đồ án nhập hàng thép tấm cuộn vào cảng

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I.ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN , KHÍ HẬU CỦA CẢNG (CẢNG HẢI PHÒNG)
1. Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện đang được
Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo
quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm
1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác. Các loại
hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính.
Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng.
Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản
xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá
thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp
ứng được.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để
đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng
chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m
trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu
sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ
kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.


Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc
xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6
đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm
Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân
đạt 7 triệu T/năm .

Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc
dân . Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế
tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào
Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu
có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long. Hàng
năm Cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo
khoảng 3,5 triệu m2 đất .
2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải Phòng
a. Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km.
Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển
Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các
trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng
có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận
lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.
b. Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiến
lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta. Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp
khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc


gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đường biển với nước ta. Một trong
những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông
qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu
thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
3. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
a. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11. Tổng chiều dài cảng
chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi container nằm từ cầu
0 đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá.
Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề mặt
được lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới giao
thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.
b. Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất
Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở
trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài
lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có
những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha
cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46

Bề dày ( m) Tính chất
3,95
Mùa xám

-9,1
-13,21

-23,96
-26,21

4,95
3,8
10,17
2,25

c. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
+ Điều kiện thuỷ văn:

Nhiều màu
Oxít Sắt


Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có
chế độ bán nhật triều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.. Mực nước giao
động cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ
nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
+ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có
bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp
dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp
nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí
nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thường
phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
+ Nhiệt độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 30 0 đến
350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn
đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên
theo dõi để có biện pháp kịp thời.
+ Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc,
làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài


Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng
lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm
lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn
nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu. Có khi lũ lớn
gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng
phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
4. Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau.
Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông,
đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việc vận
chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương của
Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức :
a. Đường sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà Bắc,
Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu
lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua lại. Vận

tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón, than,
quặng, gạo, thóc..
b. Đường sắt :
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội – Hải
Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác tuyến
đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng
hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu quả. Khẩu hộ
đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận
tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.


c. Đường bộ :
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất tốt và
lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và
đường 18 . Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng.
Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà
với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì
chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở
rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d. Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36
km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng
trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km .Với
chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nước lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và
đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2
đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu

cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp
nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng
còn phụ thuộc nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm
lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,
Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên thế giới. Trong
tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân.


II.HÀNG ĐẾN CẢNG: THÉP TẤM CUỘN
1.Đặc điểm của hàng hoá:
a.Tính chất lí hóa của hàng:
Hàng vận chuyển và xếp dỡ là thép cuộn. Thép cuộn là một loại hàng nặng, vận
chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp và vận chuyển trên bãi có góc nghiêng, khi tiếp xúc
với kiềm, axit dễ bị hư hỏng làm giảm chất lượng của hàng hoá. Thép cuộn là loại hàng
có thể chịu nắng, nhiệt độ thay đổi khi bảo quản ngoài trời.
Khi chế tạo các nhà máy đã tính toán chịu lực đầy đủ và thường trên mỗi cuộn có ghi các
đặc tính như trọng lượng, các ký hiệu bảo quản hàng hóa khác.
b.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản:
- Công nhân tham gia xếp dỡ phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động.
- Cấm cẩu quá tải trọng cho phep của thiết bị và công cụ xếp dỡ.
- Không cẩu mã hàng qua đầu người và phương tiện.
- Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của công cụ xếp dỡ trước, trong và sau khi làm
hàng.
- Khi lên xuống các phương tiện : ô tô, toa xe,…phải sử dụng thang hoặc bậc tam cấp.
- Công nhân chỉ được đến gần điều chỉnh mã hàng khi cần trục hạ mã hàng xuống cách
sàn phương tiện, nền bãi khoảng 0.3 met.
- Không được sử dụng các công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng, để xếp dỡ hàng hoá.
- Không được mắc móc câu, mỏ cẩu vào các đai thép ở kiện hàng để tiu kéo hay cẩu

hàng.
- Sau khi thành lập mã hàng để tiến hành cẩu, công nhân phải kiểm tra kĩ các dây cáp,
công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng, và phải chắc chắn mã hàng đã được mắc đúng và an
toàn.
- Trong lúc luồn cáp phải chú ý tránh sót hàng, hàng sót có thể rơi khi cẩu.
- Khi mã hàng đang cẩu, công nhân phải luôn ở vị trí an toàn trong khu vực xd.
- Không được đứng dưới đường di chuyển của hàng trong quá trình xếp dỡ.


Vì thép tấm cuộn được bảo quản ngoài bãi nên ta phải chú ý một số điều kiện của bãi:
-Thông thường dốc ≤ 5% để thoát nước. Bãi có nền chắc chắn để các loại phương
tiện xếp dỡ đi lại và làm việc.
-Nền của bãi chứa hàng phải bằng phẳng và được vệ sinh sạch sẽ.
-Việc chất xếp hàng hoá trên các cầu tàu,kho bãi phải đảm bảo áp lực cho phép của
mặt bằng xếp hàng.
3. Những đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng

Q ng =

Qn
TKT

Lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :
( T/ngày )

Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :

Qngmax =

Qn

× k đh
TKT
( T/ngày )

Trong đó : -kđh : hệ số không điều hòa về lượng hàng hóa đến cảng trong ngày của năm
-Qn : lượng hàng đến cảng trong năm ( tấn)
-TKT: thời gian khai thác ( ngày)
Ta có: TKT = Tcl-Ttt (ngày)
Trong đó:
- Tcl: thời gian công lịch ( ngày )
- Ttt : thời gian ảnh hưởng do thời tiết( ngày )
Lượng hàng chuyển thẳng:


Q1 = ( 1 - α ) * Qn ( Tấn )
Lượng hàng lưu kho
Q2=α* Qn ( Tấn )
Trong đó :

(1- α ) là hệ số chuyển thẳng
α: hệ số lưu kho

Thời gian tác nghiệp trong ngày (h)
TTN = (Tca -Tng) * nca
Trong đó :

Tca : thời gian làm việc của 1 ca
Tng : thời gian ngừng việc trong một ca
nca : số ca trong ngày

Tổng dung lượng kho : ∑Eh = Qngmax * tbq* α (T)
Trong đó :

t

bq

: thời gian bảo quản (ngày)

⇒ Như vậy, ta có:
1
2
3


1-
bq

Ngày

0,45
0,55
6

T
4
5
6
7
8

9
10
11
12
13
14
15
16

dh

K
Qn
TCL
Tkt
TTN
Tca
nca
Tng
Q1
Q2
Qng
Qngmax
Eh

1,3
Tấn
Ngày
ngày
h

h
h
Tấn
Tấn
Tấn
Tấn
Tấn

III.SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ:

745000
365
339
18
8
3
2
409750
335250
2197,64
2856,93
7714


1.

Sơ đồ hai cần trục chân đế giao nhau:

Rmax2

Rmax 1

⇒Nhận xét:
*ưu điểm :
-Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín.
-Làm việc theo cả chiều xuất và nhập
-Xếp dỡ cho mọi loại hàng
-Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào.
-Có tính chất vạn năng
-Tầm với không hạn chế,năng suất xếp dỡ cao
-Cần trục có thể di chuyển từ cầu tầu này sang cầu tàu khác, tào điều kiện tập trung
thiết bị giải phóng tàu nhanh.
*nhược điểm :
-Chỉ sử dụng cho hàng có lưu lượng lớn
-Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài trời


-Vốn đầu tư lớn
2. Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô:
Rmax

*ưu điểm:
- Xếp dỡ được nhiều loại hàng
- Làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập
- Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theo nhiều quá
trình
- Năng suất tương đối lớn
*nhược điểm :
- Vốn đầu tư lớn
- Chi phí lớn

- Sức nâng của cần trục ô tô bị hạn chế nhiều khi tầm với lớn


3.Sơ đồ cần trục tàu : Cần trục

ôtô

*ưu điểm:
-Vốn đầu tư ít
-Chi phí nhỏ, giảm 1/2 chi phí so với cẩu bờ
-Giống cần trục chân đế,xếp dỡ cho nhiều loại hàng hoá, chỉ cần thay đổi công cụ
mang hàng.
-Tính cơ động tương đối cao
*Nhược điểm:
-Tầm với hạn chế
-Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục
- Không áp dụng được cho những tàu không được trang bị cần trục


-Năng suất thấp hơn cần trục bờ
-Không thực hiện được phương án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện phải nhờ vào
thiết bị phụ.
-Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng
* Biện luận để chọn sơ đồ thích hợp
Với yêu cầu hàng hoá là thép tấm cuộn, lượng hàng đến cảng trong năm là 745000(T),
chiều xuất, phương tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phương tiện vận tải bộ là toa xe, hàng
bảo quản ngoài bãi ta nên chọn một sơ đồ thoả mãn yêu cầu sau:
- Sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp.
-ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.
Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép tấm

cuộn có trọng lượng lớn, được bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều
kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công . Không những
thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.
Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phương án tối ưu để tính toán.
IV. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN DẾN CẢNG
Do tính chất của hàng thép tấm cuộn nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tầu hàng
khô. Mặt khác bến cảng có mực nước thấp nhất là 7,5m nên chọn tàu có mớn nước khi
đầy hàng <7,5m.
+Tên tàu : M.V VĨNH AN

– loại tàu hàng khô

+Quốc tịch tàu:Việt Nam
+Các đặc trưng kĩ thuật của tàu:
STT
1

Chỉ tiêu
Tên tàu

Ký hiệu

Đơn vị

Số liệu
M.V VĨNH AN


2
3

4
5
6
7
8
9
11
12
13
14

Năm đóng
Trọng tải toàn bộ
Trọng tải thực chở
Trọng tải đăng ký toàn bộ
Chiều dài
Chiều rộng
Chiều cao
Mớn nước
Vận tốc chạy có hàng
Vận tốc chạy không hàng
Số lượng hầm hàng
Công suất máy chính

DWT
Dt
GRT
LT
BT
H

Th
Vch
Vkh
Ne

Tấn
Tấn
TĐK
m
m
m
m
hl/h
hl/h
(hầm)
CV

V.LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ
-Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá, các loại thiết bị xếp dỡ:
thiết bị ở tuyến tiền phương là : cần trục chân đế:

Với các đặc trưng kỹ thuật sau:

2001
6500
2448
4089
102.79
17.06
8.8

6.943
14
14.9
2
3600


* Nâng trọng:
+ Khi tầm với max

10 tấn

+ Khi tầm với min

10 tấn

* Tầm với:
+ max

30 m

+ min

8m

* Chiều cao nâng

25 m

* Chiều sâu hạ

20m

* Nhịp cổng ( chiều rộng chân đế)

10,5 m

* Chiều dài chân đế ( khoảng cách trục bánh xe)

6,5 m

* Tốc độ nâng
+ nâng

73m/phút

+ thay đổi tầm với

41m/phút

+ quay

1,75 vòng/phút

+ di chuyển

33 m/phút

*Áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động

15,5 tấn

* Tổng trọng lượng

100 tấn

* Công suất động cơ của các cơ cấu
+ nâng

45,2 kw

+ thay đổi tầm với

11 kw

+ quay

28 kw

+ di chuyển

11,2 kw

*Mạch điện thế:
+mạch xoay chiều dùng khi sửa chữa:

12v

+mạch chiếu sáng xoay chiều :

220v


VI.LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ LẬP MÃ HÀNG
-Căn cứ vào loại hàng và thiết bị xếp dỡ ta chọn loại công cụ mang hàng là dây cáp
dài khoảng 5-6m đường kính 16-25cm trọng lượng 0,5T

-

Lập mã hàng:
Công nhân sử dụng móc luồn cáp để kéo cáp thành lập mã hàng theo từng chùm
phù hợp với nâng trọng của cần trục sau đó móc 2 đầu cáp vào móc câu cần trục.
Ở đây, ta sử dụng cần trục có sức nâng khi tầm với tối đa là 10T
Trọng lượng mỗi cuộn là 6T/cuộn

-

Trọng lượng một mã hàng là:
Gh = 1*6= 6 T

-

Kiểm tra độ an toàn của cần trục:
Gn > Gh + Gccmh ( Gn là sức nâng cần trục, Gn= 10T)
thỏa mãn.

VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: Toa xe
Theo bài cho thì phương tiện vận tải bộ là toa xe. Toa xe chở thép tấm cuộn có các đặc
trưng kỹ thuật sau:
- Kiểu toa xe:

4 trục, có thành.

- Trọng tải

60 Tấn

- Kích thước bên trong


+ Chiều dài toa

13430 mm

+ Chiều rộng toa

2750 mm

- Diện tích hữu ích

37 m2

- Chiều dài lớn nhất

14130 mm

- Chiều cao toa

1300mm

VIII.LỰA CHỌN LOẠI CÔNG TRÌNH BẾN
*Công trình bến.
Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tượng của cảng hải phòng cũng như yêu cầu về
loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10,5m).Cảng hải phòng nằm trong khu vực
trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của cảng là: tường cọc một tầng neo.
*Kích thước của cọc:
Chiều dài cọc: 22 (m)
Diện tích cọc: 42x42 (mm)
Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)
Vật liệu đóng cọc là: bê tông cốt thép.
*Mặt cắt của công trình bến:
Mực nước cao nhất
Mực nước thấp nhất


*Đặc điểm của công trình bến:
Là loại công trình bến kiểu thẳng đứng.
Cao trình bến là: 10,5 (m).
Mực nước thấp nhất: 7,5 (m).
Mực nước cao nhất: 9,5 (m).
Chiều dài bến :125m
Cao độ đỉnh bến :45m
Cao độ đáy bến :8.7m
IX.TÍNH KÍCH THƯỚC KHO (BÃI )
1.Diện tích hữu ích của bãi (Fh):

Fh
Trong đó :

=

ΣEK
[P]

= 7714/10 =771,4 (m2)

[P] là áp lực cho phép của nền bãi .(T/m2) lấy P = 10 T/m2
∑EK Tổng dung lượng hàng lưu ở bãi ( Tấn)
2. Diện tích xây dựng của bãi FXD
÷

FXD = (1,3 1.45) * Fh ( m2)
Chọn: FXD = 1,4 *771,4 = 1079.96 (m2)


3. Chiều dài của bãi LK
÷

LK =( 0,95 0.97) * Lct (m)
Lct là chiều dài cầu tàu
Lct = Lt + ∆L (m)
Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)
÷

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu. Khoảng cách từ 5 10
m.
Chọn: LK = 0,95*Lct (m) = 0.95*(102,79 +10) =107,15 (m)
Lấy : LK = 107,15 (m)
4. Chiều rộng của bãi BK

BK =

FXD
LK

( m) = 1079,96/ 107,15 = 20,08(m)

BK = 20,08m < (Rmax – Rmin) = 22m
⇒ Sơ đồ cơ giới hoá chỉ có tuyến tiền
5.* Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

G * t bq
Ptt =

Fh

( T/m2) =(2856,93*6)/ 771,4 = 10( T/m2)

Ptt < [P] = 10 ( T/m2) ( thoả mãn)
Trong đó:
Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi ( T/m2)
G: là lượng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất.
( T/ngày)
tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày)
Fh :là diện tích hữu ích của bãi ( m2)


*Bố trí số lượng kho (bãi):
Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng kho (bãi) theo mặt bằng thực tế:
∑Ek = E1+ E2 +

Tuyến tiền phương

E3 (t)
tuyến hậu phương

*E1: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3).
*E2: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4).
*E3: là dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (6).
Theo tính toán ở trên, do Bb = 20,08m < 22m
⇒ Sơ đồ cơ giới hoá chỉ có tuyến tiền và bãi E1.
-Xác định dung lượng kho (bãi):
Lấy Ptt= 10(T/m2)
+Bãi E1 = Bb*Lb*Ptt =20,08* 107,15*10 = 9180,6(T)

Ta có bảng sau:
Stt

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

1

[P]

T/m2

10

2

Lct

m

107,15

3

Lt

m

102,79

4

Fh

m2

771,4

5

Fxd

m2

1079,96

6

Lk

m

107,15

7

Bk

m

20,08


8

Ptt

T/m2

10

9

E1

T

9180,6

CHƯƠNG II.CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA
CỦA CÁC KHÂU
I.VẼ LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN
(3)
(2)

(1)
E1

II.GIẢI THÍCH CÁC QUÁ TRÌNH:
Các phương án xếp dỡ:
*Quá trình 1: Toa xe tiền phương - Tàu
*Quá trình 2: Bãi tiền phương - Tàu
*Quá trình 3: Toa xe tiền phương - Bãi tiền phương
III.TÍNH NĂNG SUẤT GIỜ; CA; NGÀY CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ


1. Năng suất của thiết bị tuyến tiền ( TBTT)
a. Năng suất giờ: Phi

Phi =

3600
* Gh i

TCK i

( Tấn/ máy- h)

Trong đó :
- Ghi : là khối lượng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i ( Tấn)
- TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( h)
Mà TCKi = ky*( tm + tn + tq + th+ tt+ td/c+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't) (s)
- ky : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (= 0,7

÷

0,9).

- tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s).
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có
hàng (s)
- td/c là thời gian di chuyển móc câu của cần trục từ mã hàng sang công cụ mang
÷

hàng (= 10 15s).
* Ta tính cụ thể thời gian chu kì của thiết bị tuyến tiền như sau:
÷

- tm, t'm, tt, t't : lấy theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào công cụ mang hàng. (=20 25s)

tq = t'q =

α
+ tdq, h ( s)

6 *ω * kq

- td,hq: thời gian lấy đà , hãm khi quay(=4÷6(s))
- α là góc quay của cần trục
+ Quá trình 1,3 thì α = 900 hay α = 0.25 vòng
+ Quá trình 2 thì α = 1800 hay α = 0.5 vòng
- ω là tốc độ quay của cần trục. ( vòng/phút)
- kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0,7

÷

0,9).


tn = t'h =

th = t'n =

Hn
+ t d ,h ( s )
Vn * k n
Hh
+ t d ,h ( s )
Vn * k n

- td,h= 2÷3 (s)
- Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)
- kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0,7

÷

0,9).

- Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng,nâng không hàng.
Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình.
- Quá trình 1: Toa xe - Tàu
Vẽ hình

Hn = h + 0.5

Hh = ( TTB -

Ht
2

) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m)

Trong đó:
+ TTB là mớn nước trung bình của tàu:


TTB =

Tch + Tkh 6.25 + 2
= = 4.125
2 2

= (6,94+2)/2 = 4,47 ( m)

Tch : mớn nước của tàu khi có hàng

Tkh : mớn nước của tàu khi không hàng
+ Ht là chiều cao của tàu (m) Ht = 8,8m
+ Hct là chiều cao của cầu tàu (m). Theo bài cho thì Hct= 10,5m.
+ MNTB là mớn nước trung bình của cầu tàu ( m )

MNTB =

MNCN + MNTN 9 + 7
=
=8
2
2

= (9,5+7,5)/2 = 8,5 (m)

- d là đường kính bánh xe của toa xe
- h là chiều cao của toa xe
- 0,5: chiều cao an toàn. (m)
Hct
MNTB

TTB

d
h
0,5

b
Ht/2
E1

- Quá trình 2: Bãi TT - Tàu

h = 1.3

d = 1.2 m.


Vẽ hình:

Hn = d + h + 0,5 (m)
Hh = Hn+b (m)
b= (Hct-(Ht/2)-(MNTB-TTB ) (m)
-Quá trình 3: Toa xe – Bãi TT
d
h
0,5
E1