Đồ án Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Toyota vios

CHƢƠNG I:
TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
1.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:
1.1.1. Nhiệm vụ:
Hộp số tự động có nhiệm vụ:
- Truyền và biến đổi mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho
phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá
trình ôtô chuyển động;
- Cắt dòng truyền mômen trong thời gian ngắn hoặc dài, thực hiện đổi
chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô;
- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho
ôtô;
- Giúp ôtô khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã cần
thiết trên đường.
1.1.2. Yêu cầu:
- Khi gài chuyển số đảm bảo nhẹ không gây ra va đập.
- Hộp số phải có tỷ số truyền thích hợp với đặc tính của động cơ, tốc
độ, điều kiện sử dụng xe, tính kinh tế.
- Hộp số phải đảm bảo khả năng có thể ngắt dòng truyền công suất
trong thời gian dài.
- Hộp số phải có khả năng thay đổi chiều quay giữa trục ra và vào.
1.1.3. Phân loại hộp số tự động:
Hộp số tự động có thể được phân loại như sau:
* Theo cách bố trí có:

1


- oại hộp số sử dụng trên ôtô FF:

ộng cơ đặt trước, cầu trước chủ

động.

Hình 1.1: Hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF
1-Bánh xe; 2-Động cơ; 3-Hộp số TĐ; 4-Bán trục;
5-khớp các đăng; 6-Biến mô
-

oại hộp số sử dụng trên ôtô FR:

ộng cơ đặt trước, cầu sau chủ

động.

Hình 1.2: Hộp số tự động sử dụng trên ôtô FR
1- Động cơ; 2,5- Bánh xe; 3- Biến mô; 4- Hộp số TĐ;
6- Bán trục; 7- khớp các đăng.
C c hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế g n nhẹ hơn so với loại
sử dụng trên ôtô FR do ch ng được lắp đặt c ng một khoang với động cơ.
C c hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động b nh răng cuối c ng
với vi sai lắp bên ngoài. Còn c c hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền

2


b nh răng cuối c ng với vi sai lắp ở bên trong, v vậy loại hộp số tự động sử
dụng trên ôtô FF còn g i là hộp số có vi sai .

Hình 1.3: Hộp số tự động trên xe FF và FR
* Theo bộ truyền bánh răng:

- Hộp số tự động sử dụng bộ truyền hành tinh
- Hộp số tự động sử dụng c c cặp b nh răng luôn ăn khớp với nhiều
trục
* Theo cách điều khiển:
- Hộp số tự động thường
- Hộp số tự động điện tử ( g i là ECT )
3


1.2. ĐẶC ĐIỂM VẬN HÀNH VÀ ƢU ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG:
1.2.1. Đặc điểm vận hành:
ối với xe ôtô có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển
số nhằm thay đổi lực kéo tại b nh xe cho ph hợp với điều kiện chuyển động.
Khi l i xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực để leo dốc tại số đang
chạy, hộp số được chuyển về số thấp. V thế l i xe phải thường xuyên nhận
biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một c ch ph hợp. iều đó sẽ gây nên
sự mất m t công suất động cơ một c ch không cần thiết, ngoài ra nó còn gây
nên sự khó khăn khi điều khiển và sự tập trung qu mức đối với người l i.
Ở hộp số tự động, những nhận biết như vậy của l i xe là không cần thiết, l i
xe chỉ cần lựa ch n dãy số, sau đó việc chuyển lên hay xuống đến số thích
hợp nhất được thực hiện một c ch tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo
tải động cơ và tốc độ xe. Việc chuyển số tự động đã làm tăng tính tiện nghi
của xe. Ngoài ra trong quá trình vận hành có thể dừng xe mà không phải đóng
ngắt ly hợp và về số N. Hộp số tự động thủy cơ có tốc độ truyền thẳng cũng
như truyền tăng.
1.2.2. Ƣu điểm của hộp số tự động:
Hộp số sử dụng trên ôtô gồm có hai loại: Hộp số cơ khí và hộp số tự
động.
* Hệ thống truyền lực trên xe được bố trí như sau:
Trên xe ôtô d ng hộp số cơ khí th dòng momen truyền từ động cơ sang

hộp số th phải đi qua ly hợp, ly hợp chỉ có khả năng truyền hết momen do
động cơ sinh ra. Trong khi đó trên xe lắp hộp số tự động, dòng truyền momen
từ động cơ xuống hộp số được thông qua biến mô thủy lực. Momen truyền từ
động cơ sang hộp số được tăng lên K lần ( K là hệ số biến mô).

4


Hình 1.4: Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số cơ khí

Hình 1.5: Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số tự động
* Dạng tay số:
- Hộp số cơ khí có tay số dạng zíc zắc (h nh 1.6a).
- Hộp số tự động có tay số dạng thẳng (hình 1.6b).

Hình 1.6: a- Dạng tay số zic zắc; b- Dạng tay số thẳng.
* Phương pháp gài số của hộp số cơ khí:
- Hộp số cơ khí: C c b nh răng khi sang số mới gài vào với nhau. gài
trực tiếp hoặc qua đồng tốc.

5


- Hộp số tự động: C c b nh răng ăn khớp sẵn nên việc chuyển số là do
sự đóng, mở của c c ly hợp, phanh và khớp một chiều. C c ly hợp, phanh và
khớp một chiều được điều khiển đóng mở nhờ c c van chuyển số.
* Đặc điểm động lực học:
ực kéo tiếp tuyến Pk ở b nh xe chủ động theo vận tốc chuyển động
của xe:
- Với xe sử dụng hộp số thường ta có công thức:

Pk =

M k M e .i h .io .t
=
rb
rb

Hình 1.7: Đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số thường
Trong đó:
Me : momen trục ra của động cơ;
ih,i0 : Tỉ số truyền của hộp số chính và của truyền lực chính;
t :

Hiệu suất của biến mô;

rb: B n kính làm việc trung b nh của b nh xe.
- Với xe sử dụng hộp số tự động có lắp biến mô th :
Pk =

M k Mt .i h .i o .t
=
rb
rb

Trong đó:
Mt: Momen bánh tua bin.

6

Hình 1.8: Đồ thị đặc tính kéo của xe lắp hộp số tự động
Xuất ph t từ phương tr nh cân bằng lực kéo của ôtô, quan hệ giữa lực
kéo ph t ra tại c c b nh xe chủ động Pk và c c lực cản chuyển động phụ thuộc
vào vận tốc chuyển động của ôtô Pk = f(v). Trục tung là c c gi trị của lực và
trục hoành là c c gi trị của vận tốc , đồ thị biểu diễn quan hệ c c lực đó và
vận tốc của ôtô chính là đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô.
Nhận xét:
ồ thị h nh 1.7 và hình 1.8 cho thấy sự kh c biệt của đường đặc tính
kéo ở xe lắp hộp số thường và xe lắp hộp số tự động như sau: lực kéo P k ở
b nh xe chủ động của xe lắp hộp số tự động lớn hơn P k của xe lắp hộp số hộp
số thường,với xe lắp hộp số tự động th lực cản tăng th lực kéo tăng theo, đồ
thị lực kéo của xe lắp hộp số thường với mỗi tay số có v ng làm việc ổn định
phía bên phải và v ng làm việc không ổn định bên tr i, xe lắp hộp số thường
lực cản tăng th lực kéo giảm.
* Vậy hộp số tự động có ưu điểm:
- Sử dụng áp suất thủy lực để tự động chuyển các tay số tùy theo tốc độ
xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số.

7


- Quá trình chuyển số được thực hiện tự động hoàn toàn, người lái
không phải điều khiển chuyển số nên giảm thiểu được các thao tác khi lái xe.
ồng thời quá trình chuyển số là tự động điều khiển, nên xe luôn hoạt động ở
chế độ phù hợp nhất tương ứng với tải, địa hình, tốc độ. Do vậy, tr nh được
tổn hao công suất cũng như nhiên liệu trong quá trình vận hành.
- Mô men xoắn được truyền đến các bánh xe chủ động một cách êm
dịu, tương ứng với lực cản chuyển động và tốc độ chuyển động của ô tô.
- Hộp số tự động gi p tăng được khả năng động lực h c của ô tô.
- Giảm được tải tr ng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực.

- Tr nh được quá tải cho động cơ và hệ thống truyền lực vì giữa chúng
được nối với nhau bằng biến mô thủy lực.

8


CHƢƠNG II:
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG
- Hộp số tự động U340E (hình 2.1) được lắp trên xe Toyota Vios; là
loại hộp số thủy cơ sử dụng bộ truyền hành tinh có điều khiển điện tử.

Hình 2.1: Bối trí hộp số U340E
- Sơ đồ hộp số được giới thiệu trên hình 2.2 gồm có hai cơ cấu hành
tinh Willson ghép nối với nhau theo kiểu CR – CR (cần dẫn của cơ cấu này
nối với b nh răng bao của cơ cấu kia). Hộp số có 4 số tiến và 1 số l i; trong
đó số 3 là số truyền thẳng và số 4 là số truyền tăng.

ầu vào của bộ truyền

hành tinh là trục ra của b nh tuabin của biến mô, đầu ra của bộ truyền là cần
dẫn của cơ cấu hành tinh ăn khớp với bộ vi sai thông qua 1 bộ b nh răng. C c

9


ly hợp thủy lực gồm có C1, C2, C3, ly hợp khóa biến mô TCC, c c cơ cấu
phanh ký hiệu B1, B2, B3, c c khớp một chiều F1, F2.

Hình 2.2: Sơ đồ động hộp số U340E

- Chức năng của c c ly hợp, phanh và khớp một chiều:
Chức năng

Các bộ phận
C1

Ly hợp số tiến

C2

Ly hợp số truyền thẳng

C3

Ly hợp số lùi

B1

Phanh OD và số 2

B2

Phanh số 2

B3

Phanh số 1 và số lùi

F1

Khớp một chiều số 1

Nối trục chủ động bộ truyền HT với BR mặt
trời bộ truyền HT thứ nhất
Nối trục trung gian với cần dẫn bộ truyền HT
thứ hai
Nối trục trung gian với BR mặt trời bộ truyền
HT thứ hai
Khóa BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai
Giữ BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai không
quay ngược chiều kim đồng hồ
Khóa BR bao bộ truyền HT thứ nhất và cần
dẫn bộ truyền HT thứ hai
Giữ BR mặt trời bộ truyền HT thứ hai không
quay ngược chiều kim đồng hồ

10


Giữ BR bao bộ truyền HT thứ nhất và cần dẫn
F2

Khớp một chiều số 2

bộ truyền HT thứ hai không quay ngược chiều
kim đồng hồ
C c BR HT làm thay đổi tỉ số truyền theo sự

C c B nh răng hành tinh

đóng mở của ly hợp và phanh, nhờ đó làm
tăng hoặc giảm tốc độ đầu ra

2.2. KẾT CẤU CỦA HỘP SỐ U340E
2.2.1. Kết cấu chung của hộp số tự động U340E:
- Biến mô thủy lực: được bố trí ngay tiếp sau động cơ, nhận mô-men từ
động cơ và truyền tới c c trục của hộp số cơ khí.
- C c b nh răng ăn khớp với tỷ số truyền x c định: thường sử dụng c c
cơ cấu b nh răng hành tinh.
- Hệ thống điều khiển chuyển số: hệ thống bao gồm c c cảm biến tốc
độ xe, cảm biến vị trí bướm ga, c c van điện từ.
- Mạch dầu của hộp số: c c đường dầu điều khiển c c phanh, khớp một
chiều, ly hợp ma s t, cung cấp dầu cho biến mô.
Khi xe hoạt động, động cơ truyền mô-men qua biến mô tại đầu ra của
biến mô (b nh tua-bin) truyền vào hộp số cơ khí, hộp số cơ khí thay đổi được
tỷ số truyền,việc thay đổi tỷ số truyền được điều khiển tự động nhờ c c ly
hợp, phanh, khớp một chiều.

ầu ra của hộp số cơ khí được ăn khớp với bộ

truyền lực chính qua vi sai truyền tới c c b nh xe chủ động.

11


Hình 2.3: Hộp số U340E
2.2.2 Biến mô thủy lực:
Biến mô thủy lực được lắp ở đầu vào của chuỗi b nh răng truyền động
hộp số và được bắt bằng bulông vào trục sau của trục khuỷu thông qua tấm
truyền động. Biến mô làm tăng momen do động cơ tạo ra, truyền momen này

đến hộp số, nó còn đóng vai trò như 1 khớp nối thủy lực truyền momen đến
hộp số, hấp thụ c c dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực. Biến
mô có t c dụng như một b nh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ,
ngoài ra nó còn có chức năng dẫn động bơm dầu của hệ thống thủy lực. Cấu
tạo biến mô: phần chủ động g i là b nh bơm (B) nối với trục khuỷu động cơ,
phần bị động g i là b nh tuabin (T) nối với trục vào bộ truyền b nh răng hành

12


tinh, phần phản ứng g i là b nh dẫn hướng (D) được lắp giữa b nh bơm và
bánh tuabin.

Hình 2.4: Biến mô thủy lực
a) Bánh bơm:
B nh bơm (h nh 2.5) được bố trí bên trong và gắn liền với vỏ biến mô.
B nh bơm được nối với trục khuỷu qua đĩa bị động 1. Trên bề mặt của b nh
bơm có c c c nh bơm, các cánh có biên dạng cong hướng kính được lắp bên
trong b nh bơm có t c dụng tạo động năng cho dòng chất lỏng. Vành dẫn
hướng 4 được lắp trên mép trong của các c nh để dẫn hướng cho dòng chảy
của dầu được êm.

13


Hình 2.5: Bánh bơm
b) Bánh tuabin:
Bánh tua-bin (h nh 2.6) có nhiệm vụ chuyền đổi động năng của dòng
chất lỏng thành mô-men tại trục ra của biến mô-men, trên bánh tua-bin bố trí
nhiều c nh quạt có hướng cong ngược chiều với c c c nh bơm. Bánh tuabin

được lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho nó đối diện với c c c nh trên c nh
bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

Hình 2.6: Bánh tuabin

14


c) Bánh phản ứng:

Hình 2.7:Bánh tuabin
A-dòng chất lỏng từ bánh tua-bin; B-dòng chất lỏng đi tới bánh bơm; C-nếu
dòng chất lỏng không bị chuyển hướng
B nh phản ứng (hình 2.7) được đặt giữa b nh bơm và bánh tuabin, trục
b nh phản ứng được lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều, các cánh
của b nh phản ứng nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi bánh tuabin và hướng cho
nó đập vào mặt sau của c nh quạt trên b nh bơm làm cho b nh bơm được
cường hóa. Khớp một chiều cho phép b nh phản ứng quay c ng chiều với
trục khuỷu động cơ, nếu b nh phản ứng có xu hướng quay theo chiều ngược
lại th khớp 1 chiều sẽ khóa b nh phản ứng lại không cho nó quay.
d) Nguyên lý làm việc của biến mô:
* Nguyên lý truyền công suất:
Khi c nh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ dầu trong
c nh bơm sẽ quay với c nh bơm theo c ng một hướng.
Khi tốc độ của c nh bơm tăng lên lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy
ra phía ngoài tâm của c nh bơm d c theo bề mặt của c nh quạt và mặt bên
trong của c nh bơm

15

Hình 2.8: Khi tốc độ quay nhỏ
Khi tốc độ của c nh bơm tăng lên nữa dầu sẽ bị đ y ra khỏi c nh bơm
rồi đập vào c c c nh quạt của rôto tuabin làm cho rôto bắt dầu quay c ng
hướng với c nh bơm. Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào c c canh
quạt của roto tuabin, nó ch y vào trong d c theo c c c nh của roto tuabin khi
nó chạm vào phần trong của rôto bề mặt cong của bên trong roto sẽ hướng
dòng chảy ngược trở lại c nh bơm và dòng chảy lại bắt đầu. Như vậy việc
truyền mômen được thực hiện bởi dòng dầu chảy qua c nh bơm và roto
tuabin.

Hình 2.9: Khi tốc độ quay lớn
* Nguyến lý khuyếch đại mômen:
Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng c ch dẫn dòng
dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đi qua b nh tuabin trở về b nh bơm
qua c nh của b nh phản ứng. hay nói c ch kh c là b nh bơm được quay do
16


mômen quay từ động cơ mà mômen này lại được bổ xung dầu quay về từ
b nh tuabin, có thể nói b nh bơm khuyếch đại mômen quay ban đầu để dẫn
động b nh tuabin.

Hình 2.10: Nguyên lý khuyếch đại mômen
Chức năng của khớp một chiều stato (b nh phản ứng) là: Hướng của
dòng dầu đi vào stato từ hướng của tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc
độ quay giữa b nh bơm và b nh tuabin.
Khi chênh lệch về tốc độ quay là lớn: tốc độ của dầu (dòng chảy xo y)
tuần hoàn qua c nh bơm và rôto tuabin là lớn, do vậy dầu từ rôto tuabin đến
stato theo hướng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của c nh bơm, như

h nh 2.11, tại đây dầu sẽ đập vào mặt trước của c nh quạt trên stato làm cho
nó quay theo hướng ngược lại với hướng quay của c nh bơm. Nhưng do bánh
phản ứng bị khóa cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay. nhưng c c
c nh của nó làm cho hướng của dòng dầu thay đổi sao cho ch ng sẽ trợ gi p
cho chuyển động quay thực của c nh bơm

17


Hình 2.11: Khi khớp 1 chiều bị khóa
Khi dòng chảy xo y nhỏ: tốc độ quay của rôto tuabin đạt được đến tốc
độ của c nh bơm, tốc độ của dầu mà quay c ng hướng với rôto tuabin tăng
lên. Nói c ch kh c tốc độ của dầu (dòng chảy xo y) tuần hoàn qua c nh bơm
và rôto tuabin giảm xuống. Do vậy mà hướng của dòng dầu đi từ rôto tuabin
đến b nh phản ứng c ng hướng quay của c nh bơm. Do l c này dầu đập vào
mặt sau của c c c nh trên stato lên c c c nh này ngăn dòng chảy của dầu lại
trong trường hợp này khớp một chiều cho phép b nh phản ứng quay c ng
hướng với c nh bơm do vậy cho phép dầu trở về c nh bơm
B nh phản ứng bắt đầu quay c ng hướng với c nh bơm khi tốc độ quay
của rôto tuabin đạt đến một tỷ lệ nhất định so với tốc độ quay của c nh bơm .
Hiện tượng đó g i là điểm ly hợp hay diểm nối sau khi đạt được điểm ly hợp
mômen không khuyếch đại chức năng của biến mô như một khớp nối thuỷ lực
thông thường .

18


Hình 2.12: Khi khớp 1 chiều quay tự do
e) Điểm khóa biến mô và các thông số cơ bản của biến mô:
* Khóa biến mô:

Khóa biến mô là một cơ cấu thủy lực cho phép khóa b nh bơm và b nh
tua-bin khi biến mô quay ở tốc độ cao.

Hình 2.13 : Đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô
Khi xe chuyển động ở tốc độ thấp tỷ số truyền tốc độ thấp, khi đó tỷ số
truyền mô-men là cao do có sự cường hóa mô-men. Khi tốc độ xe tăng lên tỷ
số truyền tốc độ của xe tăng lên nhưng tỷ số truyền mô-men lại giảm xuống,
hiệu suất của biến mô cũng giảm nhanh, khi đó để giữ được mô-men của b nh
19


tua-bin và nâng hiệu suất của biến mô th khóa biến mô hoạt động như một ly
hợp, khóa b nh bơm và b nh tua-bin tạo thành khối cứng.
Nguyên lý hoạt động của khóa biến mô như h nh 2.13: Khi b nh bơm ở
tốc độ thấp, khóa biến mô 2 có khe hở với vỏ biến mô 1 khi đó p suất tại
phía khoang A và B là như nhau. Do đó khóa biến mô chưa làm việc. Khi xe
chuyển động ở tốc độ cao van điện từ điều khiển dầu có p suất đi vào khoang
A, dầu tại khoang B được tho t bằng ống xả, ép khóa ly hợp chặt vào vỏ biến
mô, khóa vỏ biến mô với b nh tua-bin thành một khối cứng. Khi hoàn tất việc
khóa biến mô th tỷ số truyền qua biến mô là 1.

Hình 2.14: Sơ đồ điều khiển khóa biến mô
1- vỏ biến mô; 2-khóa biến mô; 3-bánh tua-bin; 4-bánh bơm;
5-van điều khiển khóa biến mô
* Các thông số cơ bản của biến mô:
C c biến mô được đặc trưng bởi đường đặc tính không thứ nguyên:

20

Hình 2.15: Đồ thi đặc tính không thứ nguyên của biến mô
Việc khuyếch đại mômen do biến mô sẽ tăng theo tỷ lệ với dòng xo y,
điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi bánh tuabin không quay. Hoạt động của
biến mô được chia làm hai dải hoạt động: dải biến mô trong đó có sự khuyếch
đại mômen, dải khớp nối trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và
sự khuyếch đại mômen không xảy ra.
- Hệ số khuếch đại biến mô:
Kbm=
Trong đó:

Mt
Mb

Mt - Mômen bánh tubin
Mb - Mômen b nh bơm

Hệ số khuyếch đại biến mô phụ thuộc vào điều kiện làm việc của biến
mô, khi lực cản chuyển động tăng lên, số vòng quay của trục tubin giảm
xuống dẫn đến Mt tăng lên do vậy Kbm tăng lên, nó có gi trị lớn nhất khi roto
tubin đứng yên tức là nt =0. Ngược lại, khi lực cản chuyển động giảm xuống,
vận tốc ôtô tăng lên th hệ số khuyếch đại biến mô giảm xuống.
- Tỉ số truyền của biến mô:
Tỉ số truyền của biến mô (ibm) là tỉ số vòng quay của trục b nh tubin nT
và số vòng quay của trục b nh bơm nb:
21


ibm=

nt

nb

- Hiệu suất của biến mô:
Hiệu suất của biến mô cho biết có bao nhiêu năng lượng được truyền
một c ch hiệu quả từ b nh bơm tới b nh tubin:
 bm =

N T M t .nt
=
= Kbm . ibm
N b M b .nb

Trong đó :
Nt : Công suất ph t ra trên trục b nh tubin của biến mô;
Nb: Công suất trên trục b nh bơm của biến mô.
Gi trị hiệu suất biến mô thay đổi theo đường cong bậc hai parabol và đạt gi
trị lớn nhất tại  t , khi K> 1, hiệu suất biến mô lớn hơn gi trị hiệu suất li hợp
thủy động đường  t sau đó do mất m t năng lượng qua b nh stato hiệu suất
biến mô giảm nhanh. Theo lý thuyết về c c m y có c nh quan hệ giữa momen
truyền qua c nh và thông số kích thước c nh có dạng:
Mb = b . .nb 2 .D 5 và Mt = .t. .nt 2 .D 5
Với  tr ng lượng riêng của chất lỏng , b , t là hệ số momen xoắn, D là
đường kính lớn nhất của b nh. Từ đó ta có:
Kbm =

Mt


= t và  = t . ibm
Mb

b
b

- Điểm ly hợp:
ường thẳng dóng từ điểm ly hợp lên là đường phân chia giữa hai giai
đoạn đó hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền
cho b nh bơm được truyền đến b nh tuabin với hiệu quả ra sao. Năng lượng ở
đây là công suất của bản thân động cơ tỉ lệ với tốc độ của động cơ
(vòng ph t) và mômen động cơ do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong
khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến

22


tính và tỉ lệ với tốc độ. Tuy nhiên hiệu suất truyền động của bộ biến mô
không đạt được 100

và thường đạt được khoảng 95 . Sự tổn hao năng

lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và ma s t. Khi dầu tuần hoàn nó được bộ
làm m t dầu làm m t.
- Điểm d ng và điểm li hợp:
iểm dừng chỉ t nh trạng ở đó mà b nh tuabin không chuyển động. Sự
chênh lệch tốc độ quay giữa b nh bơm và b nh tuabin là lớn nhất. Tỉ số
truyền mômen của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm
vi từ 1,7 đến 2,5) hiệu suất truyền động bằng 0.
iểm ly hợp khi b nh tuabin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên,
sự chệnh lệch tốc độ quay giữa b nh tua bin và b nh bơm bắt đầu giảm
xuống. Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng. Hiệu suất
truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp. Khi tỷ số tốc độ đạt tới một

trị số nào đó th tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1. Nói c ch kh c,
b nh phản ứng bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như
một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới
1.
2.2.3 Bộ bánh răng hành tinh
a) Giới thiệu về hộp số hành tinh:
Hộp số cơ khí trong hộp số thủy cơ thường sử dụng c c cơ cấu hành
tinh, cơ c c hành tinh là cơ cấu bao gồm c c b nh răng ăn khớp tạo ra 3 bậc
tự do. Hộp số cơ khí có t c dụng:
- Thay đổi tỷ số truyền giữa trục vào và trục ra khi cần ( thực hiện
chuyển số).
- ảo chiều quay của trục ra khi cần.
- Ngắt đường truyền công suất trong thời gian dài.

23


Bộ b nh răng hành tinh được đặt trong vỏ hộp số chế tạo bằng hợp kim
nhôm. Nó có thể thay đổi tốc độ đầu ra hoặc chiều quay của hộp số, sau đó
truyền chuyển động này đến bộ truyền động cuối c ng. Bộ b nh răng hành
tinh bao gồm: c c b nh răng hành tinh, c c li hợp và phanh. Bộ truyền b nh
răng hành tinh trước và bộ truyền b nh răng hành tinh sau được nối với c c li
hợp và phanh, là c c bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm b nh răng
này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và c c phần tử cố định để tạo ra c c tỷ
số truyền b nh răng kh c nhau và vị trí số trung gian.

Hình 2.16: bộ truyền bánh răng hành tinh.
b) Cơ cấu hành tinh của hộp số U340E:
Cấu tạo của HSHT trên ôtô và c c phương tiện giao thông khá phức tạp
HSHT được tổ hợp từ c c cơ cấu hành tinh cơ bản hoặc c c cơ cấu hành tinh

tổng hợp. Cơ cấu hành tinh của hộp số U340E là cơ cấu hành tinh hỗn hợp
theo sơ đồ CR-CR. Cần dẫn của bộ truyền thứ nhất nối với b nh răng bao của
bộ truyền thứ hai, cần dẫn của bộ truyền thứ hai lại nối với b nh răng bao của
bộ truyền thứ nhất.
Cơ cấu hành tinh cơ bản là cơ cấu 3 bậc tự do, trong đó có b nh răng
hành tinh ăn khớp với b nh răng mặt trời và b nh răng bao, trục của b nh

24


răng hành tinh có thể quay. Do đó cơ cấu một trục công suất vào ta có hai trục
công suất ra và có thể đảo chiều quay của trục ra.

Hình 2.17: Cơ cấu hành tinh cơ bản
1-bánh răng bao; 2-bánh răng hành tinh; 3-trục bánh răng hành tinh;
4: bánh răng mặt trời
Trong hộp số tự động, nhờ việc đóng mở c c phanh, ly hợp và c c khớp
một chiều tạo ra c c tổ hợp điều khiển hoạt động của hộp số. Việc đóng, mở
c c cơ cấu điều khiển làm thay đổi đường truyền công suất, thay đổi c c khâu
chủ động, bị động nhờ đó thay đổi được tỷ số truyền qua hộp số và chiều
quay của trục ra hộp số.
- Các trạng thái làm việc của cơ cấu hành tinh:
Trạng th i của
khâu được
điều khiển
B nh răng bao
cố định
B nh răng mặt
trời cố định
Cần dẫn

cố định

Khâu chủ
động

Khâu bị
ộng

B nh răng
mặt trời

Cần dẫn

Cần dẫn

B nh răng
mặt trời

B nh răng
bao

Cần dẫn

Cần dẫn
B nh răng
mặt trời
B nh răng

B nh răng
bao

B nh răng
bao
B nh răng
25

Tỷ số
truyền
>1(truyền
giảm)
<1 (truyền
tăng)
>1 (truyền
giảm)
<1 (truyền
tăng)
>1 ( truyền
giảm)
<1 (truyền

Chiều quay của
khâu bị động đối
với khâu chủ động
C ng chiều

C ng chiều

Ngược chiều