BÀI GIẢNG KINH TẾ CẢNG CHƯƠNG 6 GIÁ CẢNG VÀ LỢI ÍCH QUỐC GIA

CHƯƠNG 6
GIÁ CẢNG VÀ LỢI ÍCH QUỐC GIA

Giảng viên: Nguyễn Thanh 
Thủy


6.1 KHÁI NIỆM VỀ GIÁ CẢNG
6.1.1 Khái niệm về giá cảng
Giá cảng được áp dụng cho tàu, hàng hóa và hành
khách.
Giá cảng cho hàng hóa thường được gọi là mức phí hàng
của cảng;
Giá cảng cho hành khách được gọi là giá vé cảng cho
hành khách.
Các thông báo của cảng về các mức giá được gọi là biểu
phí cảng.
Tuy nhiên giá cảng thực tế có thể không giống như mức
giá trên biểu phí mà là mức giá quy định trong hợp đồng –
được thỏa thuận giữa cảng và nười sử dụng dịch vụ cảng.


6.1.2 Giá cảng trên thực tế
 Giá cảng khi phục vụ tàu và hàng trong cảng bao gồm:
o Giá hoa tiêu,
o lai dắt,
o bãi tạm,
o cầu bến,
o neo buộc,
o xếp dỡ,
o làm hàng ngoài giờ,

o thuê cần trục cảng và
o xếp /dỡ hàng lên/xuống tàu.


 Đối với một cảng bất kỳ, các giá trên được định mức cho tàu
và hàng hóa như sau:
o Giá hoa tiêu được tính theo chiều dài, chiều rộng và mớn nước
của tàu;
o Giá lai dắt được tính theo trong tải tịnh (số tấn NET) của tàu;
o Giá bãi tạm và cầu bến được tính lần lượt theo trộng lượng tịnh
(NET) của hàng được xếp/dỡ và trọng tải đăng ký toàn bộ của
tàu;
o Giá buộc cởi dây là một khoản cố định trên mỗi tàu
o Giá xếp dỡ là giá tính trên máng xếp dỡ theo giờ.
o Giá làm việc ngoài giờ và giá trên mỗi giờ làm thêm ngoài giờ
làm việc tiêu chuẩn
o Giá thuê cần trục cảng là giá thuê theo giờ sử dụng;
o Giá dịch chuyển container từ tàu lên bờ hoặc ngược lại được
tính theo số lần dịch chuyển.


6.1.3 Giá cảng theo chi phí bỏ ra
 Trên phương diện lý thuyết, “giá theo mức chi phí bỏ ra”
có thể được xác định bằng:
o “mức chi phí cho một đơn vị sản lượng thông qua” +
o một phần nhỏ chi phí cảng khi cảng có sự tham gia của
các loại hàng khác.

 Chi phí quy đổi có thể xác định theo từng đơn vị hàng
của lượng hàng thông qua.

6.1.4. Giá cảng theo chi phí biên
 Một trong những lý thuyết nổi tiếng nhất để tối đa hóa lợi ích thuần
trong cung ứng và tiêu thụ hàng hóa hoặc dịch vụ là định giá hàng
hóa hoặc dịch vụ bằng chi phí biên của đơn vị hàng hóa cuối cùng
được sản xuất hoặc đơn vị dịch vụ cuối cùng được cung cấp.
 NB = B – STC là lợi nhuận thuần của một dịch vụ cảng khi cung cấp
cho người sử dụng, trong đó NB là lợi nhuận thuần, B là tổng lợi
nhuận của dịch vụ cảng; STC là tổng chi phí ngắn hạn của chính
quyền cảng khi cung cấp dịch vụ này
 ΔNB/ΔQ = ΔB/ΔQ – ΔSTC/ΔQ = 0

(6.1)

 Hoặc ΔB/ΔQ = ΔSTC/ΔQ

(6.2)

ΔB/ΔQ là lợi nhuận biên của đơn vị dịch cụ cuối cùng của cảng được
tiêu thụ bởi người sử dụng dịch vụ cảng,
ΔSTC/ΔQ là chi phí biên ngắn hạn của đơn vị dịch vụ cuối cùng do
cảng cung cấp


Cầu của dịch vụ cảng cho
một loại khách hàng của cảng
được biểu diễn bằng đường
cong DP;
Chi phí biên ngắn hạn được

biểu diễn bằng đường cong
SMC.
Giá chí phí biên P*P chính là
mức giá mà tại đó đường cong
DP và SMC cắt nhau. Tại mức
giá này, Q*P chính là số lượng
dịch vụ cảng mà tại đó lợi
nhuận thuần của dịch vụ là lớn
nhất.


6.1.5 Giá cảng và chi phí bên ngoài
 Để giá chi phí bên ngoài đạt được mục tiêu tối đa hóa lợi
nhuận thuần của các dịch vụ cảng, các chi phí bên ngoài phải
phản ánh tất cả các chi phí biến đổi của cảng, hay nói cách
khác đó chính là giá chi phí bên ngoài phải phản ánh chi phí
xã hội cận biên (Chi phí cận biên bên trong và chi phí cận
biên bên ngoài).
 Do đó, một cảng có khả năng đạt được mục tiêu khai thác
hiệu quả là tối đa hóa lợi ích thuần của các dịch vụ cảng khi
chính quyền yêu cầu các nhà khai thác cảng chủ động gánh
chịu các chi phí bên ngoài hoặc thu phí của những đối tượng
gây ô nhiễm nhằm ngăn chặn ô nhiễm


6.1.6 Giá khi ùn tắc cảng
 Ùn tắc cảng phát sinh khi người sử dụng cảng bị can thiệp bởi việc sử
dụng các nguồn lực khác của cảng, khi đó thời gian trong cảng của họ
sẽ tăng. Ùn tắc cảng có thể là tự phát hoặc cố ý.
 Ùn tắc cố ý phát sinh khi cảng có sự ưu tiên. Ùn tắc tự phát xuất hiện

trong bất kỳ hoạt động khai thác thông thường nào của cảng.
 Chi phí xếp hàng của cảng (hoặc chi phí chờ đợi được phục vụ) là chi
phí ùn tắc cao nhất phát sinh khi cầu vượt quá mức cung. Ùn tắc tại khu
vực cầu tàu nảy sinh khi tàu phải chờ đợi để vào cầu bởi lúc đó cầu còn
đang phục vụ một tàu khác. Ùn tắc hoạt động làm hàng tàu phát sinh
khi một tàu cập cầu phải chờ đợi để được làm hàng cho tới khi một tàu
khác kết thúc làm hàng (khi các nguồn lực để xếp dỡ cho tàu là có hạn).
 Ùn tắc tại cổng cảng xảy ra với phương tiện vận tải bộ phát sinh khi
cổng ra/vào của cảng cũng như khu tác nghiệp của phương tiện vận tải
bộ bị ùn tắc khi xếp/dỡ hàng lên xuống xe tải và đường sắt.


6.1.7 Phạm vi tác động của giá

Hình 6.2 Thị trường dịch vụ cảng, cầu không co giãn giá và phạm vi tác động của giá


Hình 6.3 Thị trường dịch vụ cảng, cầu co giãn giá và phạm vi tác động của giá


6.2 MỐI LIÊN HỆ GIỮA TỐI ĐA HÓA LỢI NHUẬN
CẢNG - ĐỊNH GIÁ CHI PHÍ BIÊN

Hình 6.1 Cảng và vùng nội địa sau cảng


6.3 ĐỊNH GIÁ CẢNG TỐI ƯU TRÊN TOÀN QUỐC VÀ
TÁC ĐỘNG

Hình 6.4 Mô hình đầu tư, định giá tại cảng và tác động đến quốc gia

6.4 ĐỘC QUYỀN SONG PHƯƠNG GIỮA TÀU
VÀ CẢNG
 Nếu quốc gia chỉ được phục vụ bởi một hãng vận tải độc
quyền, còn ngành công nghiệp cảng cũng được tổ chức
theo độc quyền nhà nước thì lúc này xuất hiện độc
quyền song phương


6.5 ĐỊNH GIÁ TỐI ƯU CHO CÁC CHỦ TÀU PHỤ THUỘC


6.6 CẠNH TRANH HOÀN HẢO TRONG VẬN TẢI BIỂN
 Nếu lợi nhuận của cảng giảm do cảng mở rộng các dịch vụ từ
phương án tối đa hóa lợi nhuận sang phương án chi phí biên
cân bằng giá cả và sản lượng, phần giảm này sẽ được bù
bằng phần cước phí giảm cho thương nhân và người tiêu
dùng.
 Tuy nhiên nguyên tắc này chỉ tồn tại khi độ co giãn cầu vận
tải biển là không đổi. Nếu độ co giãn cầu giảm xuống khi sản
lượng vận chuyển tăng lên, thì chi phí cảng tối ưu trên toàn
quốc sẽ vượt quá chi phí biên của cảng; sự đi xuống của cầu
vận tải biển đóng vai trò gần giống với độ co giãn thấp của
cầu dịch vụ cảng và sẽ tăng mức giá tối ưu của cảng lên trên
chi phí biên


6.8 TRƯỜNG HỢP ĐỘC QUYỀN VẬN TẢI BIỂN

′

′

ρ s R − C s − C p + ρ s Rω
ρ s là mức cước/tấn,
R là tỷ lệ doanh thu biên
ε của tàu (MR) tương ứng với cước phí,
hoặc là 1 + (1 / ε ) với

là độ co giãn của cầu vận tải biển và nhỏ hơn không,

C s' là chi phí biên (MC) của hoạt động khai thác tàu (không bao gồm cảng phí),
C p' là chi phí biên hoạt động khai thác cảng;

ω

là hệ số được xác định dựa trên một tỷ lệ mà tại đó R giảm khi sản lượng
vận chuyển tăng, do vậy R càng giảm mạnh thì sản lượng tăng càng nhanh.
Nếu độ co dãn của cầu

ε là không đổi, ω

triệt tiêu.


 ρ R( R + ω ) − C ′  − C ′
s 
ρ
 s


Hoặc

[ MR ( R + ω ) − MC
ship

ship ,value added

 1 ′  1  ′
 R C p +  R − 1 C s  + ρ s ω

 


(6.9)

] − MC

port

(6.10)