Vận chuyển và giao thương quốc tế của cảng hải phòng từ năm 1955 đến năm 1975

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
....................................................................

PHẠM TRUNG TUẤN

VẬN CHUYỂN VÀ GIAO THƢƠNG QUỐC TẾ CỦA CẢNG
HẢI PHÒNG TỪ NĂM 1955 ĐẾN NĂM 1975

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ

Hà Nội - 2015


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
....................................................................

PHẠM TRUNG TUẤN

VẬN CHUYỂN VÀ GIAO THƢƠNG QUỐC TẾ CỦA CẢNG
HẢI PHÒNG TỪ NĂM 1955 ĐẾN NĂM 1975

Chuyên ngành: Lịch sử thế giới
Mã số: 60 22 03 11

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: GS. TS Nguyễn Văn Kim

Hà Nội - 2015

MỤC LỤC
MỤC LỤC ..................................................................................................................1
DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT ...............................................................3
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .............................................................................4
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................5
1. Lý do chọn đề tài ...................................................................................................5
2. Lƣợc sử nghiên cứu vấn đề...................................................................................6
3. Đối tƣợng nghiên cứu ............................................................................................9
4. Mục đích và nhiệm vụ của luận văn ....................................................................9
4.1. Mục đích ..........................................................................................................9
4.2. Nhiệm vụ..........................................................................................................9
5. Phạm vi nghiên cứu .............................................................................................10
5.1. Về không gian ................................................................................................10
5.2. Về thời gian ....................................................................................................10
6. Cơ sở lý luận, phƣơng pháp nghiên cứu và nguồn tƣ liệu ..............................10
6.1. Cơ sở lý luận ..................................................................................................10
6.2. Phương pháp nghiên cứu ...............................................................................10
6.3. Nguồn tư liệu .................................................................................................11
7. Đóng góp của luận văn ........................................................................................11
8. Kết cấu của luận văn ...........................................................................................12
CHƢƠNG 1..............................................................................................................13
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
TRƢỚC NĂM 1955 ................................................................................................13
1. Vị trí địa lý chiến lƣợc của Hải Phòng ..............................................................13
2. Cảng Hải Phòng trƣớc năm 1955 .........................................................................15
2.1. Quá trình hình thành và hoạt động của cảng Hải Phòng từ năm 1874 đến năm
1918.......................................................................................................................15
2.2. Cảng Hải Phòng trong thời gian từ năm 1918 đến năm 1945 .......................24

2.3. Cảng Hải Phòng trong thời gian từ năm 1945 đến năm 1954 .......................27
3. Vận chuyển trong nƣớc sau năm 1955 ..............................................................31
3.1. Với các cảng biển phía Bắc ...........................................................................31
3.2. Với các cảng biển phía Nam ..........................................................................33
CHƢƠNG 2..............................................................................................................50
CẢNG HẢI PHÒNG TRONG CÁC MỐI QUAN HỆ QUỐC TẾ .....................50
1. Với các nƣớc xã hội chủ nghĩa ...........................................................................50
2. Giao thƣơng với các nƣớc khác .........................................................................69
3. Vận chuyển quốc tế .............................................................................................78

1


CHƢƠNG 3..............................................................................................................84
VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG HẢI PHÒNG ...............................................84
1. Vị trí trụ cột về kinh tế .......................................................................................84
2. Cảng Hải Phòng trong mối liên hệ với các cảng trong nƣớc...........................88
3. Cảng Hải Phòng trong các mối quan hệ và liên kết quốc tế ...........................90
KẾT LUẬN ..............................................................................................................92
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................95
PHỤ LỤC ...............................................................................................................102

2


DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

Chủ nghĩa Xã hội

CNXH

Chiến dịch vận chuyển nhanh hàng vào khu 4

VT5

Đơn vị đo khối lượng tấn

DWT

Mã lực

CV

Vỏ sắt

VS

Việt Trung 1

VT1

Việt Trung 2

VT2

Việt Trung 3

VT3

Xã hội Chủ nghĩa

XHCN

Twenty-foot equivalent units

TEU

3


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng biểu

Trang

Bảng 1. Đội tàu của các nước đến cảng Hải Phòng

25

Bảng 2. Các loại hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu

51

Bảng 3. So sánh xuất - nhập khẩu giữa các nước dân chủ và tư bản

55

Bảng 4. Những mặt hàng chủ yếu xuất khẩu qua các năm

59

Bảng 5: Mặt hàng chủ yếu nhập khẩu và xuất khẩu theo từng năm

60

Biểu đồ số tàu các nước XHCN đến cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1975

67

Bảng 6: Khối lượng hàng hoá các nước xã hội chủ nghĩa và Liên Xô, Trung
Quốc viện trợ

68

Biểu đồ so sánh tỷ lệ hàng hoá xuất nhập khẩu năm 1956 - 1957

71

Biểu đồ số lượng tàu các nước khác vào cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1975

76

Biểu đồ số lượng tàu vào cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1975

77

Bảng 7: Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng

80

Biểu đồ khối lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng Hải Phòng từ năm 1955 1975
Bảng 8: Khối lượng hàng hóa chủ yếu bốc xếp qua cảng Hải Phòng (19551975)

83

116

Bảng 9: Một số chỉ tiêu tổng hợp chính của cảng Hải Phòng

117

Bảng 10: Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng

118

Bảng 11: Số lượng tàu vào cảng Hải Phòng

119

Bảng 12: Một số chỉ tiêu tổng hợp của cảng Hải Phòng

120

Bảng 13: Số liệu ghi chép thực tế của ông Bùi Minh Tuấn-nguyên trưởng
phòng kế hoạch thống kê cảng Hải Phòng, về kho chứa hàng của cảng Hải
Phòng từ năm 1947 - 1979
Bảng 14: Số liệu ghi chép thực tế của ông Bùi Minh Tuấn-nguyên trưởng
phòng kế hoạch thống kê cảng Hải Phòng, về tình hình cầu tầu của cảng Hải
Phòng năm 1975

4

121

122


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Hải Phòng, một vùng đất gắn liền với sự phát triển của lịch sử dân tộc Việt
Nam. Nơi đây có vị trí chiến lược quan trọng, là “cửa ngõ đường biển” của miền
Bắc. Chính vì vậy, cả hai lần Pháp xâm lược Bắc kỳ (1873 và 1882) đều chọn Hải
Phòng là nơi đổ bộ quân [78, tr.23].
Về mặt tự nhiên, Hải Phòng được tạo lập và phát triển thành một thành phố
cảng biển là nhờ ở vị trí đối với sông và biển. Sông Cửa Cấm khá rộng và sâu, tàu
thuyền có thể ra vào dễ dàng. Nhờ biển, Hải Phòng là một trung tâm luân chuyển
hàng hóa của các tuyến giao thông dẫn đến khu vực thị trường châu Á - Thái Bình
Dương. Nhờ hệ thống sông Thái bình thông với hệ thống sông Hồng nên từ Hải
Phòng có thể đến các trung tâm kinh tế lớn trong nội địa bằng phương tiện vận tải
thủy. Hải Phòng cũng là cảng biển gần nhất nối liền với Hà Nội - trung tâm chính
trị, kinh tế, văn hóa lớn và lâu đời nhất của Việt Nam [78, tr.27].
Về mặt quân sự, Hải Phòng chiếm giữ một vị trí tiền tiêu ở vịnh Bắc Bộ có
khả năng phát hiện sớm và ngăn chặn mọi hành động xâm lăng từ bên ngoài vào đất
liền như đã từng diễn ra trong lịch sử Việt Nam [78, tr.27].
Về mặt hành chính: Năm 1887, nhà Nguyễn thành lập Nha Hải Phòng,
nhưng ngay sau đó đổi thành tỉnh Hải Phòng. Năm 1888, Tổng thống Pháp ra sắc
lệnh thành lập thành phố Hải Phòng. Cảng Hải Phòng được xây dựng từ đó [78,
tr.28].
Cảng Hải Phòng được xây dựng và mở rộng để đáp ứng yêu cầu xuất nhập

khẩu của thực dân Pháp. Trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất (1897-1914),
Hải Phòng đã trở thành hải cảng lớn thứ hai của cả nước (sau Sài Gòn), nền kinh tế
phát triển nhanh so với các tỉnh thành khác của Việt Nam.
Như vậy, thành phố Hải Phòng được thành lập cùng với sự ra đời của cảng
Hải Phòng. Cảng Hải Phòng có vị trí địa chiến lược quan trọng về quân sự, kinh tế
đối với Pháp, nơi tiếp nhận hàng hóa, vũ khí, phương tiện chiến tranh nhằm phục vụ
cho mưu đồ khai thác thuộc địa của Pháp tại Việt Nam và Đông Dương.

5


Sau ngày 13/5/1955, Hải Phòng được giải phóng, nhân dân Hải Phòng lại
thực hiện những nhiệm vụ cách mạng mới. Cảng Hải Phòng có vai trò liên kết giao
thương quốc tế, tiếp nhận hàng hóa viện trợ từ các nước xã hội chủ nghĩa. Giai đoạn
1955-1975, cảng Hải Phòng thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược: Một là, lao động
sản xuất, phát triển kinh tế góp phần xây dựng miền Bắc xã hội chủ nghĩa. Hai là,
hậu phương lớn chi viện cho chiến trường miền Nam, góp phần cho công cuộc giải
phóng miền Nam thống nhất đất nước. Vì thế, cảng Hải Phòng luôn là điểm nóng, là
mục tiêu số một của không quân và Hải quân Mĩ khi phá hoại miền Bắc.
Trong thời gian này, mặc dù rất khó khăn nhưng bằng sự lỗ lực vươn lên,
cảng Hải Phòng đã mở đường cho thời kỳ liên kết, mở rộng hợp tác giao thương
quốc tế với các nước trong khu vực và các châu lục khác.
Từ ý nghĩa khoa học và thực tiễn nêu trên, tôi chọn đề tài: “Vận chuyển và
giao thương quốc tế của cảng Hải Phòng từ năm 1955 đến năm 1975” làm đề tài
nghiên cứu cho luận văn của mình.
2. Lƣợc sử nghiên cứu vấn đề
Cảng Hải Phòng có luồng lạch ra vào thuận lợi cho tàu thuyền cập bến một
cách dễ dàng, phù hợp với hướng gió theo chiều Tây - Bắc - Đông - Nam. Nơi có vị
trí quan trọng trong các mối quan hệ và liên kết giao thương trong khu vực và quốc
tế [78, tr.28].

Sau Hiệp ước Philastre (1874), chính quyền bản xứ phải nhượng cho Pháp
một mảnh đất nhỏ ở Cửa Cấm để đặt sở thuế quan và tòa lãnh sự.
Về nguyên tắc, lúc này Pháp chưa chiếm Bắc Bộ nên mảnh đất này có quy
chế tự trị, trực thuộc thống đốc Pháp ở Nam Kỳ. Mảnh đất nhượng địa này trong
Hiệp ước Philastre quy định 5 mẫu, với tên gọi là đất Ninh Hải. Cuộc kiến tạo bắt
đầu từ đó, đại úy công binh Espitalier đã xây dựng những cơ sở đầu tiên [28, tr.22].
Các nghiên cứu trong nước và nước ngoài về vùng đất Ninh Hải trước đó
chưa được giới học giả quan tâm. Sau cuộc kiến tạo của đại úy công binh Espitalier,
triều đình Huế đã cử các công nhân đến đây xây dựng sở thuế và tòa lãnh sự cho
Pháp. Khi đó, có nhiều người buôn bán từ các vùng lân cận đến sinh cơ lập nghiệp,

6


chủ yếu là bán hàng cho quân đội viễn chinh trú đóng ở đây. Lần hồi, gia đình binh
lính đã tạo nên một loại cư dân đặc biệt - Những xóm người Âu đầu tiên. Hoa kiều
cũng đã nhanh chóng nhận thấy sức hấp dẫn của một thị trường đầy triển vọng vì
vậy dân số ngày một tăng lên [28, tr.22].
Cùng với sự mở rộng địa bàn tụ cư trên mặt đất, là sự khơi sâu luồng lạch
mở rộng cảng. Sự hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng song song với quá
trình đô thị hóa. Quá trình ấy gắn liền với sự xâm lược và khai thác thuộc địa của
Pháp, vì vậy việc xuất nhập khẩu hàng hóa của cảng Hải Phòng cũng do Pháp trực
tiếp quản lý, điều hành và ghi số liệu.
Giai đoạn từ năm 1874 đến năm 1921, một học giả người Pháp nghiên cứu
về quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng. Nhưng từ năm 1921 đến
năm 1975, không có công trình nghiên cứu nào về cảng thị này, số liệu ghi chép lại
hoạt động của cảng rất ít. Qua nghiên cứu và tìm tài liệu trong giai đoạn hiện đại, đã
có một số luận văn và khóa luận tốt nghiệp nghiên cứu về kinh tế cảng Hải Phòng
chứ không nghiên cứu về vấn đề vận chuyển và giao thương quốc tế của cảng.
Đến nay, có một số công trình nghiên cứu về Hải Phòng và cảng Hải Phòng,

đã được công bố trong nước:
Dư địa chí Hải Phòng, nội dung chú trọng vào việc xác định vị trí địa lý, các
đơn vị hành chính và mọi mặt đời sống của nhân dân thành phố Hải Phòng.
Các công trình: Đường 5 anh dũng quật khởi (NXB Hải Phòng, 2000), Hải
Phòng 50 năm sau ngày giải phóng 1955-2005, Hải Phòng 55 năm xây dựng và
phát triển (13/5/1955-13/5/2010). Đối tượng nghiên cứu chủ yếu về quá trình xây
dựng và phát triển thành phố Hải Phòng, không đề cập đến hoạt động vận chuyển,
giao thương của cảng Hải Phòng.
Một số nghiên cứu về lịch sử Đảng của các đơn vị trực thuộc thành phố như:
Lịch sử Đảng bộ Quân khu 3, Lịch sử kháng chiến chống Pháp khu tả ngạn sông
Hồng (1945-1955), Lịch sử đường Hồ Chí Minh trên biển (1961-2011), Lịch sử địa
phương Hải Phòng, Lịch sử Đảng bộ Hải Phòng, Lịch sử Đảng bộ cảng Hải Phòng,
Lịch sử Đảng bộ quân sự thành phố Hải Phòng (1945-2010), Lịch sử ngành đường

7


biển Việt Nam, Khúc tráng ca về biển, Cuộc chiến đấu bảo vệ thành phố cảng - Khu
công nghiệp Hải Phòng (1965-1972) (Vũ Tang Bồng, Luận án Tiến sĩ quân sự, Hà
Nội, 2003). Các công trình khoa học trên nghiên cứu những vấn đề về lịch sử Đảng
và vai trò lãnh đạo của Đảng cộng sản Việt Nam trong công cuộc xây dựng và bảo
vệ tổ quốc.
Gần đây, một số nghiên cứu vấn đề về “Vùng cửa sông Đàng Ngoài thế kỷ
XVII-XVIII và hệ thống cảng biển Bắc Bộ thế kỷ XI-XIX” của Tiến sĩ Đỗ Thị Thuỳ
Lan, Khoa Lịch sử Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn (ĐHQGHN), đã
được công bố trong nước. Tác giả đã khái quát được bối cảnh lịch sử tác động đến
sự hình thành một hệ thống cảng thị của miền Bắc Việt Nam từ thế kỷ XI-XIX,
chưa đề cập đến cảng thị Hải Phòng trong thời kỳ hiện đại. Đây là nguồn tư liệu
tham khảo đáng quý, để tôi có thể nhìn lại quá trình hình thành các tiền cảng của
miền Bắc Việt Nam từ đó thấy được các mối liên hệ của các cảng biển trong nước

thời kỳ hiện đại.
Ngoài ra, Luận án Tiến sĩ của Nguyễn Thị Hoài Phương, Khoa Lịch sử,
Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn (ĐHQGHN) về “Thành phố Hải
Phòng từ năm 1888 đến năm 1945”, tác giả đã khảo cứu và phục dựng được một
bức tranh toàn cảnh về lịch sử hình thành và phát triển của thành phố Hải Phòng đã
vươn lên trở thành một cảng thị năng động như hiện nay. Đề tài cũng đã làm rõ
thêm một số đặc trưng về đời sống, kinh tế, văn hoá, xã hội của Hải Phòng nhưng
không đi sâu vào nghiên cứu, phân tích vấn đề hoạt động của cảng Hải Phòng.
Cho đến nay, chưa có công trình nghiên cứu chuyên sâu nào về lịch sử của
cảng Hải Phòng giai đoạn năm 1955 đến năm 1975, đặc biệt là vai trò và vị trí của
Hải Phòng trong việc vận chuyển và giao thương quốc tế. Một số công trình nghiên
cứu có đề cập đến vấn đề vận chuyển, giao thương và xếp dỡ của cảng Hải Phòng
trong giai đoạn này nhưng còn nhiều tài liệu, số liệu chưa được đối chiếu, so sánh,
phân tích logic theo phương pháp khoa học, do vậy chưa đảm bảo được tính khách
quan, trung thực đúng với bản chất vốn có của nó. Tuy nhiên, tất cả các nghiên cứu
kể trên đối với học viên đều rất bổ ích. Các công trình nghiên cứu đó không chỉ

8


cung cấp những tư liệu mà còn gợi mở cho học viên nhiều vấn đề trong quá trình
nghiên cứu, từ đó mở ra cho học viên nhìn nhận những vấn đề liên quan mang tính
khách quan, sâu rộng và chặt chẽ hơn.
3. Đối tƣợng nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề chính là: Tình hình vận chuyển và
giao thương của cảng Hải Phòng trong giai đoạn từ năm 1955 đến năm 1975.
Ngoài ra, cảng Hải Phòng còn phải thực hiện một số nhiệm vụ khác cũng rất
quan trọng như: phải đảm bảo được sản xuất, tổ chức xây dựng lực lượng tại chỗ
chống đế quốc Mĩ phá hoại, đảm bảo an toàn hàng hải, tránh thiệt hại về người và
của, bảo đảm lưu thông hàng hóa phục vụ việc vận chuyển và giao thương. Mặt

khác, góp phần đảm bảo an ninh, văn hóa, xã hội. Luận văn có đề cập đến những
vấn đề trên nhưng không đi sâu vào phân tích những vấn đề đó.
4. Mục đích và nhiệm vụ của luận văn
4.1. Mục đích
Luận văn kế thừa những thành quả của những công trình đã được nghiên
cứu và xuất bản, trên cơ sở những nguồn tư liệu mới, luận văn trình bày có hệ
thống, phân tích, đánh giá toàn diện, khách quan, theo quan điểm lịch sử của cảng
Hải Phòng góp phần làm rõ nhiệm vụ: Vận chuyển và giao thương quốc tế của cảng
Hải Phòng trong giai đoạn từ năm 1955 đến năm 1975. Từ đó, đánh giá được vị trí,
vai trò và tầm quan trọng của cảng Hải Phòng. Bên cạnh đó, cảng Hải Phòng còn
góp phần tích cực vào sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, là hậu
phương lớn chi viện cho tuyền tuyến miền Nam kháng chiến chống đế quốc Mỹ,
bảo vệ Tổ quốc, thống nhất đất nước.
4.2. Nhiệm vụ
Làm rõ tình hình hoạt động của cảng Hải Phòng qua phân tích sử liệu về vấn
đề: Vận chuyển và giao thương quốc tế của cảng Hải Phòng trong 20 năm (từ năm
1955 đến năm 1975).
Bên cạnh việc vận chuyển, giao thương quốc tế, cảng Hải Phòng còn là nơi
tiếp nhận hàng viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa giúp miền Bắc Việt Nam

9


củng cố, xây dựng và phát triển kinh tế chi viện cho tiền tuyến miền Nam thống
nhất đất nước.
Phân tích, đánh giá được vị trí, vai trò của cảng Hải Phòng từ năm 1955 đến
năm 1975, qua đó thấy được tầm quan trọng của hải cảng này trong việc xây dựng
và phát triển kinh tế biển trong các giai đoạn sau.
5. Phạm vi nghiên cứu
5.1. Về không gian

Cảng Hải Phòng trong nhiệm vụ góp phần phát triển kinh tế, xây dựng xã hội
chủ nghĩa ở miền Bắc và là hậu phương lớn nhận hàng viện trợ, vận chuyển, giao
thương quốc tế. Ngoài mối liên hệ nội vùng, liên vùng, ngoại vùng, cảng Hải Phòng
còn đặt trong một bối cảnh chung của Việt Nam. Hải Phòng không hoạt động độc
lập, riêng lẻ mà luôn chịu sự chi phối, liên hệ với các cảng sông, biển và cảng cạn
khác trong vùng.
Vì vậy, luận văn này không đặt cảng Hải Phòng trong một cái nhìn riêng biệt
mà luôn nhìn Hải Phòng dưới tác động nhiều chiều của các yếu tố nội sinh, ngoại
sinh tác động đến. Từ đó thấy được tầm quan trọng chiến lược của cảng Hải Phòng
trong việc thực hiện nhiệm vụ vận chuyển và giao thương quốc tế.
5.2. Về thời gian
Thời gian nghiên cứu cụ thể từ năm 1955 đến năm 1975, nhưng có phần liên
hệ đến giai đoạn trước và giai đoạn sau.
6. Cơ sở lý luận, phƣơng pháp nghiên cứu và nguồn tƣ liệu
6.1. Cơ sở lý luận
Cơ sở lý luận để nghiên cứu và trình bày luận văn dựa trên quan điểm của
chủ nghĩa Mác - Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh.
6.2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn chủ yếu sử dụng phương pháp nghiên cứu lịch sử và phương pháp
logic, ngoài ra còn sử dụng các phương pháp thống kê, đối chiếu, so sánh, phân tích,
tổng hợp, khảo sát thực địa và phỏng vấn nhân chứng lịch sử, dựa vào những ghi
chép cá nhân của các nhân chứng lịch sử để khai thác số liệu. Việc kết hợp và sử

10


dụng các phương pháp trên để tìm ra bản chất của các sự kiện, làm rõ những đặc
điểm có tính chất đặc thù của cảng Hải Phòng. Qua nghiên cứu cho thấy được tầm
quan trọng về vị trí và vai trò của cảng Hải Phòng trong việc góp phần xây dựng và
bảo vệ Tổ quốc từ năm 1955 đến năm 1975, từ đó làm cơ sở khoa học cho những

vấn đề có ý nghĩa thực tiễn để phục vụ cho việc xây dựng, phát triển kinh tế cảng
biển, góp phần vào công cuộc xây dựng, đổi mới đất nước hiện nay và sau này về
loại hình kinh tế thương mại cảng biển Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng.
6.3. Nguồn tƣ liệu
Luận văn chủ yếu sử dụng các báo cáo, chỉ thị, nghị quyết, tổng kết chuyên
đề của Thành ủy, Ủy ban hành chính (Ủy ban nhân dân) thành phố, ngành giao
thông vận tải, ngành đường biển, sách báo về thời kỳ kháng chiến chống Mĩ. Ngoài
ra, luận văn còn sử dụng một số tư liệu thu thập được qua khảo sát thực tế cùng một
số sách, báo, tài liệu đã được xuất bản trong và ngoài nước.
7. Đóng góp của luận văn
Luận văn cố gắng làm nổi bật đặc điểm, tính chất, ý nghĩa, vị trí, vai trò của
cảng Hải Phòng trong sự nghiệp đấu tranh, xây dựng, bảo vệ xã hội chủ nghĩa ở
miền Bắc và làm nhiệm vụ cách mạng góp phần giải phóng miền Nam thống nhất
đất nước.
Thương mại cảng biển là ngành kinh tế trọng điểm để phát triển kinh tế đất
nước trong mọi thời kỳ lịch sử. Nó rất quan trọng trong công tác đối nội, đối ngoại
và an ninh quốc gia. Kinh tế cảng biển có vị trí, vai trò trong việc xây dựng và giữ
gìn an ninh tổ quốc nhất là trong giai đoạn hiện nay.
Trong quá trình nghiên cứu, luận văn công bố nhiều tư liệu mới, đồng thời
cũng bổ sung, chỉnh lý nhiều tư liệu chưa chuẩn xác trong một số công trình nghiên
cứu trước đây.
Luận văn góp phần phục vụ công tác nghiên cứu sâu và giảng dạy môn lịch
sử kinh tế biển trong các trường đại học và cao đẳng, qua đó có cái nhìn khái quát
hơn, toàn diện hơn về một loại hình kinh tế không thể thiếu được trong việc phát
triển và xây dựng đất nước trong thời đại mới. Đồng thời góp phần bồi dưỡng, giáo

11


dục truyền thống yêu nước, yêu chủ nghĩa xã hội cho các tầng lớp nhân dân, đặc

biệt là cho thế hệ trẻ Hải Phòng.
8. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, phụ lục, tài liệu tham khảo thì bố cục chính của luận văn
gồm 3 chương và kết luận:
Chƣơng 1: Quá trình hình thành và hoạt động của cảng Hải Phòng
trƣớc năm 1955.
Trong chương này, tôi tập trung khái quát lại bối cảnh hình thành và hoạt
động của cảng Hải Phòng đặt trong xu thế chung của nền thương mại trong nước,
khu vực và quốc tế. Từ đó, khẳng định được vị trí, vai trò của cảng Hải Phòng trong
hoạt động thương mại và những mối liên hệ với các cảng biển trong nước sau năm
1955.
Chƣơng 2. Cảng Hải Phòng trong các mối quan hệ quốc tế.
Dựa trên nền tảng đã phân tích ở chương 1, tại chương 2, tôi muốn nhấn
mạnh: Các mối quan hệ và liên kết quốc tế của cảng Hải Phòng trong giai đoạn từ
năm 1955 đến năm 1975.
Chƣơng 3. Vị trí và vai trò của cảng Hải Phòng.
Làm rõ vị trí, vai trò của cảng Hải Phòng trong mối liên hệ với các cảng
trong nước và liên kết quốc tế. Với ý nghĩa đó, cảng Hải Phòng có vai trò quan
trọng trong hệ thống thương mại trong nước, khu vực và quốc tế.

12


CHƢƠNG 1
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
TRƢỚC NĂM 1955
1. Vị trí địa lý chiến lƣợc của Hải Phòng
Thành phố Hải Phòng nằm bên bờ biển Đông thuộc miền duyên hải Bắc Bộ,
có diện tích 1.507,6 km2, dân số 1.701.200 người [38, tr.40], phía Đông thành phố
là vịnh Bắc Bộ, có bờ biển dài 94km (không kể đảo Cát Bà và Bạch Long Vĩ), phía

Bắc giáp tỉnh Quảng Ninh - vùng than lớn của Tổ quốc, phía Tây và phía Nam giáp
hai tỉnh Hải Dương và Thái Bình thuộc đồng bằng trù phú của châu thổ sông Hồng.
Từ trung tâm thành phố đi sâu vào nội địa 100 km bằng đường bộ (theo quốc
lộ số 5) hoặc đường sắt chạy song song với nó đến thủ đô Hà Nội. Từ Hà Nội và các
tỉnh phía Bắc đi ra nước ngoài và từ nước ngoài muốn vào miền Bắc, đến thủ đô Hà
Nội bằng đường biển đều phải qua cửa ngõ Hải Phòng [93, tr.362].
Điều đó chứng tỏ rằng, Hải Phòng nói chung và cảng biển Hải Phòng nói
riêng, có vị trí và vai trò rất quan trọng trong việc vận chuyển, giao thương, đảm
bảo quốc phòng - an ninh đối với các tỉnh phía Bắc. Chính vì vậy, trong mọi thời kỳ
lịch sử, việc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc đối với Hải Phòng - “cửa ngõ chiến lược”
vô cùng quan trọng trong tiến trình phát triển của lịch sử dân tộc Việt Nam.
Bao quanh thành phố về các phía Bắc, phía Tây và phía Nam là các sông
như: sông Đá Bạc, Bạch Đằng, Kinh Thầy, sông Hàn, sông Vân Dương, sông Luộc,
sông Hóa. Các dòng sông này cũng là ranh giới tự nhiên giữa Hải Phòng với các
tỉnh khác như tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Thái Bình. Còn lại các dòng sông Giá,
sông Chanh, sông Cấm, sông Lạch Tray, sông Đa Độ, sông Văn Úc, sông Mía, sông
Mới, sông Thái Bình chảy qua địa bàn thành phố theo hướng Tây - Bắc - Đông Nam rồi đổ ra Biển Đông qua các cửa sông Bạch Đằng, Nam Triệu, Cấm, Văn Úc,
Thái Bình. Các dòng sông này ngày đêm cung cấp lượng phù sa bồi đắp cho đồng
ruộng thêm trù phú, tươi tốt, đồng thời cũng là một hệ thống giao thông thủy vô
cùng quan trọng và thuận lợi để tỏa đi các tỉnh phía Bắc và thủ đô Hà Nội. Từ cảng
Hải Phòng theo đường thủy dễ dàng đi tới các địa phương thuộc đồng bằng Bắc Bộ,

13


cũng có thể ngược lên vùng trung du và vùng núi rừng Đông Bắc, Việt Bắc, Tây
Bắc và vào cả Khu 4 và các tỉnh phía Nam. Đây là cửa ngõ giao thông vô cùng quan
trọng của miền Bắc Việt Nam ta không những về đường thủy, mà còn thuận lợi cả
với những tuyến đường bộ từ Bắc vào Nam.
Vùng biển Hải Phòng nằm trong vịnh Bắc Bộ trên đường hàng hải quốc tế, là

một vùng biển quan trọng của Thái Bình Dương, nối liền Đông Bắc Á với Đông
Nam Á. Trong vùng biển Hải Phòng có nhiều đảo và quần đảo. Đảo Cát Hải cách
trung tâm thành phố 40km và quần đảo Cát Bà cách trung tâm thành phố 60km, án
ngữ con đường vào cảng Hải Phòng qua cửa Nam Triệu. Xa hơn về phía đông qua
quần đảo Cát Bà là đảo đèn Long Châu. Đảo xa nhất là đảo Bạch Long Vĩ, cách đất
liền 170km, “vọng gác tiền tiêu” của Hải Phòng và miền Bắc.
Cảng Hải Phòng được xây dựng từ cuối thế kỷ XIX bên bờ sông Cấm. Đây
là cảng lớn nhất lúc bấy giờ, đầu mối giao thông quan trọng, cửa ngõ giao thương
quốc tế của miền Bắc. Từ thành phố Hải Phòng có thể đi tới các nước bằng đường
biển, bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không rất thuận lợi.
Hải Phòng có vị trí thuận lợi về giao thông, do vậy Hải Phòng sớm trở thành
nơi giao thương kinh tế, giao lưu văn hóa Việt Nam với nước ngoài. Trong lịch sử
thời kỳ Bắc thuộc, nhiều thuyền buôn của Trung Hoa đã theo đường ven biển qua
cửa Cấm, cửa Bạch Đằng để đến buôn bán với Giao Châu. Sau khi giành được độc
lập, nhất là trong thời kỳ thịnh đạt của Đại Việt dưới thời các vương triều nhà Lý
(1010-1225), nhà Trần (1225-1400), nhà Lê sơ (1428-1527), vùng cửa biển và các
dòng sông lớn thuộc Hải Phòng là một trong những tuyến giao thương quốc tế quan
trọng cung cấp nguồn hàng cho thương cảng Vân Đồn (thế kỷ XII-XVIII) và Phố
Hiến (thế kỷ XVII-XVIII).
Trong lịch sử Việt Nam, các học giả phương Bắc luôn coi Hải Phòng là “cửa
ngõ đường biển” của Đại Việt [98, tr.15]. Các nhà địa lý, lịch sử Việt Nam thời xưa
cũng nhận định nơi đây “có tiếng thứ nhất trong những chỗ xung yếu, các đời phần
nhiều lập chiến công ở chỗ này” [34, tr.109] và “Đại Việt khống chế người Bắc, chỗ
này là cổ họng” [76, tr.25].

14


Hải Phòng có truyền thống lịch sử văn hóa lâu đời, gắn liền với lịch sử dựng
nước và giữ nước oanh liệt của dân tộc Việt Nam. Như vậy, vị trí địa lý của vùng

đất cho Hải Phòng trở thành đầu mối giao thông quan trọng. Xa xưa, nơi đây là cửa
ngõ xâm nhập của các đội quân xâm lược, là nơi qua lại buôn bán giữa nước ngoài
với Kinh kỳ, phố Hiến [52, tr.8].
2. Cảng Hải Phòng trƣớc năm 1955
2.1. Quá trình hình thành và hoạt động của cảng Hải Phòng từ năm
1874 đến năm 1918
Cảng Hải Phòng nằm trên hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách biển 20 hải lý (37
km) về phía Đông Bắc nằm trong vùng tam giác sông Hồng (delta du Fleuve
Rouge). Tây Bắc cách thủ đô Hà Nội 103 km và Hải Dương 46 cây số, cách Quảng
Yên 30 km và cách biên giới Trung Hoa chừng 200 km [30, tr.1].
Sau cuộc khảo sát của Senez năm 1873 đến năm 1874, thực dân Pháp ký với
triều Nguyễn, Hiệp ước Philastre (15-3-1874) [28, tr.22], (Hiệp ước được ký giữa
triều đình Huế đại diện là Nguyễn Văn Tường với Pháp đại diệnlà Philastre [70,
tr.13]), với nhiều điều khoản nặng nề, trong đó có các điều khoản liên quan đến Hải
Phòng như: mở cửa biển Ninh Hải thuộc tỉnh Hải Dương (tức Hải Phòng ngày nay)
cho người nước ngoài tới buôn bán, làm ăn (điều khoản 11): cùng với một viên lãnh
sự và một đội quân bảo vệ đóng tại Hải Phòng để phụ trách trật tự trị an (điều khoản
13).
Theo Hiệp ước, triều đình nhà Nguyễn còn dâng toàn bộ đất Hải Phòng và
quyền kiểm soát hải cảng. Từ đấy, Pháp bắt tay vào việc xây dựng cảng nhằm biến
bến thuyền làng Cấm thành một quân cảng và thương cảng lớn phục vụ cho ý đồ
xâm lược và vơ vét tài nguyên của Pháp [60, tr.3].
Các đồn ải của Pháp là nơi có thể bán hàng. Tuyến đường lên Vân Nam là
nơi có thể mua hàng và chở hàng theo sông Hồng ra cửa biển Hải Phòng và đến các
nơi vì vậy cuộc tụ cư được thúc đẩy khá nhanh tại Hải Phòng [28, tr.22].
Vào cuối thế kỷ XIX, khu dân cư người Việt và người Hoa tập trung chủ yếu
ở làng An Biên thuộc hữu ngạn sông Tam Bạc dần trở nên đông đúc. Nhà Nguyễn

15

đã cho thi hành một kế hoạch chiêu tập các thương nhân đến đây mở của hiệu làm
ăn, buôn bán, lập phố xá ở Hải Phòng để cầm chân quân Pháp, làm giảm bớt sự chú
ý của chúng tới Hà Nội [78, tr.27-28].
Ngay từ những ngày đầu chiếm được Hải phòng, tư bản Pháp đã tranh thủ vơ
vét, tước đoạt nhân dân ta ráo riết bằng biện pháp thuế khóa. Năm 1874, năm đầu
tiên, chúng đã thu được 75.000 đồng bạc1 thuế đánh vào các tàu ra vào cảng. Đến
năm sau (1875), Pháp đưa ra “Đạo luật quan thuế” bảo đảm độc quyền cảng Hải
Phòng. Đồng thời ra sức đẩy mạnh việc buôn bán qua cảng để kiếm lời.
Năm 1876, qua cảng Hải Phòng đã nhập 46 vạn frăng/vàng và xuất 28 vạn
5.000 frăng/vàng hàng hóa (chiếm 4/5 tổng số xuất nhập khẩu của toàn xứ Bắc Kỳ)
[69, tr.7]. Đến năm 1877, mảnh đất 5 mẫu trở nên chật hẹp. Viên lãnh sự Pháp P.
Turc điều đình với tổng đốc Hải Dương Phạm Phú Thứ cho nới rộng tới 20 mẫu.
Sau thập niên 80 của thế kỷ XIX, Pháp tiến hành đánh chiếm Bắc Kỳ. Cuộc đổ quân
vào xâm chiếm Bắc Kỳ đến đâu thì Hải Phòng sầm uất đến đấy. Lúc đó, giá tiêu thụ
các loại hàng hoá trở nên đắt đỏ tới mức người Việt Nam bị tước đoạt dần những
quyền tiêu dùng sản phẩm của chính nước mình[28, tr.22-23].
Công trình đầu tiên mà thực dân Pháp xây dựng là một hệ thống nhà kho
gồm 6 kho lớn (gọi là bến 6 kho). Mỗi kho có kích thước 81,5m x 24,5m. Công
trình xây dựng 6 kho được khởi công năm 1883 và hoàn thành vào năm 1888. Hệ
thống nhà kho được tiếp tục mở rộng vào những năm sau đó. Khi phát xít Nhật
chiếm cảng, tổng cộng hệ thống nhà kho có diện tích 40.000 m2 và 15.000 m2 sân
bãi lộ thiên để chứa những mặt hàng lớn. Việc xây dựng hệ thống nhà kho được tiến
hành đồng thời với hệ thống cầu nổi. Năm 1888, hệ thống cầu nổi hoàn thành. Về
sau, do sự phát triển giao thương hàng hóa ngày càng lớn, hệ thống cầu nổi xây
dựng theo kết cấu cũ trở nên không phù hợp. Vì vậy, đến năm 1891, Pháp cho xây
dựng một hệ thống cầu sắt để thay thế cho hệ thống cầu nổi. Tới năm 1923, toàn

1

Đồng bạc Mễ Tây Cơ mang hình vẽ 1 cái cân (Piastre à balance) có kim lượng 0,9027 và nặng 27 grammes.

16


cảng có 6 hệ thống cầu tàu biển, 1 cầu tàu sông và một số cầu nhỏ phụ trợ khác đã
xây dựng xong.
Về mặt trang bị kỹ thuật, trong thời kỳ Pháp thuộc cảng Hải Phòng chỉ có vài
chiếc cần cẩu cũ. Ngoài ra, phần lớn việc bốc vác hàng hóa là dựa vào sức người
[60, tr.10-11].
Năm 1880, thực dân Pháp chính thức đặt lãnh sự quán ở Hải Phòng. De
Champeaux được cử làm lãnh sự. Trong báo cáo của lãnh sự Pháp ở Hà Nội De
Kecgaradec, năm 1880, dưới nhan đề “Le commerce du Port de Hai Phong”, năm
đó đã có 253 tàu châu Âu ra vào với trọng tải 114.194 tấn và 205 tàu Trung Quốc
với trọng tải 9.616 tấn, tăng hơn năm 1879 là 4.500 tấn: Tổng giá trị nhập khẩu là
5.467.315 frăng và xuất khẩu là 7.507.528 frăng. Cũng theo De Kecgaradec: người
Pháp đã xuất một số gạo sang Hồng Kông là 500.000 tạ [70, tr.16].
Trước năm 1874, tàu các nước đến cảng Hải Phòng chủ yếu là tàu Trung
Quốc, Nhật Bản. Từ năm 1800 trở đi, tàu các nước như: Pháp, Anh, Mĩ, Đức, Hà
Lan thường xuyên đến đây giao thương [78, tr.29].
Năm 1880, trị giá hàng nhập khẩu qua cảng Hải Phòng là 5,5 triệu frăng,
xuất là 7,5 triệu frăng (theo thống kê của cơ quan liên hiệp thuế quan Pháp-Việt
được lập tại cảng Hải Phòng theo Hiệp ước ngày 15 - 3 - 1874). Căn cứ vào các con
số trên, ta thấy cảng Hải Phòng từ rất sớm đã giữ vai trò quan trọng, việc xuất nhập
hàng hóa trong những năm cuối thập kỷ 70 sang đầu thập kỷ 80 là rất lớn. Thông
qua việc xuất nhập hàng hóa, tư bản Pháp đã thu được rất nhiều lợi nhuận. Nhưng
nếu phân tích những con số xuất nhập trên, đặc biệt là số hàng nhập thì thấy có
nhiều điểm đáng chú ý. Trong tổng số hàng hóa nhập khẩu ở cửa biển Hải Phòng
năm 1880 trị giá là 5,5 triệu frăng có tới 3 triệu frăng về chế tạo phẩm, chủ yếu là
hàng của các nước khác chứ không phải của Pháp, như sợi vải, len dạ của Anh, tơ

lụa của Trung Quốc, đồ đồng của Nhật Bản,...(theo Báo cáo thương nghiệp của
lãnh sự Pháp tại Hải Phòng năm 1880 do P. Gourou dẫn trong “Những người nông
dân đồng bằng Bắc Kỳ”, Paris, 1936) [69, tr.8].

17


Theo ghi chép của sở quan thuế: Năm 1884 đã có đến trên 110 mặt hàng
nhập và khoảng 30 mặt hàng xuất. Thực dân Pháp đã nhận thấy gạo là món hàng
xuất khẩu có lãi nhất qua cảng Hải Phòng. De Kecgaradec vui vẻ kết luận rằng:
“Nếu so với các cảng ở Nam Trung Quốc thì Hải Phòng chỉ thua Thượng Hải mà
thôi” [70, tr.16-17].
Theo báo cáo của A. Bléton ngày 22 - 10 - 1885, số nhà của người châu Âu ở
Hải Phòng chưa nhiều, khoảng 15-20 hộ. Báo cáo của phòng thương nghiệp: năm
1887 có 417 tàu vào cảng với trọng tải 126.446 tấn và 342 tàu xuất cảng có trọng tải
122.923 tấn. Một vài đoạn mô tả thành phố Hải Phòng, do người Pháp ghi lại: Theo
C. Imbert, năm 1885 dân số Hải Phòng đã lên tới 15.000 người, trước đó có khoảng
2.000-3.000 người. Hải phòng được xây dựng trên hai bờ một vùng hẹp của sông
Cửa Cấm, dài 3km. Trừ mấy công ty vận chuyển đường biển, một vài thương điếm
của một số lái buôn lớn và kho hàng của người Hoa. Giữa thành phố có một vài nhà
buôn nằm rải ra giữa khu nhà ở của nhân dân địa phương. Có hai đường phố chính:
vùng ngoại vi thành phố có một số ngôi nhà đẹp, xung quanh có vườn. Nhân dân
vẫn phải mua nước uống được đưa từ Quảng Yên về, cách 40km, bằng thuyền với
giá 2 lít/xu[70, tr. 16-17]
Theo một báo cáo khác năm 1886, “Hải Phòng gợi cho ta hình ảnh của các
khu buôn bán ở Sài Gòn-Chợ Lớn năm 1861. Tàu đậu ở những dãy cọc gỗ cắm giữa
sông. Phía sau những ao hồ nước đọng và đầm lầy là mấy đường phố hẹp. Nhà cửa
thưa thớt, cái thì lợp ngói, cái thì lợp tranh. Cư dân đông đúc, hoạt bát, hàng hóa
nhiều. Dọc sông Tam Bạc là một đường phố buôn bán sầm uất, dài khoảng 1km. Ở
đây có nhà ở, kho hàng của các thương nhân châu Âu, Hoa kiều. Trên bờ sông Cửa

Cấm chạy dọc Hải Phòng có một số ngôi nhà đơn sơ, một số nhà của sở quản lý
cảng, bệnh viện...”[70, tr. 16-17]
Như vậy, những năm đầu thập kỷ 80, Hải Phòng là một thành phố cảng lớn
vào loại bậc nhất nước ta, có ý nghĩa quốc tế ngày càng cao. Thời gian này thực dân
Pháp chưa cho phép tư bản Pháp độc chiếm thị trường Bắc Kỳ và tung hàng hóa do
chính nước Pháp sản xuất vào thị trường này. Hoạt động chính của Pháp là mở rộng

18


cảng Hải Phòng cho tàu nước ngoài ra vào buôn bán, thông qua đó mà thu thuế
kiếm lời. [70, tr.17]
Bước vào những năm cuối thế kỷ XIX, tình hình đã khác hẳn, chủ nghĩa tư
bản Pháp từ năm 1880 trở đi, đã chuyển sang giai đoạn lũng đoạn, tức là giai đoạn
đế quốc chủ nghĩa, phát triển ngày càng mạnh nên yêu cầu hoàn thành việc đánh
chiếm toàn bộ Việt Nam đã trở nên cấp thiết. Kết hợp với tình hình đó, đến cuối thế
kỷ XIX các nước đế quốc, trong đó có đối thủ của tư bản Pháp là tư bản Anh bắt
đầu tranh chấp, giành giật thị trường thế giới, càng làm cho tư bản Pháp nôn nóng
hành động gấp. Lúc này, việc cho hàng hóa của tư bản Pháp tự do tràn vào độc
chiếm thị trường Việt Nam đã trở thành vấn đề sinh tử đối với kinh tế Pháp. Để có
điều kiện mở rộng và đẩy mạnh hơn nữa việc khai thác vơ vét trên quy mô lớn,
phục vụ trực tiếp và đắc lực cho việc hoàn thành đánh chiếm miền Bắc nói riêng và
toàn bộ Việt Nam nói chung. Thực dân Pháp đã xúc tiến xây dựng một số cơ sở
kinh tế cần thiết. Việc xây dựng khu cảng đã được bắt đầu từ năm 1876 nhưng còn
ở mức độ cầm chừng, thì thời gian đó lại được đẩy mạnh nhanh chóng.
Từ năm 1883, Pháp cho xây dựng hệ thống Sáu Kho đồng thời với hệ thống
cầu nổi, cả hai hệ thống này được hoàn thành vào năm 1888. Cho nên, trong chuyến
kéo quân đánh chiếm Bắc Kỳ lần thứ hai, mặc dù tướng Henri Rivière bị chết trận
(19 - 5 -1883) như Francis Garnier hồi 10 năm về trước, Pháp vẫn không chịu lùi
bước, mà vẫn hung hãn tung quân đánh chiếm nhiều nơi, gây áp lực buộc triều đình

Huế liên tiếp nhượng bộ, cuối cùng triều đình nhà Nguyễn phải ký bản Hiệp ước
Patenôtre ngày 6 - 6 - 1884, đặt cơ sở lâu dài cho sự đô hộ của tư bản Pháp ở Việt
Nam.
Để có điều kiện nắm chắc hoạt động thương nghiệp của cảng, ngay từ ngày
23-11-1884, Pháp đã ra nghị định thành lập Phòng thương mại Hải Phòng. Đáng
chú ý là địa bàn quản lý của cơ quan này không chỉ giới hạn trong khu vực Hải
Phòng, mà còn bao gồm cả các tỉnh lân cận như Hưng Yên, Hải Dương, Kiến An,
kể cả một số tỉnh cách xa về địa lý như Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Quảng
Yên và Quân khu thứ nhất Móng Cái, tức là các tỉnh miền biển và một số tỉnh lớn

19


của vùng đồng bằng sông Hồng. Nhiệm vụ chủ yếu của phòng thương mại Hải
Phòng là “theo dõi việc sử dụng các bến và kho cảng”, nghĩa là việc xuất nhập và
phân phối hàng hóa qua cửa cảng đều do phòng này quản lý.
Ngày 9 - 11 - 1887, thống sứ Bắc Kỳ ra nghị định thành lập tỉnh Hải Phòng.
Ngày 19 - 7 - 1888, tổng thống Pháp ra sắc lệnh thành lập thành phố Hải Phòng xếp
ngang hàng với hai thành phố Hà Nội, Sài Gòn. Gần 3 tháng sau (01-10-1888), vua
Đồng Khánh ra dụ nhượng hẳn cho Pháp quyền sở hữu Hải Phòng. Từ đó, tư bản
Pháp càng có điều kiện mở rộng hoạt động và thâu tóm dần các món lợi lớn trong
tay. Trước tiên là tư bản thương nghiệp, ngay từ đầu chúng đã vấp phải sự cạnh
tranh ráo riết của thương nhân Anh, Đức, nhất là Trung Hoa. Năm 1883, mới có 4
hiệu buôn Pháp, trong khi đó có tới 26 nhà buôn Trung Hoa tại Hải Phòng. Đến
năm 1891, Hải phòng đã có tới 113 hiệu buôn nước ngoài, trong đó chủ yếu là của
người Pháp. Đáng chú ý là các hãng buôn lớn của tư bản Pháp, có hãng đặt trụ sở
ngay tại Hải Phòng, đồng thời có chi nhánh ở miền Nam như hãng Poinsard Veyret
thành lập năm 1900, có hãng đặt trụ sở chính tại Sài Gòn và có chi nhánh ở Hải
Phòng (hãng Denis Frères), có hãng cơ sở chính tại Pháp nhưng đặt chi nhánh ở Hải
Phòng (hãng Descours Cabaud)... Các hãng này hoàn toàn nắm quyền xuất, nhập

khẩu qua cảng Hải Phòng, cùng với mạng lưới các cửa hiệu tại các thành phố và đô
thị lớn đã khống chế và làm lũng đoạn thị trường Đông Dương [69, tr.8].
Do thương nghiệp Hải Phòng khá phát triển, một số các nước tư bản như
Anh, Đức, Na Uy, Xiêm cũng đặt đại diện tại Hải Phòng. Phần đông các nhân viên
lãnh sự đều là giám đốc các hãng thương mại để tạo điều kiện thuận lợi cho việc
trao đổi, mua bán. Để đảm bảo chắc chắn quyền lợi cho tư bản thương nghiệp Pháp
và nước ngoài tại Hải Phòng, chúng còn thiết lập Tòa án thương mại hỗn hợp
(Tribunal de commerce mixte). Thực dân Pháp cũng đặt loại tòa án này tại Sài Gòn,
Hà Nội, Phnôm Pênh. Cảng Hải Phòng nghiễm nhiên bị cuốn vào thị trường tư bản
chủ nghĩa thế giới, phục vụ trực tiếp và chủ yếu cho thị trường Bắc Đông Dương và
thị trường Hoa Nam. Trong hoàn cảnh đó, tàu nước ngoài cập cảng Hải Phòng ngày

20


càng nhiều, trong đó số tàu Pháp ngày càng tăng (năm 1880 mới có 5%, nhưng năm
1883 đã lên tới 30% tổng số tàu châu Âu tới Hải Phòng).
Cùng với các hoạt động thương nghiệp, tư bản Pháp còn ráo riết tìm cách độc
chiếm nguồn nguyên liệu của Việt Nam. Một số cơ sở khai thác bóc lột đã được gấp
rút được xây dựng: nhà máy dầu và xà phòng (1887). Công ty than (1888), hệ thống
cầu sắt cố định thay cho hệ thống cầu nổi trước đó (1891), các công ty điện-nước
(1892). Ngay từ năm 1893, Hải Phòng đã có đèn điện đường, sớm hơn Hà Nội 2
năm. Như vậy đã tỏ rõ âm mưu của thực dân Pháp nhằm biến Hải Phòng thành một
cảng lớn phục vụ kịp thời và đắc lực cho mục đích quân sự, chính trị, kinh tế của
mình.
Cho nên ngay trên mảnh đất Hải Phòng nóng bỏng đó, sự căm thù đang ngày
đêm chuyển mình trong vận hội mới, thực dân Pháp đã vấp phải sự đấu tranh quyết
liệt của nhân dân địa phương và cả những người công nhân mới trong buổi đầu tập
hợp. Sau khi các phong trào đấu tranh của nhân dân Việt Nam bị đàn áp trên phạm
vi cả nước (1896), trong hoàn cảnh chính trị của các nước thuộc địa tương đối ổn

định, kết hợp với đà phát triển mới của chủ nghĩa đế quốc trên phạm vi toàn thế
giới, thực dân Pháp ngày càng có điều kiện tiến hành khai thác Việt Nam một cách
có hệ thống, trên quy mô lớn và với tốc độ nhanh. Paul Doumer được giới tư bản tài
chính cầm quyền của Pháp cử sang làm toàn quyền với âm mưu biến Đông Dương
(trong đó có Việt Nam) thành thuộc địa khai khẩn bậc nhất, bảo đảm siêu lợi nhuận
tối đa cho chủ nghĩa thực dân Pháp [69, tr.8].
Trải qua đợt khai thác thuộc địa lần thứ nhất (1897 - 1914), tiếp đến là đợt
khai thác thuộc địa thứ hai ngay sau khi chiến tranh thế giới lần thứ nhất kết thúc
với quy mô lớn hơn, phạm vi rộng hơn, xen vào giữa là 4 năm chiến tranh (1914 1918). Mức độ vơ vét bóc lột của tư bản Pháp đối với nhân dân Việt Nam không
những không giảm bớt, mà còn được đẩy mạnh ráo riết, trắng trợn hơn, để phục vụ
đắc lực và kịp thời cho nhu cầu ngày càng lớn trong cuộc chiến tranh ăn cướp ở
châu Âu.

21


Hải Phòng với vị trị trọng yếu, có tiềm năng to lớn, cơ sở đã được xây dựng
từ trước, tất nhiên phải được tư bản Pháp đặc biệt chú ý. Vì vậy, Hải Phòng thời kỳ
này được Pháp chú trọng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nhiều hơn và ngày càng
hoàn chỉnh hơn. Các công trình đã được khởi công từ những thời kỳ trước, đều
được đầu tư thêm vốn. Nếu từ năm 1887 đến năm 1896 gần 16 triệu frăng được đầu
tư thì bước vào đợt khai thác thứ nhất đã có 5 triệu frăng được bỏ thêm vào. Hệ
thống cầu sắt cố định được kéo dài thêm 600m, cùng với 280m xây dựng từ trước,
cộng tất cả là 880m [69, tr.8-10]. Năm 1923, có thêm 6 hệ thống cầu tàu biển và
một cầu tàu sông được xây dựng. Ngoài ra còn có cầu xi măng dùng cho các sà lan
chở than cập bến, cầu gỗ nối liền các kho hàng, bến bãi, cần cẩu lớn phục vụ cho
việc bốc dỡ hàng hóa, cả một hệ thống đường ray phục vụ cho việc vận chuyển
trong cảng.
Từ cuối thế kỷ XIX, đến những năm cuối thập kỷ 20 thế kỷ XX, tư bản Pháp
lần lượt xây dựng các công trình cung cấp nước ngọt cho tàu biển, các phòng kiểm

dịch, kiểm nghiệm, trụ sở hải quan. Năm 1900, Pháp bắt đầu xây dựng hệ thống
tường kè đá từ bến Sáu Kho đến cầu Ngự. Tư bản Pháp còn cho xây dựng các đèn
biển trên các đảo Long Châu và Hòn Dáu, cắm phao tiêu trên luồng lạch ngoài cửa
biển, lập đài điện báo khí tượng trực tiếp báo cho tàu ra vào cảng. Số tàu cập cảng
tới ngày càng tăng, chủ yếu là tàu Pháp của Công ty vận tải đường biển
(Messageries Maritimes) thường gọi là hãng Đầu Ngựa. Công ty vận tải liên hiệp
(Chargeurs Réunis) thường gọi là hãng Năm Sao, các công ty Landstein, Roque...
Việc vận chuyển hàng hóa hai chiều bằng tàu biển giữa Pháp và Đông
Dương qua cảng Hải Phòng được thực hiện đều đặn. Trên đường đi và về, các tàu
còn ghé qua một số cảng quốc tế như: Yokohama (Nhật Bản), Vladivostok (Viễn
Đông-Liên Xô), Anvers (Bỉ), Hồng Kông (Trung Quốc)....
Từ năm 1900 đến 1910, bình quân hàng năm có trên 600 tàu, năm 1921 đến
năm 1929, bình quân hàng năm có trên 1.000 tàu ra vào cảng Hải Phòng, phần lớn
là các tàu Pháp, còn có tàu Nhật, Anh, Trung Quốc, Mỹ, Na Uy, Bồ Đào Nha, Hà
Lan, Nga, Xiêm, Đan Mạch... Đó là chưa nói tới sự hoạt động náo nhiệt của hàng

22


ngàn thuyền người Việt và người Trung Hoa chở hàng trên những tuyến đường biển
gần, hay theo đường sông từ Hải Phòng vào trong nội địa.
Về thiết bị kinh tế phục vụ cho mở rộng sản xuất, một hoạt động khá sôi nổi
của tư bản Pháp ở Hải Phòng và trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Qua hai đợt khai
thác thuộc địa, thực dân Pháp tập trung phát triển giao thông đường bộ nối liền cảng
Hải Phòng với các đô thị, tỏa ra khắp vùng nông thôn miền Bắc và Bắc Trung Kỳ,
phục vụ việc vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu. Chính quyền Đông Dương
chung vốn với công ty đường sắt Đông Dương-Vân Nam (thành lập năm 1901) xây
dựng đường sắt Hải Phòng-Côn Minh nối liền hải cảng lớn nhất của Bắc Việt Nam
với thủ phủ Vân Nam (Trung Quốc). Sau khi đường sắt này được thiết lập, Hải
Phòng giữ vai trò đầu cầu quan trọng, từ đây hàng hóa của Pháp được tung vào

chiếm lĩnh thị trường Hoa Nam, tài nguyên phong phú của Bắc Việt Nam bị tận lực
vơ vét mang lại lợi nhuận lớn cho tư bản độc quyền Pháp [69, tr.10].
Mạng lưới điện thoại liên tỉnh Hải Phòng-Hà Nội cũng được khai thác từ
ngày 19-4-1906. Trước đó hai năm, Hải Phòng đã có đài điện báo khí tượng trực
tiếp thông báo tình hình thời tiết cho tàu ra vào cảng. Từ năm 1911, đài điện tín Hải
Phòng đã hoạt động, bảo đảm liên lạc với một số đài trong và ngoài nước tạo thuận
lợi cho việc kết nối giao thương [69, tr.10].
Sau khi hoàn chỉnh mức độ tương đối công cuộc kiến thiết xây dựng cơ sở hạ
tầng, tư bản Pháp ra sức phát triển các ngành kinh tế thuộc địa, cũng như tại Hải
Phòng và cảng Hải Phòng, các ngành chế biến, sản xuất hàng tiêu dùng, phát triển
công nghiệp nặng: ngành đóng tàu, sửa chữa tàu biển... và nông nghiệp cũng được
chú trọng và phát triển.
Về công nghiệp, Pháp đầu tư xây dựng các nhà máy Xi măng (1899), Sợi
(1899), Phốt phát (1911), cùng các nhà máy gạch ngói, đồ sứ, chai lọ, xay xát, rượu
bia, nước chanh, nước đá, khuy, in, hóa chất, dưỡng khí (Oxygène), nến... Công ty
Viễn Đông ở cửa Cấm có vốn tới 15 triệu frăng. Công ty ống và gạch nén Đông
Dương (Hạ Lý) vốn ban đầu là 3,5 triệu frăng, công ty Xi măng chảy Lafarge tại Hạ
Lý với số vốn ban đầu 6 triệu frăng. Để giải quyết tình trạng thiếu tàu chuyên chở

23