Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước dằn tàu cho các tàu (BWM)

Mở đầu
1. Tính cấp thiết của đề tài
Các loài sinh vật biển được vận chuyển và xâm nhập vào môi trường mới thông
qua hoạt động chở nước dằn của các tàu hoạt động trên biển và đại dương, dính với vỏ
tàu, và thông qua một số con đường khác nữa được xác định là một trong những nguồn
chính đe doạ đại dương trên thế giới. Ba nguồn khác là ô nhiễm biển từ các nguồn trên
bờ, việc khai thác ồ ạt các tàu nguyên sống của biển, và sự phá huỷ hoặc thay đổi môi
trường sống tự nhiên của đại dương.
Hiện nay, ngành vận tải biển vận chuyển 80% - 85% khối lượng hàng hoá lưu
thông trên toàn thế giới, với khoảng 3 - 5 tỷ tấn hàng hàng năm và một khối lượng
tương tự như vậy được vận chuyển nội trong các nước và khu vực.
Nước dằn là yếu tốt tuyệt đối quan trọng đối với sự vận hành an toàn của con
tàu. Nó giúp cho các con tàu có sự cân bằng ổn định khi hoạt động ở chế độ không có
hàng hoặc ít hàng. Tuy nhiên, nước dằn tàu chính là mối đe doạ vô cùng lớn đối với hệ
sinh thái và môi trường biển, dẫn đến hậu quả to lớn cho sức khoẻ con người cũng như
nền kinh tế thế giới.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước Ballast cho các tàu” nhằm
tìm ra những giải pháp hữu hiệu để giảm thiểu các thiệt hại nước dằn tàu gây ra trên
đường biển góp phần thực hiện mục tiêu làm trong sạch môi trường sông, biển và bảo
đảm an toàn hành hải.
3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đề tài tập trung nghiên cứu về quy trình quản lý nước Ballast, tìm ra sự ảnh
hưởng của nước Ballast đối với môi trường biển và an toàn đối với tàu. Từ đó xây
dựng quy trình quản lý chuẩn cho các tàu ở Việt Nam.

1


4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài
Bằng phương pháp chuyên gia, phân tích, tổng hợp các quy trình đang dùng trên

các tàu biển hiện nay. Đồng thời, thông qua những tài liệu và công trình nghiên cứu đã
được công bố và hiện đang được ứng dụng.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu lý luận, công nghệ, các vấn đề liên quan đến công
tác quản lý nước thải thỏa mãn các tiêu chuẩn của IMO và các công ước quốc tế có liên
quan. Đề tài hoàn thành sẽ là cơ sở để các công ty quản lý tàu biển Việt Nam tham
khảo, vận dụng cho các tàu.
Những nghiên cứu và giải pháp đề xuất trong đề tài sẽ góp phần hoàn thiện hệ
thống quản lý nước Balallast cho các tàu biển Việt Nam. Và góp phần hạn chế các tai
nạn, ô nhiễm môi trường do tàu biển gây nên.

2


CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU
VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC THẢI NƯỚC DẰN TÀU TRÊN THẾ GIỚI
1.1 TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU (BALLAST WATER)
1.1.1 Khái niệm về nước dằn tàu
Vật dằn là bất kỳ vật nặng nào đó được sử dụng cho mục đích làm gia tăng sức
nặng hoặc/và cân bằng cho một vật thể khác. Thời xa xưa, khi đế quốc Hà Lan xâm
lược Indonesia, ở Indonesia chưa làm được gạch, người Hà Lan đã đóng những con
thuyền buồm lớn và dùng gạch để làm vật dằn để vận chuyển hàng hoá đến Indonesia
và đồng thời dùng gạch đó để xây nhà tại Indonesia. Các đoàn thuyền hồi đó chỉ đi
theo một chiều và không quay trở lại Hà Lan. Tàu, thuyền đã sử dụng các vật cứng như
đá, cát, kim loại để dằn tàu trong hàng ngàn năm như ở ví dụ trên. Tuy nhiên, việc sử
dụng các vật thể cứng đó để dằn thật sự không thuận tiện.
Vào thế kỉ thứ 15 thì tộc người Saxon ở miền bắc nước Đức, họ đều là những
người đi biển lành nghề đã biết được rằng nếu một con thuyền khi chở hàng nhiều hơn

làm cho thuyền chìm hơn so với những con thuyền chở hàng nhẹ thì những tàu chở
hàng nặng sẽ có khả năng đi biển, ổn định tốt hơn nhiều. Thuật ngữ “ballast” xuất phát
từ chữ “barlast” được đọc lái từ chữ “bare load” có nghĩa là một trọng lượng lớn (hàng
hoá) được chở trong hầm hàng. Đến tận ngày nay thì nhận xét trên vẫn còn nguyên giá
trị và chữ “ballast” vẫn còn được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay trong lĩnh vực
hàng hải
Sau này, khi công nghệ và kỹ thuật phát triển, nước đã được đưa vào sử dụng để
dằn tàu thay cho việc sử dụng các vật thể rắn như trên. Nước dằn trên tàu đảm bảo
được sự ổn định của kết cấu tàu, đảm bảo cho sự cân bằng (hạ thấp trọng tâm tàu, giảm
chiều cao tâm nghiêng,...), đảm bảo hiệu số mớn nước mũi và lái, .....

3


Khi tàu không chở hàng, hoặc chở quá ít hàng, người ta bơm nước vào các két
chuyên dụng trên tàu (ballast water tanks). Khi tàu lấy hàng (loading) thì người ta lại
xả nước ra.
Ví dụ, một tàu chạy từ Việt Nam, chở gạo đi Nhật. Khi đến Nhật, tất cả gạo
được bốc lên cảng và nước được bơm vào các khoang chuyên dụng để đảm bảo ổn
định cho con tàu khi hành trình ngược trở về Việt Nam. Khi tàu về đến Việt Nam, tàu
tiếp tục nhận gạo để chở đi Nhật. Khi xếp gạo xuống tàu, người ta lại bơm nước dằn ra.
Vậy có nghĩa là nước biển đã được mang từ Nhật về Việt Nam cùng với vô vàn các
loại sinh vật có trong nước biển đó.
Hiện nay, tại hầu hết các cảng, chính quyền cảng yêu cầu tất cả các tàu phải đổi
toàn bộ nước dằn tàu từ ngoài biển (cách xa bờ 1 vài trăm hải lý) trước khi đưa tàu vào
cảng, để tránh gây ô nhiễm cho cảng.
Tuy nhiên, xét về tính toàn cầu thì trong ví dụ trên, nước dằn cùng với vô vàn
các loại sinh vật được mang từ Nhật thải ra đại dương gây ô nhiễm đại dương. Nước từ
đại dương chở về các cảng thì lại gây ảnh hưởng để hệ sinh thái của biển tại khu vực
cảng (do xuất hiện nhiều loại sinh vật mới từ đại dương).

1.1.2 Mục đích của hoạt động Ballast
Những con tàu không hàng ta đều nhận thấy rằng, chúng có mạn khô lớn, cả
thân tàu nhô cao lên khỏi mặt nước, thêm vào đó phần lớn trọng lượng tàu tập trung
phần lái nơi đặt trang thiết bị, không gian sinh hoạt, máy móc, thiết bị đẩy… điều này
làm cho mũi tàu có khuynh hướng nhô cao hơn nữa, che mất tầm quan sát, tăng khoảng
mù phía trước tàu, điều này là nguy hiểm. Ngoài ra do diện tích hứng gió lớn, tàu bị
ảnh hưởng nhiều của gió thổi mạnh làm dạt tàu khó khăn cho định hướng, gây nghiêng
tàu mất độ ổn định, tàu bị chòng chành rất khó khăn cho thuyền viên sinh hoạt và đảm
bảo sức khoẻ. Việc trọng tâm tàu ở phía sau lái, còn tạo nên ứng suất nguy hiểm cho
toàn bộ cấu trúc thân tàu. Mạn khô lớn điều đó có nghĩa là mớn nước nhỏ, tàu sẽ mất
khả năng điều động khi cả chân vịt và bánh lái không còn chìm sâu trong nước nữa, tốc
độ giảm.

4


Như vậy việc các con tàu nhận ballast trên những hành trình không tải là để:
- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định
- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu
- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ
Nhiều năm trước đây việc thải nước ballast bẩn trong két còn phổ biến chỉ đơn
giản là bơm trực tiếp ra ngoài biển thì ngày nay việc này bị cấm hoàn toàn. Trong hành
trình không hàng các két này được dùng để chứa ballast còn trong hành trình có hàng
thì các két này bỏ trống. Kèm theo đó là tất cả hệ đường ống và bơm phục vụ cho két
riêng biệt này phải được tách riêng ra khỏi hệ thống làm hàng, đảm bảo nước không
bao giờ lẫn dầu, và có thể xả thẳng nước này ra biển.
1.1.3 Lập kế hoạch cho hoạt động ballast
Hoạt động ballast không những chỉ là việc phải làm đầy két bằng nước biển mà
còn phải được lập kế hoạch cẩn thận. Các vấn đề cần chú ý khi bơm ballast như sau:
- Ứng suất:

Nói chung thì khi bơm ballast phải trải đều khắp toàn bộ chiều dài tàu, tránh tập
trung vào một khu vực nào đó như phần giữa hay phần lái tàu. Do bơm ballast bị hạn
chế ở một số két như két riêng biệt nên sẽ có phần lớn các khoang hàng sẽ để trống,
điều đó làm cho tàu bị uốn hay võng rất nguy hiểm, bởi vậy mỗi kế hoạch bơm ballast
phải tính toán thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc của thân
tàu.
- Mớn nước (draft), hiệu số mớn nước (trim) và độ ngập chân vịt:
Trước khi hành trình ballast và trong mọi điều kiện của cuộc hành trình thì mớn
nước và trim (tàu chúi) phải được giữ trong một giới hạn cho phép. Cụ thể như sau:
+ Mớn nước giữa của tàu (không tính biến dạng) không nhỏ hơn dm = 2,0 +
0,02 L (m) (L là khoảng cách giữa hai đường thuỷ trực)
+ Chúi lái không lớn hơn 0,015 L (m)
+ Chân vịt chìm hoàn toàn trong nước
- Xét đến tình hình thời tiết:

5


Điều kiện thời tiết là vấn đề đặc biệt phải quan tâm trong việc bơm ballast. Kinh
nghiệm chỉ ra rằng số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè của tàu thì tàu dầu
đã có thể điều động ra vào cảng một cách thuận lợi. Còn đối với tàu trọng tải chừng
25.000T thì lượng nước dằn lấy khoảng 5.000T là đủ. Còn trong điều kiện thời tiết xấu
thì thậm chí cả những tàu có két nước dằn riêng biệt cũng cần phải bổ sung thêm nước
dằn, hết két riêng biệt thì chứa trong các khoang hàng đã được vệ sinh sạch, khi đó
tổng lượng ballast có thể chiếm tới 60% DWT của tàu, thậm chí nếu thời tiết quá xấu
thì có thể bơm thêm ballast nữa, điều này phụ thuộc vào quyết định của thuyền trưởng
trong từng trường hợp cụ thể.
Thế nhưng điều quan trọng là vẫn phải đảm bảo khi đến cảng xếp hàng thì nước
dằn tàu phải sạch, những két nước dằn đã bị nhiễm bẩn không được xả trực tiếp ra
biển.

1.2 QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU
1.2.1 Giới thiệu chung
Kể từ khi giới thiệu thép vỏ tàu khoảng 120 năm trước đây, nước đã được sử
dụng như vật dằn để ổn định các tàu thuyền trên biển. Nước Ballast bơm để duy trì
điều kiện hoạt động an toàn trong suốt chuyến đi. Điều này làm giảm căng thẳng trên
thân tàu, cung cấp sự ổn định ngang, cải thiện động cơ đẩy và khả năng cơ động, và
đền bù cho trọng lượng bị mất do tiêu thụ nhiên liệu và nước.
Trong khi nước dằn tàu là cần thiết cho các hoạt động vận chuyển an toàn và
hiệu quả hiện đại, nó có thể gây ra những vấn đề sinh thái, kinh tế và sức khỏe nghiêm
trọng do vô số các loài sinh vật biển vận chuyển trong nước dằn tàu. Chúng bao gồm vi
khuẩn, vi sinh vật, động vật không xương sống nhỏ, trứng, u nang và ấu trùng của các
loài khác nhau. Các loài được chuyển giao có thể tồn tại để thiết lập một quần thể sinh
sản trong môi trường máy chủ, trở thành các loài bản địa xâm lấn, ngoài cạnh tranh và
nhân vào tỷ lệ sinh vật gây hại.

6


Các nhà khoa học đầu tiên nhận ra những dấu hiệu của một giới thiệu các loài
ngoại lai sau khi xuất hiện khối lượng thực vật phù du của châu Á tảo Odontella
(Biddulphia sinensis) ở Biển Bắc vào năm 1903. Cho đến những năm 1970 cộng đồng
khoa học bắt đầu xem xét vấn đề chi tiết. Vào cuối những năm 1980, Canada và Úc
nằm trong số các quốc gia có vấn đề với các loài xâm lấn, và họ đã thể hiện mối quan
tâm của họ đến tổ chức hàng hải thế giới IMO và Ủy ban Bảo vệ Môi trường (MEPC).
Các vấn đề của các loài xâm lấn trong nước dằn tàu là phần lớn do thương mại
mở rộng và lưu lượng giao thông trong vài thập kỷ qua và kể từ khi khối lượng thương
mại đường biển tiếp tục gia tăng các vấn đề có thể chưa đạt đến đỉnh cao của nó. Dữ
liệu định lượng cho thấy tỷ lệ cuộc xâm lược đang tiếp tục tăng ở mức báo động và các
khu vực mới đang bị xâm chiếm.
Sự lan truyền của các loài xâm lấn được công nhận là một trong những mối đe

dọa lớn nhất đối với sinh thái và cũng kinh tế của hành tinh. Những loài này đang gây
ra thiệt hại to lớn đối với đa dạng sinh học và giá trị tài nguyên tự nhiên của trái đất.
Trực tiếp ảnh hưởng tới sức khỏe và gián tiếp đang trở nên ngày càng nghiêm trọng và
thiệt hại cho môi trường thường không thể đảo ngược.
1.2.2 Toàn cầu đáp ứng
Ngăn chặn việc chuyển giao các loài xâm lấn và phối hợp một phản ứng kịp thời
và hiệu quả để cuộc xâm lược sẽ yêu cầu hợp tác và hợp tác giữa các chính phủ, các
thành phần kinh tế, các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức hiệp ước quốc tế và Công
ước LHQ về Luật Biển cung cấp khuôn khổ toàn cầu bằng cách yêu cầu làm việc với
nhau "để ngăn chặn, giảm thiểu và kiểm soát của con người đối với nguồn gây ra ô
nhiễm môi trường biển, bao gồm cả việc cố ý hoặc vô ý của các loài gây hại đến một
phần của môi trường biển."
IMO đi đầu trong việc giải quyết việc chuyển giao các loài thủy sản xâm lấn
(AIS) thông qua vận chuyển. Trong năm 1991, MEPC đã thông qua hướng dẫn để ngăn
chặn sự ra đời của sinh vật không mong muốn và các mầm bệnh từ nước dằn tàu và
thải trầm tích (MEPC độ phân giải 50 (31)), trong khi Hội nghị Liên hợp quốc về Môi

7


trường và Phát triển (UNCED), tổ chức tại Rio de Janeiro vào năm 1992, công nhận
các vấn đề như là một mối quan tâm lớn.
Trong tháng 11 năm 1993, Đại hội đồng IMO đã thông qua mục A.774 (18) năm
1991 hướng dẫn yêu cầu MEPC và MSC để giữ cho các hướng dẫn được xem xét với
quan điểm phát triển quốc tế áp dụng, các quy định có tính ràng buộc. Trong khi tiếp
tục công việc của mình đối với sự phát triển của điều ước quốc tế, Tổ chức thông qua,
trong tháng 11 năm 1997, mục A.868 (20) - Hướng dẫn việc kiểm soát và quản lý nước
dằn tàu để giảm thiểu việc chuyển giao các sinh vật dưới nước có hại và mầm bệnh,
các nước thành viên sử dụng những hướng dẫn mới khi giải quyết các vấn đề của IAS.
Sau hơn 14 năm đàm phán phức tạp giữa các nước thành viên IMO, các Công

ước quốc tế về kiểm soát và Quản lý nước Ballast và trầm tích tàu biển (BWM Công
ước) đã được nhất trí thông qua tại Hội nghị Ngoại giao tổ chức tại IMO Trụ sở chính
tại London vào ngày 13 Tháng Hai 2004 . Trong khai mạc Hội nghị, Tổng thư ký IMO
tuyên bố rằng Công ước mới sẽ đại diện cho một bước tiến quan trọng hướng tới bảo
vệ môi trường biển cho các thế hệ và tương lai. "Nhiệm vụ của chúng tôi để con em
chúng ta và con cái của họ có thể không được quá mức quy định. Tôi chắc chắn rằng
tất cả chúng ta sẽ muốn họ thừa hưởng một thế giới với vùng biển sạch, sản xuất, an
toàn và an toàn - và kết quả của Hội nghị này, bằng cách chặn đứng các mối đe dọa
ngày càng nghiêm trọng, sẽ là điều cần thiết để đảm bảo điều này là như vậy ".
Công ước sẽ yêu cầu tất cả các tàu để thực hiện quản lý nước Ballast và Kế
hoạch Quản lý trầm tích. Tất cả các tàu phải có cuốn sách nhật ký nước Ballast và yêu
cầu thực hiện các thủ tục quản lý nước dằn tàu theo một tiêu chuẩn nhất định. Các bên
tham gia Công ước được tùy chọn để thực hiện các biện pháp bổ sung mà các tiêu chí
đã được quy định trong Công ước và hướng dẫn của IMO.

8


Một số hình ảnh về hoạt động ballast trên tàu biển

9


10


Một số hình ảnh về hoạt động ballast trên tàu biển

11

1.3 ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC THẢI NƯỚC DẰN TÀU TRÊN THẾ GIỚI
Trải qua nhiều thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán ra toàn bộ các
biển và đại dương theo phương pháp tự nhiên dựa theo dòng chảy hoặc/và bám dính
vào các vật trôi nổi trên biển.
Tuy nhiên, do các rào cản tự nhiên như nhiệt độ, độ ẩm, đất liền đã ngăn cản
quá trình phân tán của các loài thuỷ sinh. Và kết quả là chúng ta có được một hệ sinh
thái đa dạng, đặc thù tại mỗi vùng như ngày nay. Rào cản đặc biệt lớn nhất chính là
vành đai nhiệt đới đã tách biệt hai vùng ôn đới với các vùng nước lạnh phía Bắc và
phía Nam bán cầu. Điều này tạo ra sự phát triển độc lập của 2 vành đai ôn đới, dẫn đến
khác biệt hoàn toàn về hệ sinh vật biển giữa 2 vùng Bắc và Nam.

12


Ở vùng nhiệt đới, các loài sinh vật biển không gặp phải rào cản này. Điều đó
được chứng mình bằng sự đa dạng sinh vật biển biến đổi tương đối đồng nhất ở vành
đai nhiệt đới (từ Ấn
Độ đến Thái Bình
Dương, từ bờ Đông
châu Phi đến bờ
Tây Nam Mỹ. Đã
hàng

ngàn

nay,

con

năm
người

cũng góp phần trợ
giúp cho việc này một cách gián tiếp khi các loài sinh vật biển di chuyển từ khu vực
này sang khu vực khác trong vành đai nhiệt đới bằng cách bám vào thân tàu (các con
tàu ngày trước chủ yếu chỉ có khả năng hoạt động ở vùng nhiệt đới).
Sau này, việc sử dụng nước biển để dằn tàu, việc đóng được những con tàu lớn hơn,
chạy nhanh hơn để có thể đến bất kỳ nơi nào trên thế giới chỉ trong khoảng thời gian
trên dưới một tháng, đã góp phần vào việc phá huỷ các rảo cản tự nhiên, giúp các sinh
vật có thể vượt qua được các rào cản đó để di chuyển sang môi trường mới thông qua
nước dằn tàu.
Đây có thể coi chính là chiếc cầu nối tuyệt vời nhất cho các loài sinh viên biển
dỡ bỏ các rào cản tự nhiên. Các sinh vật biển từ vùng ôn đới được đưa đến vành đai
nhiệt đới. Một số loài sinh vật vô cùng lạ chỉ có ở vùng ôn đới Bắc bán cầu, nay đã có
điều kiện vượt qua rào cản vành đai nhiệt đới để di chuyển xuống vùng ôn đới phía
Nam bán cầu và ngược lại. Điều kiện thời tiết và khí hậu ở vùng ôn đới phía Bắc và
phía Nam là gần như nhau. Vậy nên các loài sinh vật ở vùng ôn đới phía Bắc, khi đã
vượt qua được rào cản tự nhiên (vành đai nhiệt đới) thì khả năng sống sót ở vành đai
ôn đới phía Nam là rất cao (do có sự tương đồng về điều kiện nhiệt độ, khí hậu,...).
Người ta dự đoán, có ít nhất 7000 loài sinh vật biển khác nhau đang được vận chuyển
trong các két nước dằn tàu của các con tàu trên toàn thế giới.
Phần lớn các sinh vật được vận chuyển trong két dằn tàu đều không thể sống sót
trong suốt thời gian tàu hành trình, do chu kỳ xả nước dằn, do môi trường trong két
nước dằn không thích hợp cho sự tồn tại của các sinh vật. Các sinh vật sống sót sau quá

13


trình trên và được xả ra ngoài môi trường mới theo nước dằn tàu thì cũng gặp rất nhiều

khó khăn trong việc tồn tại và thích nghi trong môi trường mới (kể cả khả năng bị các
loài sở tại ăn thịt).

Tuy nhiên, khi gặp yếu tố thuận lợi thì các sinh vật sống sót sau quá trình trên
có thể tái tạo và phát triển một quần thể mới trong môi trường mới và đôi khi tạo thành
các bộ phận gây hại cho hệ sinh thái sở tại. Từ đó, toàn bộ hệ sinh thái sở tại bị thay
đổi.
Ở Mỹ, loài Dreissena Polymorpha đã xâm nhập 40% vùng nội thuỷ của Mỹ, gây ảnh
hưởng đến hệ sinh thái của vùng nội thuỷ của Mỹ. Từ năm 1989 đến năm 2000, người
Mỹ đã tiêu tốn khoảng 1 tỷ USD để khắc phục việc này.
Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á (trước đây chỉ có ở châu Á) Undaria Pinnatifida đã nhanh
chóng chiếm vùng nước mới và thay thế gần như toàn bộ quần thế sinh vật sống tại đáy
biển.
Ở Biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ Mnemiopsis di cư theo nước dằn tàu đến Biển
Đen, có lúc đã đạt đến mật độ 1kg/m2. Chúng đã làm suy kiệt các loài sinh vật phù du
tại Biển Đen đến mức huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản Biển Đen.
Ở một số nước khác, các loài tảo nhỏ, tảo lạ, thuỷ triều đỏ (các loài trùng roi độc hại)
đã xâm nhập vào cơ thể các loài động vật nuôi có vỏ cứng (sò). Khi ăn phải gây tê liệt,
thậm chí gây tử vong.
Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển từ nơi này sang nơi khác trên
khắp các biển và đại dương thông qua nước dằn tàu. Chủ yếu là các loài có kích thước
nhỏ có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu (bơm ballast). Chúng gồm các loài vi

14


trùng, vi khuẩn, trứng, các loài động vật không sương sống nhỏ, các nang và ấu trùng
của nhiều loài động thực vật khác nhau.

Vấn đề thực tế càng tồi tệ hơn khi có rất nhiều loài không có khả năng di chuyển

xa nhưng chúng lại trải qua nhiều giai đoạn sống, trong đó có giai đoạn là dạng sinh vật
phù du. Nhưng loài này khi trưởng thành có thể sống gắn chặt với đáy biển, và cũng
không thể chui qua cửa hút của bơm ballast và qua bơm ballast vì kích thước khá lớn.
Thế nhưng, ở giai đoạn phù du, chúng vẫn có khả năng di chuyển xa nhở chui vào
được két nước dằn của tàu và được mang đi khắp nơi trên thế giới.
Danh sách các loài gây hại xuất hiện trên các vùng nước mà trước đây chúng
không hề có mặt tại đó đang ngày càng dài ra. Hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng nghiêm
trọng và to lớn của chúng đối với hệ sinh thái, sức khoẻ con người trên toàn cầu và nên
kinh tế thế giới đã được nêu ra. Người ta còn e ngại rằng bệnh truyền nhiễm như dịch
tả cũng có thể được vận chuyển qua đường nước dằn. Có nhiều minh chứng về nhiều
loại sinh vật lạ có thể gây ảnh hưởng đến hệ sinh thái, kinh tế, và sức khoẻ của con
người khi được đưa đến môi trường có con người sinh sống.
Các loại ô nhiễm khác như tràn dầu thì đều có thể có biện phải cải thiện và phục
hồi lại môi trường, nhưng ảnh hưởng của các loài thuỷ sinh xâm nhập gần như là
không thể khôi phục được.
Một số liệu đáng chú ý là hàng năm có khoảng 12 tỷ tấn nước dằn được sử dụng
trên các tàu, cùng với khoảng gần 10.000 vi sinh vật, thực vật khác nhau có trong nước
biển được luân chuyển đến các nơi trên toàn cầu đã nảy sinh ra một vần đề rất quan
trọng là việc liệu có một sự đe doạ đến hình thái và tính ổn định của môi trường xung
quanh, có thể trở thành cuộc xâm lấn của sinh vật ngoại lai làm phá vỡ nghiêm trọng

15


cân bằng sinh thái tự nhiên. Điều này có ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống kinh tế và sức
khoẻ của con người. Theo số liệu thống kê được hàng năm trên thế giới thiệt hại do
sinh vật ngoại lai gây ra trong quán trình luân chuyển nước dằn tàu vào khoảng 10 tỷ
USD.
Nhận thấy đây là một trong những vấn đề quan trọng và cấp thiết, tháng 2 2004 Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã thông qua hiệp ước quốc tế về việc Hướng
dẫn & Quản lý nước dằn tàu. Hiệp ước này sẽ có hiệu lực theo từng giai đoạn trước khi

được áp dụng trên toàn thế giới với quy trình thực hiện như sau:
* Đối với tàu đóng mới:
- Từ năm 2009: Áp dụng đối với các tàu có thể tích két nước dằn < 5000m3
(Chiếm khoảng 30% lượng tàu đóng mới)
- Từ năm 2012: Áp dụng đối với tất cả các loại tàu đóng mới.
* Đối với tàu đang vận hành:
- Từ năm 2014: Áp dụng đối với các tàu có thể tích két nước dằn từ 1500 - 5000
m3 (Chiếm khoảng 30% lượng tàu đang vận hành)
- Từ năm 2016: Áp dụng đối với tất cả các loại tàu.
Vì thế việc nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thành công hệ thống sử lý nước dằn tàu như
một bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của Công nghiệp Tàu thuỷ Việt
Nam
Nhu cầu nước dằn và chu kỳ sử dụng nước dằn của một số loại tàu phổ biến:
Dung tích két
DWT (Tấn) nước dằn thông
thường (Tấn)

Loại tàu

% so với
DWT

Tàu chở hàng rời

250,000

75,000

30

Tàu chở hàng rời

150,000

45,000

30

Tàu chở hàng rời

70,000

25,000

36

Tàu chở hàng rời

35,000

10,000

40

Tàu két (tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng,...)

100,000

40,000

40

Tàu két (tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng,...)

40,000

12,000

30

16


17


CHƯƠNG 2

CÔNG ƯỚC VỀ QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU
2.1 GIỚI THIỆU VỀ CÔNG ƯỚC
2.1.1 Sự ra đời của công ước
Tác động của các loài thủy sinh có hại trong nước dằn tàu (Ballast water) lần
đầu tiên được trình báo lên Ủy ban bảo vệ môi trường biển năm 1988 khi Canada thông
báo với ủy ban về sự xâm lăng của các loài thủy sinh có hại trong Hồ lớn(Great Lakes).
Để đối phó với vấn đề này, Ủy ban bảo vệ môi trường biển chấp thuận hướng dẫn đầu
tiên nhằm ngăn ngừa sự lây lan của các loài thủy sinh và các nguồn gây bệnh từ việc
thải, xả nước dằn và chất cặn từ nước dằn tàu. Hướng dẫn này chỉ có tính tự nguyện mà
không bắt buộc.
Tiếp theo đó tại hội nghị về Môi
trường và sự Phát triển của Liên hợp quốc

được tổ chức năm 1992 tại Rio de
Janero(Brazil), hướng dẫn trên của Ủy
ban bảo vệ môi trường biển được xem xét,
đánh giá và được chấp nhận như là một
nghị quyết vào năm 1993. Tại phiên họp
thứ 20 của IMO vào năm 1997 đã chấp
thuận nghị quyết A.868(20), hướng dẫn
kiểm soát và quản lý nước dằn tàu nhằm
giảm thiểu sự lây lan của các loài thủy
sinh và các nguồn gây bệnh từ việc thải,
xả nước dằn và chất cặn từ nước dằn tàu,
nghị quyết này thay thế hướng dẫn trước đây. Nghị quyết mới yêu cầu các Quốc gia
khẩn trương hành động theo hướng dẫn và báo cáo kinh nghiệm trong việc thực hiện về
Ủy ban. Nghị quyết cũng yêu cầu Ủy ban bảo vệ môi trường (MEPC) hoàn thiện một

18


công ước chính thức về quản lý nước dằn (Ballast water management) cùng với các
hướng dẫn để thực hiện đồng bộ và hiệu quả.
Từ năm 1999 trở về sau, nhóm chuyên trách về nước dằn tàu (Ballast water
Working Group) tập trung soạn thảo một Công ước tự do về kiểm soát và quản lý nước
dằn tàu và các chất lắng trong nước dằn tàu. Năm 2002 tại Hội nghị Thế giới về sự
Phát triển bền vững được tổ chức tại Johanesburg đã kêu gọi sự hành động ở mọi cấp
độ để tăng cường biện pháp nhằm giảm thiếu sự lây lan của các loài sinh vật gây hại
qua nước dằn tàu. Sự đưa vào môi trường biển các loài sinh vật gây hại và các mầm
bệnh đã được xác định là một trong bốn sự đe dọa lớn nhất đối với các Đại dương trên
Thế giới (ba sự đe dọa khác là nguồn gây ô nhiễm từ trên bờ, sự khai thác tài nguyên
quá mức và sự hủy hoại môi trường sống). Kiểm soát và quản lý chặt chẽ nước dằn tàu
là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng của IMO và ngành vận tải Biển trên Thế giới.

Phù hợp với điều khoản 2(b) của Công ước, Ủy ban IMO đã tổ chức một hội
nghị vào năm 2003 để xem xét việc đưa ra một văn kiện về việc quản lý nước dằn tàu.
Từ ngày 9 đến 13 tháng Hai năm 2004, hội nghị quốc tế về quản lý nước dằn tàu đã
được tổ chức tại London. Hội nghị đã thông qua Công ước Quốc tế về kiểm soát và
quản lý nước dằn tàu và chất cặn trong nước dằn.
Qua nhiều phiên họp thảo luận và phát triển các điều khoản của Công ước,
Tháng mười năm 2008 Công ước hoàn chỉnh cùng với phần hướng dẫn nhằm thực hiện
đồng bộ và hoàn chỉnh các nội dung của Công ước.
2.1.2 Giới thiệu nội dung Công ước
Công ước bao gồm những phần sau:
- Phần chính là nội dung của Công ước Quốc tế về kiểm soát và quản lý nước
dằn tàu và chất cặn trong nước dằn, phần này bao gồm 22 điều.
- Phần phụ lục là các quy định cho việc kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và
chất cặn trong nước dằn, phần này bao gồm năm phần nhỏ và phần phụ thêm của phụ
lục.
- Phần hướng dẫn thực hiện đồng bộ Công ước.

19


2.1.3 Một số định nghĩa
(1) Nước dằn tàu là nước bơm vào các két có trên tàu nhằm hiệu chỉnh độ chênh
mớn nước, độ nghiêng của tàu, mớn nước tàu, tính ổn định hoặc sức bền của tàu
(2) Quản lý nước dằn tàu là sử dụng các phương pháp kỹ thuật, vật lý, hóa học
và sinh học một cách độc lập hoặc kết hợp giữa các phương pháp nhằm loại bỏ, làm
cho vô hại hoặc ngăn ngừa việc nhận và thải các loài thủy sinh gây hại và các nguồn
gây bệnh có trong nước dằn tàu hoặc chất lắng trong nước dằn.
(3) Thủy sinh gây hại và nguồn gây bệnh là các loài sinh vật sống ở dưới nước
và nguồn gây bệnh được đưa vào nước biển từ các cửa sông hoặc từ các nguồn nước
ngọt đổ ra biển mà có khả năng đe dọa môi trường biển, sức khỏe con người, tài

nguyên biển, làm suy giảm tính đa dạng sinh học của môi trường biển.
(4) Chất cặn trong nước dằn là các có trong nước dằn và lắng xuống đáy của két
nước dằn.
(5) Tàu có nghĩa là phương tiện nổi hoặc bất kì một phương tiện nào hoạt động
trong môi trường biển bao gồm cả tàu ngầm, tàu nổi, phương tiện nổi, các kho chứa
dầu nổi hoặc các dàn khoan.
2.2 CÁC ĐIỀU KHOẢN ÁP DỤNG CỦA CÔNG ƯỚC
2.2.1 Công ước được áp dụng
(1) Tàu mang cờ của quốc gia tham gia công ước
(2) Tàu không mang cờ của quốc gia tham gia công ước nhưng khai thác trong
vùng nước của các quốc gia tham gia công ước
2.2.2 Công ước không áp dụng đối với
(1) Tàu không được thiết kế để có thể chở nước dằn
(2) Tàu chỉ chạy trong vùng nước thuộc quyền tài phán của một quốc gia, trừ
khi quốc gia đó xác định rằng việc thải nước dằn từ tàu gây ảnh hưởng hoặc phá hoại
môi trường biển, ảnh hưởng đến sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốc
gia đó hoặc các vùng nước của các quốc gia lân cận.

20


(3) Tàu của một quốc gia chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài phán
của một quốc gia và được phép miễn trừ bởi quốc gia đó. Không quốc gia nào có
quyền cho phép miễm trừ nếu thấy rằng việc thải nước dằn tàu đe dọa hoặc làm hư hại
đến môi trường, sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốc gia đó hoặc quốc
gia lân cận.
(4) Tàu chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài phán của một quốc gia
và ở ngoài đại dương không kể đến những tàu không được miễn trừ theo điều khoản
(3) ở trên trừ khi quốc gia đó xác định rằng việc thải nước dằn tàu đe dọa hoặc làm hư
hại đến môi trường, sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốc gia đó hoặc

quốc gia lân cận.
(5) Tất cả các tàu chiến, tàu hải quân hoặc những tàu thuộc quyền sở hữu và
khai thác bởi quốc gia nhưng không nhằm mục đích thương mại. Tuy nhiên mỗi một
quốc gia sẽ phải đảm bảo bằng việc áp dụng các biện pháp kiểm tra thích hợp rằng việc
hoạt động của các tàu đó không gây hại đến môi trường biển hoặc hoạt động của các
tàu đó phù hợp với các điều khoản của công ước; và
(6) Nước trong két kín của tàu không sử dụng để thải ra ngoài
2.2.3 Đối với các tàu của các quốc gia không tham gia công ước, các quốc gia tham
gia công ước sẽ áp dụng các yêu cầu của công ước trong trường hợp cần thiết.

21


2.2.4 Thời hạn có hiệu lực của công ước
Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 30 quốc gia tham gia công
ước với tổng trọng tải chiếm 30% tổng trọng tải của đội tàu thế giới
2.3 TÌNH HÌNH CÁC NƯỚC THAM GIA CÔNG ƯỚC
QUỐC GIA
STT

THAM GIA
CÔNG ƯỚC

THỜI
GIAN
THAM
GIA

CẢNG

LOẠI TÀU

ÁP DỤNG

ÁP DỤNG

CÔNG ƯỚC

CÔNG ƯỚC

1

ARGENTINA

1998

Tất cả

Tất cả

2

AUSTRALIA

2001

Tất cả

Tất cả các tàu vào Úc từ các quốc gia khác
Tất cả các tàu vào Brazil từ các quốc gia khác với yêu

3

BRAZIL

2006

Tất cả

cầu phụ thêm cho các tàu vào các sông Amazon và
Para

4

CANADA

2000

Tất cả

Tất cả
Tất cả các tàu vào Chile từ các quốc gia khác, tất cả

5

CHILE

1995

Tất cả

các tàu đến từ các vùng bị ảnh hưởng bởi dịch tả hoặc
các bệnh truyền nhiễm khác

6

GEORGIA

-

Tất cả

Tất cả
Tất cả các tàu vào các cảng của Isreal, có dự định thải

7

ISREAL

1994

Tất cả

nước dằn trong thời gian ở cảng hoặc hành trình ven
bờ của Isreal. Không có miễn trừ

Klaipeda,

8

LITHUANIA

-

9

NEW ZEALAND

1998

Tất cả

10

NA UY

2010

Tất cả

Tất cả

11

PANAMA

1999

Kênh Panama

Tất cả

12

VỊNH BA TƯ

2009

Tất cả

Tất cả

13

PERU

2006

Tất cả

Tất cả

14

NGA

2006

Novorossiysk

Tất cả

15

UKRAINE

-

Odessa,

Tất cả

Butinge

22

Tất cả
Tất cả các tàu vào New Zealand mà có chở nước dằn
từ vùng nước của quốc gia khác. Không có ngoại lệ


QUỐC GIA
STT

THAM GIA
CÔNG ƯỚC

THỜI
GIAN
THAM

GIA

CẢNG

LOẠI TÀU

ÁP DỤNG

ÁP DỤNG

CÔNG ƯỚC

CÔNG ƯỚC

Yuzhnyy
Tất cả các tàu chở nước dằn đến từ bên ngoài khu đặc
quyền kinh tế của Mỹ. Trừ: Các tàu khách được trang
16

MỸ

2004

Tất cả

bị hệ thống có thể loại trừ các loài thủy sinh trong
nước dằn và Các tàu chở dầu thô tham gia vào kinh tế

17

VƯƠNG QUỐC
ANH

1998

Scapa Flow

dọc bờ biển của Mỹ
Tất cả các tàu có nguyện vọng xả nước dằn tại Flotta.
Miễn trừ tàu chở khí ga hóa lỏng

CHƯƠNG 3

XÂY DỰNG QUY TRÌNH QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU

23


CHO CÁC TÀU BIỂN VIỆT NAM
Quy trình quản lý nước dằn tàu phải bao gồm những nội dung sau:
- Phần chính bao gồm:
1. Phần giới thiệu chung
2. Sơ đồ bố trí các két nước dằn tàu
3. Quy trình quản lý nước dằn tàu
4. Hạn chế trong việc thay nước dằn tàu
5. Tiêu chuẩn thay nước dằn tàu
6. Điểm lấy mẫu nước dằn tàu
7. Sỹ quan quản lý nước dằn tàu
8. Mẫu báo cáo về nước dằn tàu và các ghi chép về hoạt động bơm vào và bơm xả
nước dằn tàu

9. Đào tạo và huấn luyện
- Phần phụ lục bao gồm:
A. Các thông số cơ bản của tàu
B. Sơ đồ bố trí các két
C. Sơ đồ bố trí đường ống để bơm vào và xả nước dằn tàu
D. Bảng liệt kê công suất của các bơm trên tàu
E. Các điểm lấy mẫu nước dằn tàu
F. Biểu mẫu của việc đổi nước dằn tàu
G. Một số văn bản liên quan của IMO và một số nước tham gia công ước về kiểm soát
và quản lý nước dằn tàu
3.1 GIỚI THIỆU CHUNG
3.1.1 Thông báo cho thuyền trưởng

24


Trong phần này phải chỉ rõ mục đích của việc xây dựng qui trình quản lý nước
dằn tàu nhằm thỏa mãn các yêu cầu của công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu
cũng như hướng dẫn cho tàu các bước cơ bản để thực hiện qui trình này
3.1.2 Các yêu cầu
Các nước tham gia công ước đã đưa ra qui trình kiểm soát nước dằn tàu nhằm
giảm thiểu nguy cơ xâm hại các sông, cửa sông của nước mình bởi các loài thủy sinh
vật có hại. Biện pháp được đưa ra là đổi nước dằn tàu ở ngoài đại dương trước khi đến
cảng. Hầu hết các nước này cũng đưa ra khuyến cáo cho việc kết hợp giữa xây dựng
qui trình quản lý nước dằn tàu và việc áp dụng các kỹ thuật xử lý nước dằn tàu một
cách tự nguyện. Quy trình chuẩn đã được phát triển và được chấp nhận bởi cơ quan
kiểm dịch tại các cảng nơi tàu ghé.
3.1.3 Nguy cơ mất an toàn trong quá trình đổi nước dằn tàu
Trong quá trình đổi nước dằn tàu khi tàu hành trình trên biển có thể gây mất an
toàn cho tàu như:

- Quá tải về ứng suất cục bộ
- Mất cân bằng ổn định
- Độ chênh mớn nước không đảm bảo theo yêu cầu
- Mớn nước lái không đảm bảo chân vịt ngập nước
IMO đưa ra khuyến cáo là mỗi tàu nên có một kế hoạch quản lý nước dằn tàu
chi tiết chỉ rõ nó đáp ứng được các yêu cầu của Công ước về kiểm soát và quản lý nước
dằn tàu và các yêu cầu về an toàn trong quá trình đổi nước dằn tàu. Kế hoạch này cũng
phải thỏa mãn các yêu cầu của cơ quan kiểm dịch nước sở tại và các yêu cầu về bảo vệ
môi trường, yêu cầu về an toàn cho tàu cũng như thuyền viên.
3.1.4 Yêu cầu về việc tổng hợp các ghi chép
Để có thể chứng tỏ rằng tàu đã tuân thủ đầy đủ các yêu cầu của quy trình quản
lý nước dằn tại các cảng nơi tàu đến thì việc lưu giữ đầy đủ nhật ký trong quá trình
nhận, đổi nước dằn tàu là một yêu cầu bắt buộc. Thậm chí ngay cả khi tàu không chạy
vào những nơi mà các yêu cầu về quản lý nước dằn có hiệu lực thì việc lưu giữ vẫn

25