SỔ TAY HUẤN LUYỆN CỨU SINH,THIẾT BỊ CỨU SINH VÀ KỸ THUẬT SỐNG SÓT(Live saving appliances and survival techniques)

SỔ TAY HUẤN LUYỆN CỨU SINH
THIẾT BỊ CỨU SINH
&
KỸ THUẬT SỐNG SÓT

Dịch và biên soạn theo cuốn “Fire Training Manual, Fire equipment
& Fire Fighting Techniques” của Công ty I.C. Brindle & Co.
Người dịch: Bùi Hoàng Tiệp
(Lưu hành nội bộ)
Hải Phòng, tháng 12 năm 2014


ii


iii


TÔI ĐÃ ĐI BIỂN QUÁ LÂU ĐỂ TÔN TRỌNG
CÀNG NHIỀU CÀNG TỐT KHUÔN PHÉP CỦA BIỂN

iv


CÁC SỬA ĐỔI

Ngày
tháng

Phần

Sửa đổi

v

Người ghi


MỤC LỤC

PHẦN
1

2

CHỦ ĐỀ
Phản ứng tình trạng khẩn cấp
Phân công nhiệm vụ và chỉ dẫn trong
tình huống khẩn cấp
Phân cong nhiệm vụ, Huấn luyện, kế
hoạch ứng phó khẩn cấp
Các tín hiệu báo động khẩn
Các cửa kín nước bên trong
Lối thoát hiểm
Thiết bị cá nhân
Áo phao và trang bị hỗ trợ nổi
Bộ quần áo chống mất nhiệt

3

4

Túi giữ nhiệt
Phương tiện cứu sinh
Xuồng cứu nạn và xuồng cứu nạn cao
tốc
Bè cứu sinh
Hệ thống sơ tán trên biển
Những dụng cụ cứu nạn
Dụng cụ nổi
Các thiết bị nâng hạ
Các qui định chung
Hệ thống nâng hạ xuồng cứu sinh

5

Hệ thống nâng hạ xuồng cứu nạn
Hạ bè cứu sinh
Phương pháp hạ thiết bị vớt người bị
nạn
Chiếu sáng khu vực hạ thiết bị cứu
sinh
Bảo vệ khu vực hạ thiết bị cứu sinh
Sử dụng trang thiết bị trong
phương tiện cứu sinh
Bộ đồ sửa chữa xuồng bằng sợi thủy
tinh
Bộ đồ sửa chữa bè tự thổi
Neo nổi
Thiết bị đánh tín hiệu

PHẦN
6

1
3
6
8
9
12
15
17
21
24
27
38
41
48
49
50

8

Tiêu vô tuyến chỉ báo vị trí khẩn
cấp
Bộ phản xạ radar
Thiết bị vô tuyến GMDSS cầm tay
Các bức điện vô tuyến khẩn
Pháo sáng và thiết bị bắn dây
Thao tác pháo sáng an toàn
Các loại pháo sáng và cách sử

dụng
Thiết bị bắn dây
Phao và thiết bị đi kèm

9

Vớt người rơi xuống nước

7

10

51
53
54
60
62
70

11

75

Các bệnh trên phương tiện cứu
sinh
Bảng tóm tắt cứu sinh
Tìm kiếm và cứu nạn
Tìm kiếm và cứu nạn

79

80
82
12

vi

Xác định vị trí người bị nạn
Vớt người rơi xuống nước lên tàu
Sống sót trên biển
Các yếu tố và các khó khăn trong
cứu sinh
Bỏ tàu
Bỏ tàu và xuống nước
Sau khi bỏ tàu và hành động trong
phương tiện cứu sinh
Ngâm nước và sốc lạnh
Mất nhiệt và gần đuối nước
Nguyên tắc sống sót trên biển

71
72
73

CHỦ ĐỀ
Thiết bị vô tuyến
GMDSS

Các hoạt động của trực thăng
Cức nạn bằng tàu mặt nước
Cứu nạn của Phòng vệ bờ biển

Chi tiết của tàu

87
89
91
92
93
94
95
97
98
101
103
107
109
113
115
117
119
121
123
131
135
141
146
152
153
155
158
164

166
169


GIỚI THIỆU
Cuốn Sổ tay huấn luyện thích hợp cho sử dụng trên tàu các loại khác nhau tham gia hành trình
tuyến quốc tế và trên tàu hoạt động hạn chế trong vùng biển nội địa nhưng có xuồng cứu sinh.
Tài liệu hoàn toàn tuân theo Điều 35 bản sửa đổi 1996 của Công ước An toàn sinh mạng trên
biển 1974, đòi hỏi các tàu tuân theo SOLAS phải có cuốn Sổ tay này.
Mục tiêu của cuốn sổ tay này là cung cấp cho toàn bộ thuyền viên thông tin về thiết bị cứu sinh
kỹ thuật sống sót, và ý nghĩa của các báo động. Trong khi mọi nỗ lực đã và đang được thực
hiện để cung cấp các thông tin cập nhật, người đọc phải lưu rằng các qui định và tiêu chuẩn
thực hiện thường xuyên được nâng cấp và các nghiên cứu liên tục về thuốc và cải tiến thiết bị
cứu sinh có ý nghĩa là các dữ liệu cấp cần được kiểm tra chéo với các nguồn khác hiện thời.
Sỏ tay cần được đọc cùng với Các chỉ thị của chủ tàu và của Thuyền trưởng và được hiểu là áp
dụng cho tàu cụ thể. Điều này đặc biệt quan trọng khi xem xét qui trình sơ tán và bố trí phương
tiện cứu sinh trên tàu có mạn khô cao, tàu khách, tàu có đặc điểm thiết kế đặc biệt và tàu có số
lượng thuyền viên hạn chế.
Khi tham khảo các văn bản pháp luật và qui định của SOLAS trên tàu, yêu cầu chung phải nêu
ra. Các chi tiết liên quan đến tàu cụ thể thay đổi tùy thuộc vào quốc gia tàu mang cờ và tuổi và
loại tàu.
Sổ tay này được sử dụng như là một khuôn mẫu hoặc nguồn tham khảo cho những người có
nhiệm vụ hướng dẫn người khác trên tàu, trong công ty về mục đích và thiết bị cứu sinh; các qui
trình bỏ tàu; và phương pháp tốt nhất để sống sót. Thêm vào đó, nó có chủ định là nguồn tham
khảo cho tất cả mọi người và một bản cần được cung cấp cho câu lạc bộ và phòng nghỉ để có
sẵn sàng tiếp cận nội dung.
Chi tiết liên quan tới thiết bị cứu sinh và hệ thống cụ thể trên tàu phải đưa vào phần cuối, trong
khi đó các ghi chép phải được điền đầy đủ trong phần sửa đổi của cuốn Sổ tay này cho trong
trang sau tiêu đề.
Cuối cùng, chủ tàu, người khai thác tàu và người sử dụng được nhắc nhở về các qui định để

bảo đảm tất cả các thiết bị cứu sinh trong tình trạng tốt trước khi tàu rời cảng và trong suốt thời
gian hành trình trên biển.

vii


viii


SỔ TAY
HUẤN LUYỆN CỨU SINH
Phần 1
Ứng phó khẩn cấp

Trang
Phân công nhiệm vụ và các chỉ dẫn trong tình huống khẩn cấp

3

Phân công nhiệm vụ, Huấn luyện & Kế hoạch ứng phó khẩn cấp

6

Các tín hiệu báo động khẩn cấp

8

Các cửa kín nước bên trong

9

Lối thoát hiểm

12


Phần 1
Trang 2


Phần 1
Trang 3

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ VA CÁC CHỈ DẪN TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP
BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ
Bảng phân công nhiệm vụ phải được chuẩn bị trước khi tàu ra biển và duy trì suốt chuyến hành
trình. Nếu có thay đổi về thuyền viên, trang thiết bị hoặc qui trình thì bảng phân công nhiệm vụ
cần được sửa đổi cho phù hợp. Bảng phân công nhiệm vụ phải có chỉ dẫn rõ ràng nhiệm vụ
phải tuân theo trong tình huống khẩn cấp và phải được dán ở nơi dễ thấy nhất trên tàu bao gồm
buồng lái, buồng điều khiển máy, và buồng ở của thuyền viên.
NỘI DUNG CỦA BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ
•

Các tín hiệu báo động chi tiết và nhiệm vụ cần thuyền viên và hành khách phải làm khi
nghe thấy tín hiệu báo động.

•

Lênh bỏ tàu được phát đi như thế nào.

•

Các tín hiệu báo động khác và hành động của thuyền viên khi nghe thấy các tín hiệu
này.

•

Trên tàu khách và tàu khách ro-ro đóng sau tháng 7 năm 1998:
♦ Vị trí tập trung
♦ Qui trình xác định và cứu hành khách mắc kẹt trong buồng ở.

•

Nhiệm vụ chỉ định cho các thành viên của thuyền viên bao gồm:
♦ Đóng cửa kín nước, cửa chống lửa, các van, lổ thoát nước, các lỗ thoát mạn,
cửa trời, cửa mạn và các cửa tương tự.
♦ Chuẩn bị thiết bị của phương tiện cứu sinh và các thiết bị cứu sinh khác.
♦ Chuẩn bị hạ phương tiện cứu sinh.
♦ Chuẩn bị các phương tiện cứu sinh khác.
♦ Tập trung hành khách nếu có.
♦ Sử dụng các thiết bị thông tin.
♦ Bố trí đội cứu hỏa.
♦ Các nhiệm vụ đặc biệt tương ứng với việc sử dụng thiết bị trang thiết bị cứu hỏa.

•

Nhiệm vụ của thuyền viên liên quan tới hành khách, bao gồm:
♦ Cảnh báo hành khách.
♦ Mặc quần áo phù hợp và mặc áo phao cứu sinh đúng cách.
♦ Tập trung hành khách tại các điểm tập trung hoặc vị trí rời tàu.

♦ Giữ trật tự ở hành lang và cầu thang và các vị trí kiểm soát di chuyển của hành
khách.
♦ Đảm bảo mang đủ chăn cho phương tiện cứu sinh.


Phần 1
Trang 4
♦ Ai là người chịu trách nhiệm bảo dưỡng thiết bị cứu sinh và cứu hỏa trong tình
trạng tốt nhất và sẵn sàng để sử dụng.
♦ Ai là người thay thế những người chủ chốt nếu họ bị mất khả năng hoạt động.
Bảng phân công nhiệm vụ phải được biên soạn theo thực tiễn của tình huống khẩn cấp. Trong
chứng mực có thể, mỗi người được phân công một nhiệm vụ hoặc một nhóm nhiệm vụ liên tiếp
cho một đội ứng phó khẩn cấp. Trên tàu khách, những người chủ chốt sẽ là người rời tàu cuối
cùng nên không được chỉ định vào các phương tiên cứu sinh được dự kiến hạ trước nhất. Khi
chỉ định người thay thế cho người chủ chốt nếu họ bị mất khả năng, thì cần đảm bảo chắc chắn
là không có đội ứng phó khẩn cấp nào là không có chỉ huy hoặc thiếu quân số nghiêm trọng.
Xuồng cứu sinh có máy phải chắc chắn chỉ định người có khả năng vận hành về máy và xử lý
các sự cố nhỏ. Phương tiện cứu sinh có thiết bị liên lạc vô tuyến, EPIRB, SART hoặc hệ thống
thoại hai chiều bắt buộc phải có người có khả năng sử sụng các thiết bị này.
CÁC CHỈ DẪN TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP
Các chỉ dẫn tình huống khẩn cấp cần tuân thủ trong
trường hợp khẩn cấp cần được cung cấp cho tất cả
mọi người trên tàu. Thường thì có dạng tấm các hoặc
là dán ở buồng ở.
Trên tàu khách chạy tuyến quốc tế và trên các tàu
khách cỡ lớn hoạt động nội địa, mối thuyền viên trên
tàu phải được được cung cấp một chỉ dẫn cho tình
huống khẩn cấp rõ ràng (dưới dạng các) để thực hiện
khi có tình huống khẩn. Các chỉ dẫn phải chỉ ra vị trí tập
trung hoặc rời tàu, nhiệm vụ khẩn cấp và phương tiện

cứu sinh được chỉ định cho thuyền viên đó. Chỉ dẫn cần
mô tả tín hiệu báo động khẩn chung và các tín hiệu báo
động khác và nhiệm vụ khi nghe thấy nó. Phương pháp
ra lệnh rời tàu cũng phải được tuyên bố rõ.
Chỉ dẫn khẩn cấp cần được chiếu sáng nếu có thể và
phải được bố trí ở các buồng hành khách, các điểm tập trung
hoặc bỏ tàu và trong các không gian khách khác. Ngôn ngữ
tương ứng với các quốc tịch của hành khách. Những chỉ dẫn

Các tình huống khẩn cấp
cho thuyền viên tàu hàng

này được thông báo cho hành khách ở điểm tập trung hoặc bỏ tàu, các hành động chủ yếu khi


Phần 1
Trang 5

nghe thấy tín hiệu khẩn cấp và các tín hiệu khác và các hành động bắt buộc của hành khách, vị
trí và cách mặc áo phao.


Phần 1
Trang 6

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ, HUẤN LUYỆN VÀ KẾ HOẠCH ỨNG PHÓ

Huấn luyện bỏ tàu bao gồm việc tập trung thuyền viên và hành khách (nếu có) tại trạm tập trung
theo bảng phân công nhiệm vụ và trạm cứu sinh ở các phương tiện cứu nạn. Huấn luyện cứu
hỏa có thể tổ chức đồng thời vào lúc bắt đầu của huấn luyên bỏ tàu. Các huấn luyện khác bao

gồm đâm va, thủng vỏ, đóng cửa kín nước, van và các cơ cấu đóng lỗ lù, mắc cạn, hàng hóa
nhiên liệu bị tràn ra biển, cứu người từ dưới nước hoặc từ khu vực nguy hiểm. Mỗi thuyền viên
phải tham gia ít nhất một huấn luyện bỏ tàu và cứu hỏa mỗi tháng. Những huấn luyện này phải
được tổ chức trong vòng 24 giờ kể từ khi rời cảng nếu 25% số thuyền viên không được huấn
luyện vào tháng trước đó. Nếu không thể thực hiện đầy đủ huấn luyện trong vòng 24 giờ thì
thuyền viên phải được tập trung và và chỉ dẫn về nhiệm vụ khẩn cấp và qui trình bỏ tàu. Tuy
nhiên, đối với phà ro-ro chở khách, phải tiến hành chỉ dẫn khi bất kỳ hành khách nào bắt đầu
tham gia hành trình. Huấn luyện đầy đủ thực hiện càng sớm càng tốt. Các huấn luyện bỏ tàu
và cứu hỏa trên tàu khách phải thực hiện hàng tuần và phải sắp xếp thế nào đó để mỗi thuyền
viên phải tham gia huấn luyện ít nhất một lần trong tháng. Khi hành khách ở trên tàu hơn 24 giờ
thì việc tập trung hành khách phải thực hiện trong vòng 24 giờ trước khi hành khách rời tàu.
Các đòi hỏi khác liên quan tới tần suất huấn luyện như hạ xuồng cứu sinh, trình diễn triển khai
bè cứu sinh và các yêu cầu bắt buộc quay vòng sử dụng bình cứu hỏa khi dùng cho mục đích
huấn luyện.
MỤC ĐÍCH HUẤN LUYỆN
Một số người không đánh giá đầy đủ mục đích và sự cần thiết của việc thường xuyên và trong
chừng mực có thể, việc tập trung và huấn luyện thực tế. Rõ ràng và thường xuyên được chứng
minh là việc làm quen với qui trình và thiết bị có thể tạo sự khác biệt giữa sống và chết, vì vậy
tầm quan trọng của việc tập trung và huấn luyện nghiêm túc không thể không được nhấn mạnh
Mục đích chính của việc tập trung và huấn luyện là:
•

Thiết bị: BIết là có thiết bị gì, cất ở đâu, cách sử dụng nó và chứng minh là nó được bảo
quản tốt.

•

Tổ chức: Mọi người có biết đi đâu và làm gì không? Họ có thể làm thực tế không hoặc là
họ bị hạn chế do thiếu sót của bản thân hoặc của tổ chức? Hệ thống có đủ mềm dẻo để
đối mặt với mỗi tình huống khẩn cấp không?

Phần 1
Trang 7

•

Để tăng mức độ làm quen và xây dựng sự tin tưởng vào thiết bị, tổ chức, cá nhân và
các vấn đề khác.

•

Phát triển ứng phó phù hợp.

•

Giảm thời gian ứng phó thông qua thực tiễn, huấn luyện và việc lặp lại.

Phản ứng của những người không qua huấn luyện được chi tiết hóa phần lớn như sau:
•

10 – 20% tuân thủ. Đó là họ sẽ co những phản ứng phù hợp.

•

10 – 15% không tuân thủ: phản ứng của họ không phù hợp (sợ hãi hoặc tê liệt).

•

65 – 80% là sững sờ, choáng váng.

•

Huấn luyện và luyện tập để tăng số lượng người có phản ứng phù hợp và giảm lượng
người sợ hãi, tê liệt, sững sờ hoặc choáng váng.

TẠI SAO LẠI TRỐN TRÁNH HUẤN LUYỆN
Nhiều người không có ý thức tổ chức hoặc tham gia huấn luyện và luyện tập vì:
•

Nghĩ trong đầu là “nó sẽ không xảy ra với mình”.

•

Họ không tự nguyện chịu các chi phí, thời gian và nỗ lực đi kèm.

•

Có thể tự nhận hoặc người khác cho là “yếu kém”.

KẾ HOẠCH ỨNG PHÓ
Trong tình huống khẩn cấp, như cháy, người rơi xuống nước hoặc bỏ tàu, thời gian hoàn cảnh
sẽ là yếu tố quan trọng trong việc quyết định cách ứng phó với sự cố. Kế hoạch ứng phó sự cố
được xây dựng cho các kịch bản khác nhau có thể cứu được nhiều mạng sống. Đừng đợi đến
lúc xảy ra mới nghĩ cách ứng phó mà phải lên kế hoạch khi không chịu áp lực. Lấy chút thời
gian xem xét các vấn đề như “Ta sẽ làm gì khi chỉ có 5 đến 15 phút để chuẩn bị bỏ tàu?” “Làm
thế nào để vớt người bất tỉnh từ dưới nước?” “Làm gì khi bơm nhiện liệu chính bị cháy?”.
Nghĩ và thực hành làm việc thông qua kế hoạch ứng phó có thể làm cho họ nghĩ lại, nhớ lại vị trí
thiết bị, thay đổi qui trình hoặc chỉ định lại người. Kế hoạch ứng phó nghĩ ra tốt, tập lại tốt sẽ làm
giảm thời gian ứng phó và đảm bảo mọi người hành động đúng và cứu được nhiều mạng sống.

Phần 1
Trang 8

CÁC TÍN HIỆU BÁO ĐỘNG KHẢN CẤP
CÁC TÍN HIỆU BÁO ĐỘNG CHUNG
Tín hiệu báo động chung ba gồm 7 tiếng còi ngắn hoặc hơn và một tiếng cói dài bằng còi tàu và
nếu như hệ thống chuông điện là bắt buộc hoặc hệ thống tương tự trên hệ thống này. Khi nghe
thấy tín hiệu báo động thuyền viên và hành khách (nếu có) phải di chuyển đến vị trí tập trung
hoặc vị trí rời tàu và thực hiện các nhiệm vụ trong bảng phân công.
CÁC TÍN HIỆU KHẨN CẤP KHÁC
Các tín khẩn cấp khác có thể bao gồm hệ thống kích hoạt báo cháy tự động hoặc bằng tay, tín
hiệu người rơi xuống nước,’,tín hiệu không bắt buộc tập trung hành khách hoặc toàn bộ
thuyền viên. Những tín hiệu này thường đi kèm với tín hiệu báo động bằng còi tàu.
TÍN HIỆU BỎ TÀU
Lệnh bỏ tàu là do thuyền trưởng quyết định và có thể bằng tín hiệu hoặc bằng lời, nhưng phải
được bố trí sao cho tất cả mọi người trên tàu bao gồm cả những người trong đội ứng phó khẩn
cấp tại các vị trí xa đều nhận được. Nếu lệnh bỏ tàu bằng tín hiệu thì nó không được nhầm lẫn
với bất kỳ tín hiệu nào khác.
Tất cả các tín hiệu và lệnh bỏ tàu phải được mô tả trong băng phân công nhiệm vụ và trong chỉ
dẫn khẩn cấp cho thuyền viên và hành khách.


Phần 1
Trang 9

CÁC CỬA KÍN NƯỚC TRONG TÀU
Các vách ngăn kín nước được mở để đi vào được bên trong cần có cửa kín nước phù hợp.
Cửa kín nước là loại cửa bản lề, cửa cuốn hoặc cửa trượt (theo phương ngang hoặc thẳng

đứng) tùy theo loại tàu và tuổi của tàu và vị trí của cửa. Cửa kín nước phải có khả năng vận
hành khi tàu bị nghiêng 150 về hai phía.
Cửa kín nước bên trong tàu loại trượt phải có khả năng vận hành bằng thiết bị bằng tay tại cửa
hoặc từ một vị trí ở trên boong vách ngăn có hiệu quả. Nếu là cửa của vách ngăn buồng máy,
thì vị trí vận hành từ xa phải nằm ngoài buồng máy và phải có chỉ thị ở vị trí đóng/mở từ xa. Các
qui định liên quan tới cửa kín nước bao gồm các chi tiết về các nguồn, điều khiển từ buồng lái
và thiết bị an toàn khi mất nguồn.
Tất cả các cửa, cơ cấu và van liên quan tới độ kín nước toàn bộ và kiểm soát thủng tàu phải
được đánh dấu phù hợp.
Tàu đóng từ năm 1997, cửa kín nước được sử dụng khi tàu đang hành trình phải là loại cửa
trượt và có khả năng vận hành từ buồng lái và vận hành tại chỗ từ hai phía cửa mà không có
đóng tự động. (Chú ý: trong hoàn cảnh nhất định cho phép vận hành chỉ vận hành từ một phía).
Vị trí cửa đóng hay mở phải được chỉ thị trên buồng lái và báo động bằng âm thanh tại vị trí của
cửa khi chuẩn bị đóng cửa và trong quá trình đóng cửa. Nguồn vận hành và điều khiển cửa, chỉ
thị và báo động phải lấy từ bẳng điện khẩn. Nếu hệ thống mất nguồn thì cửa phải đóng được
bằng tay. Mỗi một cửa vận hành bằng nguồn điện phải có cơ cấu đóng mở bằng tay riêng có
thể vận hành từ hai phía cửa và từ một vị trí có thể tiếp cận được trên boong vách ngăn. Mọi
thiết bị đóng bắt buộc phải đóng cố định khi đi biển phải có thông báo là “phải đóng” (keep close
at sea), trừ khi là các lỗ chui được đóng bằng nắp và bu lông thì không cần đánh dấu.
Từ năm 1992, các qui định bắt buộc việc kiểm soát kín nước nêu rõ là trên buồng lái có hai sơ
đồ chỉ thị các đường bao của các khoang kín nước trên tàu, các lỗ mở vào đó, phương pháp
đóng kín và vị trí điều khiển. Thêm vào đó, phải có cuốn sổ tay có chứa các thông tin nói trên
cho các sĩ quan trên tàu. Trên buồng lái phải có chỉ thị là đang đóng/mở của tất cả các cửa kiểu
trượt và cửa bản lề của vách kín nước.
Báo động bằng âm thanh ở vị trí cách xa cửa kín nước. Báo động được vận hành tự động ngay
phía trước của cửa được vận hành từ xa.
CHÚ Ý
Trên một số tàu bộ điều khiển trung tâm được đặt trên buồng lái có thể có hai vị trí vận hành;
một ghi “local controls” (vận hành tại chỗ) và một ghi “doors closed” (cửa đóng). Thông thường
trạng thái hoạt động được đặt ở vị trí “local control”. Vị trí “doors closed” chỉ sử dụng trong

trường hợp khẩn cấp và cho huấn luyện hoặc thử kiểm tra. Khi bộ điều khiện trung tâm buồng


Phần 1
Trang 10
lái đặt ở vị trí “local control”, bất kỳ cửa kín nước nào cũng cũng có thể đóng mở tại chỗ mà
không tự động đóng. Kiểu “door closed” cho phép các cửa mở tại chỗ, nhưng các cửa sẽ tự
động đóng lại khi nhả cơ cấu điều khiển tại chỗ. Tai nạn thường xảy ra khi thuyền viên đang
điều khiển tại chỗ để đi qua cửa kín nước mà nó được đóng từ buồng lái. Trong hoàn cảnh như
vậy nếu điều khiển tại cửa được nhả cửa sẽ tự động đóng với lực đủ để làm bị thương hoặc
chết bất cứ người nào bị kẹt ở cửa. Vì thế, qui trình an toàn được đặt ra và phải tuân thủ chặt
chẽ khi sử dụng cửa kín nước đã được đóng:
•

Những người khi không đi cùng nhau, không bao giờ cố mang vác qua cửa mà không có
sự trợ giúp.

•

Cần thực hiện việc giám sát mọi sự di chuyển dụng cụ và vật liệu qua cửa. Việc này
thực hiện có hiệu quả khi mọt người vận hành cửa và mọt người mang vác qua cửa.

•

Tránh khả năng trượt ngã chết người, không được để dầu mỡ rò rỉ gần cửa kín nước.

•

Cửa và khu vực xung quanh phải tránh bị cản trở việc đóng nhanh hoặc cản trở đường
đi của mọi người qua cửa.

Các chỉ dẫn bằng văn bản việc vận hành cửa an toàn và chủ yếu là tất cả thuyền viên có thể
dùng cửa cần phải:
•

Biết loại hệ thống điều khiển được lắp đặt.

•

Được huấn luyện qui trình vận hành đúng.

•

Đánh giá đầy đủ lực ép của cửa kín nước.

Lực ép của cửa kín nước, cùng với việc đóng nhanh là cần thiết để đảm bảo rằng cửa kín
nước thực hiện đúng chức năng của nó là an toàn cho tàu và thuyền viên, nhưng nếu phải
tránh tai nạn thì buộc phải tuân thủ chặt chẽ các hướng dẫn vận hành. Thông báo nêu rõ qui
trình vận hành phải được gắn ở hai bên của cửa kín nước.
CÁC VẤN ĐỀ THỰC TIỄN
Các mệnh lệnh của tàu và công ty liên quan tới trạng thái đóng mở cửa kín nước trong tàu phải
lưu ý các vấn đề sau:
•

Đảm bảo mức độ thực tiễn cao nhất của cửa kín nước, việc phân khoang phải xét đến
các rủi ro do đâm va và mặc cạn ở các phần khác nhau đường đi. Những rủi ro này có
thể thay đổi theo điều kiện thời tiết hoặc các yếu tố khác.

•

Theo dõi và vận hành an toàn máy móc.

•

Sự an toàn của những người sử dụng cửa.

•

Qui định về điều kiện sinh hoạt đầy đủ cho buồng ở của thuyền viên và hành khách dưới
boong kín nước

•

Làm việc hiệu quả của bất kỳ dịch vụ phụ trợ.


Phần 1
Trang 11

HUẤN LUYỆN VÀ LUYỆN TẬP
Như là với các thiết bị an toàn, thuyền viên phải chỉ dẫn việc vận hành an toàn các cửa kín
nước, các lỗ thoát mạn, các tấm chắn cứng và các thiết bị bắt buộc phải đóng chặt trước khi ra
biển và phải đóng kín khi trên biển.
Thực hành huấn luyện cứu hỏa cần bao gồm việc kiểm tra hoạt động của cửa kín nước trong
khu vực thực tập.


Phần 1
Trang 12

LỐI THOÁT HIỂM
Việc thiết kế của tàu cần phải cho phép thuyền viên và hành khách sơ tán nhanh chóng và an
toàn đến bất kỳ khoang nào và đi ra được tới boong cứu sinh trong trường hợp xảy ra cháy
hoặc khẩn cấp khác. Lối thoát hiểm có thể sử dụng để ra và vào.
Có qui tắc chung liên quan tới lối thoát hiểm từ tất cả khoang hành khách và thuyền viên và
khoang thuyền viên làm việc. Cầu thang và các thang không được rộng hơn chiều rộng được
qui định cụ thể; có hạn chế về mức độ kéo dài của cầu thang chạy liện tục và qui định liên quan
tới kích thước của cầu thang. Thang dây hoặc thang xích hoặc cáp linh động không được làm
thang thoát hiểm. Hành lang và lối đi từ cầu thang hoặc boong hở phải đủ rộng để tránh mắc
kẹt. Các tay vịn ở độ cao 1m trên boong được lắp hai bên hành lang, trừ khi bắt buộc chỉ có
một tay vịn ở hành lang hẹp.
Các lối thoát hiểm chính cho một khu vực phải cách xa nhau.
Trên các tàu cũ, các hành lang cụt chỉ cho phép dài đến 7m ở tàu hàng, tàu khách nhỏ và đến
13m chiều dài với tàu khách lớn hơn. Trên những tàu khách lớn hơn đóng sau tháng 10 năm
1994 không cho phép có hành lang cụt. Ở đâu mà hành lang cụt dẫn đến khoang chung của
thuyền viên thì cần có phương pháp thoát hiểm khác thích hợp từ khoang đó. Trên tàu mới
hơn, không cho phép lối đi hay hành lang chỉ có một lối thoát hiểm.
Thang máy không được coi là lối thoát hiểm, nhưng thang cuốn có thể coi như là cầu thang.
Trên tàu khách, các phòng công cộng ánh sáng yếu phải có lối ra được đánh dẫu rõ ràng và
cửa không phải là lối thoát an toàn phải đánh dấu ‘NO EXIT’ (không ra lối này).
Một số khoang như phòng Radio có thể không có phương pháp thoát hiểm thứ hai: trong
trường hợp này, một lỗ mở hoặc cửa sổ được chấp nhận. Nơi mà cửa sổ thoát hiểm không ở
mức boong bên ngoài phải có các bậc thang dẫn xuống boong hở có lối đi ra phương tiện cứu
sinh.
Các cửa sập (hatches) – Các cửa sập có thể là lối thoát hiểm thứ hai từ chỗ sinh hoạt của
thuyền viên hoặc khoang làm việc như Buồng bơm hoặc Buồng máy lái. Các cửa sập thoát
hiểm phải vận hành được từ hai phía và không khóa được và lên xuống bằng thang thẳng đứng
cố định bằng thép. Đối với các cửa sập thoát hiểm để dễ mở cần có tải trạng cân bằng.

Phần 1
Trang 13

Các tấm thoát hiểm – Chúng được bố trí sao cho dễ đạp ra và chỉ cho phép có một tấm trên
một lối thoát hiểm. Tấm thoát hiểm không được bố trí trên đường thoát hiểm của hành khách ra
vị trí lên phương tiện cứu nạn, cũng như trên các vách ngăn hoặc các cửa Loại “A” .
Phòng ngủ bên trong – Nơi mà phòng ở của thuyền viên hoặc các buồng có phòng ngủ hoặc
phòng khác bên trong và lối đi phải qua phòng làm việc và không có lối vào trực tiếp phòng
trong từ hành lang, cần có tấm thoát hiểm hoặc cửa sổ cho phép sơ tán khẩn cấp từ phòng
trong. Tuy nhiên, nếu phòng làm việc có lắp báo khói mà nó nằm trong hệ thống báo cháy cố
định của tàu thì phòng trong không cần phương pháp thoát hiểm thứ hai.
Các cửa: - các cửa thường mở theo hướng (nói khác đi là theo hướng thoát hiểm) trừ của
phòng ở thường mở vào trong phòng. Các cửa ở các lối thoát thẳng đứng thường mở ra ngoài.
Các cửa buồng ở thuyền viên thường là cửa bản lề, tuy nhiên một số trường hợp là cửa trượt
được chấp nhận. Trong lối thoát hiểm, các giám định viên có thể cho phép các cửa (trong khu
sinh hoạt của thuyền viên) khóa vì một số lý do an ninh, miễn là việc khóa đó không làm cản trở
lối thoát hiểm.
Không gian đặc biệt trên tàu khách – Các cầu thang làm lối thoát hiểm được đặt ở mỗi đầu và ở
giữa cùa khoang. Mỗi một lối thoát hiểm sẽ được che chắn lửa liên tục đến các vị trí thoát hiểm
hoặc boong trên.
Khoang ro-ro – phải có cầu thang là chỗ che lửa liên tục để làm lối thoát hiểm đến các boong
tập trung hặc lên boong trên và một cầu thang hoặc thang thẳng đứng qua miệng cửa sập lên
boong cao hơn; và từ boong này xuống boong tập trung. Hai phương pháp thoát hiểm được bố
trí ở hai đầu của khoang ro-ro. Khoang ro-ro lớn bắt buộc phải có lối thoát hiểm bổ sung. Tàu
khách ro-ro phải thể hiện ở nơi công cộng và trong các phòng ở sơ đồ lối thoát hiểm.
Các thang thẳng đứng – không được phép sử dụng trong lối thoát hiểm cho hành khách đi tới vị
trí tập trung sơ tán.
Buồng máy – Phải có hai phương pháp thoát hiểm từ mỗi khoang máy, một trong số đó phải
được che chắn lửa liên tục. Các thang thẳng đứng được gắn chặt với các điểm cách nhiệt để
nhiệt từ đám cháy không truyền vào thang. Buồng điều khiển trong buồng máy phải có lối thoát

hiểm mà không cần phải vào buồng máy.
Tàu khách nhỏ boong hở - để bảo vệ hành khách loại tàu này được lắp màn che mềm. Những
màn che này cần phải có khả năng được nhả nhanh và không được buộc bằng đai.


Phần 1
Trang 14
Các khoang có chứa các chai khí – Các khoang này có thể vào được từ boong hở, thậm chí khi
khoang này nằm ở boong trung gian. Thang thẳng đứng và các cửa sập không được chấp
nhận. Cửa vào phải mở ra ngoài.
Tàu hàng và tàu két –
Nơi sinh hoạt: hai phương pháp thoát hiểm giữa các vách ngăn, một đi thẳng đến boong
tập trung hoặc boong cao hơn. Các cửa có thể khóa miễn là lối thoát và lối đi không bị gây
trở ngại và nó được mở từ cả hai phía.
Các khối dạng tháp không có boong bên ngoài: ở mọi mức phải được nối với nhau bằng
cầu thang nghiêng bên ngoài và ít nhất một cửa thoát ở mỗi mức. Tất cả các mức phải
được nối với nhau bằng cầu thang được đóng bên trong.
Nơi ít chiếu sáng – Các tàu chở hơn 36 khách bắt buộc phải có chiếu sáng mức thấp tại tất cả
các điểm của lối thoát hiểm, bao gồm cả các góc, các điểm giao, cầu thang và lối ra. Các ký
hiệu đường thoát hiểm tầm thấp được bổ sung bằng chiếu sáng sự cố và có thể là bằng điện
hoặc phát quang. Dải chỉ thị được đặt cao không quá 300mm trên mặt boong. Ký hiệu phải làm
cho hành khách nhận ra tất cả các đường thoát và lối thoát.

Dải phát quang mức thấp cho biết đường ra
hành lang và chiếu sáng lối ra và tay nắm cửa

Ở các khoảng đều nhau đèn chiếu
sáng lối thoát hiểm mức thấp kết hợp
với chỉ báo hướng thoát hiểm

SỔ TAY
HUẤN LUYỆN CỨU SINH
Phần 2
Thiết bị cá nhân

Trang
Áo phao và trang bị hỗ trợ nổi

17

Bộ quần áo chống mất nhiệt và chống tiếp xúc

21

Túi giữ nhiệt

24


Phần2
Trang 16


Phần 2
Trang 17

ÁO PHAO VÀ TRANG BỊ HỖ TRỢ NỔI
Áo phao được thiết kế để hỗ trợ người dưới nước, thậm chí người đó không có khả năng tự trợ
giúp hoặc mặc quần áo dầy. Không có áo phao mặc dù là người bơi tốt cũng khó có thể nổi

trong nước lạnh vì do sốc lạnh và chuột rút.
Áo phao có thể là bọt biển hoặc các chất có tính chất nổi vĩnh cửu hoặc loại tự thổi hoặc tự thổi
một phần. Bất kỳ áo phao phải thích hợp cho việc làm việc băng tay. Nó phải luôn duy trì tình
trạng tốt và buộc đúng cách. Lý tưởng là có dây buộc đũng để duy trì ở đúng vị trí.
Các yêu cầu chung của SOLAS cho áo phao
Áo phao phải:
•

Hỗ trợ người dưới nước mặc đủ quần áo.

•

Trong vòng không đến 1 phút phải lật người bất tỉnh từ bất kỳ vị trí nào về vị trí mà
miệng cao hơn mặt nước ít nhất 120mm với cơ thể ngả về sau một góc không ít hơn 200
theo phương thẳng đứng. Áo phao trẻ em chỉ cần năng miệng lên khỏi mặt nước ở
khoảng cách thích hợp.

•

Không giảm tính nổi quá 5% trong vòng 24 giờ chìm trong nước ngọt.

•

Được thiết kế sao cho người không quen thuộc với nó có thể mặc được không cần trợ
giúp trong vòng 1 phút (trẻ nhỏ có thể được trợ giúp khi mặc áo phao). Phải có khả năng
rõ ràng được mặc đúng cách và trong thực tiễn không được mặc không đúng cách. Phải
thoải mái khi mặc.

•

Cho phép người mặc nhảy xuống nước từ độ cao
4.5m mà không bị thương và bị tuột hoặc bị hư hỏng
áo phao.

•

Không cháy liên tục hoặc chảy khi bị lửa phủ trong
vòng 2 giây.

•

Trong trường hợp áo phao của trẻ nhỏ phải ký hiệu
khoảng chiều cao và trọng lượng áp dụng cho áo.

•

Phải có còi.

•

Có màu sáng (trong trường hợp áo phao tự thổi, qui
định về màu sắc tham khảo áo phao tự thổi).

Áo phao nổi vĩnh cửu