chương 7 lựa chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật, dự án đường sắt đô thị Cát Linh Hà Đông

Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Chơng 7
Lựa chọn tiêu các tiêu chuẩn kỹ thuật

7.1 Giới thiệu chung về tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đờng
sắt đô thị áp dụng trong dự án
Dự án đợc thiết kế chủ yếu dựa trên cơ sở tiêu chuẩn thiết kế đờng sắt đô thị
của nớc Cộng hòa nhân dân Trung Hoa, có tham khảo một số tiêu chuẩn của các nớc
khác nh Nga, Nhật,...
Quy định về phân cấp kỹ thuật đờng sắt theo quyết định số 34/2007/QĐ-BGTVT
ngày 25/7/2007.
Quy phạm thiết kế đờng sắt đô thị (Code for Design of Metro) của nớc Cộng
hòa nhân dân Trung Hoa đợc Bộ Xây dựng CHND Trung Hoa chính thức ban hành là
tiêu chuẩn quốc gia và có hiệu lực áp dụng từ ngày 01/08/2003 với tên gọi là Quy
phạm thiết kế Metro ký hiệu là GB 50157 - 2003.
Quy phạm thiết kế Metro, GB 50157 - 2003 đợc biên soạn theo yêu cầu của Vụ
Vụ tiêu chuẩn Bộ Xây dựng nớc CHND Trung Hoa. Đơn vị chủ biên là Tổng viện
nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh, với sự tham gia của các trờng Đại học
hữu quan, các Công ty đờng sắt đô thị, trên cơ sở sửa đổi toàn diện "Quy phạm thiết
kế metro" - GB 50157-92.
Các đơn vị tham gia biên soạn qui phạm:
- Đơn vị chủ biên: Tổng viện nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh.
- Đơn vị tham gia:
+

Viện nghiên cứu thiết kế giao thông đờng sắt, công trình hầm Thợng Hải.

+

Viện thiết kế nghiên cứu thông tin tín hiệu toàn bộ Bắc Kinh.

+

Viện khảo sát thiết kế đờng sắt số II.

+

Viện nghiên cứu thiết kế giao thông đờng sắt thành phố Thợng Hải.

+

Viện nghiên cứu thiết kế đờng sắt ngầm Quảng Châu.

Bộ Xây dựng nớc CHND Trung Hoa chịu trách nhiệm quản lý và giải thích các
điều khoản có tính chất bắt buộc. Bộ phận quản lý "Quy phạm thiết kế metro" của tiêu
chuẩn quốc gia chịu trách nhiệm giải thích các nội dung kỹ thuật cụ thể.
Quy phạm nàyđợc áp dụng cho việc thiết kế mới, thiết kế cải tạo và nâng cấp
cáccông trình đờng sắt đô thị sử dụng hệ thống bánh thép, ray thép. Đồng thời có thể
dùng để tham khảo cho công tác thiết kế các tuyến đờng sắt khác.
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 1


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

7.2

các Tiêu chuẩn kỹ thuật

7.2.1 Các thông số kỹ thuật chủ yếu của toa xe thiết kế
Thông số kỹ thuật của toa xe thiết kế đợc lựa chọn từ Quy phạm thiết kế
Metro, GB 50157 - 2003 nh sau:
-

Chiều dài tính toán của toa xe: 19000mm;

-

Chiều rộng tối đa của toa xe: 2800mm (ứng với khổ đờng 1435mm);

-

Chiều cao tối đa tính từ mái toa xe đỉnh ray: 3800mm;

-

Chiều cao tính từ sàn toa xe tới đỉnh ray:1100mm;

-

Cự ly cố định của toa xe: 12600mm;

-

Cự ly trục cố định của giá chuyển hớng: 2200mm.

-

Trọng lợng toa xe: Toa động cơ 35.5T; toa kéo có buồng lái 32T

-

Số lợng ngời đợc phép chở:
+ Toa không có buồng lái: định viên là 245 ngời, tối đa là 341 ngời;
+ Toa có buồng lái: định viên là 230 ngời, tối đa là 322 ngời.

-

Tốc độ tăng và giảm: gia tốc khởi động bình quân không dới 0.83m/s2
(0~40km).
+ Giảm tốc hãm bình quân không dới 0.94m/s2
+ Giảm tốc hãm khẩn cấp không dới 1.2m/s2

-

Tốc độ vận hành tối đa của tàu là: 80Km/h

-

Chế độ cấp điện: cấp điện bằng DC750V ray tiếp xúc, dòng điện chạy về
bằng đờng ray mà tàu đang chạy trên.

Hình 7.1: Toa xe thiết kế và một số kích thớc chủ yếu

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 2


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

7.2.2 Xác định các giới hạn kiến trúc
a. Kiến trúc cầu cao
Trên các đoạn tuyến thẳng, giới hạn kiến trúc của cầu cao là 7800mm. Trong
đó, khoảng cách giữa hai tim tuyến của hai chiều đi/về là 3600mm và khoảng cách từ
tim đờng (chiều/về) đến mép trong của lan can cầu là 2100mm. Tại các đoạn đờng
cong R < 400m, khoảng cách giữa hai tim tuyến là 3700mm ứng với mặt cắt ngang cầu
mở rộng là 7900mm.
b. Kiến trúc ga
Với các ga trên cao, các giới hạn kiến trúc bao gồm:
-

Khoảng cách từ tim đờng đến mép ke ga là 1500mm;

-

Khoảng cách từ đỉnh ray đến mặt ke ga là 1020mm;

-

Khoảng cách từ mặt dới mái che hoặc thiết bị trong ga tới đỉnh ray:
4200mm.

7.2.3 Các tiêu chuẩn thiết kế bình diện
Bán kính đờng cong nằm tối thiểu đợc lấy nh sau:
-

Đờng chính trong khu gian: Rmin=300m, trờng hợp khó khăn lấy Rmin =
250m.

-

Đờng vào Depot Rmin = 200m, trờng hợp khó khăn Rmin = 150m

Chiều dài đờng cong hoãn hoà đợc lấy theo Quy phạm thiết kế đờng sắt đô
thị GB50157 - 2003.
Bảng 7.1: Chiều dài đờng cong hoãn hoà
R

L

V 100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

3000

30

25

20

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2500

35

30

25

20

20

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2000

40

35

30

25

20

20

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1500

55

50

45

35

30

25

20

-

-

-

-

-

-

-

-

1200

70

60

50

40

35

30

25

20

20

-

-

-

-

-

-

1000

85

70

60

50

45

35

30

25

25

20

-

-

-

-

-

800

85

80

75

65

55

45

40

35

30

25

20

-

-

-

-

700

85

80

75

70

60

50

45

35

30

25

20

20

-

-

-

650

85

80

75

70

60

55

45

40

35

30

20

20

-

-

-

80

75

70

70

60

50

45

35

30

20

20

20

-

-

75

70

70

65

55

45

40

35

20

20

20

-

-

70

70

65

60

50

45

35

20

20

20

20

-

70

65

60

55

50

40

25

20

20

20

-

65

60

60

55

45

25

20

20

20

-

600
550
500
450
400

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 3


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t
350

60

300

60

60

50

30

25

20

20

20

60

60

60

35

30

25

20

20

60

60

40

35

30

20

20

60

40

40

35

25

20

40

40

35

25

250
200

150
Ghi chú: R - Bán kính đờng cong (m); V- Tốc độ thiết kế (km / h)
L- Chiều dài đờng cong hoãn hoà (m)

-

Chiều dài đoạn thẳng chen giữa hai đờng cong: 25m, trờng hợp khó khăn
không nhỏ hơn 15m;

-

Chiều dài đờng cong tròn nhỏ nhất không nhỏ hơn 25m, trờng hợp khó
khăn không dới 15m;

-

Ga nên đặt trên đờng thẳng, trờng hợp khó khăn mới đặt trên đờng cong
có bán kính 800m, song ghi phải đặt trên đờng thẳng. Khoảng cách từ đầu
ray cơ bản của ghi đến đầu đờng cong 5m. Các số liệu về ghi bao gồm:

a

b

1

N

c

Bảng 7.2: Thống kê các loại ghi và bố trí ghi
1
)
N

a (m)

b (m)

c (m)

R nối dẫn (m)

1
P60
9

13.599

15.730

15.730

180.717

1

P50
7

11.194

12.433

12.433

190

Loại ghi (

7.2.4 Tiêu chuẩn thiết kế trắc dọc
a. Độ dốc dọc tối đa tính toán
Độ dốc tối đa đã đợc xác định theo sơ đồ đoàn tàu có 2 toa động cơ (gọi là toa
kéo) và 2 toa moóc (toa bị kéo). Khi một toa động cơ bị chết máy chỉ còn lại 1 toa kéo
+ 1 toa động cơ hỏng + 2 toa moóc, các toa này đều đầy tải:

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 4


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

i max =

Trong đó:

1000 K (5,62T + 8 P )
T + P + P K

P - Trọng lợng toa xe kéo (Tấn)
T - Tổng trọng lợng 3 toa bị kéo (Tấn)
K - Hệ số bám

K =

0,2
1 + 0,0059V

Đối với loại toa Bắc Kinh, tính ta đợc imax = 43,9o/oo và toa Thợng Hải đợc
imax = 41,7 o/oo.
b. Độ dốc dọc tối đa kiến nghị
Độ dốc dọc kiến nghị sử dụng cho tuyến đờng sắt Cát Linh - Hà Đông đợc
lấy theo Quy phạm thiết kế Metro GB 50157 - 2003 nh sau:
-

Độ dốc lớn nhất của chính tuyến không lớn hơn 30o/oo, trờng hợp khó khăn
lấy không lớn hơn 35%o, trên đoạn vào Depot không lớn hơn 40 o/oo;

-

Độ dốc trên phạm vi đoạn ke ga nên là 0 o/oo, trờng hợp khó khăn lấy không
lớn hơn 3 o/oo;

-

Ghi đặt trên dốc không lớn hơn 5 o/oo, trờng hợp khó khăn lấy không lớn
hơn 10 o/oo;

-

Chiều dài đờng trên phạm vi chiều dài ke ga nên đặt trên 1 độ dốc;

-

Đờng đảo tàu và đờng đỗ đợi nên bố trí hớng dốc đến mốc chắn hoặc
xuống khu gian và không lớn hơn 1,5 o/oo.

Qui định độ dốc dọc tối đa lấy theo qui phạm luôn nhỏ hơn độ dốc dọc tối đa
tính toán. Trong trờng hợp đoàn tàu nằm hoàn toàn trong đờng cong, nếu tính cả độ
dốc dọc triết giảm lớn nhất theo công thức ir = 465/ Rmin = 465/300 = 1.55 o/oo thì độ
dốc dọc lấy theo qui trình vẫn nhỏ hơn độ dốc dọc tính toán.
Độ dốc dọc của đoạn ga trên cao cũng nh tại đờng đỗ đợi trong bãi ga đã xét
tới điều kiện khởi động và điều kiện trôi dốc, nên trong thiết kế trắc dọc khi đã đảm
bảo các điều quy định tại mục b thì không cần phải kiểm toán lại.
c. Đờng cong đứng
Tại những điểm đổi dốc mà hiệu đại số 2 độ dốc liên tiếp 2 o/oo phải đặt đờng
cong đứng nối dốc. Bán kính đờng cong đứng đợc lấy theo bảng 7.2 của Qui phạm
thiết kế Metro, GB 50157 - 2003.
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 5


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Bảng 7.3: Bán kính đờng cong đứng
Trờng hợp

Loại đờng

Tuyến

Bình thờng (m)

Khó khăn (m)

Khu gian

5000

3000

Đầu ga

3000

2000

Đờng liên lạc, đờng ra vào

2000

Đờng bãi ga

2000

Những lu ý khi thiết kế đờng cong đứng:
-

Trong phạm vi chiều dài đờng ke ga và chiều dài đặt ghi không đặt đờng
cong đứng. Đờng cong đứng cần đặt cách đầu, cuối ghi một đoạn không
nhỏ hơn 5m;

-

Đờng cong đứng trên tuyến có balát không đợc trùng với đờng cong
hoãn hoà trên bình diện. Trong trờng hợp trên bình diện không đặt đờng
cong hoãn hoà thì vị trí đờng cong đứng cũng không đợc trùng với đoạn
nâng siêu cao;

-

Chiều dài dốc không nhỏ hơn 4x19,52m (chiều dài đoàn tàu tơng lai, lấy
tròn là 80m).

7.2.5 Tiêu chuẩn thiết kế cầu
-

Tiêu chuẩn về tải trọng:
+ Tải trọng đoàn tàu đợc lấy theo tải trọng đoàn xe Đại Liên - Trung
Quốc có các thông số nh sau:
móc nối

móc nối
7t

7t

3.20

7t
12.60

14t 14t

2.10 2.20

7t
3.20

14t 14t

10.40

2.20 2.10

19.00
19.52

Hình 7.2: Sơ đồ tải trọng của 1 toa xe

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 6


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

14t 14t

2.36

14t 14t 14t 14t

10.40

2.20

10.40

4.72
2.20

14t 14t 14t 14t

2.20

19.52

10.40

4.72
2.20

19.52

14t 14t 14t 14t

2.20

10.40

4.72
2.20

19.52

14t 14t

2.20

2.36
2.20

19.52

Hình 7.3: Sơ đồ tải trọng của đoàn xe 4 toa
+ Các tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng: Quy phạm thiết kế Metro GB
50157-2003 thuộc Tiêu chuẩn Nhà nớc CHND Trung Hoa.
-

Cấp động đất: cấp VIII theo thang MSK-64 (Phân vùng động đất theo
22TCN211-95).

-

Tham khảo các tiêu chuẩn thiết kế AASHTO, SNIP, JRA,

7.2.6 Tiêu chuẩn thiết kế hầm
-

Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu hầm:

-

Tiêu chuẩn về tải trọng:
+ Tải trọng đoàn tàu đợc lấy theo tải trọng đoàn xe Đại Liên - Trung
Quốc có các thông số nh đã nêu trong tiêu chuẩn thiết kế cầu;
+ Các tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng: Quy phạm thiết kế Metro GB
50157-2003.

- Thiết kế công trình chịu động đất TCXDVN 375 : 2006
7.2.7 Tiêu chuẩn tính toán sức kéo
a. Tiêu chuẩn tính toán sức kéo
Sức kéo đợc tính ở 3 chế độ: Lực kéo ở chế độ khởi động - Lực kéo ở tốc độ
tính toán - Lực kéo ở tốc độ cao nhất.
Từ 3 trị số kể trên, trị số nào cao nhất đợc chọn làm tiêu chuẩn tính sức kéo.
Ngoài ra còn căn cứ vào khả năng bám dính để xác định lực kéo giới hạn. Nếu chọn tải
trọng trục là 14 tấn, tổng trọng đoàn tàu lớn nhất có thể là 224 tấn. Lực kéo tối đa căn
cứ vào sức kéo bám là 112 x 0,16 = 17,92 tấn.

b. Tiêu chuẩn tính toán lực hãm
Lực hãm đợc tính căn cứ vào gia tốc hãm, căn cứ vào gia tốc hãm thờng tính
ra lực hãm thờng. Trọng lợng đoàn xe lớn nhất có thể là 56 x 4 = 224 tấn, lực hãm
tối đa là BT = 0,16 x 224 = 35,84 tấn.
c. Xây dựng đờng cong V = f(s).
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 7


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Với tiêu chuẩn kỹ thuật khi thiết kế tuyến đờng Cát Linh - Hà Đông: khi tăng
tốc đoàn tàu từ vận tốc 0km/h ữ 40km/h thì gia tốc a = 0,83 m/s2; gia tốc khi hãm từ
tốc độ 80km/h ữ 0km/h gia tốc a = 0,94 m/s2. Từ đó xác định thời gian và khoảng cách
tăng tốc và giảm tốc tại các ga đón và trả khách theo bảng 7.4.
Bảng 7.4: Thời gian, khoảng cách tăng tốc, giảm tốc
Nội dung thực hiện

Thời gian
cần thiết (s)

Khoảng cách
cần thiết (m)

Khi hãm từ tốc độ 80km/h ữ 0 với a 0,94 m/s2

23,66

262,12

Khi tăng tốc từ 0 ữ 40km/h với a 0,83 m/s2

13,397

74,21

Km/h

80
70
60
50
40
30
20
10

0

tk
Sk
13.397
74.21

tv
Sv

th
Sh

Thời gian (s)
Khoảng cách (m)

23.66
262.12

Khoảng cách của 1 khu gian

Hình 7.4: Biểu đồ quan hệ tốc độ, thời gian, khoảng cách vận hành cho 1 ga
Trong đó:
+ tk - Thời gian khởi hành tăng tốc từ 0 ữ 40km/h.
+ Sk - Quãng đờng cần thiết để tăng tốc từ 0 ữ 40km/h.
+ th - Thời gian hãm từ tốc độ 80km/h ữ 0.
+ Sh - Quãng đờng hãm giảm tốc từ 80km/h ữ 0.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 8


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

+ tv - Thời gian vận hành với tốc độ định mức cho phép.
+ Sv - Quãng đờng vận hành tơng ứng với tốc độ định mức.
V, Km/h

80
70
60

80
70
60

50
40
30
20
10

50
40
30
20
10

0

tk

th

13,05km

Hình 7.5 : Biểu đồ vận tốc và khoảng cách tuyến Cát Linh - Hà Đông

d. Xây dựng đờng cong t = f(s).
Dựa vào giá trị gia tốc giảm tốc và khoảng cách giữa các ga, tính đợc thời gian
cần thiết để đoàn tàu đi hết từng khu gian, từ đó tính đợc thời gian đoàn tàu đi hết một
quay vòng, số liệu theo bảng 7.5:
Bảng 7.5: Thời gian cần thiết đoàn tàu đi hết một quay vòng
Tên ga

Thời gian

Thời gian (s)

Khoảng

dừng để

cách giữa

Ga số

các ga

Tk + th

tv

ti

(m)

lên, xuống

tầu
to (s)

Tổng thời
gian (gy)
Ti = ti +
to

1

Cát Linh

91

2

La Thành

930.58

37,06

66,94

104

35

139

3

Thái Hà

928

-

35,94

73

20

103

4

Láng

1035

-

43,94

81

20

111

1250

-

56,94

94

25

129

1044

-

41,94

79

5
6

ĐH Quốc
Gia
Vành đai 3

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

30

109

Trang 7 - 9


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

7
8

Thanh
Xuân3
Bến xe
Hà Đông

1451

-

60,94

98

20

128

1125

-

45,94

83

20

113

9

Hà Đông

1230

-

51,94

89

20

119

10

La Khê

1235

-

50,94

88

20

118

11

Văn Khê

1423

-

59,94

97

20

127

1027

-

77

45

115

12
13

Bến xe Hà
Đông mới

39,94

Điểm cuối 280/13050

1293

Dựa vào kết quả bảng 7.5 ta vẽ đợc đồ thị t = f(s):

Hình 7.6: Biểu đồ t = f(s) tuyến Cát Linh - Hà Đông
Tổng thời gian vận hành tính thêm 5% thời gian thay đổi gia tốc và dao động
khác:
1293.( 1 + 0,05 ) = 1357,65 (s) 22,63 phút.

Làm tròn tổng thời gian vận hành là 23 phút
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 10


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Thời gian đoàn tầu chuyển động từ Hà Đông đến Kim Mã, ta lấy = 3 phút.
Thời gian vận hành một nửa quay vòng là: 23 + 3 = 26 phút.
Thời gian toàn bộ quay vòng tính từ khi khởi hành ở ga lập tầu đến ga quay
vòng và ngợc lại đến ga lập tầu sẵn sàng cho khởi hành lần sau ký hiệu là TQV (giờ).
TQV = 26 ì 2 = 52 (phút) = 0,86 giờ.
7.2.8 Tính tiêu hao năng lợng
a. Năng lợng kéo:
Nk = N.t

[kw.h]

Trong đó: N là công suất toàn đoàn tàu [kw]; Nếu chọn công suất cho một động cơ là
180kw, công suất cho đoàn tàu N = 180x8 = 1440kw; t là thời gian đoàn tàu quay đợc
1 vòng [h].
Nk = 1440 x 0,9 = 1296 kw.h
Trong 1 ngày, tính từ 5 giờ sáng đến 22 giờ tối mỗi đoàn tàu sẽ quay đợc 10,36
vòng hay năng lợng tiêu hao cho một đoàn tàu trong 1 ngày là :
Nk1ngày = 10 x 1296 = 13426,5 kw.h
b. Tính tiêu hao điện làm lạnh
Công suất làm lạnh cho 1 toa xe không nhỏ hơn 48kw. Công suất cho đoàn tàu

Metro 4 toa không nhỏ hơn 192kw.
Tiêu hao điện làm lạnh cho 1 đoàn xe cho 1 quay vòng là: 192x0,9 = 172,8kw.h
Tiêu hao điện làm lạnh cho một đoàn tàu trong một ngày là: 172,8 x 10 =
1728kw.h.
c. Tiêu hao điện năng cho các công việc phụ nh chiếu sáng, mở cửa, hãm. ...
Các tiêu hao này thờng lấy bằng 0,35 tổng năng lợng kéo :
Tiêu hao điện năng cho các thiết bị phụ cho 1 đoàn tàu trong 1 quay vòng là:
0,35 x 1296 = 453,6kw.h
Tiêu hao điện năng cho 1 đoàn tàu trong 1 ngày là:
453,6 x 10 = 4536 kw.h
d. Tổng tiêu hao điện năng cho đoàn tàu Metro
Từ các kết quả tính toán trên, ta có bảng tiêu hao điện năng cho 1 đoàn tàu theo
bảng 7.6:

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 11


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Bảng 7.6: Tiêu hao điện năng cho 1 đoàn tàu
Các tiêu hao điện năng

1 đoàn tàu/1 vòng quay

1 đoàn tàu/1 ngày

Năng lợng kéo

1296kw.h

13426,5 kw.h

Điện làm lạnh

192kw.h

1728 kw.h

453,6 kw.h

4536kw.h

1941,6kw.h

19690.5 kw.h

Điện cho các việc phụ
Tổng

7.2.9 Tiêu chuẩn thiết kế hệ thống cung cấp điện
a. Các yêu cầu tổng quát:
Hệ thống cung cấp điện (CCĐ) cho đờng sắt (ĐS) chạy điện nội đô (đờng sắt
đô thị, metro v.v...) bao gồm đờng dây cung cấp điện năng cho các trạm điện của
đờng sắt, các trạm điểm của ĐS (trạm biến áp chỉnh lu, trạm hạ áp), mạng tiếp xúc,
(bao gồm cả mạng cấp điện cho đoàn tầu, đờng điện về và hệ thống giảm dòng điện
rò) hệ thống cấp điện cho các phụ tải phục vụ đờng sắt chạy điện (nhu cầu động lực,

ánh sáng, làm mát, thông tin, tín hiệu v.v...) và hệ thống điện trong depot.
Các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế hệ thống CCĐ nhằm bảo đảm các yêu cầu
dới đây:
-

Độ tin cậy cao

-

Chất lợng điện năng tốt

-

An toàn cho nhân viên, hành khách và cho thiết bị trong thời gian vận hành và
bảo dỡng.

-

Thuận tiện trong bảo dỡng và sửa chữa

-

Tính mở - có thể phát triển thêm trong tơng lai khi nhu cầu vận chuyển tăng.

-

Tiện lợi trong vận hành

-

Chuẩn hoá tối đa trang thiết bị và tối đa hoá khả năng tơng thích.

-

Trong tính toán thiết kế hệ thống CCĐ cần đặc biệt nhấn mạnh tới những khía
cạnh và tiêu chuẩn sau:

-

Tính toán đầy đủ tải trọng kéo và các phụ tải cho các nhu cầu khác.

-

Tính toán hệ số dự trữ để đáp ứng đợc các trờng hợp quá tải trong một thời
gian ngắn gây ra bởi số lợng đoàn tàu cùng đồng thời khởi hành hoặc khả
năng nhiều đoàn tàu tập trung trên 1 đoạn trong 1 thời gian ngắn.

-

Khả năng phục hồi cung cấp điện nhanh chóng và duy trì đợc các hoạt động
cần thiết trong trờng hợp sự cố tại bất kỳ điểm nào trong hệ thống CCĐ.

-

Có các biện pháp giảm dòng điện dò từ đờng ray và biện pháp bảo vệ công
trình ngầm chống dòng điện đó.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 12

Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

-

Tận dụng tối đa năng lợng hãm của các đoàn tàu nhờ hãm tái sinh để tận dụng
tính kinh tế của sức kéo điện

-

Khả năng dễ dàng mở rộng hệ thống CCĐ trong tơng lai.

-

Điều khiển hệ thống CCĐ ở 3 cấp: điều khiển từ xa (từ trung tâm điều hành),
điều khiển từ bảng điều khiển và điều khiển tại ngay thiết bị.

b. Tiêu chuẩn khi thiết kế:
Các tiêu chuẩn sau đây cần đợc xem xét khi thiết kế hệ thống cung cấp điện:
-

Quy phạm thiết kế metro (Code for Design Metro)

-

GB 50157 -2003 - Tiêu chuẩn Nhà nớc CHND Trung Hoa

-

Tài liệu định mức về khảo sát, thiết kế, xây dựng, nghiệm thu metro của Liên
Bang Nga- Tập đoàn xây dựng Transtroi - Matxcova

-

Tiêu chuẩn của Uỷ ban kỹ thuật điện quốc tế IEC

-

Tiêu chuẩn của Đức Deutsche Industrienorm und Verband Deutscher
Electrotechniker DIN VDE.

-

Tiêu chuẩn Châu Au EN

-

Tiêu chẩn quốc tế đảm bảo chất lợng 1S0 9001

c. Điều kiện môi trờng:
Các số liệu để tính toán hệ thống CCĐ dựa theo các tiêu chuẩn nói trong mục
trên và trên cơ sở các dữ liệu về môi trờng của khu vực Hà Nội.
d. Các tiêu chuẩn dự phòng
Do tính chất quan trọng của GTVT trong thành phố phụ tải điện của sức kéo là
phụ tải cấp 1 (hộ tiêu thụ điện loại 1).
Các phụ tải khác phục vụ đờng sắt cần đợc liệt kê thành 3 cấp.
Ngoài phụ tải sức kéo, một số phụ tải quan trọng khác phục vụ hoạt động của

đờng sắt trong tình trạng bình thờng và tình trạng sự cố cũng phải tính là phụ tải cấp
1 nh chiếu sáng khẩn cấp, thoát hiểm, phòng chống cháy, hệ thống thông tin, tín hiệu
v.v...
Các phụ tải cấp 1 (trạm điện kéo, trạm hạ áp, mạng tiếp xúc, các phụ tải quan
trọng phục vụ đờng sắt), phải đợc cấp điện từ 2 nguồn điện, khi 1 nguồn bị sự cố thì
nguồn kia sẽ đợc đóng tự động để cấp điện cho các phụ tải. Yêu cầu này cần đợc
tính đến khi lập các sơ đồ cụ thể. Các thiết bị trong các trạm cũng phải có dự phòng để
sử dụng khi sự cố và khi bảo dỡng, sửa chữa. Ngoài ra phụ tải sức kéo và các phụ tải
cấp 1 khác phục vụ đờng sắt phải có nguồn dự phòng độc lập. Tuỳ theo công suất yêu
cầu mà nguồn dự phòng độc lập (nguồn ứng cứu) có thể là:

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 13


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

-

Đờng dây cấp điện từ lới điện khu vực, độc lập với đờng dây cấp điện bình
thờng.

-

Tổ động cơ diesel - máy phát động bộ 3 pha

-

Acquy (đối với phụ tải công suất nhỏ nh chiếu sáng khẩn cấp, thông tin, tín
hiệu v.v....)

Trong trờng hợp mất điện toàn bộ lới thì tổ động cơ diesel- máy phát và
acquy phải cấp điện liên tục đợc trong 120 phút cho các phụ tải cấp 1 phục vụ đờng
sắt nh quy định của tiêu chuẩn Đức.
Việc dự phòng bằng thiết bị dự trữ cho phép bảo đảm độ tin cậy ở mức độ rất
cao. Ngoài ra nếu dự phòng bằng khả năng quá tải của thiết bị thì độ tin cậy thấp hơn
nhng cho phép giảm chi phí đầu t. Chúng tôi kiến nghị bảo đảm độ tin cậy cung cấp
điện cho phụ tải cấp 1 bằng thiết bị dự phòng nh đã nói ở trên. Trong trờng hợp cần
giảm chi phí đầu t có thể xem xét bố trí thiết bị dự phòng chung cho cả tuyến đờng.
Phụ tải cấp 2 phục vụ đờng sắt do 2 đờng dây cấp điện
Phụ tải cấp 3 có thể do 1 nguồn điện và 1 đờng dây cấp điện, khi trong hệ
thống chỉ có 1 nguồn làm việc thì có thể tự động cắt phụ tải này.
e. Tiêu chuẩn cấp điện áp và điện áp định mức:
Xuất phát từ các thành phần lớn trong hệ thống CCĐ nh đã giới thiệu trong
phần đầu mục 6.6.1 về phơng diện điện áp có thể chia hệ thống này thành 3 cấp là
điện trung áp, điện cung cấp cho sức kéo và điện cung cấp cho các phụ tải phục vụ.
Cấp cuối cùng là điện hạ áp với các phụ tải tiêu thụ điện xoay chiều và một chiều.
Qua thực tế thiết kế và khai thác hệ thống CCĐ của các nớc trên thế giới, đối
chiếu với tình hình Việt Nam các điện áp định mức nên dùng nh sau:
f. Điện trung áp 35, 20 (22) , 10 hay 6 KV từ mạng lới điện khu vực:
Về nguyên tắc có thể dùng hệ thống điện lực cao áp (từ 110 KV trở lên) hay hệ
thống trung áp (35, 20 (22), 10, 6KV) để cung cấp điện cho các trạm điện kéo và trạm
điện cho các phụ tải phục vụ trên đờng sắt. Tuy nhiên hệ thống cao áp thờng dùng để
cấp điện cho đờng sắt đờng dài, cò trong phạm vi thành phố thờng dùng hệ thống
trung áp.
ở khu vực Hà Nội có thể dùng mạng điện trung áp 35, 20 (22), 6 KV tuỳ theo
lới điện vùng đờng sắt chạy điện đi qua. Điện áp 6 KV khó có thể đáp ứng nhu cầu

tăng phụ tải trong tơng lai điện áp 10KV có dung lợng yếu. Vì vậy không nên dùng
2 cấp điện áp này. Mạng lới 35KV ít phổ biến hơn và các trạm sẽ có giá thành cao
hơn do đó kiến nghị sử dụng cấp điện áp 20KV (22 KV) vì mạng này cấp điện áp đủ
cao và phổ biến, dùng thuận tiện để để cấp điện cho tuyến đờng sắt Cát Linh - Hà
Đông.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 14


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Điện áp trên dây trung áp cung cấp cho đờng sắt chạy điện chỉ đợc biến đổi
trong phạm vị 5%, tần số chỉ đợc biến đổi trong phạm vi 0,2% và lới trung áp
phải có công suất đủ lớn cho vận tải hành khách trong tơng lai (có tính đến cả công
suất mở rộng của các phụ tải khác lấy điện từ mạng trung áp này).
g. Điện cung cấp trực tiếp cho sức kéo:
Để cung cấp điện năng trực tiếp cho sức kéo trên đờng sắt nội đô các nớc
dùng điện 1 chiều với các điện áp định mức 600, 750, 1000, 1200, và 1500 V. Tuy
nhiên, điện áp định mức đợc dùng phổ biến nhất trên thế giới là 750V, tiếp theo là
1500V. ở Việt Nam nên dùng 1 trong 2 điện áp định mức này.
Điện áp một chiều trên toàn mạng tiếp xúc phải nằm trong 1 giới hạn cho phép
để bảo đảm tốc độ đoàn tàu. Có thể tham khảo giới hạn này nh sau:
Trị số định mức

Giới hạn lớn nhất

Nhỏ nhất

Trung Quốc

750 V

900 V

500 V

Nga

750 V

975 V

550 V

Trung Quốc

1500 V

1800 V

1000 V

Tiêu chuẩn
ICE 60850

1500 V

1800 V

1000 V

ở Việt Nam do cha có tiêu chuẩn đợc ban hành cho sức kéo điện nên có thể
lấy 1 trong 2 giới hạn điện áp trên đây. Đối với điện áp định mức 750V nếu có đợc
giới hạn lớn nhất của Trung Quốc và nhỏ nhất của Nga, tức phạm vi biến đổi 900 V
U 550V thì sẽ bảo đảm điện áp tốt hơn 2 nớc trên. Trờng hợp thiết kế kỹ thuật theo
tiêu chuẩn Trung Quốc thì lấy phạm vi biến đổi từ 500V đến 900V.
Cần lu ý là điện áp cấp cho mạng tiếp xúc trên thanh cái hay phiđơ (feeder)
của trạm điện kéo phải có trị số lớn hơn định mức 10%, tơng ứng là 825 V và 1650V
đối với 2 cấp điện áp trên đây.
Hệ thống cung cấp điện và đoàn tầu chạy điện phải bảo đảm thu hồi năng lợng
hãm của đoàn tầu để cấp điện cho các đoàn tầu khác đang làm việc ở chế độ kéo hay
trả lại cho lới điện khu vực (hãm tái sinh).
h. Điện hạ áp :
Để phục vụ các phụ tải khác trên đờng sắt và ở các ga kiến nghị dùng hệ thống
3 pha 4 dây với điện áp định mức là 380/220V nh đối với các phụ tải công nghiệp và
sinh hoạt khác để dễ chuẩn hoá và tơng thích. Sau khi đã có thiết kế các ga các phụ tải
điện trên đờng sắt và ở các ga cần đợc tính toán đầy đủ cụ thể Các phụ tải này bao
gồm:
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 15


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

-

Phụ tải chiếu sáng;

-

Quạt thông gió;

-

Thang cuốn;

-

Điều hoà nhiệt độ;

-

Bơm nớc;

-

Hệ thống phòng cháy chữa cháy;

-

Hệ thống tín hiệu;

-

Hệ thống thông tin;

-

Thiết bị văn phòng, bán vé.

Các thiết bị điện ở depot có công suất lớn trớc tiên phải tính đến các máy động
lực phục vụ việc vệ sinh, duy tu, bảo dỡng và sửa chữa tầu toa (máy cọ rửa tầu toa,
máy kích nâng tầu toa, máy tiện bánh xe chuyên dụng và các máy tiện khác, máy hàn
ray, bơm phun sơn, lò sấy, tổ hợp thử công suất, bệ thử hãm...) đồng thời phải tính đến
các phụ tải phục vụ công tác và sinh hoạt cho cán bộ, công nhân làm việc tại depot.
Đối với các phụ tải điện 1 chiều trong mạng thông tin tín hiệu, điều khiển và
bảo vệ trên đờng, tại các ga và ở depot nên dùng điện áp định mức 110V, ở đầu nguồn
là 115V. Đây cũng là cấp điện áp định mức dùng cho các phụ tải điện một chiều khác.
i. Tiêu chuẩn kỹ thuật của mạng tiếp xúc:
Mạng tiếp xúc có 2 loại lớn là: tiếp xúc bằng ray thứ 3 hay gọi là ray tiếp xúc và
tiếp xúc bằng dây trên cao.
Đối với loại tiếp xúc trên cao tuỳ theo yêu cầu về tốc độ chạy tầu và điều kiện
môi trờng (gió bão, nhiệt độ) có các cách treo dây khác nhau nh treo cứng, treo
mềm, treo dích dắc một chiều, dích dắc 2 chiều, treo có bù, treo không bù Đối với
loại treo tiếp xúc bằng ray thứ 3 có các phơng án là tiếp xúc mặt trên, tiếp xúc mặt
dới và tiếp xúc mặt bên, trong đó tiếp xúc mặt dới đợc dùng phổ biến hơn cả.
Với điện áp 750 V và khi tàu chạy ngầm thờng dùng ray thứ 3. Với điện áp cao
hơn 750 V thờng dùng dây trên cao vì lý do bảo đảm an toàn điện dễ hơn. Đối với
đờng sắt chạy điện trên mặt đất hay trên cao trong thành phố dùng ray tiếp xúc có kết
cấu đơn giản, độ tin cậy cao. Hệ thống này cho phép bảo đảm mỹ quan thành phố
nhng phải có các biện pháp bảo đảm an toàn tuyệt đối cho cán bộ công nhân đờng
sắt, hành khách và nhân dân qua lại vùng đờng sắt. Kiến nghị đối với tuyến Hà Nội
Hà Đông trớc tiên xem xét phơng án dùng ray tiếp xúc. Mặt dới vì có những u

điểm lớn là kết cấu đơn giản, chắc chắn, dễ sửa chữa bảo dỡng, bảo đảm mỹ quan
thành phố và phơng án này đợc dùng phổ biến trên thế giới.
Về vị trí ray tiếp xúc bố trí ở bên trái của chiều tầu chạy, trừ trờng hợp đặc biệt
không thể đặt bên trái thì có thể đặt bên phải.
Dây tiếp xúc đợc treo trên 1 tay treo.
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 16


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Ray tiếp xúc phải có khả năng điều chỉnh vị trí. Khoảng cách giữa các tay treo
ray tiếp xúc thờng bằng 5 m và phải nằm trong 1 phạm vi từ 4,5 m đến 5,4 m, trong
depot không quá 6 m.
Trên đoạn đờng có độ dốc lớn hơn 40%0 hoặc có bán kính đờng cong bằng
hay nhỏ hơn 400 m khoảng cách này đợc giảm xuống đến 2,5 m.
Về trọng lợng (kích thớc) phần lớn ray tiếp xúc có trọng lợng 45 55 kg/m,
tơng đơng tiết diện 4500 6000 mm2. Thời gian cuối ở 1 số đô thị trên đờng sắt
chạy điện dùng ray lớn hơn, tới 74,5 kg/m tơng đơng 9000 mm2 khi khối lợng vận
chuyển rất lớn, nhng đối với Việt Nam điều này cha cần thiết, chúng ta có thể sử
dụng ray phổ biến 45 55 kg/m.
Về vật liệu ray tiếp xúc phần nhiều chế tạo bằng thép, nhng để giảm trọng
lợng và giảm điện trở nếu hãng nào cung cấp đợc ray lỡng kim (thép - nhôm, nhôm
- đồng bọc thiếc) thì càng tốt, nhng phải yêu cầu bảo đảm chất lợng tiếp xúc giữa 2
lớp kim loại này.
Điện trở định mức của ray cho ở nhiệt độ 150 C, khi tính toán phải hiệu chỉnh
theo nhiệt độ môi trờng nơi đờng sắt chạy qua và theo hệ số nhiệt điện trở của vật

liệu chế tạo ray.
Đờng dẫn điện 1 chiều từ đoàn tầu trở về trạm điện kéo là ray tầu chạy. Yêu
cầu kỹ thuật rất cần quan tâm ở đây là trên dọc đờng sắt dòng điện dò chạy tản từ ray
vào đất nhỏ để khỏi ảnh hởng nhiều đến các công trình kim loại ngầm do bị hiện
tợng điện hoá ăn mòn. Khi thiết kế kĩ thuật cụ thể cần có các biện pháp đồng bộ để
một mặt giảm tối đa dòng điện này một cách tự nhiên nh tăng cờng cách điện giữa
ray và tà vẹt, giảm điện trở ray và dây thu hồi, mặt khác dùng các thiết bị chuyên dụng
để chống dòng điện rò bằng cách giảm điện thế giữa ray và đất, dùng thiết bị thu hồi
dòng điện rò...
7.2.10 Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế ga
-

Năm thiết kế tính toán:
+ Thời kỳ đầu: năm 2010;
+ Thời kỳ giữa: năm 2017;
+ Thời kỳ tơng lai: năm 2032

-

Sự phân bố ga phải phù hợp với Qui hoạch thành phố, cố gắng bố trí ga gần
trung tâm tập trung hành khách đi lại nhiều.

-

Qui mô thiết kế theo yêu cầu dự báo lu lợng hành khách, bảo đảm tuyệt đối
an toàn cho hành khách;

-

Kiến trúc ga lấy tính an toàn và vệ sinh môi trờng là chính, bố cục tổng hợp

hợp lý, hành khách ra vào thông suốt, lên xuống an toàn, môi trờng dễ chịu.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 17


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

-

Độ cao giữa mặt ke ga với mặt ray là 1020mm. chiều dài ke là 80m, chiều rộng
tính theo số lợng khách lên/xuống tàu. Cự li giữa mép ke với tim đờng là
1.5m.

-

Độ cao tĩnh phòng đợi nhà ga không đợc dới 3m.

-

Cửa ra vào: Tổng chiều rộng của cửa ra vào phải phù hợp với nhu cầu của tổng
lu lợng khách ra vào ga trong giờ cao điểm của thời kỳ lâu dài. Đồng thời
phải đảm bảo yêu cầu giải tán khẩn cấp trong trờng hợp tai nạn.

-

Cầu thang, cầu thang cuốn và thang máy: lắp đặt cầu thang cuốn từ phòng đợi

lên ke, đặt cầu thang thờng từ ke ga xuống nhà ga. Khi độ chênh cao giữa cửa
ra vào vợt quá 6 m, hớng lên sẽ lắp đặt cầu thang cuốn, chiều xuống dùng cầu
thang thờng. Khi độ chênh cao giữa cửa ra vào vợt quá 12 m, hớng lên và
hớng xuống đều lắp đặt cầu thang cuốn.

7.2.11 Tiêu chuẩn thiết kế hệ thống thông tin
Hệ thống thông tin bao gồm các hệ thống truyền dẫn, điện thoại công vụ, điện
thoại chuyên dụng, vô tuyến, giám sát bằng truyền hình, phát thanh, đồng hồ và hệ
thống nguồn điện nhánh, có thể truyền các tin tức nh thoại, chữ, hình ảnh, số, v,v...
một cách chính xác.
Hệ thống thông tin phải đảm bảo liên tục vận hành 24 giờ một cách an toàn, tin
cậy và không bị gián đoạn.
1

ITU-T Rec. G.101 (08/96)

Sơ đồ truyền dẫn.

2

ITU-T Rec. G.102 (11/88)

Các đặc tính truyền dẫn và các Khuyến nghị.

3

ITU-T Rec. G.113 (02/96)

Suy giảm truyền dẫn.

4

ITU-T Rec. G.214 (11/88)

Tính ổn định đờng dây của các hệ thống cáp.

5

ITU-T Rec. G.322 (11/88)

Các đặc tính chung đợc khuyến nghị cho các hệ
thống trên các cáp đôi đối xứng.

6

ITU-T Rec. G.601 (11/88)

Thuật ngữ về cáp.

7

ITU-T Rec. G.652 (04/97)

Các đặc tính của cáp sợi quang đơn mốt.

8

ITU-T Rec. G.653 (04/97)

Các đặc tính của cáp sợi quang đơn mốt dịch chuyển

tán sắc (dispersion shifted).

9

ITU-T Rec. G.654 (04/97)

Các đặc tính của cáp sợi quang đơn mốt dịch chuyển
giới hạn (cut-off shifted).

10

ITU-T Rec. G.702 (11/88)

Các tốc độ bit phân cấp số.

11

ITU-T Rec. G.707 (03/96)

Giao diện nút mạng cho hệ thống truyền dẫn SDH.

12

ITU-T Rec. G.774 (09/92)

Phân loại thông tin quản lý SDH cho phần tử mạng.

13

ITU-T Rec. G.780 (06/99)

Các thuật ngữ cho mạng và các thiết bị SDH.

14

ITU-T Rec. G.781 (06/99)

Các chức năng lớp đồng bộ.

15

ITU-T Rec. G.784 (06/99)

Quản lý SDH.

16

ITU-T Rec. G.810 (08/96)

Các định nghĩa và thuật ngữ cho các mạng đồng bộ.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 18


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

17

ITU-T Rec. G.811 (09/97)

Các đặc tính định thời của các đồng hồ tham khảo sơ
cấp.

18

ITU-T Rec. G.872 (02/99)

Cấu trúc các mạng truyền dẫn quang.

19

ITU-T Rec. G.911 (04/97)

Các thông số và các phơng pháp luận tính toán độ
tin cậy và lợi ích của các hệ thống quang sợi.

20

ITU-T Rec. G.957 (06/99)

Các giao diện quang cho các thiết bị và các hệ thống
liên quan tới phân cấp số đồng bộ.

21

ITU-T Rec. G.958 (11/94)

Các hệ thống đờng dây số dựa trên phân cấp số đồng
bộ cho sử dụng trên các cáp sợi quang.

22

ITU-T Rec. G.965 (03/95)

Các giao diện V tại tổng đài nội hạt số (LE) - Giao
diện V5.2 (dựa trên tốc độ 2048 Kbit/s) cho việc hỗ
trợ mạng truy nhập (AN).

23

ITU-T Rec. G.972 (04/97)

Định nghĩa về các thuật ngữ liên quan tới các hệ
thống cáp sợi quang ngầm.

7.2.12 Tín hiệu:
- Hệ thống tín hiệu cần có mô hình và theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Sử dụng các thiết bị tiên tiến, chuyên dụng, có độ an toàn cao.
- Cần đảm bảo yêu cầu an toàn chạy tàu và đảm bảo năng lực thông qua, giãn
cách chạy tàu yêu cầu.
- Hệ thống tín hiệu cần phù hợp với điều kiện Việt Nam, đã đợc kiểm chứng
(khai thác) ở một số tuyến với thời gian nhất định.
- Hệ thống cần kinh tế, tiếp cận dễ dàng, có khả năng thay thế và mở rộng chức
năng, phạm vi, số lợng đối tợng điều khiển.
Đề nghị phần tín hiệu áp dụng hệ thống tập trung điều độ ATS + hệ thống phòng
vệ tự động đoàn tàu ATP.

Tất cả các thiết bị tín hiệu liên quan đến an toàn chạy tàu đều phải phù hợp
nguyên tắc tín hiệu trở ngại - an toàn.
7.2.13 Điều hoà, thông gió:
Phòng chờ, khu công cộng tại ke ga sử dụng hình thức thông gió tự nhiên. Hệ
thống điều hoà thông gió ở các phòng đặt thiết bị ga và phòng quản lý phải đáp ứng
đợc các nhu cầu về nhiệt độ, độ ẩm cho thiết bị và nhân viên làm việc, cả yêu cầu về
thông gió mới cho nhân viên.
7.2.14 Cấp thoát nớc và cứu hoả:
Lợng nớc sinh hoạt sử dụng của các nhân viên công tác trong ga là
50L/ngời/nhóm; Lợng nớc sinh hoạt của hành khách trong các ga là 6L/ngời/lợt;
Lợng nớc rửa trong ga là mỗi lần 3l/m3;
Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 19


Dự án đờng sắt đô thị hà nội: tuyến Cát Linh Hà Đông

Dự án đầu t

Lợng nớc cứa hoả ở ga là 10L/s, ở trung tâm khống chế là 15L/S, bên ngoài
nhà Depot là 15L/S, bên trong nhà Depot là 15L/S.
Tiêu chuẩn lợng thải nớc: Lợng thải nớc sinh hoạt tính theo 90 - 95% lợng
nớc sử dụng; lợng thải và lợng sử dụng của nớc rửa và cứa hoả bằng nhau.

Tổng công ty tv tk gtvt (TEDI)

Trang 7 - 20