Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định

LỜI MỞ ĐẦU
Ngành Hàng hải trên thế giới nói chung cũng như Việt Nam nói riêng đang
có xu hướng phát triển mạnh mẽ về nhiều phương diện: Hình thức vận tải, quy
mô đội tàu, chất lượng dịch vụ, khối lượng vận chuyển…Để đáp ứng được
những đòi hỏi ngày càng cao và khắt khe của các đội tàu cũng như để nâng cao
năng lực chuyên môn thì người sỹ quan Hàng hải phải không ngừng học hỏi để
tiếp thu tích lũy kiến thức, kinh nghiệm trong quá trình làm việc. Trong mỗi
chuyến hành trình trên biển, để điều khiển con tàu một cách an toàn, hiệu quả
kinh tế thì người sỹ quan Hàng hải phải am hiểu sâu sắc về nhiệm vụ và trách
nhiệm của mình đồng thời nắm vững các tính năng hoạt động, thông số kỹ thuật,
đặc tính và sử dụng thành thạo các trang thiết bị của tàu mình. Bên cạnh đó còn
công tác xác định khối lượng hàng hóa, nó gắn với nghiệp vụ của người sỹ quan
Hàng hải thường xuyên phải làm. Việc xác định khối lượng hàng hóa trên tàu có
nhiều cách song không hề đơn giản, dễ mắc phải nhầm lẫn sai xót dẫn đến thiếu
hụt hàng hóa. Giám định mớn nước để xác định khối lượng hàng là phương
pháp phổ biến nhất. Đây là phương pháp tiện lợi và kinh tế để xác định lượng
hàng hóa chở rời trên các tàu biển hiện nay. Nhận thấy tầm quan trọng đó em
làm đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp giám
định mớn nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám
định”. Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về các nội dung sau:
-

Phương pháp xác định khối lượng bằng giám định mớn nước.

-

Nguyên nhân gây ra sự thiếu hụt hàng hóa.

-

Biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định.

Các nội dung trên được trình bày, phân tích, tổng hợp trong 3 chương:
-

Chương I : Giới thiệu hàng hóa trong vận tải biển.

-

Chương II: Phương pháp xác định khối lượng hàng hóa bằng giám
định mớn nước.

-

Chương III Các nguyên nhân gây sai số và biện pháp nâng cao độ
chính xác.
1


Do năng lực bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa có nên dù em đã rất
nỗ lực, cố gắng trong quá trình tìm hiểu, nghiên cứu và trình bày nhưng không
thể tránh được những sai xót. Em rất mong nhận được sự đóng góp, chỉ dạy hơn
nữa của các thầy để em có thêm kiến thức đồng thời cũng để tích lũy kinh
nghiệm.

2


1.Tính cấp thiết của đề tài
Trên các tàu biển, việc xác định khối lượng của con tàu có nhiều cách khác
nhau, tùy vào từng loại tàu. Giám định mớn nước là phương pháp phổ biến nhất

để xác định khối lượng trên các tàu hiện nay, đặc biệt là các tàu hàng chở rời
như chở quặng, than, ngũ cốc, phân đạm…Tuy nhiên phương pháp này có độ
chính xác không cao, người làm công tác giám định dễ mắc lỗi, nhầm lẫn dẫn
đến thiếu hụt hàng hóa. Nhận thấy tầm quan trọng và tính cấp thiết, em đăng ký
đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn
nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định”.
2.Mục đích nghiên cứu đề tài.
- Hiểu cặn kẽ về phương pháp giám định mớn nước.
- Tìm hiểu các nguyên nhân, lỗi gây ra sai số trong quá trình giám định
- Xây dựng các biện pháp giảm thiểu sai số, khắc phục lỗi và nâng cao độ
chính xác trong quá trình giám định.
3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu về quy trình của phương pháp giám định mớn
nước, xác định nguyên nhân gây lỗi của thủy thủ, giám định viên.
4.Phương pháp thực hiện
- Nghiên cứu về phương pháp giám định mớn nước.
- Tìm hiểu về các bảng biểu trong hồ sơ tàu liên quan đến giám định món
nước.
- Gặp gỡ và học hỏi kinh nghiệm kiến thức với các thuyền viên sỹ quan đã
từng làm công tác giám định.
- Tìm hiểu thu thập thông tin hình ảnh về giám định mớn nước
- Xây dựng bảng toán Excel dành cho một tàu.
5.Ý nghĩa khoa học
- Đề tài hoàn thành sẽ là cơ sở tham khảo cho sinh viên, thuyền viên trên tàu
thường xuyên thực hiện công tác giám định mớn nước.
- Những nghiên cứu đánh giá, lưu ý của đề tài sẽ góp phần nâng cao độ
chính xác trong quá trình giám định, đồng thời giảm thiểu thiếu hụt hàng hóa.
3

CHƯƠNG I
HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN
1.1. Khái niệm và phân loại hàng hóa
1.1.1 Khái niệm
Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển là tất cả các vật phẩm, thương
phẩm, được các phương tiện vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có
hoặc không có bao bì theo tập quán hàng hải quốc tế.
Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện vận
chuyển như chế độ bảo quản, phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải,
phương pháp xếp dỡ, tính chất lý hoá của hàng…
1.1.2 Phân loại
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày
càng nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một
phương diện.
Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng có
những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản
hợp lý trong quá trình vận chuyển.
1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng
Theo tính chất lý hóa của hàng ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng
nhưng gộp lại ta có thể phân thành ba nhóm hàng sau:
- Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng trong
nhóm này có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng).
Các loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng
tỏa mùi (da thú ướp muối...) các loại hàng bay bụi...
- Nhóm hàng thứ hai: Gồm các loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng
xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định. Các loại
hàng dễ hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ gia vị....

4

- Nhóm hàng thứ ba: Gồm các loại hàng trung tính, đó là những loại hàng
không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó. Các
loại hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc, .....
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng
xuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại
giữa chúng với nhau.
1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải
Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy
trình vận tải và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong
vận tải biển hiện nay. Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:
- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes) (hàng tính theo đơn chiếc): Nhóm
hàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao
bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái...). Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu
với một loại hàng hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau.
Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyển
trên các tàu Container.
- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): là hàng chở theo khối lượng lớn, đồng
nhất, trần bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời...Những loại hàng này khối
lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn
nước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô được
chia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng và nhóm hàng chất rắn chở xô.
- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: đó là những loại
hàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ
đặc biệt quy định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì
hàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu.
1.2. Tính chất chung về hàng hóa
Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống
tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công
tác bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển. Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính

chất sau đây của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
5


- Tính chất vật lý của hàng: như tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc hơi và
đông kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng...
- Tính chất về hóa học của hàng như sự oxy hóa, tính độc, tính nổ, thành
phần hóa học của hàng....
- Tính chất do thuộc tính sinh học của hàng hoá như sự lên men, ôi thối, mục
nát, nảy mầm...
- Tính chất cơ học của hàng như sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn...
1.3. Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa
1.3.1. Bao bì
Bao bì là những kết cấu làm bằng các vật liệu khác nhau dùng để bảo quản
hàng hóa trong quá trình vận chuyển, lưu kho, chờ đợi sử dụng.
Yêu cầu chung đối với bao bì: bền chắc, thích hợp với hàng bên trong, dễ
bốc xếp vận chuyển, cần được tiêu chuẩn hóa...
thay đổi nhiệt độ, độ ẩm và các điều kiện khác nữa xuất hiện trong các chuyến đi
dài ngày trên biển.
Căn cứ vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại:
-

Bao bì bên trong (bao gói)

Bao bì trên trong (bao gói) là một bộ phận không tách rời khỏi hàng, chúng
trực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (như
chai, lọ, hộp, túi nylon giấy chống ẩm...). Bao gói có thể 1 lớp, 2 lớp, 3 lớp tuỳ
theo tiêu chuẩn mỗi loại hàng.
+ Chức năng chính của bao bì bên trong là làm gia tăng khả năng bảo quản
hàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm.

+ Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín
-

Bao bì bên ngoài

Có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài, hạn chế tác
dụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi... Bao bì bên ngoài thường làm bằng: gỗ, vỉ,
giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo...
1.3.2. Nhãn hiệu:
6


Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai,
nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy, nội dung phù hợp với hàng bên trong.
Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng về
nhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốc
tế.
Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau.
-

Nhãn hiệu thương phẩm

+ Do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi sản xuất.
+ Nội dung ghi thường là: tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, không
bì, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng.
-

Nhãn hiệu gửi hàng

Do người gửi hàng ghi tại cảng gửi. Nội dung thường là tên người gửi, nơi

gửi, người nhận, nơi nhận và một vài các ký hiệu riêng theo quy định hoặc quy
ước... Loại nhãn hiệu này rất đa dạng về hình thức.
-

Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu:

Nội dung thường ghi: Tên hàng, tên nước xuất, số thứ tự kiện, tổng số
kiện, trọng lượng cả bì, không bì, nơi đến hoặc người nhận, những dấu hiệu gửi
hàng (đối với những loại hàng cần sự bảo quản đặc biệt)...
Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường được ghi bằng tiếng của nước nhập
khẩu.
-

Ký hiệu (dấu hiệu) hàng

Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có sự chú ý chăm sóc đặc biệt thì
người gửi hàng phải vẽ hoặc dán lên trên các bao, kiện hàng một dấu hiệu biểu
thị tính chất của hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết và
chú ý tới như: hàng dễ vỡ,không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng... Bên
cạnh các ký hiệu này thường kèm theo những dòng chữ viết bằng tiếng Anh
như:
+ Handle with care: Nhẹ tay, cẩn thận
+ Use no hooks: Không được dùng móc
+ Top: Phía trên
7


+ Bottom: Phía dưới.
1.4. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa và biện pháp
phòng ngừa.

1.4.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.
Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều
dạng khác nhau. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy
trình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề sau:
Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng,
xếp
hàng chưa đúng, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót
chưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành
trình chưa tốt.
Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:
-

Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát

Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng...
Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do
móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do
sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ
thuật...
-

Hư hỏng do bị ẩm ướt.

Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng
hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các
đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh,
ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm...
-

Hư hỏng do nhiệt độ quá cao:

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: rau quả tươi, thịt, mỡ,

cá...Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và
độ ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khí
không tốt, do xếp gần buồng máy...
-

Hư hỏng vì lạnh
8


Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn cho
việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng..).
-

Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên

Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm...Các động vật có hại
như chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư hỏng hàng hoá.
-

Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn:

Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn còn
sót lại.
Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng... mà chuyến sau chở hàng ngũ
cốc, chè thuốc... nếu vệ sinh hầm không kỹ dễ dẫn đến làm hư hỏng một phần
hàng do bụi bẩn.
-

Hư hỏng do bị cháy nổ:

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho và
một số loại hàng nguy hiểm khác.
Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng ta
chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với
hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát
hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng.
-

Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt:

Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau,
hàng nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định,
hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót...
1.4.2. Thiếu hụt hàng hóa
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa: các dạng hư hỏng
hàng cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khi
bốc xếp, do rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của
hàng.
Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do
tác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản
bình thường.
9


Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng.
Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định giới hạn (%) phần trăm
đối với trọng lượng hàng phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu
và khoảng cách vận chuyển.

Trong vận tải quốc tế, tỷ lệ hao hụt tự nhiên của một số loại hàng được thừa
nhận như sau:
1) Ngũ cốc (hàng rời và hàng bao):
- Hành trình vận chuyển trong phạm vi 540 hải lý
0.1%
- Hành trình vận chuyển trong phạm vi 540 hải lý tới 1080 0.15%
hải lý
- Hành trình vận chuyển trên 1080 hải lý
2) Các loại than đá
3) Các loại đá
4) Muối (rời)
5) Muối đóng bao
6) Xi măng đóng bao
7) Các loại rau
8) Các loại quả
9) Các loại thịt

0.2%
0.11~ 0.15%
0.12~0.13%
0.85~3.0%
0.3%
0.7%
0.34~3.4%
0.213~2.55%
0.34~2.55%

1.4.3. Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hóa.
a) Chuẩn bị tàu
Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển.

- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối
với từng loại hàng.
- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng.
- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng: kiểm tra các đường ống dẫn dầu,
nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ la
canh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng...tất cả phải ở
điều kiện, trạng thái tốt.
- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu.
b) Vật liệu đệm lót, cách ly
Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư
hỏng, thiếu hụt hàng hóa. Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối
10


với từng loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu. Các vật liệu đệm lót
phải đảm bảo cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau
và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển. Trong một số
trường hợp nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các
loại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ...) để làm vật liệu chèn giữa các lô
hàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó. Các
vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗ
thanh...
c) Một số điểm lưu ý khi làm hàng
Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong
và thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa. Điều này có thể làm cho
tàu tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này. Phía tàu
phải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu
không thuê kiểm kiện thì tàu phảiđứng ra làm nhiệm vụ này.
Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng
như trong các phiếu gửi hàng. Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo

thì kiên quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạng
của hàng vào chứng từ của lô hàng đó.
Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát...) thì tàu
phải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở những
hàng này. Biên bản phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diện
tàu, kiểm kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có).
Tàu phải theo dõi sự làm việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng
theo đúng sơ đồ, có thể từ chối sự làm việc của nhóm công nhân nào không xếp
hàng đúng theo yêu cầu của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác.
d) Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý
Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo
an toàn chotàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu,
tiến độ làm hàng... thì đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa,
11


sinh của chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm
ảnh hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó. Chẳng hạn như:
- Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối...) không nên xếp gần các loại
hàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường...)
- Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng...) phải được xếp cách ly với
các hàng hút ẩm (bông, vải, đường...)
- Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh
quặng...) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởi
bụi (bông, vải, sợi...)
- Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa với các nguồn nhiệt như buồng máy,
ống khói...
- Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếp
chung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm.

12


CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG HÀNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP GIÁM ĐỊNH
MỚN NƯỚC
2.1 Những kiến thức cơ bản về ổn định tàu liên quan đến giám định mớn nước.
2.1.1 Các kích thước cơ bản của tàu.
- Chiều dài toàn bộ (Length Over All- LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theo
chiều dọc tàu. Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như
trong quá trình điều động tàu.
- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular - LBP): Là khoảng cách
trên đường nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánh
lái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
- Đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular- FP): Là đường thẳng đi qua
giao điểm của đường nước mùa hè với sống mũi tàu và vuông góc với ki tàu.
- Đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP): là đường thẳng đi qua giao điểm
của đường nước với mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tâm trục bánh lái và vuông góc
với ki tàu.
Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định
số hiệu chỉnh mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hóa. Ngoài ra
LBP còn dùng trong phép tính toán, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống
thực trong két chứa chất lỏng.
- Chiều cao lớn nhất (Maximum height): là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép
dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu.
Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt khi tàu chạy trong
khu vực có đường dây cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng.
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth) : là khoảng cách lớn nhất tính theo
chiều ngang tàu.
- Chiều rộng định hình (Breadth Moulded – Bmld): là khoảng cách đo từ mép

ngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia tại mặt phẳng
sườn giữa.
13


Hình 2.1: Chiều dài và chiều cao tàu.
- Chiều sâu định hình (Depth Moulded – Dmld): là khoảng cách thẳng đứng ở
giữa tàu đo từ đỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính.
- Chiều cao mạn (Height): là chiều cao tính từ mép dưới ki tàu đến mép trên của
vạch dấu đường boong chính.

14


Hìn
h 2.2: Chiều rộng thân tàu.
2.1.2. Mớn nước và thước mớn nước.
2.1.2.1 Mớn nước.
Mớn nước (Draft): là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ki tàu.
Trong thực tế tàu có thể ở tư thế bất kì (nghiêng, chúi ) nên khoảng cách này sẽ
khác nhau tại các vị trí khác nhau trên suốt chiều dọc tàu.
Mớn nước tại các đường vuông góc (Đường thủy trực) của tàu được gọi là mớn
nước tính toán hoặc mớn nước thực của tàu.
Thông thường mớn nước của tàu được lấy tại ba vị trí: mũi, lái, giữa tàu.
- Mớn nước mũi (d f): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của
đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ki tàu kéo dài.
- Mớn nước lái (da): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường
vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ki tàu.
⊗

- Mớn nước giữa (d ): là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường
nước đến ki tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu.

15


- Hiệu số mớn nước (t) là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái
của tàu.
t = da-df

Hình 2.3: Mớn nước và thước đo mớn nước.

2.1.2.2 Thước mớn nước.
Do các đường vuông góc thường có vị trí không thuận lợi cho việc khắc các
thước đo mớn nước nên người ta phải khắc các thước mớn nước lệch khỏi vị trí
đường thủy trực tại nơi vỏ tàu tương đối bằng phẳng và dễ đọc. Thước mớn
nước thường được khắc ở cả hai bên mạn tàu tại khu vực mũi, lái và giữa tàu
(tổng cộng là sáu vị trí). Mớn nước tại các thước này được gọi là mớn nước biểu
kiến. Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số mớn nước, ta cần phải
hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định, kí hiệu là
⊗

ΔdA , ΔdF , Δd .
Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số Ả Rập có
số đo theo hệ Mét hoặc Foot.
Thước đo mớn nước theo hệ mét có các chữ số cao 10 cm, khoảng cách
giữa 2 chữ số là 10 cm.
16

Thước mớn nước theo hệ foot có các chữ số cao 6 inchs, khoảng cách giữa
2 chữ số là 6 inchs.

Hình 2.4: Cấu tạo thước mớn nước.
Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân con số làm chuẩn.
2.2 Giới thiệu về hồ sơ tàu và các số liệu liên quan tới công tác giám định.
2.2.1 Giới thiệu chung.
Khái niệm hồ sơ tàu là khái niệm rất rộng, bao gồm các bản vẽ, bảng biểu,
tài liệu hướng dẫn. Mỗi một con tàu bao giờ cũng có một bộ hồ sơ tàu đi kèm
theo nó. Nếu không có bộ hồ sơ này thì người sỹ quan hàng hài không thể cho
tàu hành trình được, kể cả là không chở hàng vì không có các số liệu để tính
toán, dẫn đến không thể tính toán được ổn định, sức bền…của tàu.
Trong hồ sơ tàu thường giới thiệu rõ hệ tọa độ sử dụng. Thông tin này có thể
thấy được ngay trong những trang đầu tiên của hồ sơ tàu, trang giới thiệu về các
thông số cơ bản của tàu và các chú giải về ký hiệu sử dụng trong hồ sơ
( Notation used in this booklet ).
2.2.2 Một số bảng biểu, số liệu cần dùng phục vụ công tác giám định mớn
nước.
Những tài liệu cần thiết liên quan đến công tác giám định mớn nước:
2.2.2.1 Thông số cơ bản của tàu (Principal particulars).
Các thông số về tàu:
-

Name of ship: Tên tàu
17


-

Builder: Xưởng đóng tàu.

Builder hull No: Số hiệu xuất xưởng của tàu.

-

Keel laid: Ngày đặt ky.

-

Launching: Ngày hạ thủy

-

Delivery: Ngày giao tàu.

-

Kind of Ship: Loại tàu.

-

Navigation Area: Khu vực hành hải.

-

Classification: Phân cấp đăng kiểm.

-

Equipment number: số trang thiết bị

-

Nationality: Quốc tịch tàu.

-

Port of registry: Cảng đăng ký

-

Official Number: Số hiệu cảng đăng ký.

-

Signal letter: Hô hiệu tàu.

-

Length Over all viết tắt là LOA: Chiều dài lớn nhất của tàu

-

Length between perpenculars: Chiều dài tính toán giữa đường thủy
trực mũi và đường thủy trực lái, viết tắt là LBP.

-

Brealth moulded: Chiều rộng định hình.

-

Depth moulded: Chiều sâu định hình

-

Length registered: Chiều dài đăng ký

-

Breadth register: Chiều rộng đăng ký

-

Gross tonnge (ICTM 69): Dung tích toàn phần theo công ước dung tích
tàu biển năm 1969.

-

Net tonnge (ICTM 69): Dung tích thật tính theo công ước tàu biển năm
1969.

-

Full load draught: Mớn nước xếp hàng lớn nhất

-

Full load Displacement: Lượng giãn nước lớn nhất

-

Light ship weight: Trọng lượng tàu không.

-

Deaweight: Trọng tải tàu

-

Main engine type: chủng loại máy chính

-

Service speed: Tốc độ phục vụ
18


-

Generator: Máy đèn

-

Endurance: Khoảng cách chuyến đi tối đa.

2.2.2.2 Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic Table)
Tư thế của một con tàu khi nổi cân bằng trên mặt nước là tình trạng con tàu cân
bằng mũi lái hay chúi mũi/lái, tàu thẳng đứng hay bị nghiêng sang một bên
mạn. Việc xác định được trước tư thế của một con tàu khi lập sơ đồ xếp hàng là
điều rất quan trọng. Để có thể xác định được tư thế con tàu trong khi lập sơ đồ

xếp hàng cần phải biết các thông số thuỷ tĩnh của tàu. Thông số thuỷ tĩnh của
tàu là các thông số liên quan đến hình dáng phần nước mà tàu chiếm chỗ (hay
hình dáng phần ngâm nước của vỏ bao thân tàu). Các thông số này được nhà
thiết kế tính toán trước và cho sẵn trong hồ sơ tàu.
Ngoài ra, các thông số thuỷ tĩnh còn được sử dụng trong việc tính toán
điều chỉnh tư thế của tàu sau khi tàu đã xếp hàng để có được tư thế phù hợp với
yêu cầu chuyến đi; hay sử dụng còn được dùng trong các bài toán xác định
khối lượng hàng xếp/dỡ xuống tàu.
Các thông số thuỷ tĩnh được lập thành bảng, gọi là bảng thuỷ tĩnh và cho
sẵn trong hồ sơ tàu.

19


Hình 2.5: Bảng thủy tĩnh tàu Gemini Forest
Cách sử dụng bảng: Bảng thủy tĩnh thường gồm 9 cột là các thông số thủy tĩnh,
dễ dàng sử dụng bằng cách lấy đối số là cột đầu tiên (mớn nước thật) dóng sang
các cột cần tìm tương ứng, nếu đối số đưa vào cột trong bảng không trùng với
giá trị bảng thì phải nội suy. Việc tra bảng cũng có thể tiến hành từ các cột khác
như vậy một cách tương tự.
2.2.2.3. Bảng giá trị hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft correction)
Do vị trí thước mớn nước không đặt trùng với đường thủy trực nên giá trị
đọc được trên thước (mớn nước biểu kiến) không phải là giá trị mớn nước tính
toán (mớn nước đo tại đường thủy trực). Vị trí các thước mớn nước cũng như
khoảng cách của thước đến các đường thủy trực được cho trong hồ sơ tàu.

Hình 2.6: Các thông số cơ bản của tàu.

20

Hình 2.7: Vị trí thước mớn nước giữa (Ảnh minh họa)
Cần lưu ý đối với thước mớn nước giữa tàu. Do mạn tàu ở vị trí này bằng
phẳng nên thước mớn nước được khắc trùng với mặt phẳng sườn giữa, số hiệu
chỉnh bằng 0. Tuy nhiên, khi đến gần đường nước mùa hè, tại vị trí mặt phẳng
sườn giữa có thêm vòng tròn đăng kiểm nên không thể khắc thước mớn nước đè
lên vòng tròn này mà phải khắc dịch sang vị trí khác. Tại khoảng mớn nước này
tồn tại số hiệu chỉnh số đọc mớn nước.
Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft correction table) dùng để xác định
số đọc hiệu chỉnh lái, mũi, giữa từ mớn nước biểu kiến sang mớn nước thật. Các
giá trị này còn được gọi là lượng hiệu chỉnh số đọc mớn nước, ký hiệu là Δd a ,
⊗

Δdf , Δd . Bảng này gồm 4 cột, khi tra người ta sẽ lấy giá trị của hiệu số mớn
nước biểu kiến tra vào cột đầu tiên của bảng, sau đó dóng sang các cột tương
ứng, ta lấy được giá trị lượng hiệu chỉnh số đọc mớn nước lái, mũi, giữa tương
ứng cùng hàng. Nếu giá trị mớn nước biểu kiến không trùng với giá trị cho ở cột
đầu tiên của bảng thì ta phải tiến hành nội suy. Hình 2.8 dưới đây lưu ý với số
hiệu chỉnh mớn nước giữa tàu. Các số hiệu chỉnh trong cột này chỉ sử dụng khi
tàu có mớn nước từ 6.8m đến 8.4m. Đây chính là vị trí có vòng tròn đăng kiểm
hai bên mạn tàu.
21


Hình 2.8: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước của tàu Gemini Forest.
Ngoài cách sử dụng bảng như trên để đưa mớn nước biểu kiến về mớn
nước thật. ta còn có thể hiệu chỉnh bằng phương pháp tính toán. Thực hiện hiệu
chỉnh số đọc mớn nước bằng các số hiệu chỉnh mũi, lái và mặt phẳng sườn giữa
tương ứng. Mớn nước hiệu chỉnh tính toán như sau:
d F = d’F ±

(2.1)

dA = d’A ±

(2.2)

⊗

d = d’

⊗

±

⊗

(2.3)
⊗

Trong đó: lA, lF, l lần lượt là khoảng cách từ đường thủy trực lái, đường
thủy trực mũi, mặt phẳng sườn giữa của tàu lần lượt tới thước mớn nước lái,
mũi, giữa của tàu. Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần hiệu chỉnh số đọc
mớn nước. Trong hồ sơ tàu cũng cung cấp các số hiệu chỉnh mớn nước bằng

22


bảng hay đường cong mà đối số tra là hiệu số mớn nước quan trắc đơn thuần
hoặc có kèm theo cả giá trị mớn nước quan sát.

Chú ý: Trong công thức trên việc lấy dấu (+) hay (-) tùy thuộc vào vị trí của
thước mớn nước so với vị trí đường thủy trực và chiều chúi của tàu (chúi mũi
hay chúi lái)
2.2.2.4. Tank Sounding.
Trong hồ sơ tàu bao giờ cũng cho các bảng liên quan đến việc tính toán thể
tích, khối lượng các két (thường chia làm các loại ballast, nước ngọt, dầu mỡ).
Thông thường cho ở các phần tank table hoặc sounding tank. Mỗi một két
thường gồm 3 bảng đi kèm là heel correction table, trim correction table,
sounding table.
a)

Bảng hiệu chỉnh nghiêng (heel correction table)

Hình 2.9: Bảng hiệu chỉnh nghiêng của két FPT tàu Gemini Forest
- Dùng để xác định số hiệu chỉnh nghiêng, ta gọi là Δh1.
- Bảng gồm có cột độ sâu (sounding) và các cột giá trị hiệu chỉnh tại các độ
nghiêng khác nhau.

23


- Trong trường hợp đo sâu một két nào đó, để xác định thể tích mà tàu bị
nghiêng thì ta phải vào bảng heel correction table, nhằm hiệu chỉnh độ nghiêng.
Lấy đối số là độ sâu đo được và góc nghiêng vào bảng tra ta sẽ xác định được
giá trị hiệu chỉnh Δh1. Trường hợp mà đối số đưa vào không trùng với giá trị
trong bảng ta phải tiến hành nội suy.
b) Bảng hiệu chỉnh chúi (Trim correction table)
- Dùng để xác định số hiệu chỉnh chúi, ta gọi là Δh2
- Bảng gồm có một cột độ sâu (sounding) và các cột giá trị hiệu chỉnh tại
các hiệu số mớn nước khác nhau.

- Cũng tương tự như heel correction table, lấy đối số là độ sâu đo được và
hiệu số mớn nước đưa vào bảng tra ta sẽ xác định được giá trị hiệu chỉnh chúi
Δh2. Nếu đối số đưa vào không trùng với giá trị trong bảng ta phải thực hiện nội
suy.

Hình 2.10: Bảng hiệu chúi của két FPT tàu Gemini Forest.
c) Bảng đo sâu (sounding table)
Là bảng riêng biệt, được quản lý bởi bộ phận boong và máy.
- Dùng để xác định thể tích khối chất lỏng trong két.
24


- Bảng gồm có cột độ sâu chất lỏng (sounding) và cột thể tích (CUB.M).
- Trường hợp tàu ở tư thế cân bằng, với độ sâu đo được của một két thì ta
vào bảng sounding table của két đó tra vào cột sounding rồi dóng sang cột tương
ứng sẽ được thể tích cần tìm. Nếu độ sâu không trùng với giá trị nào ở cột
sounding thì phải tiến hành nội suy.
- Trường hợp tàu bị nghiêng, chúi thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh nghiêng,
chúi trước. Độ sâu thật của két: ht= hđo +Δh1 + Δh2, rồi sau đó đưa ht vào tra bảng
bình thường tìm ra thể tích khối chất lỏng.

Hình 2.11: Bảng đo sâu két FPT của tàu Gemini Forest.
2.3. Phương pháp giám định mớn nước.
2.3.1 Nguyên lý chung
Nguyên lý của phương pháp giám định khối lượng hàng qua mớn nước
được xây dựng trên cơ sở định luật Ácsimet. Để xác định khối lượng hàng, phải
đo mớn nước và căn cứ vào tài liệu tính toán để tính ra lượng giãn nước của
phương tiện vận tải thủy trước và sau khi xếp/dỡ hàng đồng thời xác định tỷ
trọng nước ở khu vực phương tiện neo đậu, trên cơ sở đó tính ra khối lượng
hàng.

25