Hệ thống quản lý rủi ro của hải quan việt nam thực trạng và giải pháp

Tính cấp thiết của đề tài
Trước sự gia tăng các hoạt động giao dịch trên thị trường thế giới, cùng với
áp lực của cộng đồng quốc tế yêu cầu giảm thiểu sự can thiệp từ phía chính phủ
khiến hải quan các nuớc phải đổi mới phương thức quản lý nhằm đạt được sự cân
bằng thích hợp giữa tạo điều kiện thuận lợi thương mại với kiểm soát chặt chẽ sự
tuân thủ theo quy định của pháp luật và quản lý rủi ro được lựa chọn như một giải
pháp tối ưu nhất. Hải quan các nước, dù hoạt động dựa trên hệ thống tự động hay
thủ công, đều có thể áp dụng các nguyên tắc quản lý rủi ro - giải pháp đóng vai trò
trung tâm trong tiến trình hiện đại hoá hải quan.
Hải quan Việt Nam chính thức áp dụng kỹ thuật đánh giá rủi ro từ ngày
01/01/2006, khi Luật Hải quan sửa đổi (năm 2005) có hiệu lực nên công việc còn
nhiều khó khăn, vướng mắc, nhưng không thể chậm trễ, nếu không muốn tụt hậu
so với xu thế chung của thế giới.
Mặc dù đã có nhiều nghiên cứu đề cập đến quản lý rủi ro trong lĩnh vực hải
quan nhưng chủ yếu tập trung giới thiệu phương pháp quản lý rủi ro, kinh nghiệm
của một số nước và sự cần thiết phải áp dụng trong bối cảnh Việt Nam, chứ chưa
có đề tài nào đánh giá thực trạng, phương hướng toàn diện, nâng cao hiệu quả quản
lý thông qua kỹ thuật đánh giá rủi ro.
Xuất phát từ đòi hỏi lý luận và thực tiễn, đề tài “Hệ thống quản lý rủi ro của
Hải quan Việt Nam - Thực trạng và giải pháp” là nghiên cứu quan trọng, cần thiết
trong giai đoạn hiện nay.
1. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
Hệ thống lý luận về rủi ro, quản lý rủi ro trong lĩnh vực Hải quan
Đánh giá thực trạng áp dụng quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam
trong tiến trình hiện đại hoá và hội nhập quốc tế.
Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro của Hải
quan Việt Nam.


2. Đối tượng nghiên cứu
Các chính sách pháp luật hiện hành liên quan đến lĩnh vực xuất nhập

khẩu và quản lý nhà nước về Hải quan của Việt Nam.
Một số rủi ro thường gặp trong lĩnh vực Hải quan.
Kinh nghiệm quản lý rủi ro trong lĩnh vực Hải quan của một số nước
trên thế giới.
Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục Hải
quan đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu thương mại của Hải quan Việt Nam.
Tính đến thời điểm hiện tại, Tổng cục Hả quan mới chỉ chính thức áp dụng
quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất, nhập khẩu
thương mại. Mặt khác, do thời gian nghiên cứu có hạn nên đề tài chỉ tập trung
nghiên cứu thực trạng áp dụng quản lý rủi ro đối với vấn đề này, chứ không đi sâu
vào nghiên cứu quản lý rủi ro đối với phương tiện vận tải, hành lý xuất, nhập cảnh,
quản lý rủi ro trong hoạt động kiểm tra sau thông quan…
3. Phạm vi nghiên cứu
Về không gian, trên phạm vi cả nước
Về thời gian, chủ yếu từ năm 2005 đến nay.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp luận duy vật lịch sử và duy vật biện chứng
Phương pháp tổng hợp, phân tích, thống kê
Phương pháp chuyên gia
5. Kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề án được chia thành 3 chương, cụ thể như
sau:
Chương I: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn về hệ thống quản lý rủi ro
Chương II: Thực trạng áp dụng quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục hải
quan của Hải quan Việt Nam
Chương III: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống quản lý rủi
ro của Hải quan Việt Nam

2

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ HỆ
THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG LĨNH VỰC HẢI QUAN
i. Rủi ro trong lĩnh vực Hải quan
1. Khái niệm
Rủi ro tồn tại khắp mọi nơi, trong tất cả mọi mặt của đời sống xã hội, không
loại trừ ai và lĩnh vực hải quan cũng không phải ngoại lệ. Tuy nhiên, do đặc trưng
của mỗi ngành nghề, lĩnh vực khác nhau, rủi ro tồn tại dưới những hình thức khác
nhau. Trong ngành Hải quan, người ta định nghĩa như sau:
Theo quan điểm của Tổ chức Hải quan Thế giới (WCO): rủi ro là sự
không tuân thủ pháp luật về hải quan
Theo quan điểm của Hải quan Mỹ, rủi ro là mức độ không tuân thủ
pháp luật làm tổn thất hoặc thiệt hại đến thương mại, công nghiệp hoặc cộng đồng.
Hải quan là cơ quan quản lý hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, phương
tiện vận tải, hành lý xuất nhập cảnh qua biên giới nhằm bảo vệ an ninh kinh tế của
quốc gia, bảo vệ cộng đồng xã hội và tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, hợp
tác quốc tế dựa trên tính tuân thủ luật pháp về hải quan và các quy định khác có
liên quan. Những hành vi tiềm ẩn sự không tuân thủ pháp luật, cản trở việc thực
3


hiện nhiệm vụ của cơ quan hải quan đều bị coi là vi phạm và phải được ngăn ngừa,
hạn chế ở mức cao nhất.
1.1.2. Phân loại rủi ro
Có nhiều cách phân loại rủi ro khác nhau, tuỳ thuộc vào mục đích nghiên
cứu, nhưng trong phạm vi đề tài này sẽ chỉ tập trung nghiên cứu cách phân loại
theo hậu quả rủi ro. Theo cách phân loại này, rủi ro gồm có rủi ro thuần tuý và rủi
ro suy tính.
Rủi ro thuần tuý (Pure risks) được sử dụng để diễn tả các loại bất trắc
ẩn chứa nguy cơ tổn thất về kinh tế nếu sự bất trắc đó xảy ra.

Rủi ro suy tính (Speculative risks) tồn tại trong đó cả cơ hội kiếm lời
và nguy cơ tổn thất, nó hứa hẹn cho người đầu tư một cơ hội kinh doanh sinh lời
hoặc bị thua lỗ.
Trong lĩnh vực Hải quan, rủi ro được phân thành 3 loại sau:
Rủi ro tiềm ẩn: gồm những rủi ro vốn là nguy cơ tiềm ẩn sẵn có như
buôn lậu, gian lận thương mại mà cơ quan Hải quan luôn phải đối mặt hàng ngày
đang trở nên tinh vi và khó kiểm soát hơn.
Rủi ro quy định: là những rủi ro phát sinh từ việc các nhà xuất nhập
khẩu lợi dụng sơ hở trong quy định của pháp luật, cố ý làm trái để gian lận thương
mại hoặc nhập lậu hàng hoá.
Rủi ro phát hiện: là những sai phạm nghiêm trọng của đối tượng quản
lý hải quan mà nhân viên hải quan không phát hiện được hoặc những sai phạm của
hải quan cấp dưới không được các đoàn kiểm tra cấp trên phát hiện ra.
1.1.3. Mức độ rủi ro
Dựa trên ma trận 3x3 về mối quan hệ giữa khả năng và hậu quả rủi ro, Hải
quan Việt Nam đã phân cấp mức độ rủi ro như sau:

Cao

Trung

Hậu quả
Thấp

Cao

Rất cao

bình
4

Cao

Trung


bình
Khả
năng

Trung

Cao

bình

Trung

Thấp

Thấp

Rất thấp

bình
Thấp

Trung
bình



Mức độ rất cao: là những rủi ro có khả năng phá vỡ việc đạt được các

mục tiêu lớn của hệ thống, đòi hỏi phải lập kế hoạch quản lý và nghiên cứu chi tiết
theo yêu cầu tại các cấp quản lý cao nhất.

Mức độ cao: là những rủi ro có khả năng gây khó khăn đối với việc
đạt được các mục tiêu chung, do đó, cần có sự quan tâm, can thiệp kịp thời của ban
quản lý cấp cao để giảm thiểu các tổn thất có thể xảy ra.

Mức độ trung bình: là những rủi ro gây ra một số tổn thất, làm gián
đoạn hoặc vi phạm quy trình kiểm soát, cần phải phân định rõ trong các trách
nhiệm quản lý.

Mức độ thấp: là những rủi ro có thể gây ảnh hưởng đến quá trình quản
lý, nhưng không đe doạ đến tính hiệu lực, hiệu quả của hệ thống và cần phải được
quản lý bằng các quy trình hàng ngày.

Mức độ rất thấp: những tác động của rủi ro này có thể bỏ qua đối với
hệ thống, nên không cần thiết phải tập trung nguồn lực để quản lý chúng.
1.1.4. Một số rủi ro thường gặp trong lĩnh vực Hải quan
Không phát hiện được việc vận chuyển hàng hoá trái phép qua biên
giới
-

Không kê khai đúng, đủ số thuế phải nộp vào ngân sách nhà nước
Trình độ cán bộ hải quan không đáp ứng yêu cầu thực tế
Thiếu công nghệ và trang bị máy móc phù hợp hỗ trợ cho công việc
Không bảo vệ được cộng đồng

Cung cấp cho Chính phủ những số liệu thống kê không chính xác
Khả năng tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hoá hợp pháp thấp

5


1.2. Quản lý rủi ro trong lĩnh vực Hải quan
1.2.1. Khái niệm
Theo Hải quan New Zealand định nghĩa: “quản lý rủi ro là việc áp dụng một
cách hệ thống các chính sách quản lý, quy trình thủ tục nhằm xác định, phân tích,
đánh giá và tiến hành các biện pháp đối phó với rủi ro”.
1.2.2. Lợi ích của hoạt động quản lý rủi ro
Giúp tổ chức nhận dạng rủi ro và thực hiện các chương trình ngăn
chặn, kiểm soát tổn thất hiệu quả.
Có cơ sở chặt chẽ, minh bạch trong việc lập kế hoạch chiến lược và ra
các quyết định quản lý
Giảm chi phí phát sinh không cần thiết.
Tạo tiền đề thuận lợi cho các khâu nghiệp vụ tiếp theo.
Riêng đối với ngành hải quan, quản lý rủi ro là phương pháp quản lý khoa
học mang tính logic và hệ thống nhằm:
Giảm bớt áp lực về khối lượng công việc, thông qua đánh giá, xác
định đối tượng có rủi ro cao, tập trung nguồn lực quản lý.
Tạo được sự cân bằng giữa tạo thuận lợi thương mại với kiểm soát
chặt chẽ quá trình tuân thủ pháp luật của doanh nghiệp.
Doanh nghiệp được chủ động hơn trong việc lập kế hoạch kinh doanh
và xuất nhập khẩu, tiết kiệm chi phí lưu kho, lưu bãi, giảm giá thành sản phẩm,
tăng lợi thế cạnh tranh và doanh thu.
1.2.3. Quy trình thực hiện quản lý rủi ro
1.2.3.1. Xác lập bối cảnh
Đây được coi là bước quan trọng nhất trong quy trình quản lý rủi ro vì nó

cung cấp nền tảng hoạt động cho các bước tiếp theo của chu trình và cũng là bước
bị nhiều người bỏ sót khi tiến hành quản lý rủi ro, dẫn đến lập kế hoạch quản lý rủi
ro thiếu hoàn chỉnh và chính xác.
Nhiệm vụ của bước này cần phải xác định mục tiêu quản lý và thiết lập bộ
tiêu chí quản lý rủi ro, làm cơ sở để xem xét, đánh giá và triển khai công tác quản
lý rủi ro được thống nhất trong toàn hệ thống tổ chức.
6


Thông thường, các tiêu chí rủi ro của ngành hải quan được tập trung vào các
yếu tố như thông tin về doanh nghiệp (tình hình tài chính, ý thức chấp hành pháp
luật), về hàng hoá xuất nhập khẩu, nước xuất xứ, cách thức mô tả, phương thức
thanh toán, phương tiện vận chuyển, thuế suất thuế xuất nhập khẩu... Mỗi tiêu chí
được gắn với một điểm số nhất định. Kết quả tổng hợp điểm tương ứng với sự tính
toán về quy mô, hậu quả của rủi ro có thể xảy ra.
1.2.3.2.
Nhận dạng rủi ro
Nhận dạng rủi ro được coi là bước đơn giản nhất trong quy trình quản lý rủi
ro nhằm tiên lượng các vấn đề có thể gây ảnh hưởng đến mục tiêu của tổ chức,
nguyên nhân và cách thức xảy ra.
Yêu cầu đối với giai đoạn này là thông tin cập nhật đầy đủ, chính xác, toàn
diện. Ngoài ra, cần nhận dạng chính xác các rủi ro mang tính tiêu cực để có biện
pháp ngăn ngừa, hạn chế sự xuất hiện của chúng và tận dụng các yếu tố rủi ro tích
cực. Đôi khi, việc không nắm bắt và tận dụng triệt để các cơ hội có thể xem là rủi
ro lớn nhất trong các loại rủi ro.
1.2.3.3.
Phân tích rủi ro
Mục đích chính của giai đoạn này là nhằm phân tích sâu hơn các rủi ro đã
được nhận dạng dựa trên mối quan hệ giữa khả năng và hậu quả rủi ro, tạm thời
phân cấp rủi ro theo 2 nhóm: rủi ro chấp nhận được hay không để có các giải pháp

xử lý rủi ro kịp thời.
1.2.3.4.
Đánh giá rủi ro
Bằng các công cụ phân tích tỷ số, phân tích chuỗi thời gian, phân tích hồi
quy, phân tích tương quan... để tìm biến động chung, các yếu tố bất thường, từ đó
dự báo xu hướng, ước lượng tổn thất và tính toán điểm số giả định cho từng tiêu
chí rủi ro. Điểm số rủi ro của đối tượng kiểm tra càng cao, rủi ro được đánh giá cao
theo tỷ lệ thuận và có các biện pháp kiểm soát, xử lý phù hợp.
Sử dụng bộ tiêu chí đồng bộ để đánh giá toàn diện, các giá trị của rủi ro
không chỉ mang tính định tính, mà còn định lượng được. Rủi ro được so sánh dễ

7


dàng, khách quan và khoa học hơn, chứ không phải chỉ nhìn nhận bằng sự phán
đoán chủ quan của người phân tích.
1.2.3.5.
Kiểm soát và xử lý rủi ro
Nguyên tắc vận dụng phương pháp kiểm soát rủi ro dựa trên sự cân bằng
giữa lợi ích và hiệu quả của chi phí rủi ro và được áp dụng chung cho tất cả các
loại rủi ro, chứ không chỉ giới hạn với rủi ro thuần tuý. Tuỳ theo mỗi cơ cấu tổ
chức, lĩnh vực hoạt động, các nhà quản trị rủi ro có những công cụ và kỹ thuật
kiểm soát và xử lý rủi ro khác nhau như né tránh rủi ro, ngăn ngừa tổn thất, giảm
thiểu rủi ro, chuyển giao rủi ro, quản trị thông tin...
1.2.3.6.
Theo dõi và đánh giá kết quả
Bước cuối cùng rất quan trọng trong quy trình quản lý rủi ro là theo dõi và
đánh giá kết quả bởi đây là động tác cần thiết nhằm xem xét tính hiệu quả và lợi
ích do quản lý rủi ro mang lại, rà soát lại toàn bộ quy trình, đánh giá, so sánh hiệu
quả và mục đích ban đầu đề ra với kết quả xử lý rủi ro, từ đó, rút ra bài học và tìm

giải pháp hoàn thiện quy trình. Chức năng này cần được thực hiện liên tục, gắn liền
với từng bước trong quy trình quản lý rủi ro và quán triệt đến từng cấp quản lý rủi
ro cụ thể.
1.3. Kinh nghiệm của Hải quan các nước về hệ thống quản lý rủi ro
1.3.1. Kinh nghiệm của Italia
Hải quan Italia được thành lập từ năm 1859 và là tổ chức hải quan có bề dày truyền
thống nhất Châu Âu. Hải quan Italia đã xây dựng và triển khai thành công hệ thống
tự động hoá hải quan trên cơ sở tái thiết kế quy trình nghiệp vụ và các hoạt động
liên quan khác theo hướng đơn giản và tuân theo các chuẩn mực của Công ước
Kyoto sửa đổi của WCO. Việc tái thiết kế quy trình được thực hiện trên nền tảng
cơ chế một cửa/một điểm dừng với việc xử lý kiểm tra theo kỹ thuật QLRR (có sự
lồng ghép các quy trình và thống nhất các hoạt động kiểm tra, kiểm soát với sự
tham gia của các lực lượng chức năng khác tại cửa khẩu).
Về áp dụng QLRR, Hải quan Italia đang áp dụng bộ tiêu chí của EU để ra
quyết định xử lý khai báo và thông quan. Tuy nhiên, quan hệ giữa bộ tiêu chí quốc
8


gia và bộ tiêu chí của EU còn có khoảng cách cần được san lấp do những đặc thù
giữa quốc gia và khối. Thực tế, 28 nước thuộc EU đều áp dụng bộ tiêu chí QLRR
chung, nhưng việc triển khai lại khác nhau với những mức độ khác nhau.
Là quốc gia có đường biên giới biển dài ở Châu Âu, Hải quan Italia đã được
đầu tư thích đáng về phương tiện kiểm soát cảng biển và kiểm tra hàng hoá vận
chuyển đường biển. Hiện Hải quan Italia có 28 máy soi container (nhiều nhất so
với các cơ quan Hải quan trong khối EU) được bố trí tại hầu hết cảng biển của
nước này.
1.3.2. Kinh nghiệm của Mỹ
Hải quan Mỹ là cơ quan duy nhất và thống nhất quản lý biên giới, cơ quan
Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ (CBP) có vai trò đặc biệt quan trọng trong bảo
vệ an ninh nước Mỹ và người dân Mỹ.

Cơ quan này đã đưa ra Sáng kiến An ninh Container (CSI) để giải quyết
những mối đe doạ an ninh biên giới và thương mại toàn cầu do các phần tử khủng
bố có khả năng sử dụng các Container vận chuyển bằng đường biển để mua bán vũ
khí. CSI đề xuất một cơ chế an ninh đảm bảo tất cả các Container có tiềm ẩn rủi ro
phải được nhận diện và kiểm tra tại các cảng xuất ở nước ngoài trước khi chúng
được chất lên tàu để tới Mỹ. CBP đã đặt các đội quân tinh nhuệ lấy từ CBP và lực
lượng kiểm soát Hải quan và Nhập cư để phối hợp làm việc với các cộng sự người
nước sở tại. Nhiệm vụ của họ là xác định, kiểm tra trước và chỉ đạo các biện pháp
nghiệp vụ để điều tra những lô hàng có tiềm ẩn rủi ro sẽ tới Mỹ.
Ba thành phần chính của CSI là: (i) nhận diện các container có độ rủi ro cao.
CBP sử dụng các công cụ xác định trọng điểm tự động để nhận diện các nguy cơ
khủng bố trên cơ sở thông tin trước và thông tin tình báo chiến lược; (ii) đánh giá
và kiểm tra các container trước khi chúng được vận chuyển. Các container cần
được kiểm tra trong chuỗi cung ứng thương mại quốc tế sớm nhất có thể, nói
chung là tại cảng xuất; (ii) sử dụng công nghệ để kiểm tra trước các Container có
độ rủi ro cao nhằm đảm bảo rằng, việc kiểm tra được tiến hành nhanh chóng,
9


không gây cản trở cho dòng chảy thương mại. Công nghệ này bao gồm các máy soi
Container lớn bằng tia X, tia gamma và các thiết bị phát hiện phóng xạ.
Thông qua CSI, cán bộ của CBP làm việc với cơ quan Hải quan nước chủ
nhà để thiết lập các tiêu chí an ninh xác định các container có độ rủi ro cao. Các cơ
quan này sử dụng công nghệ kiểm tra không phá mẫu (NII) và các thiết bị phát
hiện phóng xạ để soi các Container tiềm ẩn nguy cơ cao trước khi chúng được xếp
lên tàu để đến các cảng của Mỹ.
Hiện CSI đang được triển khai tại 58 cảng biển nước ngoài ở Bắc Mỹ, châu
Âu, châu Á, châu Phi, Trung Đông, châu Mỹ Latinh và Trung Mỹ. Tổng cộng có
35 cơ quan Hải quan cam kết tham gia chương trình này. Xấp xỉ 86% hàng hoá
trong các container vận chuyển bằng đường biển xuất sang Mỹ được soi chiếu

trước khi vào Mỹ.
CSI tiếp tục mở rộng các vị trí chiến lược trên toàn thế giới. Tổ chức Hải
quan thế giới (WCO), Liên minh châu Âu (EU) và Nhóm G8 đã ủng hộ việc mở
rộng CSI và đã thông qua các nghị quyết thực hiện những biện pháp an ninh của
CSI áp dụng tại các cảng biển trên thế giới.
Để mở rộng CSI, các cảng biển nước ngoài phải đáp ứng được các tiêu
chuẩn tối thiểu như sau:
- Cảng biển phải thường xuyên có khối lượng lớn các container vận chuyển
trực tiếp tới các cảng của Mỹ.
- Cán bộ hải quan nước sở tại phải có khả năng kiểm tra hàng hoá xuất khẩu,
hàng quá cảnh các cảng biển của nước mình.
- Cảng biển phải được trang bị và sử dụng các thiết bị kiểm tra không phá
mẫu (NII) (bằng tia X hoặc gamma) và các thiết bị phát hiện phóng xạ.
- Cảng biển phải có hệ thống QLRR tự động.
- Cán bộ hải quan nước sở tại phải chia sẻ dữ liệu, thông tin tình báo và
thông tin QLRR với CBP
- Cảng biển phải tiến hành đánh giá kỹ cơ sở hạ tầng và cam kết giải quyết
những vấn đề tồn đọng về hạ tầng.
10


- Cảng biến phải duy trì các chương trình liêm chính, xác định và kiên quyết
đấu tranh chống lại những hành vi vị phạm liêm chính.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG HỆ THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO
TRONG QUY TRÌNH THỦ TỤC HẢI QUAN CỦA HẢI QUAN VIỆT NAM
ii. Chủ trương, chính sách của Nhà nước và các biện pháp của
ngành Hải quan trong việc nâng cao chất lượng hoạt động
của hệ thống quản lý rủi ro
2. Chủ trương, chính sách của Nhà nước

2.1.2. Những điều kiện cần thiết để Hải quan Việt Nam áp dụng hệ thống
quản lý rủi ro.
2.1.2.1. Hệ thống khuôn khổ pháp lý
Là cơ quan thực thi pháp luật, với nền tảng là Luật Hải quan ban hành năm
2001, được sửa đổi, bổ sung năm 2005 với các điều khoản số 29, điều 30, điều 32;
Luật thuế xuất khẩu, nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14/06/2005, các Nghị định,
Thông tư, Quyết định và các văn bản hướng dẫn dưới Luật khác có liên quan,
chính thức cho phép Hải quan Việt Nam áp dụng quy trình quản lý rủi ro, coi đó
như một phương pháp quản lý hiện đại cần thiết của cơ quan hải quan.
2.1.2.2. Quy trình thủ tục hải quan
Luật sửa đổi bổ sung một số điều Luật Hải quan (2005) được ban hành, cùng
với Quyết định số 2148/QĐ-TCHQ ngày 31/12/2005 của Tổng cục trưởng Tổng
cục Hải quan về “Quy chế áp dụng quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục hải quan
đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu thương mại”, quản lý rủi ro chính thức
được công nhận là công cụ quản lý của Hải quan Việt Nam kể từ ngày 01/01/2006.
2.1.2.3. Hoạt động kiểm tra sau thông quan

11


Nghiệp vụ kiểm tra sau thông quan được hình thành từ năm 2002. Sau 4 năm
triển khai đã chứng tỏ tính hiệu quả và là nghiệp vụ không thể thiếu khi tiến hành
hiện đại hoá ngành hải quan, là nhân tố cốt yếu trong quy trình quản lý rủi ro/
Từ tháng 6/2006, mô hình kiểm tra sau thông quan có sự thay đổi với Cục
kiểm tra sau thông quan được tổ chức quản lý theo hướng chuyên sâu, tham mưu
cho lãnh đạo Tổng cục về hoạch định chính sách, chỉ đạo xây dựng chiến lược và
nâng cấp quản lý phòng kiểm tra sau thông quan tại các địa phương thành Chi cục
kiểm tra sau thông quan, nhằm đảm bảo đúng bản chất về tổ chức, nhiệm vụ chức
năng, tạo thuận lợi và hiệu quả cao, nâng cao tính chủ động cho các đơn vị này.
2.1.2.4. Nguồn nhân lực

Tổng cục Hải quan luôn chú trọng đầu tư đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, thường
xuyên tổ chức tuyển dụng mới nhằm xây dựng đội ngũ cán bộ công chức năng
động, sáng tạo trong thời đại mới. Do đó, số lượng và chất lượng cán bộ công chức
hải quan đã tăng lên nhiều qua thời gian.
2.1.2.5. Cơ sở vật chất
Được sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới trong dự án Hiện đại hoá Hải quan,
Tổng cục Hải quan đã tiến hành trang bị thêm các phương tiện, thiết bị hiện đại
như hệ thống máy vi tính đồng bộ có nối mạng internet, các thiết bị giám sát hàng
hiện đại, phục vụ công tác kiểm soát, thay thế dần các trang thiết bị, phương tiện
làm việc cũ, giảm thao tác thủ công, tiết kiệm thời gian, sức lao động với kết quả
kiểm tra chính xác, kiểm soát hiệu quả.
2.1.2.6. Hệ thống công nghệ thông tin
Hiện nay, phần lớn các Cục và Chi cục hải quan địa phương đều đã được
trang bị hệ thống máy tính hiện đại có mạng kết nối khu vực diện rộng (WAN) để
kết nối với cơ quan Tổng cục Hải quan. Một số chương trình phần mềm ứng dụng
nghiệp vụ đa chức năng được triển khai trên toàn quốc đã phát huy hiệu quả, đơn
giản hoá thao tác nghiệp vụ, là cơ sở để tiến tới thực hiện thông quan điện tử trên
toàn quốc
12


2.2. Khái quát thực trạng tiến hành hệ thống quản lý rủi ro của ngành Hải
quan Việt Nam
2.2.1. Quá trình tiếp cận quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam
Trước năm 1997, khái niệm quản lý rủi ro nói chung còn rất xa lạ không chỉ
với các công chức trong nhành mà cả với cá nhân, tổ chức có liên quan.
Trong giai đoạn 1997 – 2001, với chủ trương thu hút đầu tư nước ngoài, yêu
cầu đơn giản hoá thủ tục hải quan ngày càng trở nên cấp thiết, Hải quan Việt Nam
đã áp dụng phân luồng hành khách tại các cửa khẩu sân bay quốc tế thành 3 nhóm:
luồng xanh, luồng vàng và luồng đỏ, nhưng chỉ mang tính chất sao chép thuần tuý,

tự phát và ở mức sơ khai, chưa thể hiện được các nguyên tắc quản lý rủi ro.
Trong Luật Hải quan (2001) cũng đã quy định về hình thức, căn cứ để tiến
hành kiểm tra thực tế hàng hoá, nhưng chưa chính thức công nhận phương pháp
quản lý rủi ro mà phải đến khi Luật hải quan sửa đổi năm 2005, đặc biệt với Quyết
định số 2148/QĐ-TCHQ ngày 31/12/2005 đã bổ sung, cụ thể hoá Luật Hải quan,
tạo cơ sở để ngành Hải quan áp dụng quy trình quản lý rủi ro – công cụ quan trọng
trong hoạt động quản lý – kể từ ngày 01/01/2006.
Điểm nhấn trong công tác QLRR năm 2011, đó là ngày 7-6-2011, Bộ trưởng
Bộ Tài chính kí Quyết định số 1402/QĐ-BTC về việc thành lập Ban QLRR Hải
quan. Theo đó, Ban QLRR Hải quan có nhiệm vụ phối hợp với Vụ Tổ chức cán bộ
của TCHQ xây dựng mô hình tổ chức QLRR độc lập trực thuộc TCHQ để Tổng
cục trưởng TCHQ báo cáo Bộ Tài chính trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết
định; thực hiện các nhiệm vụ khác theo phân công của Tổng cục trưởng Tổng cục
Hải quan và theo quy định của pháp luật…
Với vai trò là đơn vị thu thập, xử lý thông tin QLRR trực thuộc Tổng cục
Hải quan, Ban QLRR đã bắt tay vào xây dựng Chiến lược phát triển QLRR giai
đoạn 2011-2015 và tầm nhìn đến năm 2020; trong đó, phát triển đội ngũ cán bộ
làm công tác QLRR có đủ năng lực, chuyên sâu về nghiệp vụ là nhiệm vụ được ưu
tiên hàng đầu.
13


Một mặt, chú trọng xây dựng, phát triển và tổ chức áp dụng QLRR toàn
diện, chuyên sâu trong các khâu hoạt động nghiệp vụ hải quan trên cơ sở phù hợp
với các tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế về QLRR và thực tiễn hoạt động của ngành
Hải quan. Mặt khác, tiến tới hoàn thiện hành lang pháp lý về thu thập, xử lý thông
tin và QLRR, kiện toàn hệ thống đơn vị chuyên trách QLRR theo hướng chuyên
nghiệp, chuyên sâu về nghiệp vụ.
Từ đó, đảm bảo các yêu cầu về số lượng, chất lượng và có năng lực trình độ
chuyên sâu nhằm đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ trong tình hình mới. Cụ thể, luật hóa

các quy định có tính nguyên tắc về thu thập, xử lý thông tin nghiệp vụ hải quan và
QLRR. Xây dựng hệ thống đơn vị chuyên trách QLRR theo 3 cấp (Tổng cục, cục
và cấp chi cục) theo hướng chuyên nghiệp và chuyên sâu về nghiệp vụ, với tổng số
khoảng 800 CBCC làm công tác này (hiện nay khoảng trên 600). Trong số này có
trên 70% CBCC đáp ứng được yêu cầu nghiệp vụ, chủ động và độc lập thực hiện
nhiệm vụ công tác được giao.
Cùng với đó, xây dựng, nâng cấp, phát triển hệ thống thông tin hải quan và
thông tin nghiệp vụ hải quan đảm bảo cập nhật, chia sẻ, trao đổi cung cấp thông tin
trong và ngoài Ngành, đáp ứng cơ bản các yêu cầu nghiệp vụ của ngành Hải quan.
Phát triển các ứng dụng công nghệ thông tin trong việc tích hợp và xử lý dữ liệu tự
động; nâng cấp kết cấu hạ tầng mạng đảm bảo việc đồng bộ hóa dữ liệu và thông
suốt hệ thống; tiếp nhận, tổ chức triển khai Hệ thống Thông tin tình báo (VCIS)
trong khuôn khổ dự án hợp tác hỗ trợ xây dựng Hệ thống thông quan tự động và
Hải quan một cửa (VNACCS) do Chính phủ Nhật Bản cam kết tài trợ.
Xây dựng và triển khai cơ chế phối hợp trao đổi thông tin với các bộ, ngành
và các tổ chức, đơn vị, cá nhân liên quan; đẩy mạnh hợp tác quốc tế về trao đổi
thông tin nghiệp vụ hải quan, trao đổi chỉ số đánh giá rủi ro, đặc biệt đối với Hải
quan của các nền kinh tế có tác động ảnh hưởng lớn với Việt Nam như: Mỹ, Trung
Quốc, Nhật Bản, các nước EU và các nước ASEAN nhằm hướng đến phục vụ cho
14


các yêu cầu cải cách, hiện đại hóa hải quan (như: Hải quan một cửa ASEAN). Ký
kết các thỏa thuận công nhận lẫn nhau về kết quả đánh giá rủi ro và kiểm tra hải
quan giữa Việt Nam và các quốc gia; hợp tác trong đấu tranh phòng, chống buôn
lậu…
2.2.2. Phân cấp quản lý rủi ro
Ở Việt Nam, quản lý rủi ro được phân thành 3 cấp thực hiện, cụ thể như sau:
2.2.2.1. Quản lý rủi ro cấp chiến lược (được thực hiện ở cơ quan Tổng cục
hải quan)

Cơ quan Tổng cụ Hải quan phải đảm bảo sự thống nhất trong toàn ngành về
xây dựng, ban hành, sửa đổi bổ sung bộ tiêu chí quản lý rủi ro; ban hành các quy
định hướng dẫn thực hiện quản lý rủi ro; xây dựng, thu thập, cập nhật, quản lý, vận
hành và kiểm soát bảo mật hệ thống thông tin nghiệp vụ hải quan và cơ sở dữ liệu
quản lý rủi ro theo phân cấp; phối hợp với các cơ quan trong và ngoài nước có liên
quan để xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu thông tin nghiệp vụ hải quan phục vụ
quản lý rủi ro; và xây dựng hệ thống tổ chức, đào tạo nguồn nhân lực.
2.2.2.2. Quản lý rủi ro cấp hoạch định triển khai (được thực hiện ở các
Cục hải quan địa phương)
Là cơ quan trung gian trong phân cấp quản lý rủi ro, Cục hải quan địa
phương có nhiệm vụ kết hợp thông tin, dữ liệu thu thập được cung cấp bởi Tổng
cục Hải quan, với thông tin thu thập dựa vào tình hình thực tế trên địa bàn quản lý,
cung cấp cơ sở dữ liệu thông tin một cách đầy đủ nhất, phục vụ các chi cục hải
quan cửa khẩu trong việc phân định mức độ rủi ro và quyết định hình thức kiểm tra
thực tế hàng hoá.
2.2.2.3. Quản lý rủi ro cấp chiến thuật (được thực hiện tại các Chi cục hải
quan, điểm thông quan nội địa và bởi các cán bộ hải quan làm nhiệm vụ trực tiếp
tại hiện trường)
Căn cứ vào tình hình thực tế và các thông tin trong hệ thống cơ sở dữ liệu
được cung cấp, các đơn vị chủ động triển khai lực lượng, trang thiết bị vật chất, bố
trí công việc để đạt được hiệu quả cao nhất và báo cáo ngay Cục Hải quan cấp chủ
15


quản, khi phát hiện thêm các yếu tố rủi ro mới để cập nhật, bổ sung dữ liệu thông
tin, làm cơ sở xác định rủi ro cho các lô hàng tiếp theo.
2.2.3. Quy trình thực hiện quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam
Quy trình quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam được áp dụng từ ngày
01/01/2006 gồm 4 bước như sau:
2.2.3.1. Thiết lập bộ tiêu chí quản lý rủi ro

Tổng cục Hải quan xây dựng bộ tiêu chí rủi ro của mình gồm 76 tiêu chí,
chia thành 6 nhóm chính như sau:
Nhóm tiêu chí ưu tiên: gồm 6 tiêu chí, tập trung ưu tiên các doanh
nghiệp có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn, số thuế thu nộp ngân sách nhà nước hàng
năm cao và có ý thức tốt về chấp hành pháp luật hải quan. Các doanh nghiệp thoả
mãn sẽ được hưởng tiêu chuẩn ưu tiên theo quy định.
Nhóm tiêu chí đánh giá, phân loại doanh nghiệp: gồm 46 tiêu chí
Nhóm tiêu chí phân loại hàng hoá: gồm 11 tiêu chí
Nhóm tiêu chí phân loại xuất xứ: gồm 3 tiêu chí
Nhóm tiêu chí phân loại hình thức thanh toán: gồm 4 tiêu chí
Nhóm tiêu chí đánh giá loại hình xuất nhập khẩu: gồm 6 tiêu chí
Mỗi tiêu chí trong bộ tiêu chí rủi ro trên ứng với một mức điểm rủi ro nhất
định nhằm đánh giá rủi ro của doanh nghiệp và lô hàng xuất nhập khẩu. Tương ứng
với mỗi mức độ rủi ro được đánh giá có hình thức kiểm tra thực tế hàng hoá thích
hợp.
Ngoài ra, để phân tích rủi ro được chính xác, Tổng cục Hải quan đã phân
loại Bộ tiêu chí quản lý rủi ro của mình thành các tiêu chí rủi ro động, tiêu chí rủi
ro tĩnh để kiểm tra:
Tiêu chí động (Dynamic parameters): là những tiêu chí có tính chất
biến động theo thời gian và được thu thập dựa trên các thông tin trinh sát, thông tin
về doanh nghiệp, hàng hoá có khả năng và mức độ rủi ro cao và phải kiểm tra hải
quan.
-

Tiêu chí tĩnh (Fixed parameters): là các tiêu chí có tính chất ổn định

trong khoảng thời gian nhất định. Tiêu chí này xác định khả năng và mức độ rủi ro
16

bằng cách áp dụng các phương pháp tính toán dựa trên cơ sở thông tin do cơ quan
hải quan thu thập, phân tích.
2.2.3.2. Phân tích và xác định mức độ rủi ro
Dựa trên công cụ phân tích, ước lượng mức độ rủi ro của từng tiêu chí rủi ro
động và tiêu chí rủi ro tĩnh với các thang điểm cụ thể đã được xây dựng trước, kết
quả tính toán tương ứng mức độ rủi ro tổng thể. Tuỳ thuộc mức điểm rủi ro cao,
trung bình hay thấp mà hàng hoá được xếp tương ứng với các luồng hàng: luồng
đỏ, luồng vàng, luồng xanh.
2.2.3.3. Xử lý rủi ro
Căn cứ vào kết quả tính toán mức độ rủi ro do máy tính xác định, lô hàng
được phân thành 3 diện kiểm tra:
Hàng hoá được miễn kiểm tra thực tế hàng hoá và kiểm tra chi tiết hồ
sơ (hàng hoá thuộc luồng xanh)
Hàng hoá được miễn kiểm tra thực tế và phải kiểm tra chi tiết hồ sơ
( hàng hoá thuộc luồng vàng)
Hàng hoá phải kiểm tra thực tế (hàng hoá thuộc luồng đỏ)
2.2.3.4. Giám sát và đánh giá
Bước này có nhiệm vụ thu thập thông tin phản hồi kết quả xử lý rủi ro từ các
bước trên, giám sát và đánh giá lại quá trình phân tích rủi ro nhằm hoàn thiện quy
trình quản lý rủi ro.
2.3. Thành tựu và hạn chế trong hệ thống quản lý rủi ro của Hải quan Việt
Nam thời gian qua
2.3.1. Thành tựu
Quy trình thủ tục hải quan mới được đánh giá là hiện đại, phù hợp với
quy định, chuẩn mực trong các công ước quốc tế nhằm hướng tới một môi trường
lành mạnh, đơn giản hoá các thủ tục hành chính, là điểm đến hấp hẫn đối với các
nhà đầu tư và du khách nước ngoài.
Tăng tính cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam nhờ giảm thời
gian thông quan hàng hoá.
Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu tuân thủ các

quy định của pháp luật.
17


-

Hệ thống trao đổi thông tin giữa các cấp quản lý được chú trọng, giải

đáp kịp thời các vướng mắc nghiệp vụ, taọ sự thống nhất cao trong toàn ngành.
Hệ thống cơ sở dữ liệu đang được hình thành và hoàn chỉnh theo yêu
cầu thực tế.
Nâng cao tinh thần trách nhiệm của từng cá nhân cán bộ công chức.
Đặc biệt, trong 06 tháng cuối năm 2011, công tác quản lý rủi ro đã đạt được
những kết quả đáng ghi nhận đó là:
-

Xây dựng và hoàn thiện Đề án tổ chức mới, độc lập chuyên trách để

triển khai công tác quản lý rủi ro trong toàn ngành (Quyết định số 1402/QĐ-BTC
ngày 07/6/2011 của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc thành lập Ban Quản lý rủi ro
hải quan) theo cơ chế tập trung, thống nhất từ trung ương đến địa phương nhằm tổ
chức hoạt động một cách đồng bộ, hiệu quả công tác quản lý rủi ro.
-

Hoàn thành việc triển khai hệ thống quản lý rủi ro giai đoạn II và đưa

vào ứng dụng chính thức trong toàn ngành từ ngày 01/01/2011, tính đến thời điểm
này, toàn hệ thống vận hành thông suốt, đảm bảo việc phân tích, cập nhật tiêu chí,
phân luồng hàng hoá.
-

Tổng hợp tình hình, kết quả áp dụng QLRR và giải đáp các vướng

mắc về QLRR cho các Cục HQ tỉnh, thành phố. Rà soát phân luồng tờ khai tại các
Chi cục HQCK. Cập nhật nội dung thông tin vào hệ thống QLRR. Xây dựng, sửa
đổi, bổ sung Bộ tiêu chí tính điểm rủi ro. Điều phối công tác QLRR trong toàn
ngành thông qua việc chỉ đạo hướng dẫn, kiểm tra, thực hiện công tác QLRR tại
các Cục Hải quan tỉnh, thành phố và các Chi cục HQCK.
-

Từ ngày 16/05/2011 đến ngày 16/12/2011 tình hình phân luồng,

chuyển luồng tờ khai như sau:
Tổng số DN hoạt động XNK:

63.552

- Số lượng DN chấp hành tốt pháp luật

46.405

18

chiếm


HQ:

73.02%.
Tình hình thực hiện kiểm tra hải quan

Tổng số tờ khai:

676.483

- Luồng xanh:

388.144

tỷ lệ: 57,4%

- Luồng vàng:

200.210

tỷ lệ: 29,6%

- Luồng đỏ:

88.129

tỷ lệ: 13,0%

-

Như vậy, 06 tháng cuối năm tỷ lệ kiểm tra thực tế đạt tỷ lệ 13% (chỉ

tiêu đề ra tại Hội nghị Tổng kết năm 2010 là giảm tỷ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa
xuống dưới 15%).
2.3.2. Hạn chế và nguyên nhân của hạn chế
Các văn bản hướng dẫn Luật còn nhiều, chồng chéo, thường xuyên

thay đổi khiến các địa phương hiểu không thống nhất, làm mất thời gian giải đáp
vướng mắc và gây phiền phức cho doanh nghiệp.
Một số quy định trong Luật và các văn bản hướng dẫn quy trình thủ
tục hải quan cứng nhắc, phụ thuộc nhiều vào kết quả tính toán, phân luồng của hệ
thống máy tính, chưa phù hợp với thực tế.
Bên cạnh đó, Luật Hải quan chưa có quy định cụ thể về nguyên tắc, mối
quan hệ và vai trò, vị trí, tác động điều chỉnh đối với các hoạt động hải quan, các
biện pháp thực hiện; trách nhiệm và giải trừ trách nhiệm trong áp dụng QLRR, đây
được coi là cơ sở pháp lý cho việc áp dụng QLRR.
Một ví dụ điển hình là: Theo Ban QLRR Hải quan-Tổng cục Hải quan, việc
chấp nhận (cấp số) đăng ký tờ khai trong thời hạn 15 ngày, khi chưa có hàng hoá
XK, NK là thiếu tính khoa học, đang bị các đối tượng lợi dụng để buôn lậu, gian
lận thương mại. Bởi vì, đối với một lô hàng được phân luồng Đỏ, DN sẽ dùng thủ
đoạn hủy tờ khai hoặc ngay sau đó đăng ký tờ khai khác để đối phó với việc phân
luồng. Ngược lại, với tờ khai được phân luồng Xanh, DN lại nảy sinh ý định xuất
khống hoặc đưa các hàng cấm, hàng hoá vi phạm khác vào lô hàng. Ngoài ra, việc
19


cấp đăng ký tờ khai và phân luồng trước 15 ngày đồng nghĩa với việc thông quan
trước khi có hàng hoá. Đối với trường hợp này, kinh nghiệm của các nước chỉ áp
dụng với một số DN ưu tiên. Tuy nhiên ở Việt Nam, năng lực, trình độ quản lý còn
kém nhưng mức độ tự do hoá (không nên hiểu đây là tạo điều kiện) lại mở rộng
hơn nhiều.
Chính vì vậy, quy định này đã và đang tạo ra sự sơ hở rất lớn trong hoạt
động XK, NK hàng hoá mà chưa có biện pháp kiểm soát hữu hiệu. Mặt khác, hiện
nay, việc tiếp nhận tờ khai đồng thời với việc cấp số đăng ký tờ khai không còn
phù hợp khi tiếp nhận, ứng dụng hệ thống VNACCS.
Nội dung bộ tiêu chí quản lý rủi ro chưa đầy đủ và rõ ràng, nhiều tiêu
thức bị trùng lặp.

Trên thực tế, các quy định về kiểm tra hải quan vẫn còn bộc lộ nhiều hạn
chế. Đó là, theo quy định, việc kiểm tra hồ sơ được thực hiện trước và đăng ký sau,
trong khi thực tế lại đăng ký trước-kiểm tra hồ sơ sau. Bên cạnh đó, quy định kiểm
tra đơn giản (hồ sơ) với chủ hàng chấp hành tốt pháp luật hải quan và kiểm tra chi
tiết đối với chủ hàng không chấp hành tốt pháp luật Hải quan lại tạo sự cứng nhắc
làm hạn chế việc áp dụng QLRR. Vì vậy, không phù hợp với quy định về tiêu
chuẩn kiểm tra hải quan được dựa trên áp dụng kỹ thuật QLRR tại Công ước
KYOTO. Việc quy định: “Thủ trưởng cơ quan Hải quan nơi tiếp nhận và xử lý hồ
sơ hải quan quyết định hình thức kiểm tra thực tế hàng hoá XK, NK” còn mang
tính hình thức, không đúng với thực tế quá trình làm thủ tục hải quan (công chức
Hải quan là người thực hiện), không phát huy được trách nhiệm của công chức Hải
quan.
Theo phân tích của Ban QLRR, tại Khoản 1, Điều 30 Luật Hải quan, quy
định đối tượng miễn kiểm tra thực tế hàng hoá (chỉ bị kiểm tra khi có dấu hiệu vi
phạm) là quá rộng, không phù hợp với tiêu chuẩn và thông lệ của WCO: “Kiểm tra
dựa trên đánh giá rủi ro và thông tin tình báo”. Các lô hàng XK được đánh giá rủi
ro cao vẫn có thể kiểm tra”. Việc quy định chủ hàng chấp hành tốt pháp luật hải
20


quan được miễn kiểm tra hải quan và chỉ bị kiểm tra khi có dấu hiệu vi phạm là
không phù hợp. Bởi vì, hiện nay việc vận dụng cơ chế chính sách đối với chủ hàng
chấp hành tốt pháp luật hải quan ở nghị định và thông tư không phù hợp. Theo
thống kê số lượng DN chấp hành tốt pháp luật hải quan chiếm khoảng 80% tổng
sốâ DN đang hoạt động và chiếm 90% tổng số tờ khai XK, NK.
Vì vậy, nếu thực hiện theo đúng quy định nêu trên sẽ không có việc áp dụng
QLRR, cũng như hoạt động kiểm tra hải quan. Hơn nữa, việc quy định kiểm tra
thực tế hàng hoá phải có mặt của người khai hải quan hoặc người đại diện hợp
pháp như kiểm tra qua máy soi sẽ làm trì hoãn việc kiểm tra của cơ quan Hải
quan…

-

Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Hải quan còn cồng kềnh và trải qua

nhiều cấp quản lý, khiến việc truyền, nhận thông tin chưa kịp thời, ảnh hưởng đến
kết quả kiểm soát rủi ro.
Một số cán bộ công chức chưa thực sự thay đổi cách làm việc, vẫn
duy trì tư duy ngăn chặn rủi ro, chưa có thói quen quản lý rủi ro. Đồng thời, tính
đến thời điểm hiện tại, Tổng cục Hải quan chưa tổ chức lớp tập huấn chính thức về
phân tích, xử lý rủi ro cho các công chức thừa hành.
Hệ thống phần mềm máy tính hoạt động chưa ổn định, còn mắc lỗi và
đang trong quá trình sửa đổi, hoàn thiện, nâng cấp. Một số chương trình phần mềm
ứng dụng chưa đồng bộ, còn bị lỗi nên có lúc gây chênh lệch số liệu, dẫn đến kết
quả phân tích thông tin không chính xác, ảnh hưởng đến quá trình thông quan hàng
hóa. Việc nối mạng tra cứu thông tin DN từ các cơ quan hữu quan hiện nay thực
hiện chưa đồng bộ nên lượng thông tin phục vụ công tác phân tích, đánh giá rủi ro
còn nghèo nàn. Công chức làm chuyên trách công tác QLRR tại các chi cục hiện
nay bố trí kiêm nhiệm nên không mang tính chủ động. Do đó, hiệu quả công tác
chưa cao; tỷ lệ chuyển luồng còn cao so với mặt bằng chung trong toàn Ngành
(17,5% số tờ khai kiểm tra thực tế hàng hóa, trong đó chuyển luồng khoảng
22,16%), thậm chí có một số trường hợp chuyển luồng không nêu rõ lý do…( số
21


liệu thống kê tại cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh 6 tháng cuối năm 2011). Khi phân
tích nguyên nhân khiến tỷ lệ chuyển luồng cao tại các chi cục cho thấy nguyên
nhân khách quan do có rất nhiều văn bản của các bộ, ngành khác nhau chỉ đạo tăng
cường kiểm tra, quản lý về mặt hàng, giá, chất lượng, an toàn vệ sinh thực phẩm,
hạn chế nhập siêu… nhưng chưa được chuyển hóa thành bộ tiêu chí QLRR để tự
động phân luồng, dẫn đến các chi cục phải thực hiện chuyển luồng kiểm tra. Bên

cạnh đó, do đặc thù của TP.HCM là nơi có hàng hóa XNK đa dạng, phức tạp về
chủng loại hàng và đối tượng DN XNK.
Trình độ của doanh nghiệp chưa đồng đều và chưa cao cũng làm hạn
chế hiệu quả phương pháp quản lý mới.
Sự thông thoáng của Luật Hải quan tạo điều kiện thuận lợi cho các
doanh nghiệp làm ăn chân chính nhưng cũng rất dễ tạo kẽ hở cho doanh nghiệp lợi
dụng để thực hiện hành vi buôn lậu, gian lận thương mại.
Mặc dù còn nhiều vấn đề tồn tại, song áp dụng quản lý rủi ro trong quy trình
thủ tục hải quan là một phương pháp quản lý hiện đại, tiện ích, được nhiều quốc
gia trên thế giới áp dụng và coi là giải pháp nghiệp vụ tối ưu hiện nay.
2.3.3. Bài học kinh nghiệm
Qua tìm hiểu nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước trong lĩnh vực áp
dụng kỹ thuật QLRR vào quy trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa XNK cũng
như kinh nghiệm thực tế sau khi áp dụng QLRR vào quy trình thủ tục hải quan Việt
Nam, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm sau:
- Phải nhận thức việc áp dụng kỹ thuật QLRR là yêu cầu tất yếu của hải
quan các nước trong xu thế hội nhập và phát triển, nhằm cân bằng giữa kiểm soát
và tạo thuận lợi cho thương mại, giữa khối lượng công việc của hải quan tăng lên
hàng ngày mà nguồn lực không tăng tương ứng. Do áp dụng kỹ thuật QLRR cần
nhiều điều kiện tương thích nên cách tốt nhất của Việt Nam là chủ động và khẩn
trương chuẩn bị điều kiện để triển khai nhanh kỹ thuật QLRR trong các khâu
nghiệp vụ hải quan.
22


- Muốn áp dụng kỹ thuật QLRR, cần bảo đảm thông tin đầy đủ, đồng bộ, cập
nhật, nhất là hệ thống thông tin cảnh báo trước, thông tin tình báo ở nước ngoài.
Hệ thống đảm bảo thông tin này đòi hỏi sự đầu tư lớn về phương tiện, tài chính và
con người, nhất là những người làm nhiệm vụ phân tích phải có trình độ cao. Kinh
nghiệm của Hải quan Mỹ cho thấy, muốn áp dụng kỹ thuật QLRR có hiệu quả, Việt

Nam phải chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống đảm bảo thông tin ngay từ đầu, nhất
là vấn đề tổ chức thu thập thông tin tình báo ở nước ngoài và tổ chức hệ thống nối
mạng hiệu quả trong nước.
- Việc QLRR phải được triển khai gắn với quá trình hiện đại hóa hải quan,
trong đó áp dụng tin học vào quá trình thực hiện thủ tục hải quan sẽ tạo điều kiện
triển khai QLRR một cách hiệu quả. Các hoạt động thông quan điện tử, một cửa...
sẽ góp phần làm tăng giá trị của việc phân loại doanh nghiệp theo luồng xanh, vàng
và đỏ.
- Cần áp dụng các hình thức QLRR đa dạng, phong phú trong quy trình
nghiệp vụ hải quan nói chung, trong thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu,
nhập khẩu nói riêng. Bên cạnh cách phân loại luồng xanh, luồng vàng, luồng đỏ
theo bộ tiêu chí chuẩn, cần nghiên cứu thêm các sáng kiến kiểu “Chương trình ưu
đãi thẻ vàng” của Thái Lan để khuyến khích mạnh hơn thái độ tuân thủ của doanh
nghiệp, qua đó nâng cao tầm ảnh hưởng của QLRR.
- Phải xây dựng tổ chức thực thi QLRR chuyên nghiệp để chuẩn hóa các tiêu
chí lựa chọn và làm đầu mối tổng hợp thông tin. Kinh nghiệm của hải quan các
nước cho thấy vai trò quan trọng của các tổ chức này. Nếu thiếu vắng họ, hoạt
động QLRR sẽ thiếu chuẩn tắc, thậm chí có thể bị lãng quên.
- Phải xây dựng và phát triển Hệ thống thông tin hỗ trợ QLRR và bộ máy cơ
chế điều hành QLRR. So sánh nền tảng QLRR hiện có của chúng ta với hải quan
các nước phát triển như Mỹ, Hàn Quốc, Trung Quốc... chúng ta mới bắt đầu xây
dựng một số thành phần của nền tảng QLRR cần có và chúng ta đang tụt hậu khá
xa so với các nước này.
23


- Phải tạo căn cứ pháp lý đủ mạnh cho việc áp dụng QLRR trong thủ tục hải
quan đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu. Để khuyến khích tính tự tuân thủ
pháp luật, các nước đều ban hành Luật Hải quan và các văn bản hướng dẫn phải
quy định cụ thể trách nhiệm của cơ quan hải quan trong việc tư vấn, cung cấp

những thông tin cần thiết có liên quan đến hải quan, quyền được tự điều chỉnh sai
sót trong việc khai hải quan mà không bị xử phạt hoặc chỉ bị phạt nhẹ. Việc xây
dựng và duy trì một cơ chế hữu hiệu để kiểm soát, bảo đảm việc thực thi nghiêm
minh, đầy đủ các quy định của pháp luật về hải quan trong hoạt động nghiệp vụ
đóng vai trò vô cùng quan trọng. Cơ chế này cho phép cơ quan hải quan áp dụng
những biện pháp và chế tài phù hợp để thực thi kết quả trong hoạt động nghiệp vụ
như phạt tiền, phong toả tài khoản, tịch thu kê biên tài sản, và các biện pháp khác.
Luật Hải quan Nhật Bản và Indonesia thậm chí còn quy định cụ thể mức tiền phạt
và chế tài kèm theo cho từng hành vi khi doanh nghiệp thực hiện quyền và nghĩa
vụ của mình.
- Việc áp dụng QLRR phải trên nền tảng thực hiện thủ tục hải quan hiện đại.
Hầu hết các nước đề cập ở trên đều thiết lập cơ chế tự khai, tự tính và nộp thuế
hiệu quả gắn với lợi ích của các doanh nghiệp. Ứng dụng công nghệ thông tin vào
quy trình thủ tục hải quan đã tạo điều kiện cho hải quan các nước thực hiện QLRR
dễ dàng hơn. Các nước tiên tiến như Nhật Bản, Singapore, Hàn Quốc... đều thực
hiện quản lý nhà nước về mặt hải quan trên cơ sở một hệ thống hành chính vô cùng
hiệu quả. Với nguồn nhân lực hạn chế và đã được tinh giản, họ thực hiện quản lý
trên nguyên tắc QLRR và ứng dụng công nghệ thông tin với một hệ thống hạ tầng
về thông tin tiên tiến, cho phép hầu hết các công việc được tiến hành một cách tự
động hoá.
- Cần coi trọng công tác phối hợp liên ngành trong áp dụng QLRR. Công tác
phối hợp đóng vai trò rất quan trọng trong việc thực hiện có hiệu quả việc áp dụng
QLRR trong thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu. Cơ quan hải
24


quan phải có thẩm quyền tiếp cận và sử dụng các hồ sơ, các dữ liệu thương mại về
hoạt động mua hàng hoá, giao dịch ngoại tệ, vận chuyển hàng hoá, bán hàng hoá
sau khi nhập khẩu có liên quan của các doanh nghiệp từ ngân hàng, cơ quan thuế
nội địa, cơ quan bảo hiểm, cơ quan quản lý thị trường, cơ quan công an cũng như

các cơ quan khác có liên quan.
Ngoài ra, việc phối hợp giữa các đơn vị chức năng quản lý nhà nước, cơ
quan chuyên môn còn được thể hiện như: công tác giám định, đánh giá, kiểm tra
các tiêu chuẩn, định mức... cũng như việc hỗ trợ lực lượng và phương tiện kỹ thuật
trong các trường hợp cần thiết.

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
QUẢN LÝ RỦI RO CỦA HẢI QUAN VIỆT NAM
3.1. Dự báo tình hình của hệ thống quản lý rủi ro trong thời gian tới
Trong thời gian tới nhiệm vụ trọng yếu của ngành Hải quan đó là tạo thông
thoáng cho môi trường thương mại, bảo vệ nền kinh tế quốc gia, phòng, chống
buôn lậu, vận chuyển hàng cấm, vũ khí, chất nổ, ma túy, tài liệu phản động, hàng
giả, khủng bố, rửa tiền… trong đó quản lý rủi ro là lực lượng chủ công thực hiện
các nhiệm vụ trên. Do vậy, ngay trong giai đoạn này công tác quản lý rủi ro cần
phải được nâng tầm tương xứng, cụ thể: cần sớm cụ thể hóa các quy định về áp
dụng QLRR trong Luật hải quan cùng với việc hoàn thiện các văn bản quy phạm
pháp luật, quy trình, quy định về quản lý rủi ro.
3.2. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống quản lý rủi
ro
3.2.1. Về phía nhà nước
3.2.1.1. Xây dựng khung pháp lý chặt chẽ
Cần rà soát, đối chiếu văn bản quy phạm pháp luật Hải quan, quy định hiện
hành với thực tiễn quản lý và các điều ước của tổ chức quốc tế có liên quan đến
25