhiệm thực thi pháp luật (như cảnh sát). Những người có trách
nhiệm thực thi pháp luật “điều khiển” tính chính danh của cơ chế trở nên có tầm quan trọng
xuyên suốt từ trung ương đến địa phương, các hành động này được cá nhân coi là hành động của
chính quyền khi nhận thức được tầm quan trọng của tính chính danh (Mike Hough, Jonathan
Jackson, Ben Bradford, Andy Myhill và Paul Quinton, 2014).
Không phải tính chính danh của cảnh sát là yếu tố duy nhất khiến người dân phải tuân theo
mà phải được sự đồng ý và công nhận tính chính danh đó. Thay vào đó, cảnh sát phải thể hiện
“uy quyền đạo đức”, thể hiện một tinh thần chia sẻ Phải Trái – Đúng Sai6 (Không phải đòi hỏi
họ có đạo đức hoặc để chứng minh tính ưu việt về đạo đức, nhưng nó đòi hỏi phải có trật tự thủ
tục nhằm tối đa hóa sự đồng ý của người dân). Theo Beetham, ý nghĩa của sự liên kết về đạo đức
này là trung tâm – một thành phần cần thiết của chính quyền chính danh trong mắt dân chúng.
Nói rộng ra, theo mô hình công bằng thủ tục theo nghĩa của một lãnh đạo thì phải chia sẻ được
cho người dân thông qua chất lượng các cảnh sát thể hiện qua các hành vi của họ trong tương tác
cụ thể, và đặc biệt là thông qua sự công bằng về thủ tục của họ.
Mô hình nghiên cứu: Qua những mô hình nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục như các
nghiên cứu của Ben Bradford và cộng sự (2014),cf Tyler và Huo (2002), Tyler (2003), Tyler

(2007), Beetham (1991), Hough, Jackson, Bradford (2013); Papachristos, Meares, & Fagan
(2012); de Cremer & Tyler (2005); Antrobus et al.. (2014) và từ kết quả thảo luận nhóm tập
5
6

Thống kê dựa trên báo cáo UBND về số vụ TNGT, không tính số vụ va chạm.
Nguyên bản của Mike Hough chỉ viết “right and wrong” (đúng và sai). Nhóm tác giả mở rộng diễn dịch thành Phải Trái – Đúng
Sai nhằm thể hiện mức độ tổng quát cao hơn.

2


trung, thảo luận tay đôi kết hợp khảo sát định lượng sơ bộ, nhóm tác giả quyết định sử dụng mô
hình nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục của Ben Bradford và cộng sự (2014). Cùng với với
kết quả thảo luận nhóm tập trung và thảo luận tay đôi (có dàn ý), nhóm tác giả bổ sung thêm yếu
tố nhận thức pháp luật (Ismael A. Hoare (2007)) vào mô hình nghiên cứu của Ben Bradford và
hình thành nên mô hình nghiên cứu như hình 1 như sau:

Hình 1: Mô hình nghiên cứu lý thuyết đề xuất (Mt)
(Nguồn: Đề xuất của nhóm tác giả)

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nguồn dữ liệu thứ cấp của đề tài được cung cấp từ phòng PC67 Công an TPHCM và các
nghiên cứu liên quan đến thuyết công bằng thủ tục ở nước ngoài. Còn dữ liệu sơ cấp là từ điều
tra trực tiếp (thảo luận tay đôi, thảo luận nhóm, khảo sát thực tế) với bảng câu hỏi được nhóm tác
giả thiết kế.
Nghiên cứu sơ bộ:
Nghiên cứu định tính: Thảo luận nhóm tập trung nhằm khám phá, điều chỉnh, bổ sung các
thang đo.
Nghiên cứu định lượng sơ bộ: Phỏng vấn trực tiếp các thanh niên tại TPHCM thông qua

bảng câu hỏi chi tiết; Phương pháp kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố
khám phá EFA thông qua công cụ chính là phần mềm SPSS.
Nghiên cứu chính thức: Các bước thực hiện:
•
•
•
•

•

•

Thu thập thông tin bằng phỏng vấn trực tiếp 450 thanh niên có độ tuổi từ 17 đến dưới
30 tại TPHCM.
Thống kê suy diễn phân tích kết quả thu thập từ mẫu.
Sàng lọc các biến rác sử dụng hệ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố
khám phá EFA thông qua công cụ là phần mềm SPSS.
Kiểm định thang đo bằng CFA và thực hiện đánh giá độ tin cậy của thang đo thông
qua 3 chỉ số: (1) Cronbach’s Alpha; (2) Hệ số tin cậy tổng hợp: (ρC) (Joereskog, 1971)
và (3) Hệ số tổng phương sai trích: (ρVC) (Fornell & Larcker, 1981)
Kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết bằng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM. Để
đo lường mức độ phù hợp của mô hình với thông tin thị trường, nhóm tác giả sử dụng
CMIN (Chi-square), CMIN/df (Chi-square điều chỉnh theo bậc tự do) CFI (Chỉ số
thích hợp so sánh), TLI (Tucker & Lewis), RMSEA (Root Mean Square Error
Approximation)
Kiểm định mô hình lý thuyết với biến kiểm soát bằng phương pháp phân tích cấu trúc
đa nhóm thông qua công cụ thứ hai là phần mềm AMOS.

3

Mẫu nghiên cứu: Nghiên cứu được khảo sát bằng bảng câu hỏi, trong đó bao gồm 22 biến
quan sátvà một số câu hỏi đặc trưng.Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, một trong các
hình thức chọn mẫu phi xác suất. Để tính toán cỡ mẫu cho bài nghiên cứu này nhóm tác giả dựa
vào 2 cách tính kích cỡ mẫu như sau:
•
•

Cách 1: Nhóm tác giả sử dụng cỡ mẫu theo công thức n=50+8*m (m: số biến độc lập)
(Tabachnick và Fidell, 1996). Như vậy n ≥ 50 + 8*22 = 226(1)
Cách 2: Nhóm tác giả dùng công thức sau để tính toán kích thước mẫu7:
n=p

௭ ଶ

qൈቀ ቁ
ࢿ

Trong đó:
z = giá trị z liên quan đến việc xác định mức độ tin cậy (nếu chọn mức độ tin cậy là
95%, thì giá trị z sẽ là 1.96). Điều này miêu tả mức độ không tin cậy của trung bình
hoặc tần số của mẫu khi là ước lượng của trung bình và tần suất tổng thể. Giá trị
tham khảo: 1.96 (cho mức độ tin cây 95%)
p = ước tính phần trăm trong tập hợp. Thông thường p sẽ thấy ở một vài nghiên cứu
trước đó hoặc một vài nguồn thông tin. Trong trường hợp chúng ta không có thông
tin trước liên quan đến p, chúng ta thường thiết lập giá trị của p tới 0.5. Điều này sẽ
dẫn đến một phân tách 50%-50% để nắm bắt biến số lớn nhất có thể trong tập
hợp q = (1-p)
ε= sai số (ví dụ: tham gia vào giá trị +/- 3, 4, 5 phần trăm). Chiếm một nửa độ rộng
của khoảng tin cậy. Sai số càng nhỏ thì kích thước mẫu càng lớn. Giá trị tham khảo:

0.05
Như vậy ta giả sử độ biến động của dữ liệu ở mức lớn nhất hay biến số lớn nhất có thể
trong tập hợp đặt u = p q = p (1 – p) u’ = 1 – 2p = 0 p = 0.5.
Ta chọn giá trị tham khảo sai số ε= 5% hay ε= 0.05.
Chọn độ tin cậy 95% Tra bảng ‫ݖ‬ഀ = 1.96
మ

Như vậy ta có kích thước mẫu n = 0.5

૚.ૢ૟ ૛

0.5 ൈ ቀ૙.૙૞ቁ = 384.16

385 (2)

Từ (1) và (2) nhóm tác giả sẽ chọn cỡ mẫu tối thiểu là 385 đơn vị (n

385).

Phương pháp chọn mẫu: chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện. Địa điểm khảo sát tại
các địa bàn có tình hình TNGT phức tạp8 bao gồm: Quận Thủ Đức, Tân Bình, Gò vấp, 1, 3, 4 và
10.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Nhóm tác giả tiến hành khảo sát với 500 phiếu được phát ra. Trong đó tập trung khảo sát ở
8 quận có tình hình giao thông phức tạp9. Trong 500 phiếu được phát ra khảo sát, nhóm tác giả
thu về được 450 phiếu hợp lệ, 50 phiếu còn lại do thất lạc và không đạt độ tin cậy sử dụng.
Bảng 2: Thống kê thông tin mẫu nghiên cứu
Giới tính

Hộ khẩu thường trú

Nghề nghiệp

Phương tiện

Tổng

Nam

Nữ

TPHCM

Tỉnh khác

Còn đi học

Đã đi làm

Cá nhân

Công cộng

Tần số

205

245

119

331

278

172

274

176

450

Tỷ lệ (%)

45.6

54.4

26.4

73.6

61.8

29.2

60.9

39.1

100.0

(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)

Kết quả đo lường: Trong phạm vi TPHCM, nhóm tác giả tiến hành khảo sát 450 thanh
niên trong độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi (Độ tuổi theo luật Thanh Niên hiện hành đang áp dụng)
thông qua bảng khảo sát với 22 biến quan sát (19 biến độc lập và 3 biến phụ thuộc). Kết quả
7

Tính kích thước mẫu, xem 9.9.2014, < />Dựa vào thống kê của Phòng PC67 cung cấp cho nhóm tác giả về tình hình trật tự giao thông tại các địa bàn thành phố.
9
Theo báo cáo của phòng PC67 – Công An TPHCM cung cấp.
8

4


kiểm định Cronbach’s Alpha cho thấy 22 biến quan sát đều đạt độ tin cậy và không loại đi biến
nào (các hệ số Cronbach’s Alpha đều khá cao (>0.8) nên không thành phần nào bị loại và các
biến nhỏ bên trong mỗi thành phần đều có hệ số tương quan biến tổng (R(xi,∑x)) đều lớn hơn
0.3). Kiểm định EFA cho thấy 22 biến rút trích được rút ra góp phần giải thích được khoảng
80.43% sự biến thiên của các biến quan sát hay khả năng giải thích của mô hình khi ứng dụng
thực tế đạt 80.43%nên thỏa mãn điều kiện theo Gerbing & Anderson (1988). Kết quả EFA cũng
cho thấy hệ số KMO = 0.782 (0.5 ≤ KMO ≤ 1) và hệ số Bartlett's có mức ý nghĩa quan sát
0.000% < 0.05 đã khẳng định rằng có mối tương quan giữa các biến quan sát với nhau. Ngoài
ra,7 nhân tố được rút trích tại Eigenvalues là 1.576> 1 và tổng phương sai trích là 80.67% > 50%
nên phương sai trích thỏa mãn yêu cầu.
Kết quả kiểm định CFA: Kết quả CFA (phân tích mô hình tới hạn) lần 1 cho thấy: Mô
hình này có 188 bậc tự do, các chỉ số χ 2/df = 2.003 <3; GFI = 0.931 (>9), TLI = 0.970, CFI =

0.931 và RMSEA = 0.047(<.05) mô hình đã phù hợp với dữ liệu thị trường. Tuy nhiên nhóm
tác giả điều chỉnh mô hình nhằm để các chỉ số trên đạt yêu cầu hơn nữa (chẳng hạn như kỳ vọng
của nhóm tác giả muốn χ 2/df< 2).Cách điều chỉnh của nhóm tác giả là móc nối giữa các cặp sai
số nhằm điểu chỉnh Chi-square. Cụ thể móc các cặp: ε16 ε17 và ε18 ε19

Hình 2: Mô hình tới hạn sau khi điều chỉnh (Chuẩn hóa)
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
5


Bảng 3: So sánh độ phù hợp trước và sau khi hiệu chỉnh (CFA)
Các chỉ số đánh giá
Mô hình ban đầu
Mô hình hiệu chỉnh
χ 2 (df)
376.565 (188)
314.815 (186)
χ 2/ df
2.003
1.693
p
.000
.000
GFI
.931
.940
AGFI
.907
.919
TLI

.970
.979
CFI
.931
.983
RMSEA
.047
.039
Kết luận:
Phù hợp
Rất tốt và phù hợp
Ghi chú: các chỉ số cơ bản để đánh giá mô hình gồm: Fmin = χ 2/ df: Chi-square/bậc tự
do; GFI: Goodness-of-Fit Index; AGFI: Adjusted GFI; TLI: Tucker-Lewis Coefficient;
CFI: Comparative Fit Index; RMSEA: Root Mean Square Error of Approximation.
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Bảng 4: Tóm tắt kết quả kiểm định thang đo (CFA)
Độ tin cậy
Số biến
Khái niệm
࣋vc
Giá trị
quan sát
α
࣋c
Nguy cơ xử phạt
3
0.852
0.894
0.738
Hiệu quả của cảnh sát

3
0.664
0.810
0.724
Tính chính danh của cảnh sát
Đạo đức chủ thể

3
3

0.861
0.846

0.926
0.958

0.807
0.764

Bản sắc xã hội
Nhận thức pháp luật

3
4

0.787
0.956

0.851
0.937

0.658
0.788

Thực hiện pháp luật giao thông

3

0.923

Đạt yêu cầu

0.945
0.852
Ghi chú: α: Cronbach’s alpha; ߩc: Độ tin cậy tổng hợp; ߩvc: Hệ số tổng phương sai trích.
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)

Từ kết quả trên cho thấy: sau khi phân tích nhân tố khẳng định CFA cho các yếu tố thì kết
quả phân tích CFA (mô hình tới hạn) lần 2 cho thấy mô hình phù hợp với dữ liệu thị trường, các
thành phần đều đạt được độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt.
Kết quả về mô hình nghiên cứu: Kết quả kiểm định SEM (mô hình cấu trúc tuyến tính)
cho mô hình chính thức (Mt) cho thấy: Mô hình Mt rất phù hợp với dữ liệu thị trường cụ thể
χ 2 (df) = 358.861 với 197 bậc tự do, xác suất 0% và χ 2/ df = 1.822 (Kettinger & Lee, 1995); TLI,
CFI >0.9 và RMSEA <0.08, tuy nhiên GFI = 0.847 < 0.9 và giá trị p < 0.05.

Hình 3: Kết quả SEM mô hình nghiên cứu lý thuyết (Mt) sau khi hiệu chỉnh (chuẩn hóa)
(Nguồn: Kết quả nghiên cứu của nhóm tác giả)
6

Kết quả SEM (hình 3) cho thấy: Nguy cơ xử phạt, Tính chính danh của cảnh sát, Đạo đức
chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật tác động cùng chiều và trực tiếp đến Thực hiện
pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM, còn Hiệu quả của cảnh sát tác động trực tiếp
đến Tính chính danh của cảnh sát và Nguy cơ xử phạt. Trong đó, Bản sắc xã hội không chỉ tác
động trực tiếp đến Thực hiện pháp luật giao thông mà còn tác động trực tiếp đến Đạo đức chủ
thể và Tính chính danh của cảnh sát, tương tự Đạo đức chủ thể cũng tác động trực tiếp đến Thực
hiện pháp luật giao thông và Tính chính danh của cảnh sát.

Nguy cơ xử
phạt (RSA)
Tính chính
danh của cảnh
sát (POL)
Đạo đức chủ
thể (PEM)
Thực hiện
pháp luật giao
thông (ELT)

Bảng 3: Tác động trực tiếp và gián tiếp của các yếu tố (chuẩn hóa)
Nguy cơ Hiệu quả
Tính chính
Đạo đức Bản sắc Nhận thức
Tác
xử phạt
của cảnh danh của cảnh chủ thể
xã hội
pháp luật
động
(RSA)

sát (POE)
sát (POL)
(PEM)
(SOI)
(LEA)
0.147
Trực tiếp
Gián tiếp
Tổng
0.147
Trực tiếp
0.207
0.177
0.165
Gián tiếp
0.032
Tổng
0.207
0.177
0.197
Trực tiếp
0.186
Gián tiếp
Tổng
0.186
Trực tiếp
0.269
0.162
0.219
0.103

0.168
Gián tiếp
0.073
0.028
0.073
Tổng
0.269
0.073
0.162
0.247
0.176
0.168
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)

Kết quả phân tích đa nhóm: Kết quả phân tích đa nhóm cho thấy giới tính, nơi sinh ra và
lớn lên không làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu. Tuy nhiên, có sự khác biệt
giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công
cộng, nghĩa là thói quen sử dụng phương tiện cá nhân hay công cộng làm thay đổi mối quan hệ
trong mô hình nghiên cứu. Cụ thể:
•

•

•

•

Đối với giới tính: với P–value = 0.581 > 0.05 nên mô hình bất biến từng phần được
chọn. Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo giới tính.
Ngày nay với thời đại phát triển, mật độ giao thông cao thì cho dù nữ hay nam cũng

thực hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với nơi sinh ra và lớn lên: với P–value = 0.052 > 0.05 nên mô hình bất biến từng
phần được chọn. Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo
nơi sinh ra và lớn lên của thanh niên. Như vậy dù là thanh niên sinh ra và lớn lên tại
TP.HCM hoặc ngoài thành phố thì cũng thực hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với ngành nghề: với P–value = 0.372 > 0.05 nên mô hình bất biến từng phần được
chọn. Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo ngành nghề
của thanh niên. Như vậy dù là thanh niên còn đang đi học hay đã đi làm thì cũng thực
hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với phương tiện đi lại: với P–value = 0.007 < 0.05 nên mô hình khả biến được
chọn. Nghĩa là có sự khác biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và
nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công cộnghay thói quen sử dụng phương
tiện cá nhân hay công cộng làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu.
Thực hiện pháp luật giao thông có sự thay đổi theo thói quen sử dụng phương tiện,
chính vì vậy cần có sự hoạch định cho hai nhóm thói quen này.

HÀM Ý CHÍNH SÁCH VÀ KẾT LUẬN
Thảo luận kết quả nghiên cứu: Từ kết quả nghiên cứu trên, đồng thời tham khảo ý kiến
chuyên gia nhóm tác giả đưa ra một số thảo luận như sau:
Thứ nhất: Nguy cơ xử phạt là yếu tố tác động mạnh nhất và ảnh hưởng trực tiếp đến thực
hiện pháp luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự
7


(2014), Sunshine và Tyler (2003), Tyler và Huo (2002), de Cremer và Tyler (2005), Jonathan
Jackson (2012), cũng như kết quả thảo luận nhóm, thảo luận tay đôi, tham khảo ý kiến chuyên
gia. Tuy nhiên, kết quả của Bradford và cộng sự (2014) về thuyết công bằng thủ tục trong giao
thông tại Anh10 cho thấy nguy cơ xử phạt không phải là yếu tố tác động mạnh nhất đến thực hiện
pháp luật giao thông, mà là Đạo đức chủ thể với β = 0.6. Bởi lẽ người dân tại Anh có trình độ
nhận thức lý lẽ theo lẽ phải cao hơn, đồng thời luật giao thông đường bộ tại Anh và các văn bản

quy phạm liên quan đạt được trình độ văn minh (Bradford và cộng sự, 2014). Ngoài ra, trong kết
quả nghiên cứu của nhóm tác giả, yếu tố đạo đức chủ thể tác động trực tiếp và gián tiếp mạnh
thứ hai đến thực hiện pháp luật giao thông. vì vậy cần có những chính sách nâng cao trách
nhiệm thực thi pháp luật một cách hướng tới sự nhận thức của thanh niên hơn là chú tâm vào
việc xử phạt hành chính trong giao thông như hiện nay.
Thứ hai:Tính chính danh cảnh sát, đạo đức chủ thể và bản sắc xã hội tác động mạnh mẽ và
trực tiếp cũng như gián tiếp đến thực hiện pháp luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả
nghiên cứu của Bradford và cộng sự (2014), Sunshine & Tyler (2003), Bradford, Murphy &
Jackson (2014); Loader & Mulcahy (2003); Antrobus et al. (2014); Blackwood, Hopkins, &
Reicher (2013); Stott, Hoggett, & Pearson (2012). Từ kết quả nghiên cứu cho thấy thanh niên tại
TPHCM có một tư tưởng tốt đẹp về lối sống, có lòng yêu nước, dân tộc, coi CSGT là người đại
diện pháp luật để áp dụng pháp luật một cách hợp pháp. Ngoài ra, bản sắc xã hội còn tác động
đến nhiều yếu tố (như trong bài nghiên cứu tác động trực tiếp đến tính chính danh của cảnh sát
và đạo đức chủ thể). Nên nếu muốn thanh niên thực hiện pháp luật giao thông tốt hơn nữa đòi
hỏi nâng cao các yếu tố này bằng cách tác động ngoài lên thanh niên thông qua hình thức tuyên
truyền bản sắc xã hội và giáo dục bản sắc xã hội cũng như đạo đức cho thanh niên. Muốn làm
vậy, đòi hỏi các chính sách phải xuất phát từ thực tiễn, phản ánh thực tiễn và ngược lại.
Thứ ba: Nhận thức pháp luật là một trong các yếu tố tác động trực tiếp đến thực hiện pháp
luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Ismael A. Hoare (2007) và YiShih Chunga, Jinn-Tsai Wong (2012). Cho nên, thanh niên tại TP HCM càng hiểu rõ nội dung
pháp luật giao thông, càng am hiểu về luật, am hiểu các bảng hiệu chỉ dẫn, vạch kẻ đường, hiểu
rõ tinh thần và bản chất của luật GTĐB thì thực hiện pháp luật giao thông sẽ tốt. Vì vậy, cần
tuyên truyền và giáo dục pháp luật bằng những phương thức mới có hiệu quả cao như quảng cáo,
ứng dụng điện thoại di động…, cũng như nâng cao tính rõ ràng, thống nhất và xem xét lại tính
chế tài trong pháp luật về giao thông.
Thứ tư: Kết quả phân tích đa nhóm cho thấy giới tính, ngành nghề, nơi sinh ra và lớn lên
không làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu. Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa
nhóm thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công
cộng, cụ thể thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân có sự khác biệt chủ yếu về mối quan hệ đạo
đức xã hội với thực hiện pháp luật giao thông (p < 5%). Để giải thích cho hiện tượng này nhóm
tác giả đưa ra hai giả thuyết như sau:

•

•

Giả thuyết 1: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động trực tiếp của
luật GTĐB. Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên lúc
này là những người tham gia giao thông chịu sự điều chỉnh cụ thể tại điều 32 của luật
GTĐB 200811. Quy định ở điều 32 cho thấy những hành vi được liệt kê có phần hạn
chế hơn so với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên (xe máy, xe
đạp, ô tô…) hay các quy định trong luật có sự khác nhau rõ ràng (không có sự đối
xứng trong luật) thanh niên sử dụng phương tiện công cộng sẽ có sự khác biệt so
với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân.
Giả thuyết 2: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động bởi tâm lý hoặc
thói quen. Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên sẽ có
thói quen hành xử theo hướng tích cực hơn khi di chuyển sang phương tiện cá nhân,

10

Kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự (2014) cho thấy tác động mạnh nhất đến thực hiện pháp luật giao thông ở người
dân Anh là đạo đức chủ thể với β = 0.6, trong khi đó nguy cơ xử phạt có hệ số β = 0.2.
11
Ngoài ra còn rơi vào các điều 33, 34 và một số điều khác trong luật GTĐB 2008 nhưng rất ít và hạn chế tiếp cận trong cuộc
khảo sát mà nhóm tác giả thực hiện.

8


bởi tâm lý trong khoảng thời gian dài không sử dụng rồi trong một vài lúc sử dụng
phương tiện cá nhân chắc chắn sẽ thực hiện hành vi khác biệt hơn so với thanh niên
sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên

tạo nên sự khác biệt giữa thanh niên
sử dụng phương tiện cá nhân với thanh niên sử dụng phương tiện công cộng.
Nhóm tác giả phân đưa ra hai giả thuyết như trên nhưng về mặt kết quả nghiên cứu sự khác
biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và thanh niên sử dụng phương tiện công cộng
là không nhiều về mối quan hệ ở một số yếu tố. Như vậy tùy vào mục đích muốn hướng tới, các
nhà hoạch định chính sách về an toàn giao thông cần lựa chọn tập trung vào nhóm thanh niên
nào nhằm để phát huy một cách tốt nhất khi đưa ra các chính sách về an toàn và đảm bảo thực
hiện pháp luật giao thông hơn bởi mỗi nhóm có sự khác biệt về mối quan hệ một cách rõ nét về
mặt thống kê như đã phân tích.
Hàm ý chính sách và đề xuất hoàn thiện chính sách đang áp dụng: nhóm tác giả tóm
lại trong 4 mục chính như sau:
(1) Nâng cao trách nhiệm thực thi pháp luật: Trách nhiệm thực thi pháp luật được hiểu
như là thái độ của Nhà nước trong việc áp dụng pháp luật. Thái độ của Nhà nước là nhân tố quan
trọng tác động đến tâm lý của người dân. Người dân thường “dò thái độ của Nhà nước, xem thái
độ của Nhà nước như thế nào mà có cách ứng xử tương ứng”12. Trên thực tế, rất nhiều trường
hợp, người dân vừa thực hiện hành vi pháp luật vừa thăm dò thái độ của nhà nước. Nếu chính
quyền “thổi còi, rút thẻ đỏ”, rất có thể hành vi đó sẽ bị ngăn chặn, một phương án hành vi khác
nào đó lại được tiếp tục tìm kiếm; nếu có sự “làm ngơ, án binh bất động”, họ sẽ lấn tới; nếu có
sự “cộng tác”, họ sẽ trở nên ngang nhiên, thậm chí còn có cả sự thách thức đối với các chủ thể
khác. Đây là một trong những lí do giải thích cho sự tồn tại một cách ngang nhiên của nhiều hiện
tượng vi phạm pháp luật. Trách nhiệm thực thi pháp luật được xuất phát từ Hiệu quả của cảnh sát
đến Tính chính danh và Nguy cơ xử phạt.Vì vậy nâng cao trách nhiệm thực thi pháp luật bao
gồm những vấn đề liên quan đến tuyển chọn có chọn lọc, đào tạo nâng cao trình độ cho cán bộ
CSGT, đề cao tính nhân văn trong công tác xử lý vi phạm, xây dựng văn hóa thực thi pháp luật,
tuyên truyền và nâng cao đạo đức cho cán bộ CSGT, cũng như chính sách của Nhà Nước đối với
trách nhiệm thực thi pháp luật trong lĩnh vực GTĐB.
(2) Nâng cao đạo đức cho thanh niên khi tham gia giao thông: “Nguyên tắc đạo đức
cao nhất là tối đa hóa hạnh phúc, trong mối cân bằng tổng thể giữa hạnh phúc và đau khổ”13.
Con người cần có sự đạo đức, không có đạo đức thì không hình thành nên những đức tính của
con người. “Mọi nghệ thuật và mọi sự tìm tòi, cũng như mọi hành động và mọi sự theo đuổi, đều

được nghĩ là nhắm tới một cái thiện nào đó”14. Con người chúng ta cần phải có sự sống, trong đó
mọi hoạt động con người gắn liền với yếu tố lý trí15, với lý trí tồn tại ở mỗi con người hình thành
nên những hoạt động mang tính có mục đích. Đồng thời Aristotle cho rằng: “Đạo đức là cuộc
tìm kiếm hạnh phúc và hạnh phúc liên hệ với mục đích của mọi người”, chung quy cũng chỉ là
đạo đức. Vì vậy, đạo đức ở mỗi người là rất quan trọng trong mọi hoạt động và ngay cả khi tham
gia giao thông. Xét về ý thức của con người, nhu cầu “chung thiện ý”, lợi ích chính là cái dẫn dắt
chúng ta đi đến hành động, nhưng thực tế chính lý tính mới là kẻ dẫn dắt chúng ta hành động16.
Như đã đề cập phía trên, khác với loài động vật, con người có ý chí và luôn hành động dựa trên ý
chí. Nói cách khác khi hành động con người chúng ta luôn có sự lựa chọn và luôn chọn những
thực hiện có lợi nhất. Một khi chúng ta có quyền lựa chọn hành vi, hoạt động nào được lựa chọn
để thực hiện thì lựa chọn đó thường mang lại lợi ích hơn (xét theo lẽ thông thường là như vậy).
Lợi ích của xã hội là tổng lợi ích của các chủ thể, tuy nhiên lợi ích cũng cần phải gắn liền với
mục đích một cách “hợp pháp” về mặt pháp lý cũng như văn minh toàn xã hội. Trên thực tế, khi
chúng ta tham gia giao thông, chúng ta luôn có mục đích tham gia giao thông làm sao để tới nơi
mình muốn, đi làm sao cho an toàn cho chính bản thân mình… Mọi hành động của chúng ta khi
12

Bài trả lời phỏng vấn của TS Nguyễn Đình Lộc, đăng trên báo điện tử “Tuần Việt Nam” ngày 30/08/2010
Bentham, triết gia đạo đức, nhà cải cách luật pháp người Anh.
14
Aristotle mở đầu đạo đức học của Nichomachus
15
Lý trí là một trong các yếu tố cấu thành nhân tính mà chỉ con người có
16
G.W.F Hegel thể hiện lý tính trong triết học pháp quyền.
13

9

tham gia giao thông, tránh làm sao không bị tai nạn, suy nghĩ không nên vi phạm giao thông
nhằm tránh nguy hiểm… Những việc như vậy chính là chúng ta đang thể hiện sự đạo đức trong
giao thông. Từ lý luận nêu trên và kết quả nghiên cứu, để có thể nâng cao đạo đức cho thanh niên
cần tập trung tuyên truyền và giáo dục bản thân thanh niên thông qua gia đình, nhà trường (đưa
môn đạo đức vào chương trình học ở mọi cấp) và xã hội.
(3) Tuyên truyền giáo dục pháp luật, tuyên truyền bản sắc xã hội: Sự kiện giáo dục phải
là nhiệm vụ của Nhà Nước và phải được quy định bởi Luật pháp là điều ai cũng phải công
nhận17. Nhóm tác giả cho rằng, giáo dục pháp luật giao thông cũng sẽ là nhiệm vụ của Nhà Nước
và nên có cách nhìn nhận về giáo dục giao thông theo một hướng mới, theo hướng giáo dục xuất
phát từ thực tiễn nhằm tạo dựng một đời sống tốt lành và an toàn nhất. Mục tiêu chủ yếu là tập
trung vào giáo dục, tuyên truyền và đồng thời giảm hiệu ứng từ đám đông vi phạm giao thông.
Bởi nếu không tuyên truyền và giáo dục pháp luật, sẽ dễ dàng hình thành nên những tập quán
xấu ở mỗi thanh niên nói riêng và mọi người nói chung. Vì vậy, để nâng cao công tác tuyên
truyền giáo dục cần có các chính sách tác động đến nhận thức pháp luật, giáo dục, bản sắc xã hội
(đa dạng hóa và thay đổi phương thức tuyên truyền giáo dục, luôn đi đôi với thực hành, thành lập
câu lạc bộ tuyên truyền an toàn giao thông, đưa vào môn học kỹ năng, Xây dựng một cam kết về
an toàn giao thông và lấy nguyên tắc "Pacta Sunt Servanda" làm kim chỉ nam thực hiện, tuyên
truyền qua báo đài, mạng xã hội…) của thanh niên nhằm mục đích chính là thể hiện được sự cốt
lõi của thuyết công bằng thủ tục.
(4) Nâng cao tính rõ ràng và thống nhất trong pháp luật GTĐB và chế tài trong luật:
Bao gồm những hàm ý chính sách và những vấn đề nhằm hoàn thiện chính sách đang áp dụng
liên quan đến khoa học pháp lý mang tính hàn lâm. Với mục đích hình thành nên các văn bản
quy phạm pháp luật trong lĩnh vực GTĐB bao gồm tính rõ ràng và thống nhất (nhất quán) khi
được thực hiện trong thực tiễn.
Kết luận: Đây là đề tài tiên phong trong việc định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao
thông tại Việt Nam theo hướngnghiên cứu hàn lâm lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên
cứu đã có của một số nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực
tiễn tại TP HCM. Đề tài với mục đích là nghiên cứu một cách có hệ thống các vấn đề lý luận để
làm rõ bản chất thực hiện pháp luật giao thông, nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện
pháp luật giao thông… bằng cách kiểm định thang đo, kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết.

Qua đó nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến
thực hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng
cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM. Trên cơ sở kế thừa thuyết công bằng thủ tục
nhóm tác giả đã xây dựng mô hình nghiên cứu theo hướng nghiên cứu lặp lại có bổ sung (Loại
III). Đồng thời nghiên cứu định lượng chính thức với 450 thanh niên đang sống, làm việc, học
tập tại thành phố có độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi. Kết quả cho thấy 7 thành phần đều đạt được
độ tin cậy và giá trị cho phép bao gồm: Nguy cơ xử phạt, Hiệu quả của cảnh sát, Tính chính danh
của cảnh sát, Đạo đức chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật và Thực hiện pháp luật giao
thông. Kết quả cũng cho thấy mô hình nhóm tác giả đưa ra phù hợp với dữ liệu thị trường hay
nói cách khác nghiên cứu đã định lượng hóa được các mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu,
đồng thời kết quả nghiên cứu cũng cho thấy tác động ảnh hưởng đến Thực hiện pháp luật giao
thông (ELT) mạnh nhất là Nguy cơ xử phạt (RSA), thứ hai là Đạo đức chủ thể (PEM), thứ ba
là Bản sắc xã hội (SOI), thứ tư là Nhận thức pháp luật (LEA), thứ năm là Tính chính danh
của cảnh sát (POL) và cuối cùng là Hiệu quả của cảnh sát (POE). Các nhà nghiên cứu về an
toàn giao thông, Ủy Ban An Toàn Giao Thông… cần dựa vào kết quả nghiên cứu và có cái nhìn
sâu sắc và toàn diện hơn về tầm quan trọng của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật
giao thông của thanh niên. Từ đó trở thành cơ sở quan trọng để hoạch định các chính sách về
giao thông, các giải pháp nâng cao an toàn giao thông.

17

Aristotle, Chính trị luận (2011), Nxb Alpha.

10


LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên với những tình cảm chân thành, chúng tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đặc biệt
đến thầy Huỳnh Nhựt Nghĩa và thầy Nguyễn Văn Hội, 2 thầy là người đã trực tiếp tận tình dạy
bảo, hướng dẫn giúp đỡ chúng tôi trong suốt quá trình nghiên cứu. Nhờ 2 thầy mà chúng tôi có

thể hoàn thành công trình nghiên cứu khoa học tâm đắc này. Đặc biệt chúng tôi cũng gửi lời cám
ơn chân thành đến thầy PGS.TS Dương Anh Sơn (Trưởng Khoa Luật Kinh Tế trường ĐH Kinh
Tế - Luật), ông Võ Văn Tài (Phó Viện Trưởng Viện Kiểm Sát Nhân Dân TP Tây Ninh), thầy
Nguyễn Thành Tín (Giảng viên khoa Luật Dân Sự), thầy TS Nguyễn Xuân Hiệp (Giảng viên
khoa Thương Mại – ĐH Tài Chính Marketing) và một số thầy cô trường ĐH Kinh tế - Luật, ĐH
Luật TPHCM, ĐH Công Nghiệp TPHCM… đã góp ý cho chúng tôi hoàn thành đề tài này.
Đồng thời chúng tôi cũng xin chân thành cám ơn ban lãnh đạo, các cô chú phòng tiếp dân
tại Phòng Cảnh Sát Giao Thông Đường Bộ - Đường Sắt Công An TPHCM (Phòng PC67).
Chúng tôi cũng cám ơn các cộng tác viên là các bạn sinh viên tại các trường ĐH Kinh Tế - Luật,
ĐH Luật TPHCM, ĐH Tài Nguyên – Môi Trường, ĐH Hoa Sen đã giúp chúng tôi trong quá
trình khảo sát đầy khó khăn này. Ngoài ra, chúng tôi cũng không quên ơn các thầy cô là giảng
viên cũng như thỉnh giảng thuộc khoa Quản Trị Kinh Doanh Trường ĐH Tài Chính – Marketing
là nơi tôi đang theo học, quý thầy cô đã tận tình giúp đỡ chúng tôi từ khi vượt qua vòng loại
Euréka 2015 cho đến vòng chung kết ngày 14 tháng 11 năm 2015 này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt:
Luật giao thông đường bộ 2008 (Luật số: 23/2008/QH12), có hiệu lực từ 01/07/2009.
Aristotle, Chính trị luận (2011), Nxb Alpha.
Nguyễn Khánh Duy, Thực hành mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) với phần mềm AMOS,
ĐH Kinh Tế TPHCM.
Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Thị Mai Trang, Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM,
(2008, 56), Nxb Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh.
Hoàng Trọng – Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu với SPSS (Tập 1), Nxb
Hồng Đức.
Hoàng Trọng – Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu với SPSS (Tập 2), Nxb
Hồng Đức.
Tiếng Anh:
Ben Bradford, KatrinHohl, Jonathan Jackson and Sarah McQueen (2014), “Obeying the
Rules of the Road: Procedural Justice, Social Identity, and Normative Compliance”, University
of Oxford, Manor Road Building, Manor Road, Oxford OX1 3UQ, UK.

Gerbing& Anderson (1988), “An Update Paradigm for Scale Development Inco poring
Unidimensionality and Its Assessments”, Journal of Marketing Research, Vol.25, 186-192.
Ismael A. Hoare (2007), “Attitudinal factors related to driving behaviors of young adults
in Belize: An application of the precaution adoption process model”, University of South
Florida.
Compliance with the law and policing by consent: notes on police and legal legitimacy” in:
Crawford, Adam, and Hucklesby, Anthea, (eds.) Legitimacy and Compliance in Criminal Justice
(London, UK:Routledge, 2012) pp.
Tyler, TR and Blader, S. (2003), “Procedural Justice, Social Identity, and Cooperative
Behavior”, Personality and Social Psychology Review 7: 349-361.
Tyler, T. R. and Huo, Y. J. (2002). “Trust in the Law: Encouraging Public Cooperation
with the Police and Courts”. New York: Russell-Sage Foundation.
Trang điện tử (Website):
Ngọc Vỹ & Bá Đô. 2014. 4.600 người chết vì tai nạn giao thông trong 6 tháng đầu năm,
xem 10.06.2014 />Tính kích thước mẫu, xem 9.9.2014, < />11