ĐỀ CƯƠNG môn LÝ THUYẾT Ô TÔ

Made by Trần Tuyền

1
ĐỀ CƯƠNG LÝ THUYẾT Ô TÔ

CHƯƠNG 1: LỰC VÀ MÔ MEN TÁC ĐỘNG LÊN Ô TÔ TRONG CHUYỂN
ĐỘNG
CÂU 1:
Các chế độ làm việc của động cơ
- Chế độ chạy không _ Khi ô tô chưa chuyển động. Bướm ga/ tay thước NL ở vị
trí thấp nhất
- Chế độ toàn tải _ Khi ô tô chạy với tốc độ và tải trọng cao, công suất ĐC ở
mức cao nhất - Bướm ga/ tay thước NL ở vị trí cao nhất
- Chế độ không toàn tải _ Khi ô tô chạy với tốc độ và tải trọng trung bình, công
suất ĐC ở mức tru ng bình - Bướm ga/ tay thước NL ở vị trí trung bình.

K/n Đường đặc tính tốc độ (ĐTTĐ): là các đồ thị chỉ sự phụ thuộc của công suất
Ne, mô men xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong 1h G và suất tiêu hao nhiên
liệu ge theo số vòng quay n hoặc tốc độ góc của trục khủy. Đường ĐTTĐ nhận được
bằng cách thí nghiệm động cơ trên bệ thử
Có hai loại đường ĐTTĐ của động cơ:
- Đường ĐTTĐ cục bộ: có được khi bướm ga hoặc thanh răng ở vị trí
trung gian bất kỳ.
- Đường ĐTTĐ ngoài: có được khi bướm ga hoặc thanh răng ở vị trí mở
hoàn toàn
CÂU 2:
Phân tích lực kéo tuyến tính tại các bánh xe chủ động:
- Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động qua hệ thống truyền
lực gây ra mô men xoắn
- Mô men xoắn của bánh chủ động tác dụng vào mặt đường lực P ngược
chiều chuyển động => mặt đất tác dụng tương hỗ lên bánh xe lực

Pk =P cùng chiều chuyển động. Lực này là lực kéo tiếp tuyến
- Pk = Mk/rk
- Lực Pk thắng lực cản chuyển động để tiến về phía trước


Made by Trần Tuyền

2

Mk
v

Pk

P

Điều kiện để ô tô chuyển động:
Để cho ôtô có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp tuyến
sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đường phải lớn hơn hoặc bằng
tổng các lực cản chuyển động, nhưng phải nhỏ hơn và bằng lực bám giữa bánh xe với
mặt đường:
Pf ± Pi + Pω ± Pj + Pm ≤ Pk ≤ Pϕ
- Độ bám thấp => xe bị trượt
- Để bánh xe chủ động không trượt khi quay thì lực kéo tiếp tuyến cực đại
Pkmax < lực bám
- Pkmax > lực cản lăn

CÂU 3:
Lực bám: là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường
Chiều: ngược chiều chuyển động

Độ lớn: P ρ = ρ *Z
- Ý nghĩa của hệ số bám: đặc trưng cho lực bám giữa bánh xe và mặt đường
. nếu độ bám thấp bánh xe có thể trượt khi quay => xe không chuyển động được
. hệ số bám ρ là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến cực đại trên tải trọng thẳng đứng tác
dụng lên bánh chủ động

CÂU 4:
Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám và giá trị của hệ số bám


Made by Trần Tuyền

3

Để ôtô chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc bánh xe và mặt đường phải có độ bám
nhất định, đặc trưng bằng hệ số bám.
Hệ số bám ϕ giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỷ số lực kéo tiếp tuyến cực đại
/ Tải trọng thẳng đứng lên bánh xe chủ động (Thường gọi là trọng lượng bám Gϕ)
Hệ số bám ϕ phụ thuộc vào nguyên liệu mặt đường và bề mặt lốp, tình trạng mặt
đường ( khô, ướt, nhẵn, nhám, sạch, bẩn v.v ), kết cấu hoa lốp, điều kiện sử dụng
khác như tải trọng tác dụng lên bánh xe, áp suất trong lốp, tốc độ ôtô nhất là phụ
thuộc vào độ trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường.
Ví dụ: để tăng lực bám Pϕ có thể:
- Dùng lốp có vấu cao nhằm tăng hệ số bám ϕ
- Dùng nhiều cầu chủ động để sử dụng toàn bộ trọng lượng của ô tô làm
trọng lg bám.
CÂU 5:
Hình I-5 trình bày lực mômen tác dụng lên ôtô tăng tốc lên dốc với ký hiệu:
• G- trọng lượng toàn bộ ôtô;
• Pk – lực kép ở bánh xe chủ động;

• Pf1, Pf2- lực cản lăn tương ứng ở bánh xe bị động và chủ động;
• Pω – lực cản không khí;
• Pi – lực cản dốc;
• Pj – lực cản quán tính khi xe chuyển động không ổn định ( có gia tốc);
• Pm – lực cản ở móc kéo;
• α- góc dốc;
• Z1, Z2 – phản lực pháp tuyến mặt đường lên bánh xe cầu trước và sau;
• Mf1, Mf2 – mômen cản lăn tương ứng ở bánh xe chủ động và bị động;
Khi ôtô chuyển động sẽ có các cản sau đây tác lực dụng:


Made by Trần Tuyền

4

• Lực cản lăn;
• Lực cản lên dốc;

• Lực cản không khí;
• Lực cản quán tính khi ôtô chuyển động có gia tốc;
• Lực cản ở móc kéo;
1. Lực cản lăn
- Khi ôtô chuyển động có lực cản lăn Pf1 tác dụng lên bánh xe trước và Pf2
lên bánh xe sau,
- Phương: song song mặt đường
- Chiều: ngược chiều chuyển động
- Lực cản lăn sinh ra do biến dạng lốp và đường, do sự tạo thành vết bánh
xe trên đường và do sự ma sát ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường.
- Coi lực cản là ngoại lực tác dụng lên bánh xe và xác định theo công thức:
Pf1 = f1Z1

Pf2 = f2Z2
(I-17)
ở đây: f1, f2 – hệ số cản lăn tương ứng ở bánh trước và bánh sau.
Lực cản lăn của ôtô Pf sẽ là:
Pf= Pf1 +Pf2
(I-18)
Nếu coi hệ cản lăn ở bánh trước f1 và ở bánh sau f2 như nhau, ta có:
f1= f2= f
(I-19)
Lúc đó
Pf =(Z1 + Z2).f= f.Gcosα
(I-20)


Made by Trần Tuyền

5

Khi ôtô chuyển động trên đường nằm ngang thì lực cản lăn sẽ là:
Pf = f.G
(I-21)
ở đây:
f- hệ số cản lăn nói chung của ôtô
2. Lực cản lên dốc:
Khi chuyển động trên dốc thì lực thành phần Gsinα sẽ cản chuyển động, lực thành
phần này gọi là lực cản lên dốc ký hiệu là Pi và có giá trị như sau:
Pi = Gsinα
Trường hợp ôtô chuyển động xuống dốc thì lực Pi sẽ cùng chiều với chiều chuyển
động của xe và lúc đó lực Pi trở thành lực hỗ trợ cho chuyển động.
3. Lực cản không khí

Khi chuyển động có lực cản K. khí Pω tác dụng tại tâm diện tích cản chính diện
P =K F v02

(I-28)

ở đây: K- hệ số cản không khí, phụ thuộc hình dạng, bề mặt ô tô, mật độ K khí.
F – diện tích cản chính diện của ôtô (m2)
v0 – tốc độ tương đối giữa ôtô và không khí, m/s
Tốc độ tưong đối v0 của ôtô sẽ bằng: v0 = v ± vg (I-29)
ở đây:

v – vận tốc ôtô;
vg – vận tốc của gió;
4. Lực quán tính của ô tô

Khi ôtô chuyển động không ổn định sẽ xuất hiện lực quán tính Pj gồm :
-

Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến = P’j
- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay P”j.
Pj = P j ’ + P j ”

(I- 34)

Lực quán tính tịnh tiến Pj ’được xác định theo biểu thức:
(I – 35)
• G – trọng lượng toàn bộ của ôtô;
• g- gia tốc trọng trường ( g = 9,81 m/s);

Made by Trần Tuyền

6

• j – gia tốc tịnh tiến của ôtô;
5. Lực cản ở moóc kéo
Khi ôtô kéo moóc thì lực cản ở móc kéo Pm (Hình I-5) hướng theo phương nằm
ngang được xác định như sau:
Pm = n.Q.ψ

(I-44)

Trong đó:
• Q- trọng lượng toàn bộ của một moóc;
• n- số lượng moóc được kéo theo sau;
• ψ- hệ số cản tổng cộng của đường;

Chương 2
ĐỘNG LỰC HỌC TỔNG QUÁT CỦA Ô TÔ
CÂU 1:
1. Các loại bán kính bánh xe
a/ Bán kính thiết kế (ro):
là bán kính dùng khi thiết kế, dựa theo tiêu chuẩn
Đơn vị thường dùng là Inch

(1inch =25,4mm)

b/ Bán kính tĩnh (rt)
Là bán kính thực, đo từ tâm B. xe đến mặt đường, khi xe có tải, đứng yên
c/ Bán kính động lực học (rd):

Là bán kính thực, đo từ tâm B. xe đến mặt đường, khi xe có tải, chuyển động
Trị số bán kỉnh rđ phụ thuộc vào áp suất lốp p, tải trọng Q, momen Mx, Mp ...
d/ Bán kính lăn (rl)
Là bán kính giả định tính theo quáng đường S của bánh xe lăn trên đường, sau khi
quay n vòng (coi như bánh xe không biến dạng, không trượt …)


Made by Trần Tuyền
S = 2.π.r l.n

7

 r l = S / (2π.n)

e/ Bán kính làm việc trung bình(rb):
Là bán kính thực, được sử dụng trong tính toán, có kể đến sự biến dạng
rb=λ.r0
λ : Hệ số biến dạng của bánh xe, = 0.93 - 0.95 tùy thuộc loại và áp suất lốp
2. Động lực học bánh xc bị động
a. ĐLH bánh xe Đàn hồi lăn trên mặt đường Cứng
Các lực & momen từ đường  lên Bánh xe:
Gb1: Trọng lượng lên Bxe
Z1 : Phản lực pháp tuyến
PX : Lực đẩy từ khung
Pf1 : Phản lực tiếp tuyến (chính là lực ma sát
cản lăn)
Mms : Momen ma sát trong ổ trục Bánh xe
Mj : Momen quán tính của khối lượng Bánh
xe khi V thay đổi
Xác định lực cản lăn Pf1 :

Lập phương trình cân bằng MO và MI


Z1.a1 = Pf1 . rđ
Z1 = Gb1

Rút gọn:

Pf1 = Z1. (a1 / rđ) = Gb1.(a1/rđ)

Trong đó:
rđ : Bán kính động lực học bánh xe
a1 : Khoảng điểm đặt lực đến giao điểm đường với đường vuông góc qua trục BX
Cuối cùng có: Đặt hệ số cản lăn :
Mô-men cản lăn:
Lực cản lăn:

f1 =a1 /rđ
Mf1 = Pf1. rđ
Pf1 = Z1 . f1


Made by Trần Tuyền

8

b. ĐLH bánh xe Cứng lăn trên mặt đường Bién dạng
• Bánh xe không biến dạng, Đường biến dạng, biến dạng của đường nhiều hơn
của Bánh xe trong trường hợp trên (BX mềm / Đường cứng)
•

Lực và momen tác động như trường hợp trên

•

Cách xác định Lực và Hệ số cản lăn tương tự như trên

(Trong trường hợp này, độ biến dạng đường lớn hơn của bán xe trong trường hợp trên
 hệ số f1 lớn hơn)


Made by Trần Tuyền

9

2.2.3. ĐLH bánh xe Đàn hồi lăn trên mặt đường Biến dạng

• Bánh xe và Đường cùng biến dạng, là trường hợp thường gặp trong thực tế.
• Lực và momen tác động như trường hợp đầu (BX mềm / Đường cứng)
• Cách xác định Lực và Hệ số cản lăn cũng tương tự trường hợp đầu
• Nhận xét: Để gỉam Lực cản lăn thì:
- Khi Bánh xe đàn hồi lăn trên đường nhựa, beton (Đường biến dạng nhỏ)

- Cần

tăng áp suất lốp
- Khi Bánh xe đàn hồi lăn trên đường đất, cát, lầy (Đường biến dạng lớn)
giảm áp suất lốp
3. Động lực học bánh xe chủ động
Xác định trong trường hợp chung :

“Bánh xe đàn hồi / Đường nền mềm”
1. Các lực & momen ban đầu:
• Trọng lượng xe Gb2
• Lực cản từ khung xe PX

- Cần


Made by Trần Tuyền

10

• Momen xoắn chủ động Mk
• Phản lực từ đường lên với bánh xe
- Lực hướng tâm R

- Lực tiếp tuyến T
CÂU 2:
Ý nghĩa của hệ số cản lăn: đặc trưng cho lực cản lên bánh xe trong quá trình chuyển
động
Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số cản lăn_VD:
Hệ số cản lăn phụ thuộc rát nhiều vào sự biến dạng của bánh xe và mặt đường, do
vậy phụ vào:
• Tính cơ lý và trạng thái của mặt đường. Mức độ biến dạng của đường ảnh
hưởng đến hs cản lăn.
• Tải trọng tác động lên bánh xe Gb. Tải trọng tăng làm biến dạng hướng kính lốp
xe nên hệ số cản lăn và lực cản lăn tăng.
• Vật liệu chế tạo và áp suất khí trong lốp.
• Momen xoắn tác động lên bánh xe MK. MK càng lớn => hs cản lăn tăng
• Tốc độ xe

Các yếu tố gây biến dạng ngang bánh xe: Lực ngang Py, góc nghiêng bánh xe với
mặt đường


Made by Trần Tuyền

11


Made by Trần Tuyền

12

CÂU 3:
Xác định phản lực tác dụng trong mặt phẳng dọc
- Khi ô tô chuyển động, lực và mô men tác động biến đối => ảnh hưởng đến các
chỉ tiêu KT-KT của ô tô
TỔNG QUÁT
XE ô tô 1 cầu chủ động, lên dốc, kéo mooc, chuyển động không ổn định. Các lực
và momen có.
-

G: trọng lượng xe
Mk, Pk: momen và lực kéo chủ động
Pf1, Pf2, Mf1, Mf2: lực và momen cản
Pw: lực cản không khí
Pi, Pj: lực cản dốc, cản quán tính
Pm: lực cản tại móc kéo xe

Xét cân bằng của bánh trước và bánh sau dựa vào pt moomen => phản lực Z1,

Z2


Made by Trần Tuyền

13

CÂU 4: Phương pháp xác định phản lực mặt phẳng ngang
1. Tr. hợp tổng quát: Ô tô quay vòng trên đường nằm ngang
Các lực tác động vào ô tô:
G : Trọng lượng ô tô
Pm : Lực kéo ở moóc
Plt : Lực ly tâm
Với :
V: vận tốc xe ô tô
R: Bán kính đường vòng

b/ Xác định phản lực ngang Y:
Lập phương trình cân bằng momen với điểm A (giao điểm mặt đường / MP đứng qua
trục bánh sau / MP vuông góc mặt đường, qua trục dọc xe) ta được:


Made by Trần Tuyền

14

(II-33)
Lập phương trình cân bằng momen với điểm B (B là giao điểm mặt đường / MP đứng
qua trục bánh trước / MP vuông góc mặt đường, qua trục dọc xe) ta được

(II-34)
trong đó:
Y1 : Phản lực ngang của đường tác dụng lên các bánh xe trước
Y2 : Phản lực ngang của đường tác dụng lên các bánh xe sau
lm : Khoảng cách móc kéo moóc đến A (đến trục bánh xe sau)
Lập phương trình cân bằng momen tại O1, sẽ có:

(II-31)
Lập phương trình cân bằng momen tại O2, sẽ có:


Made by Trần Tuyền

B

Y”1

Y’1

a
O2

L

I

O1

b

Plt
Y’2

Y”2

A
lm

Pm

15


Made by Trần Tuyền

16
Chương 3
TÍNH TOÁN SỨC KÉO
CỦA Ô TÔ

CÂU 1:
LẬP PHƯƠNG trình cân bằng công suất:
. Phương trình cân bằng công suất của ô tô
Là PT cân bằng công suất sinh ra của động cơ và các công suất cản của ôtô:
Ne = Nt + Nf + Nω ± Nj ± Ni
ở đây: Ne – công suất động cơ;
Nf- CS thắng lực cản lăn;

(III-1)
Nt- CS tiêu hao do truyền động;

Nω- CS thắng lực cản không khí;

Nj – CS thắng lực quán tính; Ni- CS thắng lực cản dốc.
Kí hiệu:

Nk =(Ne – Nt) là Công suất kéo ở bánh xe, nên có thể viết:
Nk = Ne – Nt = Nf + Nj +Nω ±Ni

(III-2)

hoặc:
ở đây: ηt – là hiệu suất truyền động :
Phương trình (III-2) là phương trình cân bằng công suất ô tô, có thể biến đổi:
Nk = Nf + Nj +Nω ±Ni
Biến đổi N = P.v 
Cuối cùng ta có:

Ý NGHĨA CỦA ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT


Made by Trần Tuyền

17

- Tung độ giữa đường tổng công suất cản NΨ và trục hoành OX ứng với
công suất tiêu hao (khắc phục sức cản của mặt đường và không khí).
- Tung độ giữa đường cong NΨ+Nω và đường cong Nk là công suất dự trữ
của ô tô Nd
- Giao điểm A giữa đường cong công suất Nk và đường cong NΨ +Nω

chiếu xuống trục hoành là vận tốc max Vmax
- Vận tốc lớn nhất chỉ đạt được khi chuyển động trên đường bằng và bướm
ga mở hết ( hoặc thanh răng nhiên liệu bơm cao áp kéo hết) và ở tỷ số
truyền cao nhất
CÂU 2:
Thiết lập pt cân bằng lực kéo của ô tô:
Lực kéo tiếp tuyến bánh chủ động được dùng để khắc phục lực cản.
Phương trình cân bằng lực kéo của ôtô.
Pk =Pf ± Pi +Pω ± Pj
Pk -Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh chủ động
Pf -Lực cản lăn.
Pi -Lực cản dốc.
Pω -Lực cản không khí.
Pj -Lực cản quán tính.

(III-9)


Made by Trần Tuyền

18

M e .it .ηt
G
= f .G. cos α ± G.sin α + W .v 2 ± .δ i. j
rb
g

Triển khai (III-9):
(III-10)

Trong đó:
Me - Mô men xoắn của động cơ.
rb

- Bán kính của bánh xe chủ động;

W - Nhân tố cản không khí của ô tô
δj - Hệ số tính đến momen quán tính các chi tiết quay.
Tại chương 1 ta đã sử dụng khái niệm lực cản của đường PΨ
PΨ= Pf ± Pi
PΨ= f.G.cosα ± G.sinα=G.(f.cosα± sinα)
Ψ = f.cosα± sinα = f ± i
(Do α nhỏ nên coi như cosα =1 và sinα = tg α =1 )
◊

PΨ= Ψ.G = (f ± i ).G

(III-11)

ở đây: Ψ - Hệ số cản tổng cộng của đường;
M e .it .ηt
G
= G.( f ± i ) + W .v 2 ± .δ i. j
rb
g
i

- Độ dốc của mặt đường

Thay PΨ vào sẽ có:
Trường hợp ôtô chuyển động ổn định trên đường ngang, (i=0, j=0)
sẽ có:
M e .it .ηt
= f .G + W .v 2
rb

Pk = Pf + Pω

hay:

(III-13)


Made by Trần Tuyền

19

ý nghĩa và phạm vi sử dụng đồ thị cân bằng lực

Ý nghĩa:
- Đường cong lực kéo Pkn= f(v) và đường cong lực cản PΨ +Pω =f(v) cắt
nhau tại A, ứng với vận tốc lớn nhất Vmax trong điều kiện chuyển động đã
cho.
- Tương ứng với các vận tốc Vn nào sẽ có: tung độ nằm giữa các đường Pk
và đường PΨ +Pω =f(v) là lực kéo dư (ký hiệu Pd) để tang vận tốc ô tô
hoặc lên dốc với độ dốc tang.
- Tại A thì V đặt Max ( ở tỷ số truyền cao nhất ) nhưng ô tô ko còn khả năng
tang tốc và khắc phục độ dốc cao hơn.
- Nếu chuyển động trên đường bằng lực cản tổng cộng là Pf +Pω.

- Khu vực các đường lực kéo Pk dưới đường lực bám Pϕ là khu vực chuyển
động không trượt quay. Và ngược lại
Phạm vi sử dụng:
- Sử dụng có thể xác định được các chỉ tiêu động lực học của ô tô khi chuyển
động ổn định
CÂU 3:
Nhân tốc động lực học: (D)


Made by Trần Tuyền
D=

-

20

 1
Pk − Pω  M e .it .ηt
= 
− W .v 2 .
G
 rb
 G Là tỷ số lực kéo tiếp tuyến Pk trừ lực cản

không khí Pw và chia cho trọng lg ô tô
- D chỉ phụ thuộc vào thông số kết cấu, không phụ thuộc và đk đg xá.
Ý nghĩa:
-

D =ψ ±

δi
.j
g D thể hiện khả năng thắng lực cản tổng cộng của đường và gia

tốc
- Khi j= i = 0 thì D = f; nếu số truyền cao nhất + động cơ toàn tải =>
V=Vmax
- Dmax ứng với hệ số cản tổng cộng lớn nhất Ψmax ở tỷ số truyền thấp
nhất
- Trị số D = Ψ, Dmax và Vmax là đặc trưng động lực học khi chuyển động
đều.
- Để duy trì chuyển động ổn định D ≥ Ψ.
- Nếu tính đến trượt quay thì D bị giới hạn bởi điều kiện bám
Pϕ ≥ Pk max
hay:
m.ϕ.Gϕ ≥ Pk max
- Nhân tố động lực học tính toán theo điều kiện bám như sau
Dϕ =

Pϕ − Pω
G

=

m.ϕ .Gϕ − W .v 2
G

- Để ôtô không trượt quay trong thời gian dài thì D phải thoả mãn:
Dϕ ≥ D

(III-19)
- Kết hợp (III-17) và (III-19), để duy chì chuyển động ổn đinh thì:
Dϕ ≥ D ≥ Ψ
Ý nghĩa và phạm vi sử dụng Đồ thị nhân tố động lực học
Đồ thị biểu thi mqh phụ thuộc giữa nhân tố động lực học D VÀ VẬN TỐC chuyển
động của ô tô V khi oto đầy tải và ở chế độ toàn tải


Made by Trần Tuyền

21

a) Xác định vận tốc lớn nhất của ôtô (vmax)
- Khi ô tô chuyển động đều thì giao điểm đường nhân tố D ở các số truyền
lớn nhất sẽ ứng với vận tốc max
- Nếu đường D hoàn toàn trên đg hệ số cản tổng cộng Ψ1 thì ô tô chuyển
động ko ổn định ( đang ở chế độ toàn tải, thừa D = > tang tốc ) => giảm ga
hoặc sang số cao hơn
- TH chuyển động đề trên đường tốt, nằm ngang, hs cản tổng cộng bằng hệ
số cản lăn (Ψ = f) => giao điểm A ứng với Vmax ( ở tỷ số truyền max và
toàn tải)


Made by Trần Tuyền

22

b) Xác định độ dốc lớn nhất mà ôtô có thể khắc phục được
- Chuyển động đều D = Ψ (=f+i), => độ dốc lớn nhất có thể khắc phục ở vận
tốc cho trước

imax = D – f = Ψ - f

c) Xác định gia tốc J của ôtô


Made by Trần Tuyền
j=

23

dv
g
δ
= ( D − ψ ). D = Ψ + i . j
dt
δi
g có thể xác định gia tốc ở 1 tỷ số truyền với V và Ψ đã

biết


d) Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ôtô
* xác định thời gian tang tốc của ô tô:
j=

dv dt = 1 .dv
j
dt
Từ biểu thức

Suy ra
t =

-

v2

∫

v1

1
.dv
j

Thời gian tăng tốc từ v1 đến v2 là

v2

S = ∫ v.dt
v1

*Xác định quãng đường tăng tốc S

CÂU 4: ảnh hưởng của thong số kết cấu đến đặc tính động lực học:
1. ảnh hưởng của tỷ số truyền lực chính io
M .i .i .i .η
e 0 h p t
− W.v 2

2π .ne .rb
r
b
v=
D
=
60i0 .ih .i p
G

 khi i0 tăng
- D tăng => khả năng thắng lực cản tang
- V giảm => ne/S (số vòng quay trục đ.cơ / 1 đv quãng đường ) tăng => tiêu
hao nhiên liệu tang.


Made by Trần Tuyền

24

- Khi tỷ số truyền io giảm (từ 5,5 ◊ 3,5), vận tốc V tăng lên , nhưng khoảng
cách đường công suất động cơ Ne với đường cản Nf+Nw (tức ∆D) giảm
2- Ảnh hưởng của số lượng số

truyền trong hộp số
So sánh 2 đồ thị dưới:
- Khi 2 ô tô cđ trên đg có cùng hệ số cản => Vmax ở xe 4 số > Vmax ở xe 3
số
Chương 4: tính kinh tế
CÂU 1:
1. PT tiêu hao nhiên liệu của động cơ:

- Tính kt phụ thuộc vào động cơ, tình trạng đg , kỹ năng lái xe
- Mức tiêu hao nhiên liệu theo thời gian:


Made by Trần Tuyền

GT =

25

Q.ρ n
t

Trong đó: t: thời gian làm việc của đc
Q: mức tiêu hao nhiên liệu ( lit)

ge =
-

GT Q.ρ n
=
Ne
N e .t

Đánh giá tính tiêu hao NL qua suất tiêu hao nhiên

liệu có ích
(Kg/Kw.h)(1)
Trong đó: Ne: công suất có ích của đc (Kw)