GIÁO TRÌNH GIÁM ĐỊNH MỚN NƯỚC

Giáo trình Giám định mớn nước

PHẦN 1: NHỮNG KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ
GIÁM ĐỊNH MỚN NƯỚC TRÊN TẦU BIỂN
1.1 Các kích thước cơ bản của tàu thuỷ
- Chiều dài toàn bộ (Length Over All-LOA): là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu.
Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá trình
điều động tàu.
- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular- LBP): Là khoảng cách trên đường
nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tới tâm
của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
Các đường thẳng đứng đi qua giao điểm của đường nước mùa hè với các điểm nói trên tại
mũi và lái được gọi là các đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular-FP) và đường
vuông góc lái (After Perpendicular-AP).
Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định hiệu số
mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hoá. Ngoài ra LBP còn
dùng trong phép tính, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống thực trong két
chứa chất lỏng.
- Chiều cao lớn nhất (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới của
sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu.
Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt là khi tàu chạy trong khu
vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng.

Hình 3.1: Chiều dài và chiều cao tàu.
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều
ngang tàu.
- Chiều rộng định hình (Breadth Moulded- Bmld): Là khoảng cách đo từ
mép ngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia
tại mặt phẳng sườn giữa.
1

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

- Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu đo
từ đỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính.
- Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép dưới ky tàu đến mép trên của vạch
dấu đường boong chính.

Hình 3.2: Chiều rộng thân tàu.
- Độ cong dọc (Sheer): Là độ chênh của đường boong từ giữa tàu với các điểm tận
cùng phía mũi và lái của tàu.
- Độ cong ngang (Camber): Là độ chênh của boong từ mạn so với trục dọc tàu.
- Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu. Trong thực
tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại các vị
trí khác nhau theo chiều dài tàu.
1.2 các thành phần trọng lượng
1.3
- Lượng dãn nước (Displacement - D): là trọng lượng của phần thể tích nước mà tàu
chiếm chỗ.
- Trọng lượng tàu không: (Light Ship - D 0): Là toàn bộ trọng lượng tàu không, bao gồm
vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng.... nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ
nước trong nồi hơi).
- Trọng tải tổng cộng (Deadweight - Dwt): Là trọng lượng tính bằng tấn của hàng hoá,
nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, hằng số tàu...
được chở trên tàu (thường được tính đến đường mớn nước mùa hè).
Dwt = Dc + Dst + Dballast + Constant
Từ các khái niệm về lượng dãn nước và trọng lượng tàu không, có thể xác định Dwt bằng
công thức sau:

Dwt = D - D0
- Trọng tải thuần tuý (Cargo Deadweight - Dc): Là trọng lượng hàng chuyên chở trên tàu.
- Lượng dự trữ (Dst): Là trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt...
- Hằng số tàu (Constant): Là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại với trọng
lượng tàu không theo thiết kế.
2

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Đối với mỗi con tàu, trong hồ sơ tàu sẽ cho giá trị Constant ban đầu lúc mới đóng. Qua
quá trình khai thác, Constant sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên xác định lại.
1.3 Thước mớn nước
1.3.1 Định nghĩa về mớn nước tàu

- Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu. Trong thực
tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này sẽ khác nhau tại các vị
trí khác nhau theo chiều dài tàu.
Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu.
+ Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường
vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài.
+ Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường
vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu.
+ Mớn nước giữa (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước
đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu.

Hình 3.4: Mớn nước và thước đo mớn nước.
1.3.2 Hiệu số mớn nước

- Hiệu số mớn nước (t): Là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu
t = dA-dF
1.3.3 Thước mớn nước
Trong thực tế, mớn nước của tàu được gắn ở cả hai mạn tàu phía mũi, lái và giữa tàu.
Các thước mớn nước này ít khi trùng với các đường vuông góc mũi, lái và ở mặt phẳng
sườn giữa do hình dáng của vỏ tàu. Các giá trị mớn nước đọc được trên các thước mớn
nước này gọi là mớn nước biểu kiến. Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số
mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất
định, ký hiệu là ΔdF, ΔdA, ΔdӨ.

3

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số A rập có số đo theo hệ
Mét hoặc Foot.

Hình 3.5: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu.
Thước đo nước theo hệ Mét có các chữ số cao 10cm, khoảng cách giữa hai chữ số là
10cm.
Thước mớn nước theo hệ Foot có các chữ số cao 6 inchs, khoảng cách giữa hai chữ số là
6 inches.
Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân con số làm chuẩn.
1.4 Tính toán mớn nước
* Lý do phải hiệu chỉnh số đọc mớn nước:
+ Do tàu nghiêng, chúi dẫn đến số đọc mớn nước tại hai mạn tàu không bằng nhau.
d ' FS + d ' FP

d'F =
2

Trong đó:
d'FS: Là mớn nước biểu kiến mạn phải
d'FP: Là mớn nước biểu kiến mạn trái
+ Do thước mớn nước của tàu không trùng với các đường vuông góc hoặc mặt phẳng
sườn giữa và tàu bị chúi (có hiệu số mớn nước).
Từ hình 3.4 ta thấy:
dF = d'F ± ΔdF
ΔdF = lF x tgφ
dF = d'F ± lF x tgφ
Trong đó φ là góc chúi của tàu.
d'F − d' A
d'F − d' A
tgϕ =
=
ld
LBP − (lF + lA)
Hiệu số mớn nước biểu kiến:
t' = d'A - d'F
Từ các công thức trên ta có mớn nước thực tại các đường vuông góc và mặt phẳng sườn
giữa là:
4

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

dF = d ' F ±

lF × t '
LBP − (lF + lA)

dA = d ' A ±

lA × t '
LBP − (lF + lA)

d ⊗ = d '⊗ ±

l ⊗ × t'
LBP − (lF + lA)

* lF , lA,, lӨ : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông góc
trước, sau và mặt phẳng sườn giữa. Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần Hiệu
chỉnh số đọc mớn nước.
Chú ý: Việc lấy dấu (+) hoặc (-) trong các công thức trên tuỳ thuộc vào vị trí của các
thước mớn nước so với các đường vuông góc và tuỳ thuộc vào chiều chúi của tàu.
Trong các hồ sơ tàu, người ta thường thiết kế sẵn Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước
(Draft Correction Table) để tiện sử dụng cho việc tra các số hiệu chỉnh mớn nước . Đối
số vào bảng là mớn nước biểu kiến và hiệu số mớn nước biểu kiến.
APPARENT TRIM x (Lf , Lm, La)
DRAFT CORRECTION Δd = --------------------------------------------------LBP – (L F + LA)
- Mớn nước trung bình (Mean Draft - dM): Là giá trị trung bình của các mớn nước của tàu
có tính đến độ ưỡn võng của tàu.
Có thể diễn giải cách tính mớn nước trung bình như sau:
(dF + dA)
dMean =

2
(dMean + d ⊗)
dMean Of Mean =
2
(dMean Of Mean + d ⊗)
dQuarter Mean =
(*)
2
Giá trị mớn nước trong công thức (*) tương đương với giá trị tính theo công thức sau:
dF + 6d ⊗ + dA
dM =
8
- Mớn nước tương đương deqv (Corresponding Draft hoặc Equivalent Draft): Trong bảng
thuỷ tĩnh, các giá trị lượng dãn nước (Disp.), mớn nước, hoành độ tâm F của mặt phẳng
đường nước (LCF) cũng như các thông số khác được cho trong trường hợp tàu ở tư thế
cân bằng mũi lái.
Tuy nhiên, để xác định được lượng dãn nước của tàu thông qua bảng thuỷ tĩnh trong điều
kiện có hiệu số mớn nước (Trim - t) thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh ảnh hưởng của hiệu
5

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

số mớn nước đến mớn nước trung bình đã tính đến độ ưỡn võng để xác định được mớn
nước tương đương (deqv) với lượng dãn nước cần tìm.
deqv = dM + Δd
Trong đó : Δd = Δd1 + Δd2. là số hiệu chỉnh mớn nước do ảnh hưởng của hiệu số mớn
nước.

Δd1 là số hiệu chỉnh để đưa mớn nước trung bình về tâm F của mặt phẳng
đường nước.
Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô (Do hình dáng vỏ bao thân tàu làm tăng giá
trị mớn nước khi có hiệu số mớn nước t).
deqv = dM + Δd1 + Δd2 (**)
Tại một lượng dãn nước nhất định, tâm F của mặt phẳng đường nước là một điểm cố
định. Để thay đổi tư thế, tàu sẽ quay quanh tâm F. Khi tàu cân bằng mũi lái, mớn nước tại
tâm F bằng với các mớn nước khác của tàu. nước, tuỳ thuộc vào vị trí của tâm F so với
mặt phẳng sườn giữa mà mớn nước tại F sẽ khác với mớn nước trung bình tại mặt phẳng
sườn giữa một giá trị nào đó.
Có thể tính toán Δd1 (Đưa mớn nước trung bình về mớn nước tại F) từ hình 6 như sau:
Δd1 = EF x tgφ = LCF x tgφ.
(Xem hình 3.6)
Xét tam giác ABC ta thấy đây là tam giác đồng dạng với tam giác HEF.
AB
t
tgϕ =
=
BC LBP
LCF- Longitudinal Centre of Floatation: Hoành độ trọng tâm mặt phẳng đường nước.
Trường hợp này LCF được tính so với mặt phẳng sườn giữa.
Khi đó
LCF × t
(m), ( ft )
LBP
Δd1 mang dấu (+) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái.
F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi.
Δd1 mang dấu (-) khi F nằm phía sau mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi mũi.
F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa và tàu chúi lái.
Δd2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô. Số hiệu chỉnh này luôn dương và được tính như sau:

Tính Δd2 :
∆d 1 =

1 LBP
t2
MTCdM + a − MTCdM − a
∆d 2 = ×
×
×
2 TPC LBP × LBP
2a
Trong đó: dM là mớn nước trung bình có tính đến ảnh hưởng võng ưỡn của tàu.
a là số gia mớn nước so với mớn nước trung bình dM
MTCdM + a ; MTCdM - a là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tại
mớn nước dM + a và dM - a.
Để tiện tính toán, theo hệ mét thường lấy a = 0,5 m.
6

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Khi đó có thể viết lại công thức trên như sau:
1 LBP
t2
MTCdM + 0.5 − MTCdM − 0.5
∆d 2 = ×
×
×

2 TPC LBP × LBP
2 × 0.5

1 t 2 × ( MTCdM + 0.5 − MTCdM − 0.5)
∆d 2 = ×
2
TPC × LBP

(m)

Trong trường hợp tính theo hệ Feet, giá trị số gia mớn nước a được lấy là 6 inches. Như
vậy công thức tính Δd2 sẽ là:
1 t 2 × (MTCdM + 6′′ − MTCdM − 6′′)
(ft)
∆d 2 = ×
2
TPI × LBP
Thay các giá trị Δd1 và Δd2 vào công thức (**) ta sẽ tính được deqv.
deqv chính là mớn nước tương đương với lượng dãn nước tra trong bảng thuỷ tĩnh.
Hay nói cách khác, ta dùng d eqv để tra ra lượng dãn nước trong bảng thuỷ tĩnh. Lượng dãn
nước này chỉ còn khác lượng dãn nước thực tế một lượng hiệu chỉnh tỷ trọng nước biển.

Hình 3.6: Mớn nước tại F

1.5 Tính hiệu số mớn nước :
7

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University

Giáo trình Giám định mớn nước
d
W
G’

G

WL

B

d
W
G’

G

B’

B

Hình 3.23 Mô men chúi
Xét tầu ở trạng thái cân bằng mũi lái thì G và B nằm trên một đường thẳng đứng. Nếu ta
đặt một trọng vật phía sau trọng tâm tàu thì trọng tâm tầu dịch chuyển từ G tới G’ như
mô tả ở hình 3.23. Trọng lực tác động qua G’ từ trên xuống dưới và lực nổi tác động qua
B từ dưới lên trên. Trọng lực và lực nổi tạo nên một ngẫu lực có tác dụng làm cho tàu có
khuynh hướng chúi về phía lái như trong hình vẽ. Mômen chúi do ngẫu lực tạo ra phụ
thuộc vào độ lớn của khoảng cách ngắn nhất giữa hai đường lực tác dụng (Khoảng cách
BG’). Khi tầu có khuynh hướng chúi về lái thì phần ngập nước phía lái nhiều hơn dẫn tới
tâm nổi của tàu cũng dịch chuyển về phía lái sao cho B’ nằm trên đường thẳng đứng với

G’ thì tàu xác lập một trạng thái cân bằng mới.
Xét theo hệ quy chiếu gắn với thân tàu Oxyz, cặp ngẫu lực "lực nổi-trọng lực" đã tạo ra
mô men chúi Mc = P x BG. Hay có thể biểu diễn là :
Mc = D x (LCB - LCG).
Tại một mớn nước nhất định, hiệu số mớn nước mũi lái (t) tỷ lệ với mô men gây chúi.
Giá trị mô men làm thay đổi 1cm (1inch) MCTC (MCTI) hiệu số mớn nước được cho
trong hồ sơ tàu ( bảng thủy tĩnh hoặc thước trọng tải).
Mc = MCTC x t.
D x (LCG - LCB) = MCTC x t
8

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

t=

D x (LCG - LCB )
MCTC x 100
D x (LCG - LCB)

t=

MCTI x 12

(ft)

Trong đó:
D: là lượng dãn nước của tàu.

LCB: là hoành độ tâm nổi tra trong bảng thủy tĩnh với đối số là D .
MCTC: là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tra trong bảng thủy tĩnh
với đối số là D.
Do × LCGo + ∑ Pi × LCGi
LCG =
D
Nh ận x ét:Tàu sẽ c ó hi ệu s ố m ớn v ề lái nếu B nằm phía trước G và sẽ c ó hi ệu s ố m ớn
v ề mũi nếu B nằm phía sau G .
* Xác định mớn nước mũi lái bằng tính toán:
Tính lượng dãn nước: D = Do+ Dc + Dst + DBallast + Const.
Từ D vào bảng thủy tĩnh ta tra được mớn nước tương đương với D là d eqv và LCB.
Tính
Do × LCGo + ∑ Pi × LCGi
LCG =
D
D × ( LCG − LCB )
t=
(m)
MCTC × 100
Thuỷ trực mũi
Thuỷ trực lái
A
t
dA

M
B

LCF
F

d

c
dF

L.B.P

9

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Hình 3.24: Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái
t=

D × ( LCG − LCB )
MCTI × 12

(ft)

Xét hình 3.24 ta tính được mớn nước tại các đường vuông góc mũi, lái như sau:
 LBP

∆dA = AM = FM × tgϕ = 

 2

t

 LBP


− LCF  ×

Xét một cách tổng quát thì
 LBP

∆dA = 

 2

t
 LBP


± LCF  ×

Chú ý: Lấy dấu (+) khi F nằm trước mặt phẳng sườn giữa; Lấy dấu (-) khi F nằm phía
sau mặt phẳng sườn giữa.
Do đó: dA = deqv ± ΔdA (Lấy dấu (+) khi tàu chúi lái; Lấy dấu (-) khi chúi mũi).
 LBP

dA = deqv ± 

 2

t
 LPB


± LCF  ×

dF = dA ± t
( Lấy dấu (-) khi tàu chúi lái; Lấy dấu (+) khi tàu chúi mũi).
1.6 Dấu chuyên chở
- Mạn khô mùa hè (Summer Free Board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ
mép trên đường boong đến xuống mép trên của đường dấu chuyên chở mùa hè.
- Mạn khô của tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ mép trên
đường boong đến đường nước của tàu.

10

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Hình 3.3: Dấu chuyên chở.

Ví dụ: Bảng mạn khô
Load line
Tropical Fresh Water
Fresh Water
Tropical
Summer
Winter
Winter North Atlantic

Mark

TF
F
T
S
W
WNA

Freeboard
4,784
5,078
5,110
5,404
5.698
5,698

Draught
14,759
14,465
14,433
14,139
13,845
13,845

Displacement
88742
86827
88784
86824
84873
84873

Deadweight
78541
76626
78583
76623
74672
74672

PHẦN 2: HỒ SƠ TÀU THUỶ ( 8 Tiết)
2.1. Các thông số về tầu (Ship’s particular)
2.1.1. Name of ship: tên tầu
2.1.2. Builer: xưởng đóng tàu
2.1.3. Builer hull No: số hiệu xuất xưởng của tàu
2.1.4. Keel laid: ngày đặt ky
2.1.5. Launching: ngày hạ thuỷ
2.1.6. Delivery: ngày giao tàu
2.1.7. Kind of ship: loại tàu - loại tàu
2.1.8. Navigation Area: khu vực hành hải
2.1.9. Classification: phân cấp đăng kiểm
2.1.10. Equipment Number: số trang thiết bị
2.1.11. Nationality: quốc tịch tàu
2.1.12. Port of registry: cảng đăng kí
2.1.13. Official Number: Số hiệu Đăng kí Ví dụ: 29870-KJ
2.1.14. Signal letter: hô hiệu tàu
2.1.15. Length (over all) viết tắt L.O.A – chiều dài lớn nhất của tầu
2.1.16. Length beetwen perpendiculars – chiều dài tính toán giữa đường thuỷ trực mũi và
đường thuỷ trực lái – Viết tắt L.B.P hay L.P.P
2.1.17. Breadth moulded – Chiều rộng định hình
11

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

2.1.18. Depth moulded – Chiều sâu định hình
2.1.19. Length registered – chiều dài đăng kí
2.1.20. Breadth register – Chiều rộng đăng kí
2.1.21. Gross tonnage (ICTM 69) Dung tích toàn phần theo công ước tính dung tích tầu
biển năm 1969
2.1.22. Net tonnage (ICTM 69) Dung tích thật tính theo công ước tính dung tích tàu biển
năm 1969
2.1.23. Full load Draught: mớn nước xếp hàng lớn nhất
2.1.24. Full load Displacement: lượng giãn nước lớn nhất
2.1.25. Light ship weight: trọng lượng tàu không
2.1.26. Deaweight: trọng tải tàu
2.1.27. Main Engine Type: chủng loại máy chính
2.1.28. Service Speed: Tốc độ phục vụ
2.1.29. Generator: Máy đèn
2.1.30. Endurance: Khoảng cách chuyến đi tối đa
2.2. Bảng thuỷ tĩnh, thước tải trọng
2.2.1 Tham khảo bảng thuỷ tĩnh tầu Southern Star
Draft
(m)
14.00
14.01
14.02
14.03
14.04

14.05
14.06
14.07
14.08

Displ.
(MT)
85899
85965
86032
86098
86165
86231
86298
86364
86431

TPC
T/cm
66.5
66.5
66.5
66.5
66.5
66.5
66.6
66.6
66.6

MTC

T-M
1061.5
1061.7
1061.8
1061.9
1062.0
1062.2
1062.3
1062.4
1062.5

LCB
M
-5.08
-5.07
-5.07
-5.06
-5.06
-5.05
-5.05
-5.04
-5.04

LCF
M
1.71
1.71
1.72
1.72
1.72

1.72
1.72
1.73
1.73

KB
M
7.22
7.23
7.23
7.24
7.24
7.25
7.25
7.26
7.26

TKM
M
13.37
13.38
13.38
13.38
13.38
13.38
13.38
13.38
13.38

LKM

M
275.5
275.3
275.2
275.0
274.8
274.7
274.5
274.3
274.2

CP

CMID

0.8571
0.8572
0.8572
0.8572
0.8573
0.8573
0.8574
0.8574
0.8575

0.9967
0.9967
0.9967
0.9967
0.9967

0.9967
0.9967
0.9967
0.9967

2.2.2 Tham khảo thước tải trọng tàu Gemini Forest

12

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

2.3. Tính toán lượng giãn nước
2.3.1. Đọc mớn nước tại các thước mớn nước
Công tác đọc giá trị mớn nước được thực hiện khi giám định mớn nước. Sỹ quan tầu
cùng giám định viên cùng nhau thực hiện và thống hất về số đọc mớn nước. Mớn nước
được đọc tại 6 vị trí thước mớn nước. Để có được giá trị mớn nước chính xác nên sử
dụng xuồng chạy vòng quanh tàu để đọc mớn nước. Nếu điều kiện không cho phép thì
phải thả thang dây tại các vị trí thước mớn nước để đọc.
Trong điều kiện mặt nước yên lặng, việc đọc giá trị mớn nước tương đối đơn giản và
chính xác. Khi mặt nước có sóng thì việc đọc mớn nước được thực hiện bằng hai phương
án:
+ Phương án 1 mặt nước dao động theo chiều thẳng đứng của mớn nước do vậy ta có thể
đọc giá trị lớn nhất và giá trị nhỏ nhất và lấy giá trị trung bình cộng cho mỗi lần đọc.
Thực hiện lấy giá trị trung bình này khoảng ba lần trở lên sau đó tính trung bình cộng đối
với các lần đã lấy giá trị mớn nước trung bình cộng. Ví dụ nếu lần đầu đọc được giá trị
mớn là 6,55m và 6.95m thì giá trị trung bình cộng lần đầu là 6.75m. Lần thứ hai đọc
được giá trị mớn là 6.57m và 6.97m thì giá trị trung bình cộng lần hai là 6.77m. Lần thứ

ba đọc được giá trị mớn nước là 6.52m và 6.96m thì giá trị trung bình cộng lần ba là
6.74m vậy giá trị mớn nước được tính = (6.75+6.77+6.74)/3=6.753m. Tuy nhiên phương
án này ít được áp dụng vì độ chính xác không cao.
13

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Phương án 2 áp dụng bằng cách người quan sát sẽ theo dõi chuyển động của mặt nước
liên tục trong một khoảng thời gian nào dó họ sẽ phát hiện tại một vị trí trên thước mớn
nước thì mặt nước dường như dừng lại lâu hơn ở các vị trí khác thì vị trí đó chính là giá
trị mớn nước cần đọc. sau đó có thể tiếp tục quan sát thêm vài lần nữa để xác nhận điểm
dừng thật của mặt nước
2.3.2. Hiệu chỉnh mớn nước về đường thuỷ trực mũi, lái và mặt phẳng sườn giữa
Vì lí do thước mớn nước không thể xây dựng trùng với thuỷ trực mũi lái cũng như mặt
phẳng sườn giữa. Do vậy, khi tàu có hiệu số mớn nước thì giá trị mớn nước đọc không
phải là là mớn nước đư vào tính toán. Muốn có mớn nước này phải thực hiện hiệu chỉnh
số mớn nước đọc bằng các số hiệu chỉnh mũi,lái, và mặt phẳng sườn giữa tương ứng.
Mớn nước hiệu chỉnh được tính toán như sau:
dF = d ' F ±

lF × t '
LBP − (lF + lA)

dA = d ' A ±

lA × t '
LBP − (lF + lA)

d ⊗ = d '⊗ ±

l ⊗ × t'
LBP − (lF + lA)

* lF , lA,, l ⊗ : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông
góc trước, sau và mặt phẳng sườn giữa. Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần Hiệu
chỉnh số đọc mớn nước.
Trong hồ sơ tầu cũng cung cấp các số hiệu chỉnh mớn nước bằng bảng hay đường cong
mà đối số tra là hiệu số mớn nước quan trắc đơn thuần hoặc có kèm theo cả giá trị mớn
nước quan sát. Ví dụ : bảng tra số hiệu chỉnh mớn của tàu Oceanic Star

14

CORRECTION
(m)

MIDSHIP
DRAFT
CORRECTION
(m)

CORRECTION
(m)

Lf = 0.600

Lm = 0.600

La = 5.500

0.2 ∼ 8.2

6.8 ∼ 8.4

3.0 ∼ 9.0

-2.000

0.010

0.010

-0.094

-1.800

0.009

0.009

-0.085

-1.600

0.008

0.008

-0.075

........

.........

.........

.........

0.000

0.000

0.000

0.000

0.200

-0.001

-0.001

0.009

APPARENT

FORE DRAFT

TRIM
(m)

AFT DRAFT

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

0.400

-0.002

-0.002

0.019

0.600

-0.003

-0.003

0.028

2.3.3. Tính hiệu số mớn nước và tìm độ uốn võng của thân tầu
Hiệu số mớn nước là hiệu số giữa mớn nước lái với mớn nước mũi (t=dA-dF). Trong bước
tính này, hiệu số mớn nước chính là hiệu số mớn nứơc quan trắc.
Do vật chất phân bố không đều theo suốt chiều dài tàu đặc biệt khi chất hàng nên tàu bị

ưỡn lên hay bị võng xuống. Mức độ uốn này được xác định bằng hiệu số giữa mớn nước
trung bình cộng mũi lái với mớn nước quan trắc được tại mặt phẳng sườn giữa. Nếu giá
trị này nhỏ hơn không thì tàu bị võng. Nếu giá trị này lớn hơn không thì tầu bị ưỡn.
Hiên tượng uốn võng thường gặp trên những tàu có chiều dài lớn hơn 150m và đặc biệt là
trên những tàu có chiều dài lớn hơn 200m.
Giá trị uốn võng ảnh hưởng trực tiếp tới khối lượng hàng xếp lên tàu vì theo công ước về
đường chuyên chở thì tàu chỉ được nhận tới dấu mớn nước giới hạn tại mặt phẳng sườn
giữa mà thôi. Do vậy khi bị võng thì khối lượng hàng chở thường thấp hơn so với tính
toán
2.3.4. Tra bảng tìm W0 ,TPC,MTC
Sau khi thực hiện hiệu chỉnh mớn nước như ở phần 2.3.2 chúng ta áp dụng công thức tính
toán mớn nước trung bình cuối cùng: d TB =

d A + 6d Θ + d F
=dQ/M (Quarter mean draft).
8

Thực hiện tra giá trị lượng giãn nước tàu (Wo) theo đối số là mớn nước vừa tính toán
được. Cũng với đối số là mớn nước tra vào bảng thuỷ tĩnh ta cũng có các giá trị cần sử
dụng khác như TPC,MTC
2.3.5. Hiệu chỉnh lượng giãn nước với số hiệu chỉnh hiệu số mớn nước trong các bảng
cho sẵn hoặc được thực hiện tính toán theo công thức
Khi mà tàu bị chúi mũi hay chúi lái, lượng giãn nước thật của tàu sẽ lớn hơn hay nhỏ hơn
lượng giãn nước tương ứng với mớn nứơc trung bình. Do vậy, bảng hiệu chỉnh giá trị
lượng giãn nước được thiết kế nhằm mục đích xác định nhanh chóng chính xác số hiệu
chỉnh này qua hệ đường cong bonzean’s tương ứng với mỗi tàu. Ví dụ:
Mean draft DISP. At even keel
Draugh Disp. TRIM
t
0.00 0.10 0.20

13.20
80589 0.00 5 10
13.40
81916 0.00 5 10
13.60
83244 0.00 5 11
13.80
84574 0.00 5 11

Displacement correction due to trim
0.30
15
15
16
16

0.40
20
21
22
22

0.50
25
26
27
28

0.60
30

32
33
34

0.70
35
37
38
40

0.80
41
43
44
45

0.90
46
48
50
51

1.00
51
54
56
57

1.10
57

59
62
63

Nếu không tra bảng có thể tìm được số hiệu chỉnh do chúi như sau:
Số hiệu chỉnh do chúi= First Correction + Second correction
First Correction= Trim*TPC*LCF*100/LBP
15

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University

1.20
62
65
68
69


Giáo trình Giám định mớn nước

Second correction= Trim2*ΔMTC*50/LBP
2.3.6. Hiệu chỉnh tỷ trọng bằng đường cong hiệu chỉnh lượng giãn nước hay qua
phương án tính toán
Trong các hồ sơ tàu thường thiết kế đồ thị số hiệu chỉnh tỷ trọng với các đối số là lượng
giãn nước và tỷ trọng nước nơi tàu thực hiện giám định mớn.
(Quét hình vẽ)
Nếu không áp dụng tra số hiệu chỉnh như trên ta có thể áp dụng công thức sau:
D2 (γ − 1,025)
Den.corr. =

1.025

Trong đó D2 là lượng giãn nước tàu sau khi đã hiệu chỉnh chúi (Trim Correction).
γ : là tỷ trọng nước nơi tàu đậu
2.3.7. Tính giá trị lượng giãn nước thật
Lượng giãn nước thật= D2+Den. Corr.

2.4. Tính toán mớn nước tầu khi xếp dỡ khối hàng nhỏ

16

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

2.5 Thước hoặc bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng:
2.5.1.Cách sử dụng thước điều chỉnh mớn nước mũi lái
- Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán của tàu.
- Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái.
- Tại một lượng dãn nước nhất định có một cặp mớn nước chuẩn. Với cặp mớn nước
chuẩn này, một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi d i(F) và một đường
dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái di(A).
Cách sử dụng :
Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn. Đường này sẽ cắt cặp mớn nước
chuẩn này tại các điểm tương ứng. Dóng các điểm này sang phía trục đứng để tìm lượng
thay đổi mớn nước mũi, lái. Khi đó Mớn nước mũi, lái mới sẽ bằng mớn nước mũi, lái
ban đầu cộng hoặc trừ lượng lượng biến đổi mớn nước vừa tra được.

17

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

2.5.2 Cách sử dụng bảng hiệu chỉnh mớn nước mũi lái

Bảng được xây dựng dựa trên các mớn nước (Lượng dãn nước) chuẩn. Tất cả các két ,
hầm hàng, các sườn tàu (Frame) đều được đưa vào bảng để tính toán. Để tra lượng biến
đổi mớn nước mũi lái, ta dùng các đối số là mớn nước (Lượng dãn nước) và tên của két
(Hầm hàng) hoặc vị trí các sườn (Frame) của tàu mà tại đó có xếp thêm hoặc dỡ một
lượng chất lỏng hoặc hàng hóa nào đó.
Dưới đây là một ví dụ về bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp hoặc dỡ một lượng
hàng nào đó:

M/V GEMINI FOREST- Trimming Table (Loading Weight 100 tons)

18

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University

Hình 3.13: Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái


Giáo trình Giám định mớn nước

2.6. Xác định khối lượng chất lỏng trong két
Trên tầu biển, khối lượng chất lỏng trong két được xác định thông qua thể tích của khối
chất lỏng trong két. Thể tích chất lỏng trong két phụ thuộc vào chiều cao lớp chất lỏng

mà ta đo được thông qua thước đo chất lỏng tại vị trí ông đo.
Thước đo chất lỏng cấu tạo bằng bản sắt không gỉ mỏng hay bằng sắt có tráng lớp nhựa
trên đó khắc các vạch chia theo đơn vị đo chiều dài. Thước đo chất lỏng có thể có chiều
dài từ 15m tới 30m tuỳ theo yêu cầu sử dụng.
Để xác định thể tích chất lỏng ta đưa thước đo thả vào ống đo. Khi đầu rọi của thước
chạm đáy, ta kéo thước lên thì sẽ đọc được số đo lớp chất lỏng thông qua ngấn chất lỏng
để lại trên thước. Số đo này phải đựơc hiệu chỉnh nghiêng và chúi theo hướng dẫn trong
hồ sơ tầu(Các số hiệu chỉnh này phụ thuộc vào trạng thái tàu, vị trí đặt ống đo cũng như
kích thước của két).
Sau khi có số đo đã hiệu chỉnh ta đưa số đo này vào bảng tra tương ứng với két đã đo
trong hồ sơ tàu. Tương ứng với số đo đã hiệu chỉnh ta đọc được giá trị thể tích tương ứng.
Khối lượng chất lỏng thu được bằng cách nhân thể tích chất lỏng trong két với tỉ trọng
chất lỏng trong két đó.
Khối lượng chất lỏng cũng có thể được xác định thông qua việc xác định thể tích khoảng
trống còn lại trong két. Với số đo này ta thực hiện hiệu chỉnh rồi tra vào bảng tra khoảng
trống thì sẽ xác định được thể tích chất lỏng tương ứng trong két. Phương pháp này áp
dụng để đo đối với các két lớn có chiều sâu két trên 15m ở trạng thái gần đầy nhằn tăng
cường độ chính xác cho kết quả thu được.
Ví dụ: Xác định khối lượng chất lỏng trong két
TANK CONDITION REPORT
(Áp dụng cho tàu Oceanic Star )
Port:
Date:
Apparent Trim:
Heel:
Tank Name

Sounding
Depth

Corr.
Value

Corrected
Sounding

Volume

Density

Weight

FPT (C)
#1WBT&TST (P)
#1WBT&TST (S)
#2WBT&TST (P)
#2WBT&TST (S)
19

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

#3WBT&TST (P)
#3WBT&TST (S)
#4WBT (P)
#4WBT (S)
#4TST (P)
#4TST (S)

#5WBT (P)
#5WBT (S)
#5TST (P)
#5TST (S)
APT (C)
#4 CH W.B
FWT
DWT
Total

2.7. Hiệu chỉnh mớn nước
* Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái bằng tính toán:
- Dịch chuyển một lượng hàng có trọng lượng w theo chiều dọc tàu:
Khi dịch chuyển hàng theo chiều dọc tàu, sẽ tạo ra mô men gây chúi Mc = w x l.
Mô men này sẽ tạo ra một sự thay đổi về hiệu số mớn nước là:
Δt = Mc / MCTC; Hay Δt = w x l / MCTC
Trong đó w là khối lượng hàng dịch chuyển; l là khoảng cách dịch chuyển.
Khi dịch chuyển hàng, tàu sẽ quay quanh tâm F cho đến khi cân bằng tại mớn nước
mũi, lái mới.
Cũng từ hình vẽ 24 ta có:
 LBP

∆dA = 

 2

∆t
 1 LCF 
= ∆t ×  ±


 LBP
 2 LBP 


± LCF  ×

Lấy dấu (+) nếu F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa; Lấy dấu (-) nếu F nằm phía
sau mặt phẳng sườn giữa.
ΔdF = Δt - ΔdA
20

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Lúc đó mớn nước mũi lái mới sẽ là:
dAmới = dAcũ ± ΔdA
dFmới = dFcũ ± ΔdF
Chú ý: lấy dấu (+) hay (-) đối với ΔdA và ΔdF là tuỳ theo chiều dịch chuyển hàng hóa.
- Xếp một lượng hàng có trọng lượng vừa phải:
Lô hàng có trọng lượng vừa phải có nghĩa là lô hàng mà khi xếp xuống hoặc dỡ lên sẽ
chỉ làm cho mớn nước của tàu thay đổi một vài cm. Trong trường hợp này, các giá trị
TPC, MCTC, LCF... chỉ thay đổi một lượng rất nhỏ, có thể coi như vẫn giữ nguyên.
Ta có thể tính toán theo hai bước sau:
+ Bước 1: Giả định xếp lô hàng có trọng lượng w lên tàu tại vị trí tâm mặt phẳng
đường nước F. Khi đó không có sự thay đổi hiệu số mớn nước mà tàu chỉ bị tăng đều
mớn một lượng bằng:
w
TPC

+ Bước 2: Dịch chuyển lô hàng đến vị trí dự định xếp hàng. Khi đó ta tiến hành tính
toán như với bài toán dịch chuyển hàng ở trên.
Ta có:
w×l
∆t =
MCTC
l: khoảng cách từ vị trí dự định xếp hàng tới tâm F.
∆d =

 LBP

∆dA = 

 2

∆t
 LBP


± LCF  ×

∆dF = ∆t − ∆dA

Mớn nước mũi lái mới sẽ là:
dAmới = dAcũ + Δd ± ΔdA;
dFmới = dFcũ + Δd ± ΔdF
Chú ý: - Lấy dấu (+) hay (-) là tuỳ thuộc vào vị trí xếp lô hàng.
- Trường hợp dỡ hàng cũng làm tương tự, tuy nhiên ta phải trừ đi giá trị Δd.
* Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái bằng bảng tính sẵn:
Ta có thể sử dụng bảng (Trimming Table - Loading Weight 100 tons) hoặc thước biến

đổi mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng.
2.7. Quan hệ mớn nước tỷ trọng
Theo định luật Acsimet, khi tàu nổi cân bằng tại một mớn nước nào đó, lực đẩy của
nước tác dụng vào tàu sẽ cân bằng với lượng dãn nước của tàu, đúng bằng trọng lượng
21

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

của khối nước mà tàu chiếm chỗ. Gọi thể tích của tàu là V, tỷ trọng nước là γ lúc đó ta có
lực đẩy của nước là: Fn = V x γ .
Khi tàu nổi cân bằng, lực đẩy của nước cân bằng với lượng dãn nước của tàu:
D=Vxγ
Tại vùng nước có tỷ trọng γ1 thể tích chiếm chỗ của tàu là V1. Khi đó D = V1 x γ1
Tại vùng nước có tỷ trọng γ2 thể tích chiếm chỗ của tàu là V2. Khi đó D = V2 x γ2
V1 γ 2
=
Như vậy V1 x γ1 = V2 x γ2 hay
V 2 γ1
Do thể tích ngâm nước của tàu tỷ lệ với mớn nước nên ta có:
d1 γ 2
≈
d2 γ1
Nhận xét: Mớn nước của tàu tỷ lệ nghịch với tỷ trọng nước biển mà tàu hoạt động.
* Tính toán lượng hiệu chỉnh nước ngọt (Fresh Water Allowance- FWA): Đây là độ
chênh mớn nước của tàu giữa hai vùng nước biển (tỷ trọng 1,025 T/m 3) và nước ngọt (tỷ
trọng 1,000 T/m3).
FWA (mm) = 25 dSW.

Trong công thức trên dSW là mớn nước biển tỷ trọng 1,025 T/m 3 tính bằng mét và có
thể dùng cho mớn nước bất kỳ.
Tại mớn nước đầy tải hoặc gần đầy tải FWA có thể tính qua công thức sau:
SummerDisplacement ( D)
FWA(mm) =
4TPC
Lưu ý: Trong các hồ sơ tàu, nói chung thông số FWA (tại mớn nước mùa hè) đều được
tính và cho sẵn trong Capacity Plan hoặc cho trong các hồ sơ khác như Loading
Manual, Loading and Stability Information Booklet...
* Tính lượng hiệu chỉnh nước lợ (Dock Water Allowance-DWA):
DWA(mm) =

FWA × (1025 − γ )
25

Trong đó γ là tỷ trọng nước lợ nhân với 1000.
Công thức này chỉ áp dụng đối với mớn nước bằng hoặc gần bằng mớn nước mùa hè.
Để tính được lượng gia tăng mớn nước khi thay đổi tỷ trọng cũng có thể áp dụng công
thức sau:
Δd= (W/100.TPC)(1.025/γ)-1)
2.8. Hằng số tầu (Const)
Hằng số tầu được xác định khi tàu được đóng xong và trong quá trình khai thác tàu. Hằng
số tàu (Constant) là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại với trọng lượng tàu
không theo thiết kế.
22

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

Hằng số tàu cố định (Dead Const) là giá trị trọng lượng của các thành phần trọng lượng
nhỏ trên tàu được xác định sau khi tàu đóng xong tàu. Hằng số này thông thường bao
gồm các thành phần trọng lượng sau đây:
+ Khối lượng Nước và dầu trong buồng máy
Trong buồng máy luôn có nhiều két nhỏ chứa nước cũng như dầu và nước dàu tồn tại
trong hệ thống đường ống trong quá trình sử dụng. những két này có thể liệt kê như két
vệ sinh của máy chính, két lắng kiểm tra, két nước sinh hoạt và két nước uống áp lực, két
chứa dàu nhờn dữ trữ, két chứa dầu bôi trơn máy đèn, két dầu phục vụ FO và DO,… etc.
Vấn đề cần chú ý là những khối lượng nào đã được tính đến trong hằng số tầu thì nhất
thiết phải loại ra trong quá tình tính toán giám định mớn nước. Ví dụ những két dầu phục
vụ FO/DO (FO/DO service Tank), LO storage tank thường bị tính hai lần trong quá trình
giám định.
+ Khối lượng Thực phẩm
Thông thường được tính từ 2.5kgs – 4.5kgs cho mỗi người trong một ngày. Thời gian
hành trình của mỗi tầu phụ thuộc vào thiết kế của mỗi con tàu.
Ví dụ: Tàu ENERGY STAR có khả năng thực hiện hải trình dài tới 25000 NM. Do vậy
thời gian thiết kế cho hải trình tối đa này là 69 ngày. Lượng dự trữ thực phẩm cho hải
trình tối đa theo thiết kế sẽ là 25 người x 4.5kgs/người/ngày x 69 ngày = 7.76 MT.
+ Khối lượng Kho trên tàu
Các kho tàng sau khi tàu được đóng xong sẽ được trang bị theo thiết kế để phục vụ tối
thiểu các nhu cầu hành trình cũng như các hoạt động khác của con tàu. Các kho này có
thể kể đến như kho thuỷ thủ trưởng, kho bong trung tâm, kho máy lái, kho mũi, kho
điện , kho sơn, kho dây, các kho buồng máy. Trong qua strình khai thác sử dụng thì các
kho này sẽ được gia tăng thêm về trọng lượng và nó sẽ được đề cập đến trong phần sau.
+ Khối lượng thuyền viên và hành lí kèm theo
Thông thường theo thiết kế trọng lượng mỗi thành viên trên tàu kể cả hành lí của mình
được tính là 120 kgs.
Hằng số tàu thực tế là sự chênh lệch trọng lượng giữa tầu không thực tế và tàu không sau khi
đóng mới tại một thời điểm nào đó. Trong th ực ti ễn khai thác tàu nhiều thành phần trọng l ượng

khác nhau được đưa lên tàu mà không đ ược kiểm soát như vật tư cấp lên tàu vật liệu cũ không
thanh thải, cặn bẩn trong các két ball ast, cặn bẩn trong các két chứa buồng máy….. Nh ư vậy
hằng số t ầu s ẽ b ị biến đổi theo th ời gian khai th ác tàu v à số liệu này cần phải được xác định
thường xuyên đặc biệt đ ối với nh ững tàu có hoạt động bơm nước ball ast trong quá trình xếp
hàng hoá.

PHẦN 3: XÁC ĐỊNH KHỐI LỰỢNG HÀNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP GIÁM ĐỊNH
MỚN NƯỚC (6 Tiết)
3.1. Tỷ trọng nước và xác định tỷ trọng nước
Tỉ trọng nước được xác định bằng tỉ trọng kế (Hydrometer)trang bị trên các tầu biển.
Tỉ trọng kế được thiết kế có thể đo được nước mặn tới 1,035 T/m 3. Mỗi vạch trên thang
chia của tỉ trọng kế có giá trị tương ứng bằng 1/1000 T/m 3. Mẫu nước đo tỉ trọng được
lấy bằng gầu múc nước tiêu chuẩn cho phép người lấy mẫu có thể lấy được đúng nước
theo chiều chìm của tàu. Vị trí lấy mẫu nước tốt nhất phải tránh nơi có nguồn nước thải từ
trong cầu chảy ra. Đặc biệt phải thật cẩn thận xác định tỉ trọng nước khi tàu đậu gần các
cửa sông lớn.Thời điểm lấy nước mẫu được thực hiện đồng thời với công tác đọc mớn
23

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

nước. Khi có nước mẫu, thả nhẹ nhàng tỉ trọng kế vào trong chờ cho tỉ trọng kế hoàn toàn
đứng yên trong nước thì thực hiện việc đọc giá trị tỉ trọng.
3.2. Đọc giá trị mớn nước
Khi thực hiện việc đọc giá trị mớn nước thì tất cả các hoạt dộng hàng hoá phải dừng hoàn
toàn. Các hoạt động liên quan mà có thể làm cho tư thế tàu thay đổi đều phải dừng hoàn
toàn. Tránh đọc mớn nước khi có các tàu khác đang chạy qua, tránh đọc giá trị mớn nước
khi sóng quá lớn. Mớn nước đọc được hiệu chỉnh tới giá trị từng centimet một.

Trong trường hợp có sóng gió tác động việc xác định mặt phẳng đường nước thật của tàu
là rất khó khăn. Do vậy phải áp dụng biện pháp quan sát lâu dài nhằm xác định mặt
phẳng đường nước thật. Mặt phẳng đường nước quan sát sẽ dừng lại tại vị trí thật của nó
lâu hơn so với tại các vị trí khác trong khi bị dao đọng do song gió gây ra.
Thước mớn nước của tàu thường được xây dựng theo chiều dọc hai mạn tàu ở mũi,
mặt phẳng sườn giữa, và lái tàu theo các hệ mét, hệ feet, hệ số la mã tuỳ theo nơi đóng
tàu. Việc đọc mớn nước thường đọc từ các xuồng nhỏ chạy xung quanh tàu hoặc sử dụng
thang dây thả tại vị trí thước mớn nước. Mớn nước tại đường trục dọc (Center Line)là
giá trị trung bình cộng của hai giá trị mớn nước đọc được tại hai đường mớn nước đối
xứng và được tính theo các công thức sau:
d a' =

d ap + d as

d 'f =

2

d fp + d fs
2

d 'Θ =

d ΘP + d ΘS
2

3.3. Hiệu chỉnh giá trị mớn nước đọc
Việc hiệu chỉnh được thực hiện nhờ công thức sau:
d A = d a' ± ∆d a

d F = d 'f ± ∆d f

d Θ = d 'Θ ± ∆d Θ

Trong đó ∆da, ∆df, ∆dΘ là các giá trị hiệu chỉnh mớn nước tính toán được hoặc tra từ hồ
sơ tàu.
3.4. Tính mớn nước trung bình

- Áp dụng công thức sau:
d TB =

d A + 6d Θ + d F
8

- Tính Quarter mean Draught có thể thực hiện qua trình tự sau:
dM =

d + d⊗
d A + dF
, d M /M = M
,
2
2

d Final − mean = d Q / M =

dM / M + d⊗
2

3.5. Tra bảng tìm lượng giãn nước

Lấy giá trị mớn nước trung bình cuối cùng đưa vào bảng thủy tĩnh ta sẽ tra được giá trị
lượng giãn nước tương ứng với nước trung bình cuối cùng (Cần tính thêm một lượng giãn
nước nội suy nếu như giá trị mớn nước trung bình cuối cùng có thêm phần lẻ)
Ví dụ: Tàu Oceanic Star có mớn nước đã hiệu chỉnh là d A=11.92m; dF=11.68m; d ⊗ =
11.78m; Vậy mớn nước trung bình cuối cùng d Final mean= 11.785m; tra trong bảng thủy tĩnh
với mớn nước d=11.78 có lượng giãn nước tương ứng là D bảng= 71222 MT và TPC=65.6
24

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University


Giáo trình Giám định mớn nước

T/cm. Lượng giãn nước nội suy là 0.5 cm x 65.6 T/ cm= 32.8 Vậy lượng giãn nước tương
ứng với mớn nước trung bình cuối cùng sẽ là D= 71222 + 32.8 = 71254.8 MT
3.6. Tính số hiệu chỉnh do tàu chúi

+ Số hiệu chỉnh thứ nhất: (Trim Corr. 1)
∆D1 =

LCF × t
×100 × TPC (tấn)
LBP

LBP: chiều dài tính toán của tàu
t (trim) : hiệu số mớn nước của tàu
Dấu của số hiệu chỉnh thứ nhất được xét theo bảng sau:
Tâm F trước ⊗

Tâm F ở sau ⊗

Tàu chúi lái

-

+

Tàu chúi mũi

+

-

+ Số hiệu chỉnh thứ hai (NEMOTO) (Trim Corr. 2)
∆D2 = 50 ×
dM
dZlà

dM
t 2 (T)
×
dZ LBP

Trong đó
sự thay đổi mô men chênh mớn nước. Thông thường người ta lấy dZ =
1m và dM được tính như sau:
dM = MCTC1 - MCTC2 trong đó MCTC1 là giá trị mô men làm thay đổi 1cm hiệu số
mớn nước của tàu được tra từ bảng thuỷ tĩnh tại mớn nước lớn hơn mớn nước hiện tại
(dTB) của tàu 0.50m và MCTC2 được tra tại mớn nước nhỏ hơn mớn nước hiện tại (d TB)

0.50m
(dTB + 0,5 → tra bảng thuỷ tĩnh được MCTC1
dTB - 0,5 → tra bảng thuỷ tĩnh được MCTC2)
Lượng dãn nước của tàu sau khi đã hiệu chỉnh tàu chúi là
D2 = D1 ± ∆D1 + ∆D2
3.7. Hiệu chỉnh tỷ trọng
∆D3 =

D2 (γ − 1,025)
1.025

γ: Tỷ trọng nước biển nơi tàu đỗ
25

Th.s TT Nguyễn Đại Hải - Viet Nam Maritime University