Chương 4 hệ thống phanh

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

CHƯƠNG 8
HỆ THỐNG PHANH
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trò cần thiết nào đấy hoặc
dừng hẳn ôtô;
- Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc.
1.2. Phân loại
1.2.1. Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
1.2.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh, hệ thống phanh được chia thành ba loại sau:
-

Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

-

Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đóa.

-

Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.

1.2.3. Theo dẫn động phanh

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá.
1.2.4. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh, chúng ta có hệ thống phanh
với bộ điều hoà lực phanh
1.2.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

140


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, chúng ta có hệ thống phanh với bộ
chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghóa là đảm bảo quãng đường
phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dòu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn đònh chuyển động của ôtô;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghóa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không
lớn;
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau;
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn đònh trong điều kiện sử
dụng;
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe;
-

Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.

2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 8.1.

Hình 8.1 - Hệ thống phanh trên ôtô

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

141


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến

cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động là cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn
động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn
động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn
động phanh bao gồm bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe)
và các ống dẫn.
3. CƠ CẤU PHANH
3.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
3.1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a

b
Hình 8.2 - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1 - Guốc phanh; 2 -Lò xo phanh; 3 - Bầu phanh; 4 - Giá đỡ bầu phanh; 5 - Đòn trục cam;
6 - Cam ép; 7 - Lò xo lá; 8 - Má phanh; 9 - Trống phanh; 10 - Chốt guốc phanh.
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thuỷ lực
1 - Chụp cao su chắn bụi; 2- Xi lanh; 3 - Mâm phanh; 4 - Lò xo; 5 - Tấm kẹp; 6 - Guốc phanh;
7 - Má phanh; 8 - Bulông điều chỉnh; 9 - Đệm; 10 - Lò xo; 11 - Cam lệch tâm; 12 - Tấm đỡ;
13 - Bạc lệch tâm; 14 - Bulông điều chỉnh; 15 - Đai ốc; 16 - Đệm vênh.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

142


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghóa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 8.2. Trong đó sơ đồ hình 8.2.a là loại sử dụng
cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; còn sơ đồ
hình 8.2.b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này
thường sử dụng trên ôtô du lòch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố đònh
trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố đònh để lắp ráp đầu dưới của hai guốc
phanh. Hai chốt cố đònh này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo
vào ép sát với cam ép (hình 8.2.a) hoặc với pittông xi lanh (hình 8.2.b). Khe hở phía trên của
má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 8.2.a) hoặc bằng hai cam
lệch tâm 11 (hình 8.2.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên
tục (hình 8.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 8.2.a).
Trên hình 8.2.b trống phanh quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh
bên trái là guốc xiết, còn guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn
má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá
trình sử dụng do má xiết chòu lực lớn hơn.
3.1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Hình 8.3 - Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
1 – Ống nối; 2 - Vít xả khí; 3 - Xi lanh bánh xe; 4 - Má phanh; 5 - Phớt làm kín;
6 - Pittông; 7 - Lò xo guốc phanh; 8 - Tấm chặn; 9 - Chốt guốc phanh; 10 - Mâm phanh.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

143

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 8.3. Sự đối xứng
qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh
bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố đònh ở mâm phanh và cũng có bạc lệch
tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của guốc phanh
luôn tì vào pittông của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má
phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông
của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực
và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lòch hoặc ôtô tải nhỏ. Người ta bố trí sao cho khi ôtô
chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc
nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ. Tuy nhiên thời gian lùi ôtô
rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao.
3.1.3. Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 8.4 - Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh loại bơi có nghóa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố đònh
mà cả hai đầu đều tựa trên mặt tựa di trượt (xem hình 8.4).
Có hai loại cơ cấu phanh bơi: Loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 8.4.a), loại hai mặt
tựa tác dụng kép (hình 8.4.b).
A. Loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 8.4.a):

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

144

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Ở loại này, một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi
lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Ở trạng thái bình thường, dưới tác dụng
của hai lò xo guốc phanh, các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh
và trống phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được pittông đẩy ra ép sát
vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, làm đầu còn lại của guốc phanh
trượt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm
tựa cố đònh. Loại này, nếu trống phanh quay theo chiều mũi tên thì hai guốc phanh đều là
guốc xiết (ứng với chiều tiến ôtô). Khi trống phanh quay theo chiều ngược lại (ứng với chiều
lùi ôtô) thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả. Như vậy có nghóa là hiệu quả phanh khi
tiến cũng lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi. Loại này cũng thường được bố trí ở bánh xe trước
của ôtô du lòch hoặc ôtô tải nhỏ.
B. Loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 8.4.b):
Ởû loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc phanh
đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát
vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và
trống phanh ngắn hơn nghóa là thời gian chậm tác dụng giảm. ở loại này hiệu quả phanh khi
tiến và lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp hai guốc phanh đều là guốc xiết. Cơ cấu
phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe sau của ôtô du lòch và ôtô tải nhỏ.
3.1.4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Hình 8.5 - Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá
Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá có nghóa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh
thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

145


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cường hoá được mô tả trên hình 8.5.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình
8.5.a); cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 8.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 8.5.a):
Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt với các cơ cấu phanh kể trên ở chỗ hai
đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều
chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên
vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu
điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh.
Lúc chưa làm việc, cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa
tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, một đầu của guốc phanh được
pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ
cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở cả hai guốc
phanh cùng có điểm tựa cố đònh là mặt tựa trên vỏ xi lanh. Như vậy không những cả hai guốc
phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua
cơ cấu điều chỉnh.
Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay của trống
phanh ngược chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ôtô) là lớn, còn chiều quay ngược lại
(ứng với chiều lùi ôtô) là nhỏ. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe phía
trước của ôtô du lòch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 8.5.b):
Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai
guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Vì vậy

hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của trống phanh đều như
nhau. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lòch và ôtô tải nhỏ
đến trung bình.
3.1.5. Vấn đề điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh
Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh. Khe hở
không đúng không những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm
mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra, vì khe hở điều chỉnh không đúng thì diện tích tiếp xúc
giữa má phanh và trống phanh bò giảm do đó mômen phanh cũng giảm theo.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

146


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc
tự động.
3.1.5.1. Điều chỉnh bằng tay
Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh người ta thường bố trí cơ cấu
điều chỉnh ở hai vò trí: Vò trí thứ nhất trên chốt quay cố đònh của guốc phanh; vò trí thứ hai
nằm sát phần trên của guốc phanh (hình 8.6, chi tiết 13 và 11).

Hình 8.6 - Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
Một bạc lệch tâm được bố trí trên chốt cố đònh dùng để điều chỉnh khe hở phía dưới
của má phanh và trống phanh. Bạc lệch tâm được ăn khớp trong bằng mặt vát với chốt để có
khả năng quay cùng chốt khi điều chỉnh và mặt ngoài với lỗ trên guốc phanh. Khi điều chỉnh,
người ta quay chốt 14 làm bạc lệch tâm quay theo, mang phần dưới guốc phanh dòch chuyển

làm khe hở giữa má phanh và trống phanh thay đổi.
Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11,
biên dạng cam luôn tì vào mặt cong của guốc phanh nên khi quay cam lệch tâm, guốc phanh
cũng dòch chuyển theo làm thay đổi khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau. Thường
khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hở phía trên, vì khi guốc phanh đi ra ép sát vào trống phanh
phải quay quanh chốt nên phần trên sẽ dòch chuyển nhiều hơn phần dưới.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

147


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

3.1.5.2. Điều chỉnh tự động
Việc điều chỉnh bằng tay đôi khi thiếu chính xác vì phụ thuộc vào trình độ của người
thợ điều chỉnh, hơn nữa việc điều chỉnh nhiều khi không kòp thời nên khe hở tăng quá tiêu
chuẩn, điều đó làm giảm hiệu quả phanh.
Để khắc phục nhược điểm trên, hiện nay ở một số ôtô người ta sử dụng cơ cấu tự
động điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh. Chúng ta thường gặp một số cơ cấu tự
động điều chỉnh như sau:
* Điều chỉnh bằng dẫn động phanh chân
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu tự động điều chỉnh bằng dẫn động phanh
chân được mô tả trên hình 8.7.
Trong pittông của xi lanh bánh xe, người ta lắp một bulông điều chỉnh. Bulông này ăn
ren với lõi pittông, đầu còn lại có rãnh để tì vào đầu guốc phanh (hình 8.7.a). Một cơ cấu tự
động điều chỉnh bao gồm một bánh xe điều chỉnh, một thanh nối, một cần điều chỉnh và một

chốt quay. Toàn bộ các chi tiết này được gá trên vỏ xi lanh bánh xe (hình 8.7.b). Vò trí không
phanh gờ ngoài của pittông luôn tựa vào mặt đầu của xi lanh. Cần điều chỉnh có thể quay
quanh một chốt cố đònh trên vỏ xi lanh. Một đầu cần điều chỉnh ăn khớp với răng trên bánh
CÇn ®iỊu chØnh
B¸nh ®iỊu chØnh

Pitt«ng
Bul«ng ®iỊu chØnh

a

CÇn ®iỊu chØnh tù ®éng

B¸nh ®iỊu chØnh
èng ¨n khíp víi
pitt«ng

CÇn ®iỊu
chØnh tù ®éng

Tay ®ßn
Lß xo

Tay ®ßn vµ lß xo

Chèt
Chèt

b

c
Hình 8.7 - Cơ cấu tự động điều chỉnh

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

148


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

xe điều chỉnh còn một đầu liên kết với thanh nối. Thanh nối được nối từ cần điều chỉnh tới
mặt đầu của pittông. Một lò xo kéo luôn giữ thanh nối với cần điều chỉnh.
Mỗi lần đạp phanh, pittông dòch chuyển đi ra tì vào thanh nối kéo cần điều khiển
quay một góc nào đó quanh chốt.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn cho phép thì góc
quay của cần điều chỉnh chưa đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay nên
pittông chưa quay.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giới hạn cho phép thì góc quay của
cần điều chỉnh đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay một góc tương ứng với
một bước răng nên pittông sẽ quay một góc tương ứng. Do rãnh của bulông điều chỉnh bò giữ
bởi guốc phanh (không xoay) nên khi pittông xoay sẽ làm bulông đi ra một lượng khắc phục
lượng khe hở vượt quá tiêu chuẩn (hình 8.7.c).
* Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay
Ở một số ôtô, việc tự động điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh được thực hiện
bằng cơ cấu dẫn động phanh tay (hình 8.8).
VÝt ®iỊu chØnh
CÇn ®iỊu chØnh

§ßn
phanh
tay

C¸p kÐo phanh tay

b

a

c

Hình 8.8 - Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

149


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Người ta lợi dụng càng phanh tay và thanh nối giữa càng phanh tay với guốc phanh
còn lại làm cơ cấu điều chỉnh. Trên thanh nối người ta bố trí một bánh xe điều chỉnh liền với
bulông điều chỉnh trên thanh nối. Trên càng phanh tay lắp thêm một cần điều chỉnh.
Mỗi lần kéo phanh tay, càng phanh tay và cần điều chỉnh sẽ xoay một góc nào đó.
Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giá trò cho phép thì góc quay
của cần điều chỉnh còn nhỏ hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh nên sau khi nhả phanh tay,
cần điều chỉnh không gạt lên răng nên bánh xe điều chỉnh không xoay (hình 8.8.b).

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giá trò cho phép thì góc quay của
cần điều chỉnh lớn hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh. Do đó khi kéo phanh tay, cần điều
chỉnh sẽ ăn khớp với một răng kế tiếp của bánh xe điều chỉnh và khi nhả phanh tay, cần điều
chỉnh sẽ gạt lên răng làm bánh xe điều chỉnh xoay một góc tương ứng. Kết quả là bulông
điều chỉnh của thanh nối cũng quay một góc tương ứng, đẩy hai guốc phanh đi ra một khoảng
bù lại khe hở tăng lên giữa má phanh và trống phanh (hình 8.8.c).
3.2. Cơ cấu phanh đóa
3.2.1. Cấu tạo chung
Cấu tạo của cơ cấu phanh đóa được thể hiện trên hình 8.9. Các bộ phận chính của cơ
cấu phanh đóa bao gồm:
- Một đóa phanh được lắp với moa của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố đònh trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đóa phanh và được dẫn động bởi
các pittông của xi lanh bánh xe;
Có hai loại cơ cấu phanh đóa: Loại giá đỡ cố đònh và loại giá đỡ di động.
* Loại giá đỡ cố đònh (hình 8.9.a):
¸p st thủ lùc

Gi¸ cè ®Þnh

Pitt«ng

M¸ phanh

Gi¸ b¾t
§Üa phanh

Hình 8.9.a - Cơ cấu phanh đóa loại giá đỡ cố đònh
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

150


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Loại này, giá đỡ được bắt cố đònh trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe
ở hai phía của đóa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe, đẩy pittông
mang các má phanh ép vào hai phía của đóa phanh thực hiện phanh bánh xe.
Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vò, bàn đạp phanh được trả về vò trí ban
đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi đóa phanh kết
thúc quá trình phanh.
* Loại giá đỡ di động (hình 8.9.b):
Ở loại này, giá đỡ không bắt cố đònh mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt
bắt cố đònh với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một
pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Chun ®éng

¸p st thủ lùc

Gi¸ di ®éng

M¸ phanh

Pitt«ng
Gi¸ dÉn h­íng

§Üa phanh

Hình 8.9.b - Cơ cấu phanh đóa loại giá đỡ di động
Bình thường khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa
để chọn một vò trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đóa phanh hai bên là như nhau.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pittông sẽ dòch
chuyển để đẩy má phanh ép vào đóa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết
cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đóa phanh
theo hướng ngược với lực của má phanh do pittông tác dụng. Kết quả là đóa phanh được ép
bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

151


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

3.2.2. Cấu tạo của đóa phanh và má phanh
Cấu tạo của đóa phanh và má phanh được chỉ ra trên hình 8.10.

a

b

M¸ phanh

M¸ phanh

R·nh
§Ưm m¸
phanh

§Ưm m¸ phanh

c

d
Hình 8.10 - Cấu tạo của đóa phanh và má phanh

* Cấu tạo đóa phanh:
Đóa phanh thường được chế tạo liền với moa bánh xe. Có hai loại đóa phanh: Đóa
phanh đặc (hình 8.10.a) và đóa phanh có lỗ rỗng (hình 8.10.b).
Đóa phanh có lỗ rỗng, do diện tích tiếp xúc với không khí nhiều hơn nên khả năng
thoát nhiệt tốt hơn so với đóa phanh đặc.
* Cấu tạo má phanh:
Má phanh của cơ cấu phanh đóa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật. Nó được cấu tạo
bởi một xương phanh bằng một tấm thép có chiều dày khoảng 4-5 mm và một tấm má phanh
bằng vật liệu ma sát. Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc
biệt. Có hai loại má phanh: Loại tấm liền như hình 8.10.c và loại tấm có phân chia bởi các
rãnh như hình 8.10.d. Ởû một số ôtô, pittông không tác dụng trực tiếp vào xương của má
phanh mà thông qua một tấm lót.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

152

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

3.2.3. Cấu tạo cụ thể của cơ cấu phanh đóa
Cấu tạo cụ thể của cơ cấu phanh đóa được thể hiện trên các hình 8.11 và 8.12.
Hình 8.11.a và 8.11.b là kết cấu của cơ cấu phanh đóa với giá đỡ cố đònh.

§Ưm
pitt«ng
Gi¸ ®ì

§Ưm
pitt«ng
Gi¸
®ì

Pitt«ng
Pitt«ng
§Üa
phanh

a

M¸
phanh

b

Hình 8.11 - Cấu tạo của cơ cấu phanh đóa

Hình 8.12.a và 8.12.b là kết cấu của cơ cấu phanh đóa với giá đỡ di động.
Mµng ch¾n
Lç l¾p ®Üa ®ì

Gi¸ ®ì
§Ưm pitt«ng

Chèt
PhÝa ngoµi

Gi¸ ®ì

Chèt
§Üa phanh

a

M¸ phanh

Pitt«ng

b

Hình 8.12 - Cấu tạo của cơ cấu phanh đóa với giá đỡ di động
4. PHANH DỪNG
Phanh dừng được dùng để dừng xe (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói
chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên không di chuyển trên
các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo, phanh dừng cũng bao gồm hai bộ phận chính là cơ cấu phanh và dẫn động
phanh.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

153


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc
bố trí trên trục ra của hộp số.
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí
và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy
còn gọi là phanh tay.
Sơ đồ bố trí chung của phanh dừng được mô tả trên hình 8.13.

Hình 8.13 - Sơ đồ bố trí chung của phanh dừng
4.1. Phanh dừng bố trí trên trục ra của hộp số
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của loại phanh dừng này được mô tả trên hình 8.14.
Trên vỏ của hộp số có bắt mâm phanh cố đònh 17 mà trên đó lắp chốt guốc phanh 7
và trục cam ép 16. Hai guốc phanh được lắp trên chốt cố đònh và được điều khiển bằng cam
phanh giống như cơ cấu phanh đối xứng qua trục đã trình bày ở mục 1.1.1. Trên mặt bích của
trục thứ cấp hộp số có lắp trống phanh 2 (bích này được ghép với mặt bích của trục các
đăng).

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

154

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Hình 8.14 - Cấu tạo của loại phanh dừng
Phần dẫn động bao gồm cần phanh tay 29, cơ cấu hãm bao gồm tay điều khiển 30,
thanh kéo 28 và cóc hãm 27. Cần phanh tay 29 được quay quanh một chốt bản lề cố đònh và
đầu dưới liên kết với thanh kéo 19 và đòn quay 18. Một đầu của đòn quay 18 được lắp cố
đònh với đầu trục cam ép 16.
Khi kéo cần phanh 29 về phía sau, thông qua các khâu khớp dẫn động làm đòn quay
18 dẫn động cam ép quay một góc. Cam ép, ép lên hai đầu của hai guốc phanh làm hai guốc
phanh bung ra ôm sát vào trống phanh, làm trống phanh cố đònh. Do trống phanh lắp cố đònh
với trục các đăng nên toàn bộ trục các đăng, truyền lực chính, bán trục và các bánh xe cũng
được hãm cứng.
Khi nhả phanh tay phải bóp tay điều khiển 30 để nhả cóc hãm và đẩy cần phanh 29
trở về vò trí ban đầu. Lúc đó cam ép trở về vò trí trung gian, các guốc phanh được lò xo co lại
tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh, trống phanh được quay tự do.
4.2. Phanh dừng bố trí ở các bánh xe phía sau
Trên một số ôtô, nhất là đối với ôtô du lòch người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh
xe phía sau làm phanh dừng.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

155


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Ở cơ cấu phanh, ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các
chi tiết của cơ cấu phanh dừng (hình 8.15).

Hình 8.15 - Cơ cấu phanh dừng
Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới
liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc
phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn
quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh nối
2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc
phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do đó
hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống
dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: một cần kéo hoặc tay kéo
(hình 8.16.a và 8.16.b); các dây cáp và các đòn trung gian (8.16.c).

a

b

c

Hình 8.16 - Dẫn động của cơ cấu phanh dừng

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

156

Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

5. DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG THUỶ LỰC
5.1. Cấu tạo chung
Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình
8.17.

Hình 8.17 - Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: Bàn đạp phanh,
xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dòu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không
bò nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên
không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
thường được sử dụng trên ôtô du lòch hoặc ôtô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực, tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn
động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.


Dẫn động một dòng (hình 8.17)
Dẫn động một dòng có nghóa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy

nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn
giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào
đến các xi lanh bánh xe bò rò rỉ thì dầu trong hệ thống bò mất áp suất và tất cả các bánh xe
đều bò mất phanh. Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.


Dẫn động hai dòng (hình 8.18).

Dẫn động hai dòng có nghóa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn

đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập, người ta có thể sử dụng một xi lanh chính
đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

157


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương
án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 8.18.a và 8.18.b.

a

b
Hình 8.18 - Dẫn động hai dòng

Ở sơ đồ hình 8.18.a, một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng
được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này, một trong hai dòng bò rò rỉ dòng
còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bò rò rỉ thì dòng dẫn ra
cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.
Ở sơ đồ hình 8.18.b, một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe
phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.Trong trường hợp
này, khi một dòng bò rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai
bánh xe so le trước và sau.

5.2. Dẫn động thuỷ lực một dòng
Cấu tạo của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực một dòng được mô tả trên hình 8.19.

Hình 8.19 - Dẫn động thuỷ lực một dòng
1 - Bàn đạp phanh; 2 - Xi lanh chính; 3 - Xi lanh bánh xe;
4 - Guốc phanh; 5 - Ống dẫn.
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

158


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động một dòng bao gồm:
- Bàn đạp phanh;
- Xi lanh chính;
- Xi lanh bánh xe;
- Cơ cấu phanh;
- Các ống dẫn dầu.
Phần cơ cấu phanh đã được xem xét ở mục 1 nên trong phần này sẽ không nhắc lại.
Trong phần này chúng ta sẽ tập trung nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý làm việc của xi lanh
chính và xi lanh bánh xe.
5.2.1. Cấu tạo của xi lanh chính
Trên hình 8.20 cấu tạo của xi lanh chính loại đơn.

Hình 8.20 - Cấu tạo của xi lanh chính
A - lỗ nạp dầu; B - lỗ bù dầu;
1 - Bàn đạp; 2 - Đai ốc hãm; 3 - Ty đẩy; 4 - Nắp; 5 - Tấm chắn dầu; 6 - Van một chiều kép;

7 - Lò xo hồi vò; 8 - Cốc lò xo; 9 - Phớt dầu; 10 - Tấm chắn hình sao; 11 - Pittông;
12 - Vòng chặn; 13 - Vòng hãm; 14 - Vỏ cao su chắn bụi.
Cấu tạo của xi lanh chính gồm có vỏ xi lanh được chia làm hai khoang: Khoang dưới
là khoang làm việc có tiết diện dạng hình tròn, khoang trên là khoang chứa dầu. Hai khoang
này được thông với nhau bởi hai lỗ A và B gọi là lỗ nạp dầu và lỗ bù dầu.
Trong khoang làm việc của xi lanh có lắp đặt pittông 11, ở mặt đầu của pittông 11 nơi
tiếp xúc với đế của phớt làm kín có làm 6 lỗ nhỏ và được che kín bởi tấm chắn hình sao sáu
cạnh bằng thép lá rất mỏng. Tại cửa ra của xi lanh chính người ta bố trí van một chiều kép.
Lò xo 7 vừa có tác dụng hồi vò cho pittông 11, vừa có tác dụng giữ van một chiều kép để tạo
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

159


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

một áp suất dư của dầu trong đường ống từ sau xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe. Pittông
được giữ trong xi lanh bởi vòng chặn 12 và vòng hãm 13. Ty đẩy 3 có thể điều chỉnh được độ
dàI, liên kết một đầu với pittông bằng khớp cầu và một đầu với bàn đạp 1 bằng khớp bản lề.
5.2.2. Cấu tạo của xi lanh bánh xe
Xi lanh bánh xe có hai loại: Một loại tác dụng kép, có hai pittông trong một xi lanh,
thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục (hình 8.21.a) và loại tác dụng đơn, có
một pittông trong xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm (hình 8.21.b).

Hình 8.21 - Cấu tạo của xi lanh bánh xe
Xi lanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào
trong xi lanh người ta bố trí hai lỗ dầu: Một lỗ dẫn dầu từ xi lanh chính đến và một lỗ để xả
khí trong dầu. Các pittông được đặt trong xi lanh kèm theo phớt làm kín và lò xo. Ngoài ra

còn có thêm các chốt tì để liên kết pittông với đầu guốc phanh và chụp cao su chắn bụi
5.2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống
Nguyên lý làm việc được thể hiện kết hợp với hình 8.22.
- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh, đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang
phải do đó làm pittông dòch chuyển sang phải theo. Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu
B thì áp suất dầu trong xi lanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên. Dầu sẽ đẩy van một
chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh đến đường ống dẫn và tới xi lanh bánh xe. Tại xi lanh
bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai phía tác dụng lên hai guốc
phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe.
- Khi nhả phanh: Khi nhả phanh, người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh. Dưới tác
dụng của lò xo hồi vò, ty đẩy pittông dòch chuyển sang trái trở về vò trí ban đầu. Dưới tác
dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại ép hai pittông đẩy dầu ở
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

160


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống để trở về xi lanh chính. Lúc này van một
chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van một chiều thứ hai nén lò xo để mở cho dầu thông trở
về khoang trước pittông. Khi áp suất dầu phía sau xi lanh chính cân bằng với lực căng lò xo
tác dụng lên van một chiều thì van bắt đầu đóng lại, tạo một áp suất dư phía sau xi lanh
chính. Khi pittông đã trở về vò trí ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pittông duy
trì áp suất của khoang này cân bằng với áp suất khí quyển.

Hình 8.22 - Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh bằng thuỷ lực
6. DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC HAI DÒNG CÓ CƯỜNG HOÁ CHÂN KHÔNG

6.1. Cấu tạo chung
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng có cường hoá
chân không được mô tả trên hình 8.23.

Hình 8.23 - Cấu tạo của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng
có cường hoá chân không
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

161


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh (phía sau là cơ cấu phanh guốc, phía trước là cơ cấu phanh đóa);
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn
đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối
của bộ cường hoá nên khi phanh, lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của
người lái và lực của bộ cường hoá.
6.2. Cấu tạo xi lanh chính loại "tăng đem"
6.2.1. Cấu tạo
Cấu tạo của xi lanh chính loại "tăng đem" được thể hiện trên hình 8.24.

Hình 8.24 - Cấu tạo của xi lanh chính loại "tăng đem"

Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pittông: Pittông số 1 (còn gọi là pittông sơ
cấp), pittông số 2 (còn gọi là pittông thứ cấp). ứng với mỗi khoang của pittông trên xi lanh
đều có hai lỗ dầu: Một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn đã xét
ở mục 5.2.1. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai
khoang làm việc của hai pittông. Hai lò xo hồi vò số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pittông về vò
trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pittông số 1 được chặn bởi vòng chặn và
vòng hãm, còn pittông số 2 được chặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh. Để đảm bảo sự hoạt động
Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

162


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở
cả hai pittông số 1 và số 2. Để đạt được điều này thường lò xo hồi vò pittông số 1 được đỡ bởi
cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pittông qua một bulông nối gọi là cần đẩy (hình 8.24.b).
Sở dó phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pittông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn
lò xo pittông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pittông số 2.
6.2.2. Nguyên lý làm việc
Ở trạng thái chưa làm việc, cả pittông số 1 và số 2 đều nằm ở vò trí tận cùng phía bên
phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pittông đều thông với các khoang trước và
sau của mỗi pittông.
Khi đạp phanh, trước hết pittông số 1 dòch chuyển sang trái khi đã đi qua lỗ bù dầu thì
áp suất dầu ở khoang phía trước của pittông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vò số 1 tác dụng
lên pittông thứ cấp số 2 cùng dòch chuyển sang trái. KHI pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì
khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra
của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh

bánh xe đã đẩy các guốc phanh khắc phục khe hở để áp sát vào trống phanh thì áp suất dầu
trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các guốc phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vò ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp
phanh và các lò xo hồi vò pittông trong xi lanh chính thì các pittông 1 và 2 được đẩy trả về vò
trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.
Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bò rò rỉ thì
dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.
Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pittông số 2) bò rò rỉ, khi đó pittông số 2 sẽ
được pittông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pittông số 2 bò chặn bởi vỏ xi
lanh thì dừng lại lúc đó pittông số 1 tiếp tục dòch chuyển và dầu ở khoang trước của pittông
số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe. Như vậy mômen
phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ôtô sẽ
giảm.
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bò rò rỉ thì
pittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pittông số
2 làm việc. Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các bánh xe
của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

163


Cấu tạo ô tô

Chương 3 – Hệ thống phanh

6.3. Cấu tạo của bộ cường hoá chân không
6.3.1. Cấu tạo
Cấu tạo của bộ cường hoá chân không được thể hiện trên hình 8.25.

Hình 8.25 - Cấu tạo bộ cường hoá chân không
Bộ cường hoá bao gồm hai phần chính: Bộ trợ lực và van phân phối.
- Bộ trợ lực được bao kín bởi hai nửa vỏ 2, 4 và chia thành hai phần bởi pittông 22 và
màng cao su 23. Một phần gọi là buồng áp suất không đổi A và một phần gọi là buồng áp
suất thay đổi E. Vòng trong của màng được gắn lên pittông trợ lực đồng thời là thân van phân
phối. Pittông trợ lực và thân van được lò xo côn 24 đẩy sang bên phải. Trên thân pittông còn
có các đường dẫn B và C.
Buồng áp suất không đổi A được nối với đường ống nạp (hoặc bơm chân không ở
động cơ diezel) qua van một chiều 30. Van một chiều được thiết kế với mục đích chỉ cho
không khí đi từ trợ lực phanh vào động cơ chú không thể đi ngược lại vì vậy nó đảm bảo độ
chân không lớn nhất trong trợ lực phanh.
- Van phân phối bao gồm thân van là một phần của pittông trợ lực và van điều khiển
9, các lò xo van và một số chi tiết khác.
Bộ cường hoá được ghép với xi lanh chính bằng các bulông 26. Trên pittông trợ lực
của bộ cường hoá có một ty đẩy 3 có đai ốc điều chỉnh 28 tì vào pittông sơ cấp của xi lanh

Bộ môn Ô tô – Đại học Bách khoa TPHCM

164