NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ VỀ PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO VÀ VIỆT NAM

No.

ỦY BAN NHÀ NUỚC VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, VĂN PHÒNG
HỘI ĐỒNG BỘ TRƯỞNG, VƯƠNG QUỐC CĂM-PU-CHIA
CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ
CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG, NƯỚC CHDCND LÀO
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC
CHXHCN VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ
VỀ
PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG
CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO
VÀ VIỆTNAM

BÁO CÁO TÓM TẮT
ĐỐI VỚI VIỆT NAM
BÁO CÁO TÓM TẮT
BÁO CÁO CHÍNH

THÁNG 6 NĂM 2010
CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM
HỮU HẠN NIPPON KOEI

EID
JR
10-116


ỦY BAN NHÀ NUỚC VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, VĂN PHÒNG

HỘI ĐỒNG BỘ TRƯỞNG, VƯƠNG QUỐC CĂM-PU-CHIA
CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ
CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG, NƯỚC CHDCND LÀO
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC
CHXHCN VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ
VỀ
PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG
CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO
VÀ VIỆTNAM

BÁO CÁO TÓM TẮT
ĐỐI VỚI VIỆT NAM
BÁO CÁO TÓM TẮT
BÁO CÁO CHÍNH

THÁNG 6 NĂM 2010
CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM
HỮU HẠN NIPPON KOEI


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

TÓM TẮT THỰC HIỆN
Phần 1 Thông tin tổng quát và các điều kiện hiện tại
1.1

Xuất xứ và các mục tiêu

Nghiên cứu sẽ giúp ba nước Đông dương: Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam (Sau đây được đề cập
như là ba nước) trong việc xây dựng kế hoạch chuyển tiếp và đưa vào sử dụng các Hệ thống
không vận trong tương lai liên quan đến Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu
mới (CNS/ATM mới) tương thích với các Hệ thống đang được Tổ chức Hàng không dân dụng
Quốc tế (ICAO) xác định và định rõ.
Các Hệ thống CNS/ATM mới sẽ giúp ba nước đối phó với sự gia tăng hoạt động bay được dự
kiến bằng cách sử dụng công nghệ vệ tinh, cộng với hạ tầng cơ sở mặt đất và thiết bị điện tử trên
tàu bay nhằm tối đa và tăng khả năng của mỗi một tiểu Hệ thống. Bởi vì các hãng Hàng không
không chỉ bay nội địa mà còn bay qua ranh giới Quốc tế nên các nước và các Nhà cung cấp dịch
vụ không lưu của mình nên đưa vào sử dụng các Hệ thống CNS/ATM mới này.
Thực hiện các Hệ thống CNS/ATM mới này là cần thiết để điều hành sự tăng trưởng số lượng
hoạt động bay dự kiến và để duy trì sự an toàn và hiệu quả cao nhất của cả Hệ thống vùng trời và
tàu bay đang bay
Ba nước với vai trò là thành viên của ICAO phải xây dựng kế hoạch triển khai Hệ thống
CNS/ATM của nước mình theo phương pháp không chỉ đáp ứng nhu cầu chủ quyền riêng mà
còn phù hợp theo cách hài hòa Quốc tế ở các khu vực địa lý và tập trung vào các chủ đề chồng
lên ranh giới Quốc tế. Nhật Bản là nước đi đầu trong việc xúc tiến chuyển tiếp sang hệ thống
CNS/ATM mới, nên cả ba nước đã đề nghị Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (sau đây được đề
cập là “JICA”) hỗ trợ nghiên cứu Hệ thống CNS/ATM mới đa Quốc gia này.
Nghiên cứu này có ba mục tiêu chính. Các mục tiêu như sau:
1)

Xây dựng một Kế hoạch tổng thể phát triển các hệ thống CNS/ATM mới, theo giai đoạn,
đến năm 2025;

2)

Xây dựng kế hoạch hành động đến năm 2015; và

3)

Thông qua nghiên cứu này thực hiện chuyển giao công nghệ giúp nhân lực cấp kỹ thuật,
những người sẽ thực hiện, sử dụng và duy trì các Hệ thống CNS/ATM mới.

Khu vực nghiên cứu ba nước bao gồm Vùng thông báo bay (FIR) Phnôm Pênh, FIR Viêng Chăn,
FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.

Tóm tắt - 1

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Ho Chi Minh FIR
Hanoi FIR
Vientiane FIR
Phnom Penh FIR

Ghi chú:

ICAO định nghĩa FIR là “Một vùng trời có kích thước xác định trong đó được cung cấp dịch vụ
thông báo bay và dịch vụ báo động”.

Hình 1.1.1

Khu vực nghiên cứu

Tóm tắt - 2

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Các tổ chức hiện nay liên quan đến CNS/ATM

1.2

Các Tổ chức chủ yếu có liên quan đến Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu
(CNS/ATM) ngành Hàng không dân dụng Việt Nam là Bộ giao thông vận tải (MOT), Cục Hàng
không Việt Nam (CAAV), Tổng công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam (VANSCORP) và
các Công ty trực thuộc, Tổng công ty Cảng HK miền Bắc (MAC), Tổng công ty Cảng HK miền
Trung (MAC), Tổng công ty Cảng HK miền Nam (SAC), Học viện HK Việt Nam (VAA) và các
hãng Hàng không như được cho thấy trong Hình dưới đây.

VANSCORP
NAC
MAC
SAC

Hình 1.2.1

Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải

•

Trước đây Ngành Hàng không ở Việt Nam nằm trong sự quản lý chủ yếu và quyền hạn của
Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), một Cơ quan Chính phủ, thường báo cáo trực tiếp với
Văn phòng Thủ tướng Chính phủ.

•

Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam (VANSCORP) (trước đây là VATM), hoạt
động như một dịch vụ độc quyền chủ sở hữu là Nhà nước, là một thực thể chịu trách nhiệm
hoàn toàn kiểm soát và cung cấp dịch vụ không lưu cũng như các dịch vụ hỗ trợ khác đối với
tất cả tàu bay hoạt động trong các sân bay Việt Nam.

•

Ba (3) Tổng công ty: NAC, MAC và SAC có trách nhiệm quản lý và khai thác các sân bay
tương ứng ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Ba Tổng công ty chịu trách nhiệm kiểm
soát mặt đất tại các sân bay Quốc tế chính trong khu vực của mình.

•

Học viện Hàng không Việt Nam (VAA) dưới sự giám sát trực tiếp của Bộ Giao thông vận tải
(MOT), có trách nhiệm đào tạo nhân viên Hàng không (ví dụ như kiểm soát viên không lưu,
người lái tàu bay, chiêu đãi viên, vv.), cũng như các nhân viên khí tượng, trong nhiều lĩnh
vực khác nhau của Hàng không Việt Nam. Quan hệ Bộ Giao thông vận tải/ Học viện Hàng
không Việt Nam đang trong quá trình thay đổi, thay vào đó VAA sẽ dưới sự giám sát của Bộ
Giáo dục và đào tạo (MOE).

Tóm tắt - 3

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

1.3

Các điều kiện hiện nay và vấn đề về CNS/ATM

(1)

Cấu trúc vùng trời và đường hàng không
Phần lớn các đường tắc nghẽn trong các vùng trời này là A1, hệ thống đường RNP
L642/M771/N892/L625 & các đường cắt qua M765/M768/L628 và đường nội địa chính W1 ở
Việt Nam.

(2)

Các hệ thống CNS/ATM
1)

Cơ sở của Kế hoạch triển khai trong tương lai

Có các kế hoạch triển khai CNS/ATM ở Việt Nam. Tuy nhiên, các kế hoạch này không được chỉ
ra là tài liệu được phép và nó được cho là các kế hoạch không đạt đến tiêu chuẩn mức kế hoạch
tổng thể. Các kế hoạch triển khai CNS/ATM không được xây dựng trên cơ sở (nghiên cứu) xem
xét mang tính hệ thống mà nó dường như chỉ đưa vào sử dụng công nghệ mới do ICAO khuyến
cáo hoặc cơ quan được phép, theo kiểu chắp vá.
Ví dụ, khi Nhà cung cấp dịch vụ không vận xây dựng kế hoạch tương lai, họ nên xem xét sự
trang bị phổ biến thiết bị điện tử trên tàu bay và chấp nhận tính năng dẫn đường cần thiết (PBN)
tại mỗi vùng trời dựa trên dự báo số chuyến bay trong tương lai và luồng không lưu trong kế
hoạch triển khai CNS/ATM. Tuy nhiên, tại thời điểm đó nghiên cứu đã không được thực hiện
theo kiểu hệ thống như vậy.
2)

Kê hoạch kéo dài tuổi thọ thiết bị CNS/ATM

Phần lớn thiết bị CNS/ATM được thay thế và đổi mới chu kỳ khai thác khoảng 15 năm (phần
mềm máy tính khoảng 8 năm) nhưng không có tài liệu hay quy định về kế hoạch kéo dài tuổi
dịch vụ khai thác ở Việt Nam.
3)

Bảo dưỡng thiết bị hệ thống

Hiện tại, phương thức và dịch vụ bảo dưỡng thiết bị CNS/ATM tại mỗi một vị trí như ACC,
trạm ra đa kể cả trạm VHF không địa và sân bay theo chỉ dẫn bảo dưỡng của Nhà sản xuất thiết
bị, do đó nên xây dựng tài liệu và phương thức bảo dưỡng tiêu chuẩn chung như một hệ thống
quản lý đối với tất cả các trạm.
(3)

Phát triển nguồn nhân lực
1)

Trường đào tạo

Tổ chức đào tạo ở Việt Nam được thành lập đầu tiên vào ngày 24/3/1979 là Trung tâm huấn luyện
Hàng không dân dụng (CATCV). Ngày 17/6/2006 CATCV được tổ chức lại thành Học viện
Hàng không Việt Nam (VAA) và VAA là Học viện Hàng không do Nhà nước quản lý. Bộ Giao
thông vận tải (MOT) quản lý tài chính, nhưng Bộ Giáo dục và đào tạo (MOE) chỉ đạo về đào tạo.
Bộ MOE cũng công nhận bằng cử nhân đại học, kỷ sư kỹ thuật và cao đẳng. VAA là Học viện cấp
đại học duy nhất, đào tạo các khoá về hàng không dân dụng.

Tóm tắt - 4

Việt Nam

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

2)

Vấn đề chính

Mặc dầu các hệ thống CNS/ATM gồm nhiều khái niệm và công nghệ mới mà chúng phản
ánh chương trình giảng dạy đối với Phát triển nguồn nhân lực (HRD), chương trình HRD hiện
nay của các nhà cung cấp dịch vụ không vận không phù hợp xu hướng mới nhất.
(4)

Khía cạnh tài chính
VANSCORP có phương pháp quản trị tập thể và quản lý hiệu quả đối với doanh nghiệp tự chủ
tài chính.
Chi tiêu của CAAV do Chính phủ cấp và không có thu nhập từ dịch vụ không vận.

Phần 2
2.1

Kế hoạch tổng thể đến năm 2025

Dự báo nhu cầu không lưu
Dự báo số chuyến bay quá cảnh và các chuyến bay đến/đi từ các sân bay trong FIR Hà Nội
“trường hợp trung bình (phần lớn như kịch bản)” tại năm mục tiêu như được chỉ trong bảng
2.1.1 và hình 2.1.1 và dự báo số chuyến bay trong FIR Hồ Chí Minh như được chỉ trong Bảng
2.1.2 và hình 2.1.2.
Bảng 2.1.1 Dự báo số chuyến bay trong FIR Hà Nội
Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)

(Đơn vị: Ngàn chuyến)
Tổng cộng
Mục
Dự báo

Số lượng dự
báo

Tốc độ tăng
trưởng trung
bình hàng
năm

Bay quá cảnh
Số dự báo
(Tốc độ tăng
trưởng dựa
vào dự báo
của ICAO)

(A) + (B)
Năm 2008
(Thực tế)
Năm 2010
(Dự báo)
Năm 2015
(Dự báo)
Năm 2020
(Dự báo)
Năm 2025

(Dự báo)

Tốc độ tăng
trưởng trung
bình hàng
năm
(A)

Bay đến/đi từ các sân bay
trong FIR Hà Nội
Số dự báo
Tốc độ tăng
(Mô hình
trưởng trung
tuyến tính
bình hàng
tiêu chuẩn với
năm
GDP)
(B)

95.6

40.0

55.6

105.2

43.8

61.4

150.1

2008-2015
6.7%

54.8

202.3
269.7

2008-2015
4.6%

67.3
2008-2025
6.3%

82.7

95.3

2008-2015
8.0%

135.0
2008-2025
4.4%

187.0

2008-2025
7.4%

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (Thông tin do NORATS cung cấp)

Tóm tắt - 5

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Overflights
Flights to/from airports underlie Hanoi FIR

Flights ('000)

200

160

120

80

40

2020

2025

Year

2015

2010

2008

2006

0

Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)
Hình 2.1.1 Tổng số chuyến bay ở FIR Hà Nội theo Xê ry thời gian

Bảng 2.1.2

Dự báo số chuyến bay trong FIR Hồ Chí Minh
Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)
(đơn vị: Ngàn chuyến)

Tổng cộng
Mục
dự báo

Số lượng dự

báo

Tốc độ tăng
trưởng trung
bình hàng
năm

Quá cảnh
Số dự báo
(Tốc độ tăng
trưởng dựa
vào dự báo
của ICAO)

(A) + (B)
Năm 2008
(Thực tế)
Năm 2010
(Dự báo)
Năm 2015
(Dự báo)
Năm 2020
(Dự báo)
Năm 2025
(Dự báo)

Tốc độ tăng
trưởng trung
bình hàng
năm

(A)

Bay đi/đến các sân bay trong
FIR Hà Nội
Số dự báo
Tốc độ tăng
(Mô hình
trưởng trung
tuyến tính
bình hàng
tiêu chuẩn với
năm
GDP)
(B)

291.8

199.7

92.1

317.1

218.5

98.6

418.7

2008-2015

5.3%

273.6

535.8
684.2

2008-2015
4.6%

336.1
2008-2025
5.1%

412.8

145.1

2008-2015
6.7%

199.8
2008-2025
4.4%

271.3

2008-2025
6.6%

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (Thông tin do SORATS cung cấp)

Tóm tắt - 6

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Flights to/from airports underlie Ho Chi Minh FIR
Overflights

Flights ('000)

450

360

270

180

90

2025

Year

2020

2015

2010

2008

2006

0

Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)
Hình 2.1.2 Tổng số chuyến bay ở FIR Hồ Chí Minh theo Xê ry thời gian
2.2
(1)

Lộ trình PBN và Kế hoạch đường hàng không
Phối hợp sử dụng vùng trời (Phối hợp dân sự -Quân sự)

Để sử dụng vùng trời với lợi ích đầy đủ của PBN, không thể tránh khỏi việc phối hợp dân sự –
quân sự nhằm sử dụng các khu vực hạn chế do quân sự kiểm soát. Cho mục đích này,
Eurocontrol có phương thức phối hợp dân sự - quân sự rất tiên tiến có tên là Khái niệm sử dụng
vùng trời linh hoạt (FUA) nhằm mục đích đem lại một sự linh hoạt tối đa cho tất cả những
người sử dụng vùng trời theo kiểu thông suốt qua tất cả các quốc gia ECAC.
Ở Việt Nam có một số khu vực hạn chế và các vùng trời hạn chế này sẽ giới hạn một cách nghiêm
ngặt việc thực hiện hệ thống đường bay PBN trong khu vực, phải nghiên cứu các phương thức
tăng cường phối hợp dân sự - quân sự của FUA để đưa vào sử dụng phương thức phối hợp tương
tự trong khu vực.
(2)

Lộ trình PBN

Lộ trình cho Việt Nam giống như kế hoạch của ICAO khu vực APAC, ngoại trừ các đường Quốc
tế trong lục địa nhằm hài hòa với các Quốc gia láng giềng như Căm-Pu-Chia và Lào.
(3)

Kế hoạch đường hàng không

Kế hoạch đường Hàng không được chỉ ra một cách riêng biệt theo năm 2015 và 2025, phụ thuộc
số lượng không lưu hiện nay và dự báo, xem xét một cách có hiệu quả và cần thiết các yêu cầu từ
ba Quốc gia Căm-Pu-Chia, Lào, Việt Nam và người sử dụng IATA.
Đường đỏ ở sơ đồ bên dưới là mạng đường Hàng không được đề xuất khoảng năm 2015 và đường
xanh là đường mới được đề xuất khoảng năm 2025.

Tóm tắt - 7

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

[Ghi chú]
Đường mới
thực hiện
khoảng 2015
Đường mới thực
hiện khoảng
2025

Hình 2.2.1
2.3

Kế hoạch đường HK khoảng năm 2015 và 2025

Lộ trình Quản lý bay trong tương lai
Dựa vào khái niệm của ICAO, mục tiêu chung của ATM trong tương lai là cho phép các Nhà
khai thác tàu bay tuân thủ thời gian cất cánh và bay đến theo kế hoạch dự kiến và theo hồ sơ
đường bay ưa thích với hạn chế tối thiểu và không làm nguy hại mức an toàn chấp nhận được.
Tham khảo khái niệm ATM của ICAO, Nhóm nghiên cứu xây dựng lộ trình ATM cho ba (3)
nước thực hiện từ năm 2010 đến 2025.
Nhóm nghiên cứu cho rằng các hệ thống CNS/ATM mới và hạ tầng cơ sở nên được thực hiện
một cách hài hòa ở ba (3) nước để khởi động chức năng ATM một cách có hiệu lực. Ngoài ra cần
thỏa thuận thư (LOA) hoặc đàm phán Quốc tế về các tiêu chuẩn pháp lý và khai thác giữa các
nước láng giềng để khai thác ATM một cách trọng yếu. Các loại vấn đề này được chỉ trong Lộ
trình ATM trong hình 2.3.1.

Tóm tắt - 8

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

2010

[PBN]

Short Term

Long Term

2015

2025

[Cambodia, Lao PDR]

(Performance Based
Navigation)

RNP4/RNAV5

GNSS Four (4) Dimentional RNP

RNP2/RNAV1

Shortcut route
Congestion mitigation route

RNAV Route
RNP Route

RNP1/RNAV1 SID/STAR

GNSS Four (4) Dimentional RNAV

RNP/RNAV APP

GNSS Landing

GBAS : Ground Based Augmentation System

Baro-VNAV

[Vietnam]

RNAV Route
RNP Route

RNP4/RNAV5

RNP2/RNAV1

GNSS Four (4) Dimentional RNP

Shortcut route
Congestion mitigation route
RNP1/RNAV1 SID/STAR

GNSS Four (4) Dimentional RNAV

RNP/RNAV Approach

Baro-VNAV

GNSS Landing

CDA : Continuous Descend Approach

CDA : Continuous Descend Approach

[ASM and ATFM]
Continuously create unrestricted areas

Air Space Management
ATFM liaison officer

Air Traffic Flow
Management

ATFM System (Vietnam)

CDM : Collaborative Decision Making

SWIM : System Wide Information Management

[International Coordination & Harmonization]
Letter of Agreement
(LOA)

Renewal of Letter Of Agreement for each Item

(1) Procedure &
Standard

New PBN Route,

(2) Control Transfer by
Radar Hand off with
AIDC
(3) Automation of ATS

Traffic Control

Design, Installation, Trial of
AIDC

Separation Minima

Implementation Transfer of Radar Control

(Maintain Existing System)

Design, Interoperability, Trial of New
System
Improvement of FDP & RDP
Interfaces
(Maintain Existing System)

ADS-B,
CPDLC Processing Functions

[AIS]
E-AIP, NOTAM and [Cambodia, Lao PDR]
International Data
Exchange Function
Development of
Electronic AIS System
(eTOD, etc.)
(1) Introduction of
Advanced
Electronic

AIS and AIM

Introduction of Electronic AIS System

[Vietnam]
Introduction of Advanced Electronic System

[GNSS]

AIM : Aeronautical Information Management
.

ABAS: Aircraft Based Augmantation System

Introduction of GNSS Integrity Monitor
GNSS Integrity
WGS-84

GPS Measurement for WGS 84 Coordinate
Data Base

Hình 2.3.1

GBAS

.

GBAS: Ground Based Augmentation System

ình ATM cho ba (3) nước khoảng năm 2015 và 2025

Tóm tắt - 9

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

2.4

Kế hoạch triển khai CNS/ATM khoảng năm 2015 và 2025
Theo lộ trình Quản lý không lưu & PBN trong tương lai, Nhóm nghiên cứu đã xây dựng phác
thảo kế hoạch triển khai các Hệ thống CNS/ATM mới theo giai đoạn nhằm đạt được mức triển
khai tại thời điểm tương ứng các năm 2015 và 2025. Xây dựng kế hoạch triển khai theo giai đoạn
là để đưa vào sử dụng hệ thống CNS/ATM mới và làm kế hoạch thay đổi, kết hợp và/hoặc loại
bỏ hệ thống truyền thống bằng cách áp dụng lộ trình đối với các đường hàng không cụ thể. Kế
hoạch triển khai theo giai đoạn bao gồm và được tóm tắt như sau:
(1) Hệ thống ATM
•

Mục tiêu của hệ thống ATM ở mỗi ACC là có các chức năng tự động hóa tiên tiến, chức
năng trao đổi và chia sẻ dữ liệu trong phạm vi ba nước để hiện thực hóa hợp tác quản lý
không lưu.

•

Kế hoạch thời gian nâng cấp mỗi một hệ thống ATM cần đáp ứng thời gian thích hợp trong
triển vọng ngắn hạn/dài hạn khi các hệ thống hiện tại hết hạn sử dụng.

•

Liên quan đến ATFM và ASM, Nhóm nghiên cứu đề xuất các chức năng quản lý vùng trời
và quản lý luồng hợp nhất nên được đưa vào sử dụng ở Việt Nam, nhằm đáp ứng sự tăng
trưởng số chuyến bay trong ngắn hạn. Ngoài ra, đối với Căm-Pu-Chia và Lào, trong dài hạn
nên nghiên cứu lại việc đưa vào sử dụng các hệ thống này trên cơ sở xem xét số lượng
chuyến bay.

•

Chức năng chia sẻ dữ liệu ra đa trong phạm vi ba nước đã được Nhóm nghiên cứu đề xuất
nhằm mục đích giảm chi phí thực hiện hệ thống và sử dụng các hệ thống hiện tại một cách
có hiệu quả được công nhận có thể sử dụng đối với Lào để tăng cường chức năng giám sát
trên đường A1 trong lãnh thổ Lào. Dữ liệu ra đa Sơn Trà (Đà Nẵng) sẽ được chia sẻ cho
ACC Viêng Chăn trong ngắn hạn để có được vùng phủ sóng kép trên đường A1.

•

Về chức năng chuyển giao kiểm soát, hệ thống AIDC thực hiện việc chuyển giao kiểm soát
không lưu giữa các ACC láng giềng trên các đường bay chính sẽ được triển khai trong ngắn
hạn để đáp ứng nhu cầu thực hiện sớm của ICAO APANPIRG.

(2)

Hệ thống AIS tự động

•

Ở Việt Nam, hệ thống AIS tự động có các chức năng tự động AIS cần thiết sẽ được khai thác
từ năm 2010.

•

Về Lào và Căm-Pu-Chia, khuyến cáo thực hiện từng bước hệ thống AIS tự động có chức
năng tương tự như hệ thống của Việt Nam trong ngắn hạn và dài hạn bằng cách xem xét sự
tiến triển của việc chuyển đổi dữ liệu địa lý sang hệ WGS84.

(3)

Thông tin liên lạc

• Liên quan liên lạc không-địa, Nhóm nghiên cứu đề xuất đưa vào sử dụng Liên lạc dữ liệu
giữa người lái và kiểm soát viên không lưu (CPDLC) nhằm mục đích giảm khối lượng công
việc của kiểm soát viên không lưu, tránh hiểu nhầm do liên lạc thoại giữa người lái tàu bay
và kiểm soát viên không lưu vv. Trong khi đó Nhóm nghiên cứu cũng đề xuất các phương
tiện thông tin liên lạc không - địa hiện tại như VHF, HF thoại nên được tiếp tục sử dụng như
là phương tiện dự phòng ngay cả sau khi đưa vào sử dụng thông tin liên lạc dữ liệu triển khai

Tóm tắt - 10

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

mới.
• Về phần liên lạc đất đối đất, việc đưa vào sử dụng AFTN/AMHS được xác định là một bộ
tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO, đề xuất chuyển tiếp sang mạng ATN nhằm
cho phép truyền dẫn dữ liệu dung lượng và độ tin cậy cao giữa các nước liên quan hoặc giữa
các sân bay nội địa của từng nước.
•

D-ATIS, Huấn lệnh trước khi cất cánh (PDC)/Huấn lệnh cất cánh (DCL)/Huấn lệnh bay đến
(ACL) chức năng tự động sử dụng công nghệ VHF dữ liệu (VDL) sẽ được đưa vào sử dụng
ở ba nước để đối phó với sự tăng trưởng số chuyến bay trong tương lai.

•

Ngoài các thông tin liên lạc được liệt kê ở trên, lập kế hoạch đưa vào sử dụng AIDC trong
ngắn hạn để thực hiện việc chuyển giao kiểm soát bay.

(4)

Dẫn đường

• DME nên được duy trì dài hạn, bởi thực tế nó thuộc quy tắc bay bằng PBN. Trong khi thay
thế hoặc loại bỏ đài VOR khỏi dịch vụ sẽ phải xét đến khuynh hướng đưa vào sử dụng quy
tắc bay mới dựa trên PBN, SBAS và GBAS trong dài hạn.
• NDB cơ bản được loại khỏi dịch vụ.
• Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng việc đưa vào sử dụng SBAS và GBAS nên được nghiên
cứu lại một cách kỹ lưỡng, trong dài hạn, nên phân tích lợi ích chi phí, khía cạnh kỹ thuật.
• Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) hiện nay sẽ được thay thế theo kế hoạch kéo dài tuổi
thọ dịch vụ cho đến khi GBAS được thực hiện.
(5)

Giám sát

• Liên quan đến phương tiện giám sát, Nhóm nghiên cứu khuyến cáo đưa vào sử dụng
ADS-B với việc xem xét một cách đúng đắn mục đích tăng cường chức năng giám sát đường
dài trên biển hoặc loại bỏ vùng mù kiểm soát không lưu và lợi ích chi phí.
• ADS-C được triển khai ở Việt Nam có vùng trời lớn trên biển, trong khi Nhóm nghiên cứu

đề xuất rằng Căm-Pu- Chia và Lào không cần đưa vào sử dụng ADS-C nhưng nên xem xét
đưa vào sử dụng ADS-B làm phương tiện giám sát mới.
• Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng ra đa giám sát sơ cấp/thứ cấp đơn xung (PSR/MSSR)
hiện nay nên được tiếp tục sử dụng như là phương tiện giám sát dự phòng lẫn nhau với ADS
nhằm đảm bảo độ tin cậy cao và dự phòng dôi dư.
•

Tham chiếu tiêu chuẩn liên quan của Nhật Bản, đề xuất đưa vào sử dụng hệ thống giám sát
A-SMGCS tại các sân bay Quốc tế chính ở Việt Nam.

Chi phí sơ bộ cho ngắn hạn (2010 – 2015) và dài hạn (2016 – 2025) ở mỗi nước được ước tính
trên cơ sở kế hoạch phát triển theo giai đoạn hoàn thành tương ứng khoảng năm 2015.

Tóm tắt - 11

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Phần 3

Kế hoạch hành động đến năm 2015

3.1 Kế hoạch đường hàng không và cấu trúc vùng trời
(1)

Kế hoạch vùng trời
Nhóm nghiên cứu biết rằng VANSCORP có ý định tăng phân khu FIR Hà Nội, giàn xếp phân
khu FIR Hồ Chí Minh. Tuy nhiên không có tiêu chuẩn cho phân chia phân khu và mỗi nước

quyết định tùy thuộc kinh nghiệm của chính mình. Nhóm nghiên cứu đưa ra một điều kiện sử
dụng phân khu ở Nhật Bản. Trong trường hợp số chuyến bay trung bình vượt quá 350
chuyến/một phân khu, Cục hàng không dân dụng Nhật Bản (JCAB) thực hiện hành động tăng
thêm một phân khu khác để giảm khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu. Nhóm
nghiên cứu đề xuất các đối tác xem xét tất cả các trường hợp một cách toàn diện.

(2)

Kế hoạch đường hàng không
Nhóm nghiên cứu đưa ra các đường hàng không mới để thực hiện tương ứng khoảng các năm
2010, 2011 và 2015 kèm theo các ý kiến và đưa ra các đường bay thẳng hơn (shortcut) để đối
phó với tắc nghẽn không lưu.

3.2 Kế hoạch ứng dụng PBN
Việt Nam có khả năng đáp ứng kế hoạch thời gian của ICAO khu vực APAC. Tuy nhiên, kế
hoạch đưa vào sử dụng PBN đối với các đường bay Quốc tế bị trễ lại khoảng ba năm để hài hòa
với các nước láng giềng Căm - Pu - Chia và Lào bởi vì bản chất đường bay Quốc tế.
3.3 Thiết kế khái niệm các thành phần hệ thống lựa chọn
Trong khuôn khổ kế hoạch triển khai CNS/ATM, các hệ thống mục tiêu để thiết kế khái niệm
được lựa chọn từ các thành phần được hoàn thành khoảng năm 2015 như sau:
a)
b)
c)
d)

Triển khai AFTN/AMHS
Thay thế PSR/MSSR
Triển khai ADS-B
Đưa vào sử dụng D-ATIS

Nhóm nghiên cứu đã đưa ra một thiết kế khái niệm đối với các thành phần hệ thống ở trên để
làm sáng tỏ phác thảo các hệ thống. Hy vọng thiết kế khái niệm được sử dụng như là điều kiện
thiết kế đối với thiết kế chi tiết và cơ sở tiếp theo.
3.4 Kế hoạch triển khai hệ thống và ước tính chi phí
Nhóm nghiên cứu đã đưa ra kế hoạch thời gian triển khai hệ thống để thực hiện khoảng năm
2015 với một số cân nhắc như sau:
• Thực hiện một cách hài hòa với các nước kế cận;
• Phù hợp với kế hoạch thực hiện CNS/ATM hiện tại của Lào và ý định của họ;
• Tuổi thọ vòng đời các phương tiện hiện tại.

Tóm tắt - 12

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

Hy vọng rằng Việt Nam sẽ thực hiện các hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch thời gian như sau:
Bảng 3.4.1
Item

No

Kế hoạch thực hiện hệ thống

Description

Quantity

1 New Hanoi ATC Center*

2010

2011

2 Da Nang APP Center*

1 LS

3 New ATM (ATC) Center: Phu Bai, Cat Bi, Chu Lai, Can Tho

4 LS

4 Upgrading of ADS-B Processing Function for Ho Chi Minh ACC*

1 LS

ATM

AIS

5 Introduction of Transfer of Control Function**

6 pairs

Invest necessary equipment for introduction of Radar Data Sharing:
6
Da Nang MSSR data to Vientiane ACC (on requested by Lao PDR)

1 out

7 Installation of New Tower: Phu Bai, Gia Lam, Na San, Tuy Hoa, Can Tho

5 LS

1 Upgrading of AIS automation for Future Flight Plan (FFPL)

1 set

1 New A/G VHF-ER Station: Cat Bi * (include in No.1 Hanoi ACC Center)

4 sets

2

Development of AIDC:
Hanoi – Ho Chi Minh*, Hanoi - Vientiane, Hanoi - Sanya*
Ho Chi Minh – Phnom Penh, Ho Chi Minh - Sanya*, Ho Chi Minh Singapore*

2 pairs
(4 pairs*)

3 Development of AFTN/AMHS: Tan Son Nhat, Hanoi/Gia Lam, Da Nang

1 set

Upgrading/Replacement of VSAT Station (Thai Com 1 to VINASAT)*:
Tan Son Nhat and Da Nang Hub station, Gia Lam, Vinh, Dien Bien, Moc
4
Chau, Dong Hoi, Phu Cat, Phu Bai, Plei Ku, Ca Mau, Ban Me Thout, Phu

Quoc, Cam Ranh, Lien Khuong, Qui Nhon

3 hub
stations, 14
c/p stations

5
Communication

2012

2013

2014

2015

HAN - HCM,
HCM - SAY,
HCM - SIG

HAN - SAY

HCM - PNH

HCM - VTE

HAN - HCM,
HCM - SAY,
HCM - SIG

HAN - SAY

HCM - PNH

HCM - VTE

1 LS

Replacement of A/G VHF-ER TX, RX, ANT:
Son Tra (8 sets), Qui Nhon (4 sets)

12 sets

6 New A/G VHF-ER Station: Truong Sa, Song Tu Tay, Phan Thiet

12 sets

Replacement of Aerodrome and APP A/G VHF TX, RX, ANT:
7 Da Nang (TWR, APP), Tan Son Nhat (TWR, EMG, GND), Phu Cat, Lien
Khuong, Ca Mau, Phu Quoc, Rach Gia

40 sets

8 Introduction of D-ATIS: Noi Bai, Tan Son Nhat, Da Nang

3 sets

9 Replacement of VCCS*: Noi Bai*, Da Nang*, Than Son Nhat*

3 sets

Replacement of Recorder: Noi Bai*, Da Nang*, Phu Cat, Tan Son Nhat*, Ca
10
Mau, Phu Quoc, Rach Gia

7 sets

11 New VSAT Link: Chu Lai, Can Tho

2 sets

12 Replacement of Microwave Link: Hanoi ACC*, Da Nang*

2 sets

1 Replacement of VOR/DME: Noi Bai, Nam Ha, Da Nang, Phan Thiet

4 sets

2 Installation of VOR/DME: Chu Lai East, Gia Lam, Na San, Tuy Hoa

4 sets

3 Replacement of ILS: Noi Bai R/W 11L, Da Nang, Tan Son Nhat R/W 25R

3 sets

4 Installation of ILS: Cat Bi, Chu Lai East, Lien Khuong, Tuy Hoa, Can Tho

5 sets

5 Introduction of RAIM system

1 set

Stepwise Implementation

Qui Nhon

PTH

Son Tra

NAH

Tan Son Nhat

Da Nang
Phu Cat

NB, TSN

Da Nang

NB, TSN

Da Nang

Noi Bai, Tan

Son Nhat

Da Nang
Phu Cat

Hanoi

Da Nang

Lien Khuong,
Ca Mau, Phu
Quoc, Rach

Ca Mau,
Phu Quoc,
Rach Gia

NOB, DAN
Chu Lai East, Gia Lam, Tuy Hoa

Na San

Navigation

Surveillance

1 Replacement of PSR/MSSR: Tan Son Nhat*

1 set

2 Introduction of PSR/MSSR: Cam Rang, Pleiku

2 sets

3 Replacement of PSR: Da Nang*

1 set

4 Replacement of MSSR: Qui Nhon

1 set

5 Introduction of MSSR: Cat Bi, Con Dao

NOB

2 sets

Development of ADS-B Ground Station for HCM FIR:
Con Son, Truong Sa, Song Tu Tay
Development of ADS-B Ground Station for HAN FIR:
7
Noi Bai, Cat Bi, Moc Chau, Dien Bien
6

Others

DAN, TSN

3 sets

4 sets

1 Replacement of Flight Calibration Equipment

1 set

Note *: on going project, **: same as Communication No. 2, ***: Included in ACC project

Tổng chi phí triển khai các hệ thống bao gồm thiết bị, chi phí lắp đặt, thuế nhà nước được ước
tính khoảng 164.89 triệu USD.
3.5 Khai thác, bảo dưỡng và Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực
(1)

Kế hoạch khai thác các hệ thống CNS/ATM mới
Các sân bay Quốc tế được ICAO chấp thuận là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất (CAT-4E;
Quân sự CAT-II) và Cam Ranh đã đặt chổ để mở sớm. Nội Bài đang xây dựng đài kiểm soát tại
sân bay (Tower) mới cao 88 m. Sân bay Đà Nẵng (CAT-4E, Quân sự CAT-I) sẽ được mở rộng
trong tương lai để thích hợp tàu bay B747-400 & A380. Phía Việt Nam chỉ ra rằng Việt Nam sẽ
mở rộng các sân bay nội địa hiện nay thành các sân bay Quốc tế (Long Thành, Phú Bài, Chu Lai,
Cần Thơ và Phú Quốc).

Tóm tắt - 13

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

(2)

Kế hoạch bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM mới
Nói chung, không cần bổ sung nhân viên cho công việc bảo dưỡng đi cùng với việc đưa vào sử
dụng các hệ thống CNS/ATM mới bởi vì phần cứng của phần lớn thiết bị sẽ đơn giản hơn hệ
thống thiết bị hiện nay. Tuy nhiên, cân nhắc kế hoạch xây dựng sân bay mới & phương tiện mới
và yêu cầu của luật Lao động mới ở Việt Nam, cần tăng đủ số nhân viên để duy trì và khai thác
các phương tiện CNS/ATM và các hệ thống hiện tại. Đề xuất rằng VANSCORP nên tăng cường
nguồn nhân lực đối với công việc bảo dưỡng các hệ thống hiện tại kể cả các hệ thống CNS/ATM
mới.
Ngoài ra, Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng các Nhà cung cấp dịch vụ nên khởi động để cải
thiện công tác bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM từ các khía cạnh sau:
•
•
•
•

(3)

Triển khai các tài liệu và tiêu chuẩn bảo dưỡng toàn diện
Đưa vào sử dụng kế hoạch thay thế thiết bị và bảo dưỡng phòng ngừa
Đưa vào sử dụng hệ thống chứng nhận, giấy phép thành thạo cho kỹ sư và kỹ thuật viên
Phân bổ ngân sách hàng năm phù hợp cho công tác bảo dưỡng
Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực cho các hệ thống CNS mới

Giáo dục và đào tạo ở Việt Nam được Học viện hàng không Việt Nam (VAA) và các Nhà cung
cấp dịch vụ không vận (ANS) như Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam thực hiện.
Nó được phân chia ranh giới rằng đào tạo cơ bản do VAA thực hiện và đào tạo cho các nhà lập
kế hoạch, đào tạo đơn giản, đào tạo nghề cụ thể do các nhà cung cấp dịch vụ ANS thực hiện. Có
thể duy trì hệ thống phân chia đào tạo này và các Nhà cung cấp dịch vụ tăng cường đào tạo tại
chổ một cách hệ thống để cung cấp dịch vụ có chất lượng.
Để thực hiện đào tạo các hệ thống CNS/ATM, cần sử dụng nguồn lực bên ngoài bởi vì lĩnh vực

này Việt Nam chưa quen. Khuyến cáo Việt Nam tự xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân
lực và thực hiện phần lớn các lớp đào tạo bên trong Việt Nam. Do đó, khuyến cáo phương pháp
phát triển nguồn nhân lực là mời các chuyên gia đến Việt Nam. Nên mời các chuyên gia từ các
nước ngoài tiên tiến đến giúp các Nhà cung cấp dịch vụ ANS triển khai các lớp đào tạo hoặc để
chuyển giao công nghệ các hệ thống CNS/ATM mới.
3.6 Phân tích tài chính và kinh tế dự án
(1)

Phân tích kinh tế
1)

EIRR của dự án ước tính là 57.5%. Chi phí vốn cơ hội được cho là 12% và EIRR được tính
lớn hơn con số này. Do đó, kết luận là dự án có khả thi về kinh tế.

2)

Trong tất cả mọi trường hợp EIRR cao hơn nhiều mức mục tiêu 12.0%. Kết luận là dự án sẽ
tạo ra sự hoàn lại kinh tế một cách vũng chắc, ngay cả đối diện với các ảnh hưởng xấu đã
dự kiến.

Tóm tắt - 14

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

(2)

Phân tích tài chính của VANSCORP

1)

Các kịch bản thay thế đối với phân tích tài chính được giả định để đánh giá các dự báo thay
đổi như thế nào tương phản với các thay đổi hỗ trợ từ Chính phủ. Thành phần tiền mặt
hoàn lại Chính phủ từ lợi nhuận ròng, được kiểm soát hiện nay là 90% được thay đổi đối
với phân tích thay thế.
Bảng 3.6.1

Vị trí cân đối tiền mặt các trường hợp giả định của VANSCORP
(Đơn vị: Ngàn USD)
Năm

2009

Trường hợp cơ ở (25%

Cân đối tiền mặt

Phí quá cảnh, 90% hoàn

Cân đối tiền mặt tích lũy

lại)
Thay thế 1

Cân đối tiền mặt

(30% phí quá cảnh)

Cân đối tiền mặt tích lũy

Thay thế 2

Cân đối tiền mặt

(40% phí quá cảnh)

Cân đối tiền mặt tích lũy

Thay thế 3

Cân đối tiền mặt

2013

2017

2021

2025

5,458

-747

-8,909

17,348

16,846

14,018

-82,320

-152,964

-64,276

3,807

5,886

-198

-8,206

18,246

17,999

14,446

-79,890

-147,964

-55,993

16,298

6,743

899

-6,801

20,042

20,220

15,303

-75,030

-137,967

-39,430

41,190

7,599

1,996

-5,395

21,839

22,434

(50% phí quá cảnh)

Cân đối tiền mặt tích lũy

16,159

-70,170

-127,969

-22,866

65,996

Thay thế 4

Cân đối tiền mặt

12,484

5,265

-3,943

26,291

33,359

(70% hoàn lại)

Cân đối tiền mặt tích lũy

21,044

-47,205

-94,256

21,102

144,185

Thay thế 5

Cân đối tiền mặt

19,509

11,749

1,939

35,032

49,819

(50% hoàn lại)

Cân đối tiền mặt tích lũy

28,069

-11,326

-31,797

112,397

289,845

Thay thế 6

Cân đối tiền mặt

5,458

11,463

-8,629

17,632

16,898

(50% hoàn lại 5 năm)

Cân đối tiền mặt tích lũy

14,018

-25,932

-82,764

7,053

75,770

Nguồn: Nhóm nghiên cứu

2)

Số lượng tiền mặt tích lũy cho thấy xu hướng tương tự trong tất cả các trường hợp, nó rơi
xuống phần lớn khoảng năm 2017 và tình trạng tài chính trở nên dễ quản lý hơn khi số lượng
thu nhập tăng đáng kể từ khoảng năm 2018. Trong trường hợp cơ sở, VANSCORP cần quản
lý dịch vụ nợ và luồng tiền mặt tích lũy trở nên dương ít ngay cả năm cuối 2025, khả năng
chịu đựng của VANSCORP không thể được xem là vững vàng.

3) Kết luận, khuyến cáo xem xét kế hoạch tài chính trước thời gian vay nợ nhất định để giảm
bớt chi phí tài chính. Thay đổi số lượng tiền mặt hoàn lại không phải là biện pháp duy nhất
để giải quyết khó khăn về tài chính. Cách thay thế khác là tìm trợ cấp hoặc vay ưu đãi, nhận
hỗ trợ từ Chính phủ bằng cách tăng thu thành phần tiền mặt phí bay quá cảnh hoặc giảm tỷ lệ
hoàn lại từ lợi nhuận ròng và hỗ trợ trực tiếp.
3.7

Hệ thống quản lý an toàn
Theo chức năng và nhiệm vụ của CAAV, CAAV có trách nhiệm ban hành các quy định và
giám sát các Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ở Việt Nam. Mặt khác, các dịch
vụ kiểm soát không lưu ở Việt Nam do Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam thực

sự là một Nhà cung cấp dịch vụ không vận cung cấp.
Ngoài tình hình hiện nay, thông tin chung về kế hoạch thực hiện hệ thống SMS đối với các

Tóm tắt - 15

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

tổ chức liên quan được mô tả. Vai trò giữa CAAV cơ quan ban hành các quy định và
VANSCORP cơ quan thực hiện các quy định cũng được mô tả.
3.8 Các kết luận và khuyến cáo
Các khuyến cáo sau đây được đưa ra cho việc thực hiện các hệ thống CNS/ATM ở Việt Nam.
1.

Các đường Hàng không mới (Khuyến cáo PBN số 1): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ
trình triển khai các đường ATS cho các năm 2010-2015 và 2016-2025 và đã đưa ra một kế
hoạch hành động cho các năm 2010-2015. Cục hàng không Việt nam (CAAV) nên thực
hiện các đường bay mới theo kế hoạch đường bay do Nhóm nghiên cứu đề xuất.

2.

Cấu trúc vùng trời (Khuyến cáo PBN số 2): Nhóm nghiên cứu đã nghiên cứu kế hoạch cấu
trúc vùng trời Việt Nam bao gồm cả phân khu hóa FIR, TMA và CTZ được tổ chức lại vào
khoảng năm 2015 (Ngắn hạn) và năm 2025 (Dài hạn) trên cơ sở tham khảo tiêu chuẩn của
Nhật Bản và xem xét kế hoạch hiện tại của Việt Nam như được chỉ ra trong bảng dưới đây.

3.

Ứng dụng PBN (Khuyến cáo PBN số 3): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ trình triển khai
PBN cho các năm 2010-2025 và đã đưa ra một kế hoạch hành động cho các năm
2010-2015. CAAV nên thực hiện lộ trình PBN theo lộ trình do Nhóm nghiên cứu xây dựng.

4.

Thành lập Nhóm công tác hỗn hợp cho việc thực hiện PBN (Khuyến cáo PBN số 4): Để
thực hiện PBN, Nhóm nghiên cứu JICA đã cung cấp một mô hình mẫu Nhóm Nhóm công
tác hỗn hợp của một nuớc thành viên ICAO khu vực APAC. Mục đích của Nhóm công tác
hỗn hợp là thúc đẩy cách tiếp cận hợp tác giữa các bên tham gia hàng không nhằm thực
hiện PBN và khai thác PBN trên các vùng trời. Các nước nên thành lập Nhóm công tác hỗn
hợp để xây dựng kế hoạch thực hiện PBN và Nhóm công tác phải có sự tham gia từ Nhà
chức trách Hàng không, các Nhà cung cấp dịch vụ không vận, các nhà khai thác tàu bay,
quân sự và hàng không chung v.v. Người của Cục Hàng không Việt Nam tham gia Nhóm
công tác hỗn hợp nên thực hiện kế hoạch thực hiện, thiết lập các tiêu chuẩn và các yêu cầu
của Việt Nam theo kế hoạch và chính sách của ICAO APAC.

5.

Triển khai phương thức bay PBN (Khuyến cáo PBN số 5): Các chương trình thực hiện
PBN được Cục Hàng không Việt Nam và các Nhà cung cấp dịch vụ không vận thực hiện
liên quan:
Triển khai đào tạo nhân viên thiết kế và thiết kế phương thức bay PBN.
Triển khai đảm bảo chất lượng PBN.
¾ Đánh giá hiệu lực phương thức bay.
¾ Thẩm định cơ sở dữ liệu địa hình Hàng không (WGS-84).
¾ Tổng quan chất lượng công cụ thiết kế phương thức.
¾ Phê chuẩn hệ thống mặt đất đối với PBN, và
¾ Phê chuẩn phương thức bay bằng thiết bị, v.v.
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay VN trước đây)

nên phối hợp Cục Hàng không Việt Nam lập kế hoạch và thực hiện các chương trình nêu
trên. Bởi vì chương trình nêu trên bao gồm công nghệ mới nhất, phần lớn các nội dung như

Tóm tắt - 16

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

vậy là mới đối với phía Việt Nam. Do đó, khuyến cáo Việt Nam sử dụng nguồn lực bên
ngoài để phát triển khả năng thiết kế phương thức như Dự án hợp tác kỹ thuật của Nhật
Bản.
6.

Tự động hoá quản lý không lưu (Khuyến cáo ATM số 1): Để đạt được sự khởi động các hệ
thống quản lý không lưu ATM ở ba Quốc gia, ba Quốc gia nên thực hiện một cách hài hoà
các hệ thống CNS/ATM & hạ tầng mới và cũng nên thực hiện các vấn đề một cách đúng
lúc, ví dụ Thoả thuận thư (LoA), các tiêu chuẩn khai thác ATM Quốc tế và hoặc các tiêu
chuẩn pháp lý ở ba (3) Quốc gia.
Nhằm mục đích giảm bớt khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu/người lái tàu
bay và tăng cường độ tin cậy của hệ thống ATM, chức năng chính của các hệ thống kiểm
soát không lưu nên được tự động hoá sau khi thực hiện một cách hài hoà các hệ thống
CNS/ATM, ví dụ FDP, RDP, ADS-B, CPDLC, và các hạ tầng cơ sở, ví dụ AMHS, AIDC,
AIS.

7.

Các chùm vệ tinh dẫn đường lõi và cung cấp các thông tin về tính toàn vẹn của hệ thống
GNSS (Khuyến cáo ATM số 2): Nên cung cấp các dịch vụ dẫn đường GNSS trong dung sai

RNP (Tính năng dẫn đường cần thiết) đối với người sử dụng GNSS. Ví dụ nếu hỏng dịch
vụ dẫn đường, không duy trỳ được dung sai RNP như tính toàn vẹn, độ chính xác, tính liên
tục và độ sẵn sàng, nên cung cấp ngay cảnh báo GNSS đối với người sử dụng. Các hệ
thống để kiểm tra độ tin cậy GNSS có tên là Bộ Giám sát tính toàn vẹn GNSS, nó nên được
lắp đặt ở mỗi nước theo khái niệm trách nhiệm dịch vụ dẫn đường độc lập. Hiện tại có ba
chùm vệ tinh dẫn đường lõi, ví dụ GPS, GLONASS và Galileo, được chứng nhận theo tiêu
chuẩn ICAO đối với GNSS. Tuy nhiên, GPS đang là tiêu chuẩn facto trong GNSS, vệ
tinh mục tiêu trong Bộ giám sát tính toàn vẹn GNSS, do đó ít nhất chùm vệ tinh GPS.
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam có trách nhiệm an toàn đối với dịch vụ dẫn đường
GNSS. Do đó, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên lắp đặt Bộ giám sát tính toàn vẹn
GNSS & ban hành NOTAM và thông báo việc lắp đặt đối với người sử dụng GNSS. Nói
chung, Bộ giám sát tính toàn vẹn không cần thiết được lắp đặt ở từng Quốc gia. Cục Hàng
không Việt Nam nên thảo luận các địa điểm của các Bộ giám sát tính toàn vẹn GNSS với
Lào và Căm-Pu-Chia. Nhóm nghiên cứu kỳ vọng Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam lắp
đặt Bộ giám sát tính toàn vẹn ở Việt Nam và phân phối thông tin tính toàn vẹn đến Lào và
Căm-Pu-Chia.
Cục Hàng không Việt Nam nên chứng nhận NOTAM GNSS bằng cấu trúc hệ thống Bộ
Giám sát GNSS & định dạng NOTAM và thời gian GNSS được áp dụng đối với tất cả các
giai đoạn bay (ví dụ RNP4/10, RNAV1, RNP APCH). Liên quan việc phân phối thông tin
tính toàn vẹn GNSS, Nhóm nghiên cứu kỳ vọng Cục Hàng không Việt Nam đàm phán với
Cục Hàng không dân dụng Lào và Uỷ ban Nhà nước về HKDD Căm-Pu-Chia về chia sẻ
thông tin tính toàn dịch vụ dẫn đường GNSS đối với người sử dụng trong các FIR của họ.

8.

Triển khai cơ sở dữ liệu hệ tọa độ WGS84 bằng dịch vụ GPS Quốc tế (Khuyến cáo ATM số
3): ICAO đã thông qua hệ tọa độ WGS như là mốc tham chiếu đo đạc chung đối với hàng
không dân dụng liên quan các điểm quyết định cần chất lượng cao, ví dụ ngưỡng đường cất
hạ cánh, các điểm SID/STAR. Chuyển đổi tọa độ giữa WGS-84 và tọa độ quốc gia có thể

Tóm tắt - 17

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

đạt được bằng tính toán toán học. Tuy nhiên, xem xét khái niệm an toàn hàng không, cơ sở
dữ liệu tọa độ là cần thiết với độ tin cậy và chính xác. Do đó, chỉ có tính toán chuyển đổi
tọa độ là không đủ tin cậy đối với việc thực hiện hệ tọa độ WGS-84. Nhóm nghiên cứu
khuyến cáo khảo sát GPS bằng các trạm GPS dịch vụ GPS Quốc tế (IGS) để đạt được việc
thực hiện tọa độ WGS-84 tin cậy càng sớm nếu có thể trong thời gian ngắn hạn (khoảng
năm 2015).
Cục Hàng không Việt Nam nên xác nhận chất lượng tọa độ WGS-84 trong AIP đặc biệt các
điểm quyết định đối với tàu bay tiếp cận và hạ cánh tự động ở sân bay. Nếu cần, Cục Hàng
không Việt Nam lựa chọn các điểm được đo bởi GPS đó là phương thức đo lường tọa độ
WGS-84. Và Cục Hàng không Việt Nam cũng nên xem xét lại AIP bằng kết quả đo lường.
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên thực hiện đo lường GPS trên cơ sở chỉ thị của Cục
Hàng không Việt Nam.
9.

Đưa vào sử dụng hệ thống dẫn đường tăng cường trên mặt đất (Khuyến cáo ATM Số 4): Hệ
thống dẫn đường tăng cường trên mặt đất hiện nay là hệ thống đang tiến triển cho giai đoạn
khai thác và kỳ vọng đưa vào sử dụng đối với ba Quốc gia khoảng năm 2020 trên cơ sở kế
hoạch tổng thể. “Đang tiến triển - On-going” có nghĩa hiện nay quy chế khai thác chính xác
đang được thảo luận và trệch hướng ở ICAO.
Cục Hàng không Việt Nam nên chứng nhận khai thác GBAS, ví dụ tiếp cận chính xác
CAT-1/CAT-2, tiếp cận xuống liên tục, cho từng sân bay một cách độc lập. Chứng nhận
nên được cấp bằng cách đánh giá mỗi một trường hợp tín hiệu GPS ở sân bay, ví dụ hiện
tượng nhiễu multi-path tín hiệu GPS, nghẽn tần số đối với tín hiệu GPS, sai số định vị bất

thường gây ra bởi nhiễu động tầng khí quyển.
Cục Hàng không Việt Nam nên ban hành quy chế khai thác GBAS và bổ sung phương thức
tiếp cận GBAS trong AIP.
Cục Hàng không Việt Nam nên quan tâm xu hướng Quốc tế liên quan khai thác GBAS theo
ICAO và nếu cần, làm kế hoạch phân ranh giới kỹ thuật, ví dụ chương trình hỗ trợ kỹ thuật
của JICA.
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam hoặc Tổng công ty Cảng HK miền Bắc/miền
Trung/miền Nam nên đảm bảo khai thác tiếp cận bằng GBAS NOTAM ở mỗi một sân bay
một cách độc lập.

10. Đưa vào sử dụng Quản lý luồng không lưu và Quản lý vùng trời (Khuyến cáo ATM số 5):
Tự động hóa quản lý luồng không lưu tiên tiến (ATFM) và quản lý vùng trời (ASM) ở ACC
trong dài hạn. Việc quan trọng nhất là làm quen của kiểm soát viên không lưu với khai thác
hệ thống ATFM và ASM. Trước hết, kiểm soát viên không lưu nên có đào tạo liên quan
khai thác ATFM và ASM từ các nước tiên phong khác, ví dụ Nhật Bản và xây dựng tiêu
chuẩn khai thác của Việt Nam bằng hồ sơ hoặc dữ liệu khai thác.
11. Các mục triển khai hệ thống (Khuyến cáo CNS số 1): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ
trình triển khai các hệ thống ATM và CNS, đã đưa ra kế hoạch triển khai CNS/ATM theo
giai đoạn ngắn hạn (các năm 2010-2015) và dài hạn (các năm 2016-2025). Các nhà cung
Tóm tắt - 18

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

cấp dịch vụ nên thực hiện hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch triển khai theo giai đoạn do
Nhóm nghiên cứu đề xuất.
12. SBAS và GBAS (Khuyến cáo CNS số 2): GNSS và các hệ thống tăng cường của chúng là
các yếu tố sống còn để hiện thực các quy tắc bay mới được sáng lập trên cơ sở PBN. Tuy

nhiên, một số công nghệ dẫn đường vệ tinh mới như SBAS và GBAS đang được phát triển.
Do đó, kiến nghị rằng Cục Hàng không Việt Nam nên liên tục và cẩn thận theo dõi xu
hướng công nghệ mới trong tương lai.
13.

Kế hoạch triển khai hệ thống cùng với ước tính chi phí (Khuyến cáo CNS số 3): Nhóm
nghiên cứu thảo ra một kế hoạch để thực hiện khoảng năm năm 2015 với các xem xét như:
• Thực hiện hài hòa với các Quốc gia kế cận;
• Phù hợp kế hoạch thực hiện CNS/ATM hiện tại của Việt Nam và ý định của họ;
• Thời gian tuổi thọ của phương tiện hiện tại;
• Giải quyết sớm các vấn đề về các hệ thống hiện tại;

Chính phủ Việt Nam nên thực hiện các hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch thời gian do
Nhóm nghiên cứu đề xuất.
14. Bố trí nhân lực kiểm soát viên không lưu (Khuyến cáo O&M số 1): Các đơn vị kiểm soát
không lưu, kiểm soát ra đa tiếp cận và kiểm soát tiếp cận không ra đa và kiểm soát đường
dài phải được tổ chức mới hoặc nâng cấp để đáp ứng khối lượng tăng trưởng không lưu.
Cũng nên xem xét thời gian làm việc của các nhân viên phải ít hơn 40 giờ/tuần theo luật
Lao động mới của Việt Nam. Do đó, không cần thiết tăng ca làm việc (ví dụ 4 ca/5 tổ trong
trường hợp giờ khai thác là 24 giờ/ngày), các kiểm soát viên không lưu và các đơn vị ATS.
15. Bố trí nhân lực kỹ thuật không vận (Khuyến cáo O&M số 2): Không cần thiết bổ sung nhân
viên bảo dưỡng cùng với việc đưa vào sử dụng các hệ thống CNS/ATM mới, bởi vì phần
cứng của phần lớn thiết bị sẽ đơn giản hơn các thiết bị và phụ tùng đối với công việc bảo
dưỡng hiện tại, đặc biệt các vấn đề phần mềm sẽ kỳ vọng nhiều. Tuy nhiên, xem xét số
nhân viên bảo dưỡng hiện nay thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, cần thiết tăng số
lượng nhân viên bảo dưỡng một cách phù hợp để duy trỳ và khai thác các phương tiện
CNS/ATM mới, các hệ thống hiện tại và theo các yêu cầu của Luật Lao động mới.
16. Cải thiện công tác bảo dưỡng (Khuyến cáo O&M số 3): Khuyến cáo các Nhà cung cấp dịch
vụ không vận nên bắt đầu để cải thiện công tác bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM từ các
phương diện sau đây:

•
•
•
•
•

Triển khai sổ tay và tiêu chuẩn bảo dưỡng tài liệu toàn diện;
Đưa vào sử dụng kế hoạch thay thế thiết bị và bảo dưỡng phòng ngừa;
Phân bổ ngân sách hàng năm một cách đầy đủ cho công tác bảo dưỡng;
Triển khai hệ thống cấp chứng chỉ cho các kỹ sư/kỹ thuật viên;
Thực hiện bay kiểm tra hiệu chuẩn theo khuyến cáo của ICAO.

17. Thực hiện đào tạo các hệ thống CNS/ATM mới (Khuyến cáo HRD số 1): Nên thực hiện các
hành động sau đây, khoảng năm 2015, cho phát triển nguồn nhân lực.
•

Nên duy trỳ đào tạo ban đầu của Học viện Hàng không Việt Nam và tăng cường thêm

Tóm tắt - 19

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

cả về chương trình và năng lực của giáo viên.
•

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên triển khai đào tạo những người lập kế hoạch
để đạt đến khả năng cung cấp các lớp học để đưa ra quyết định kể cả kiến thức cơ bản

để thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới.

•

Đào tạo nghề cụ thể bao gồm i) đào tạo các kiểm soát viên không lưu, ii) đào tạo nhân
viên thông báo tin tức Hàng không và iii) đào tạo các kỹ sư và kỹ thuật viên nên được
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cung cấp theo thứ tự nhằm đạt đến một mức mục
tiêu đào tạo các hệ thống CNS/ATM mới.

•

Đào tạo thông thạo anh ngữ Hàng không nhằm mục đích mức 4 đã được Tổng công ty
Quản lý bay Việt Nam cung cấp. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên cải thiện
thêm để bắt kịp mức yêu cầu. Trong khi đó, Cục Hàng không Việt Nam nên thành lập
một phương thức kiểm tra thông thạo tiếng Anh để Cục Hàng không Việt Nam có thể
tiến hành kiểm tra Anh ngữ Hàng không theo tiêu chuẩn ICAO để làm hướng dẫn cho
các Nhà cung cấp dịch vụ.

18. Đưa vào sử dụng hệ thống SMS đối với Nhà cung cấp dịch vụ không vận ANSP (Khuyến
cáo SMS số 1): Các nhà cung cấp dịch vụ không vận, ví dụ Tổng công ty QLB Việt Nam,
MAC, NAC và SAC, nên thực hiện các hệ thống SMS tương ứng của mình. Thực hiện
SMS nên tách biệt thành hai giai đoạn, ví dụ giai đoạn chuẩn bị và giai đoạn hoạt động.
Trong giai đoạn chuẩn bị, điều quan trọng là triển khai chiến lược thực tế và kế hoạch thực
hiện đối với một SMS, chỉ định một người quản lý an toàn (SM) và thành lập Ủy ban an
toàn. Giai đoạn hoạt động, Ủy ban an toàn chủ tọa bởi Chủ tịch Ủy ban tiến hành công
việc như thúc đẩy toàn và đào tạo, tài liệu quản lý an toàn và quản lý thông tin an toàn, v.v.
19. Tăng cường chức năng giám sát an toàn của Cục Hàng không Việt Nam (Khuyến cáo
SMS số 2): Nhóm nghiên cứu khuyến cáo Cục Hàng không Việt Nam nên xây dựng hướng
dẫn giám sát an toàn kể cả danh mục kiểm tra càng sớm nếu có thể, bởi vì Cục Hàng không
Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước về an toàn và với cương vị chấp nhận SMS của Nhà

khai thác tàu bay và Nhà cung cấp dịch vụ không vận.

Tóm tắt - 20

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về Phát triển các Hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo tóm tắt

Bảng 3.8.1
【Major Issues】

Luồng quan hệ giữa các vấn đề chính và các khuyến cáo của Nhóm nghiên cứu

【Principal Causes】

【Approach to Solutions】

【The Study Team Recommendations】
PBN No.1
Introduction of PBN (Performance Based Navigation)
Establishment of new air route and new approach/departure procedure based on the
RNAV (Area Navigation)/RNP (Required Navigation Performance)

Necessary to adapt present
ATC services to the concept of
Future Air Traffic Management
recommended by ICAO
・Construction of New CNS/
ATM system

PBN No.2
Establishment of short-cut air route and reduced congestion air route based on the
PBN roadmap

Un-established policy of future
air traffic services and
inadequate new CNS/ATM
systems introduction

Establishment of roadmap for future air traffic
policy and implementation plan

Inadequate consideration for
environment and economy due
to insufficient navigational aids

Planning to adopt continuous descending
approach which has economic and environmental
benefit by fuel saving, reduce noise and CO2 gas
emission

As to the navigation part, no
measures to implement GNSS
(Global Navigation Satellite
System).

Examination of carved approach procedure which
can approach to airport in spite of located ground
obstacle

Consider the high density of airspace and air
route, and reduce congestion

Difficult to deal with
increasing air traffic demand
in future

Restrictions for approach and
departure procedure. (Siem
Reap, Luang Phabang, etc.)

Adapt to the concept of Future
Air Traffic Management
recommended by ICAO
・Reduction of workload for
ATC controller, pilot, airline
operator etc.

Introduction of ABAS (Aircraft Augmentation
System) as one of the GNSS (Global Navigation
Satellite System), and GBAS (Ground Based
Augmentation System) for future

System operation, safety
management and human
development for ATC services
are not implemented as
systematic and consistent

CNS No. 2 ATM-2 ATM-4

CNS-1 Establishment of introduction plan for GNSS (ABAS, GBAS) considering
technical provision and movement in the world
ATM-2 Development of GNSS Integrity Monitoring System
ATM-4 Enhancement of reliability and establishment of data base system for
navigational aids and landing/approach chart by WGS-84

Introduction of AIS (Aeronautical Information Service) automation, and
development of AIM (Aeronautical Information Management System) in future
・　Implementation of same Level of ATC system standardization and automation by
developing infrastructure for ATS supporting system in synchronization of 3-country
・Introduction of AMHS (ATIS Message Handling System)/ATN (Aeronautical
Telecommunication Network)
・Introduction of D-ATIS (Digital Aeronautical Terminal Information System)
Much Workload for ATC
controllers due to inadequate
functional performance of
existing ATC system

Realize seamless ATM system in 3-country and
for internationally
Conclusion of letter of agreement for concerning ATC operational procedure among
3-country or between countries
Implement effective airport and en-route
operation along with air traffic flow （ATFM)
Implement flexible operation for restricted
airspace controlled by military in accordance with
Civil-Military collaboration（ASM)

Inadequate measure for
conventional system

(infrastructure) due to cost
effectiveness

Implement automatic transfer of control
（example: Radar Hand OFF）

ATM No. 3
Training for ATFM and ASM.
Examination of introduction for unified ATM center which will manage ATFM and
ASM for 3-couNtry, and implementation of safe and effective ATC for upper air
space control eliminate FIR boundary in accordance with future traffic demand.
ATM No.1
Improvement of ATC reliability and reduction of workload for ATC controller by
implementation of ATC system automation
Introduction of AIDC (ATS inter-facility data communication), and Coordination of
data protocol (interface control document) between 3 countries, and between
adjacent FIRs

Implement Radar Data sharing

Introduce satellite base new CNS/ATM system
which has wide range of service coverage
compare to conventional system

Upgrading of reliability for surveillance by radar data sharing
Introduction of ADS-C(Automatic Dependent Surveillance-Contract) and ADS-B
(Broadcast)

Limited CNS coverage by
conventional system due to

only the line of sight coverage.

Introduction of CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication)

Un-established Incident
Reporting system and Followup system

Establish and improve organizational structure for
air traffic safety

SMS No.1 SMS No.2 SMS No.3
SMS-1 As for Air Navigation Service Providers, VANSCORP should prepare
Safety Management Manual and execute Safety Management System
according to the SMS road map.
CAAV should execute SMS oversight and provide training for personal
in charge of the oversight activity.
SMS-2 CAAV should formulate SMS oversight guideline.

Replace aged equipment and upgrade the system
equipment based on the transition to new CNS/
ATM

Appropriate replacement of existing CNS/ATM system which coexist with new
system by equipment life cycle (C: ＶＨＦ com., N: VOR/DME, S: Radar, etc.)

Improve air traffic system operation and
administrative structure, and promote human
resources

HRD No. 3

Implementation of human resources development for New CNS/ATM (utilization of
technical cooperation project)

Examine the justification of future financial status
by implementing financial analysis for investment
of new CNS/ATM system and existing facility

O&M No. 1 O&M No.2
O&M１ Introduction of new CNS/ATM system and strengthen the additional
maintenance staff in light of labor low
O&M ２ Establishment of standard maintenance procedure, and elaboration of
standard maintenance manual, preventive maintenance plan and
appropriate budgetary allocation

Establish standard maintenance manual and
maintenance regulations

Achievement of ICAO English proficiency level 4 for the ATC controller and pilots

Difficulty of ATC
management and coordination
due to separate ATC
organizations such as State and
Civil
Degradation of reliability due
to aging of equipment

Low reliability and quality of
ATC system

Reduction of ATC separation by high-standardization of RNAV/RNP air route

Skill-up training for ATC controller due to reduction of ATC separation

ATC separation is 10 min.
(80NM) at present.

Low reliability data
transmission between ACC
and terrestrial CNS sites
especially ground channel.
There are lack of
communication coverage,
navigation coverage and radar
blind area on air route
(mountainous and oceanic area)

CNS No. 1 CNS No.3
CNS-1. Implementation of system development plan in accordance with roadmap
for Short Term (～2015) and Long Term (～2025）, AIDC, AIS, AFTN/
AMHS, D-ATIS, ADS-B, CPDLC
CNS-3. Implementation of collaborative system development plan by
coordinating with adjacent country for effective system operation.
Implementation of appropriate transition plan from existing CNS/ATM
system to new system

Development and introduction of navigational aids for PBN
[GNSS・(VOR)/DME]

No existence of ATFM and

ASM concept
Adapt to the concept of Future
Air Traffic Management
recommended by ICAO
・Securing of safety, cost
benefit and efficiency of future
air traffic

PBN No.3
Introduction of PBN air route design, establishment of operational regulations and
validation (attestation) procedure by formation of Joint Working Group including
relevant organization (Utilization of technical cooperation project)

Difficult in obtaining spare
parts due to aging equipment

Inadequate maintenance staff
and standard, regulation

Examination of financial soundness after investment for the CNS/ATM system based
on the result of financial analysis for cash flow by having several alternative options
　・Examination for distribution rate of air navigation service charge (Landing and
Navigation fees)
　・Examination for treasury return rate of gross profit

Tóm tắt - 21

Việt Nam

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về Phát triển các Hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo tóm tắt

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các Hệ thống Thông tin,
Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu (CNS/ATM) mới
- BÁO CÁO TÓM TẮTMỤC LỤC

(Cho Việt Nam)
1.

XUẤT XỨ VÀ MỤC TIÊU ......................................................................................................... 1
1.1
Xuất xứ........................................................................................................................... 1
1.2
Các mục tiêu .................................................................................................................. 1
1.3
Khu vực nghiên cứu ....................................................................................................... 1

2.

THÔNG TIN CƠ BẢN................................................................................................................. 2

3.

TÌNH TRẠNG HIỆN TẠI VÀ CÁC VẤN ĐỀ CỦA CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM .................. 4
3.1
Cấu trúc vùng trời .......................................................................................................... 4
3.2
Quản lý không lưu (ATM).............................................................................................. 6
3.3
Thông tin liên lạc ........................................................................................................... 7

3.4
Dẫn đường...................................................................................................................... 9
3.5
Giám sát ....................................................................................................................... 11
3.6
Phát triển nguồn nhân lực ............................................................................................ 13

4.

KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN CNS/ATM VÀ CÁC HỆ THỐNG ................................................ 14
4.1
Nhu cầu không lưu trong tương lai .............................................................................. 14
4.1.1 Phác thảo quy trình công việc và Nhu cầu không lưu trong tương lai ..................... 14
4.1.2 Kết quả dự báo về số chuyến bay theo sân bay và theo khu vực kiểm soát
Trung cận.................................................................................................................. 14
4.1.3 Kết quả dự báo số chuyến bay theo đường HK trong FIR HN và HCM.................. 15
4.2
Lộ trình PBN và Kế hoạch đường Hàng không ........................................................... 19
4.2.1 Lộ trình PBN ............................................................................................................ 20
4.2.2 Kế hoạch đường Hàng không................................................................................... 21
4.3
Lộ trình quản lý không lưu trong tương lai.................................................................. 22
4.3.1 Tổng quát.................................................................................................................. 22
4.3.2 Quản lý không lưu trong tương lai ........................................................................... 23
4.3.3 Triển khai lộ trình ATM............................................................................................ 26
4.3.4 Thực hiện chức năng phụ của ATM.......................................................................... 28
4.3.5 Đưa vào sử dụng ATFM và ASM ở mỗi một nước................................................... 32
4.3.6 Tự động hóa kiểm soát ATC và AIS ......................................................................... 32
4.3.7 Cho phép các yếu tố đối với Quản lý không lưu (ATM) .......................................... 34
4.3.8 Ý tưởng tùy chọn để thảo luận về khái niệm ATM ba nước..................................... 38

4.4
Kế hoạch triển khai CNS/ATM .................................................................................... 40
4.4.1 Hệ thống ATM.......................................................................................................... 41
4.4.2 Hệ thống AIS tự động............................................................................................... 42
4.4.3 Thông tin liên lạc...................................................................................................... 42
4.4.4 Dẫn đường ................................................................................................................ 44
4.4.5 Giám sát.................................................................................................................... 44
4.4.6 Ước tính chi phí sơ bộ .............................................................................................. 45

5.

KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG NGẮN HẠN KHOẢNG NĂM 2015 ........................................... 51
5.1
Kế hoạch đường Hàng không và ứng dụng PBN ......................................................... 51
5.1.1 Kế hoạch đường Hàng không................................................................................... 51
5.1.2 Kế hoạch ứng dụng PBN.......................................................................................... 52
5.2
Thiết kế khái niệm các Hệ thống thiết yếu trong Hệ thống CNS/ATM mới ................ 54
5.2.1 Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện ATS (AIDC) ................................................. 55
5.2.2 AFTN/AMHS........................................................................................................... 55
5.2.3 D-ATIS ..................................................................................................................... 57
5.2.4 ADS-B...................................................................................................................... 58

-i-

Việt Nam


Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về Phát triển các Hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo tóm tắt

5.2.5

Ra đa PSR/MSSR..................................................................................................... 58
Kế hoạch triển khai hệ thống và ước tính chi phí......................................................... 59
5.3.1 Kế hoạch triển khai hệ thống.................................................................................... 59
5.3.2 Ước tính chi phí........................................................................................................ 60
5.4
Khai thác, bảo dưỡng và kế hoạch phát triển nguồn nhân lực ..................................... 61
5.4.1 Kế hoạch khai thác các hệ thống CNS/ATM mới..................................................... 61
5.4.2 Kế hoạch bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM mới .................................................. 63
5.4.3 Phát triển nguồn nhân lực......................................................................................... 66
5.5
Hệ thống quản lý an toàn ............................................................................................. 67
5.5.1 Hệ thống quản lý an toàn (SMS) .............................................................................. 67
5.5.2 Kế hoạch thực hiện SMS.......................................................................................... 68
5.5.3 Kế hoạch hành động giám sát an toàn (do CAAV thực hiện)................................... 70
5.3

6.

PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH .................................................................................. 72
6.1
Phân tích kinh tế........................................................................................................... 72
6.2
Phân tích tài chính........................................................................................................ 73

7.

KẾT LUẬN VÀ CÁC KHUYẾN CÁO ..................................................................................... 76

- ii -

Việt Nam