Lập kế hoạch khai thác tàu chuyến cho đội tàu của công ty vận tải biển x

Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay giao thông vận tải đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc phát
triển nền kinh tế.Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế. Giao
thông vận tải đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế cũng
như cầu vận tải của toàn xã hội. Ngành vận tải bao gồm nhiều phương thức vận tải
khác nhau như vận tải đường sắt, vận tải đường thủy, vận tải ô tô...các phương thức
vận tải hợp thành hệ thống vận tải hợp nhất và có liên quan mật thiết với nhau, trong
đó vận tải thủy có vai trò rất quan trọng.Nó nối liền các vùng, các châu lục, các quốc
gia với nhau. Đặc biệt với Việt Nam có chiều dài đường bờ biển dài hơn chiều dài của
quốc gia nên phát triển vận tải thủy rất thuận lợi . Vận tải thủy giúp các quốc gia nối
liền các hoạt động Hiện nay giao thông vận tải chiếm một phần vô cùng quan trọng đối
với nền kinh tế.Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế. Trong vận
tải thủy có hai khái cạnh: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất và
chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất
lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường siêu trọng. Phạm vi hoạt
động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu. Vì vậy, công tác quản lý và khai
thác đội tàu là công tác vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải
biển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh,
giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai
thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được hiệu quả tối ưu.Tùy từng loại hàng, loại
phương tiện, mục đích sử dụng, đặc điểm tuyến đường mà bố trí sao cho hợp lý.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong ba hình thức kinh doanh tàu phổ biến của
Hàng hải quốc tế hiện nay để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Hình thức này
đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển, có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống
cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định.
Dưới đây là những tìm hiểu nhất định của em về đề tài Lập kế hoạch khai thác
tàu chuyến cho đội tàu của Công ty vận tải biển X.
Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:
Chương 1: Phân tích các số liệu ban đầu

Chương 2: Đề xuất phương án bố trí tàu trên các chuyến
Chương 3: Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của từng phương án bố trí tàu và lựa
chọn phương án bố trí tàu có lợi cho công ty X.
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

1


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Chương 4: Ký kết hợp đồng vận chuyển, lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi và
dự kiến kết quả kinh doanh

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

2


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
Công ty vận tải biển X có 3 đơn chào hàng như sau :
Bảng 1: Đơn chào hàng
CÁC ĐIỀU KHOẢN
ĐCH1
ĐCH2
ĐCH3
CHỦ YẾU
1
Tên hàng hóa…

Xi măng
Sắt cuộn
Gạo
3
2
Khối lượng hàng hóa [T/M ]
15000
12000
6000
3
Cảng xếp
Hải Phòng
Hải Phòng
Sài Gòn
4
Cảng dỡ
Băngkok
KaoShung
Philippin
3
5
Mức xếp [T(M )/ ngày]
1500
1000
1000
3
6
Mức dỡ [T(M )/ ngày]
1500
1000

1000
7
Lay/can
25 – 30/10
27 – 2/11
1 – 5/11
8
Cước phí [.../T(M3)]
20
16
18
9
Điều khoản chi phí xếp dỡ
FIOS
FIOS
FIOS
10
Hoa hồng môi giới (%)
3,75
2,5
2,5
1.1. Phân tích tình hình hàng hóa
1.1.1. Xi măng
• Tính chất của xi măng
+ Bay bụi:
Do hạt khô, nhỏ và mịn. Khi vận chuyển ở thể rời thì lượng hao hụt do bay bụi
NO

có thể lên đến 20%. Bụi xi măng gây viêm niêm mạc người, hư hỏng hàng hóa khác.
+ Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực của xi măng bị giảm.

Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chịu lực của xi măng bị giảm theo
thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau:
Thời gian bảo quản 3 tháng thì giảm 20%.
6 tháng thì giảm 30%.
12 tháng thì giảm 60%.
+ Kỵ nước:
Khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy phán, sinh
nhiệt, đông cứng.
Sau khi gặp nước, trong vòng 24 giờ là thời gian sơ ninh. Sau 24 giờ là thời
gian ninh kết rắn chắc. Phản ứng thủy phân xảy ra trong vòng 28 ngày.
+ Tác dụng với các chất khác
Khi gặp amôniac, đông kết nhanh. Nhưng nếu chỉ có 0,001% đường thì xi măng
mất tính đông kết.
• Yêu cầu đối với vận tải
+ Tuyệt đối không nhận vận chuyển khi xi măng có nhiệt độ lớn hơn 400C
+ Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lót cánh ly
giữa xi măng với sàn mạn tàu.
+ Phải có công cụ và thiết bị phù hợp khi xếp dỡ. Khi dùng máy chu kỳ thì độ
cao nâng hàng phải phù hợp.
+ Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

3


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

+ Khi vận chuyển theo hình thức bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ theo số
lần xếp dỡ
Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển.

Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển.
Qua ba lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển.
1.1.2. Sắt cuộn
Sắt cuộn được cấu tạo từ sắt nên mang đầy đủ tính chất vật lý và tính chất hóa
học của sắt.
• Tính chất của sắt
+ Có tính nhiễm từ, dẫn điện và dẫn nhiệt tốt
+ Tính chất hóa học:
- Tác dụng với phi kim
Trong không khí ẩm, Fe không nguyên chất bị ăn mòn (tạo gỉ sét)
4Fe + 3O2 + 2nH2O
2(Fe2O3 nH2O)
Khi đun nóng sắt tác dụng trực tiế với nhiều phi kim như O 2, Cl2,S… tạo thành
sắt oxit, sắt clorua, sắt sunfua…
- Tác dụng với nước
3Fe + 4H2O <570°C
Fe3O4 + 4H2
>570°C
Fe + H2O
FeO + H2
- Tác dụng với dung dịch axit
Với các dung dịch HCl và H2SO4 loãng, chỉ tạo khí H2 và muối của ion Fe2+ (do
trung tâm oxi hóa của các axit này là H+).
Fe + 2H+
Fe2+ + H2
Với các dung dịch axit có tính oxi hóa mạnh như HNO 3 và H2SO4 đặc nóng
không tạo H2 mà các sản phẩm khử của gốc axit (do trung tâm oxi hóa của các axit này
là N+5O-3và S+6O2-4)
2Fe + 6 H2SO4 (đ,to)
Fe2(SO4)3 + 3 SO2 + 6H2O

Fe + 4HNO3
Fe(NO3)3 + NO + 2H2O
- Tác dụng với dung dịch muối
Sắt đẩy được các kim loại đứng sau khỏi dung dịch muối
Fe + Cu SO4
Cu + FeSO4
•
Yêu cầu đối với vận tải
+ Do sắt cuộn có những tính chất trên nên khi xếp dỡ, bảo quản cần lưu ý.
+ Trong hầm tàu
- Trước khi xếp hàng xuống hầm tàu cần phải lập kế hoạch tác nghiệp cụ thể và
theo dõi chặt quá trình xếp dỡ
- Phải có đệm lót bằng gỗ, khoảng cách giữa các thanh đệm không được quá
1,5m.
- Sau khi xếp xong, nếu không xếp các loại hàng khác lên thì phải buộc chặt để
tránh dịch chuyển khi tàu lắc.
+ Tại kho bãi cảng
- Phải chú ý tránh nhầm lẫn trong xếp dỡ bảo quản và giao nhận
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

4


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

- Bảo quản ngoài bãi thì phải có bạt che.
- Phải có đệm lót giữa các lớp và hai đầu phải có thanh kê. Khoảng cánh giữa
các thanh đệm không quá 1,5m.
- Các cuộn có đường kính lớn phải có nêm chắc.
1.1.3. Gạo

• Gạo được hiểu là phần còn lại của hạt thóc sau khi đã tách bỏ vỏ trấu, một
phần hay toàn bộ cám và phôi. Tùy theo kích thước, hình dạng hạt gạo, tỷ lệ gạo tấm,
gạo được phân thành: hạt rất dài, hạt dài, hạt trung bình, hạt ngắn. Về mặt cảm quan,
gạo phải có mùi vị, màu sắc đặc trưng cho tưng loại gạo. Về tiêu chuẩn vệ sinh, các
tiêu chuẩn thường đề cập đến là: Dư lượng hóa chất, vi nấm, côn trùng. Về cách bao
gói, bảo quản và vận chuyển:
+Bao gói: gạo thường đóng trong bao đay mới, không rách thủng, phải bềnchắc, khô
sạch, không mốc, không nhiễm sâu mọt, hóa chất, mùi vị lạ; thường đóng khối lượng tịnh
50-100kg/bao. Tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng có thể dung bao PE, PP, vải…

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

5


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

+ Bảo quản:
- Gạo bảo quản trong bao phải được đóng bao. Kho đảm bảo chống mưa,
chống hắt, chống thấm, thoáng mát, khô ráo, sạch sẽ, chống lây nhiễm nấm mốc, côn
trùng, chuột bọ. Nhiệt độ bảo quản tốt nhất là 18-22 độ C, có thể dùng các loại thuốc
trừ côn trùng theo quy định của cơ quan chuyên ngành.
- Gạo bảo quản trong kho phải xếp riêng từng lô, trên bục thoáng dáy và cách
tường không cao quá 15 lớp, xếp bao theo kiểu so le. Không xếp chung với gạo hư
hỏng và các hàng hóa có mùi, hóa chất…thường xuyên mở cửa thông gió tự nhiên khi
ngoài trời nắng ráo và độ ẩm không khí không quá80%.
+ Vận chuyển: gạo được vận chuyển bằng nhiều phương tiện nhưng phải khô
sạch, không nhiễm bẩn và không có mùi lạ, không nhiễm thuốc sâu, hóa chất, xăng
dầu, côn trùng, có trang bị chống mưa, chống nắng, không bốc dỡ khi trời mưa, không
dung dụng cụ bốc dỡ có thể gây rách bao.

Gạo là một loại hàng lương thực nên mang tính chất của một hàng lương thực
• Tính chất hàng lương thực
+ Tính tự phân loại:
Thể hiện ở choc khi đổ gạo từ trên cao xuống
+ Tính tản rời:
Phụ thuộc vào hình dáng, độ to nhỏ, mức độ nhẵn bóng, lượng nước, lượng tạp
chất.Được thể hiên qua góc nghiêng tự nhiên.
Trong quá trình vận chuyển, góc nghiêng tự nhiên phụ thuộc vào độ lắc của
tàu.Khi tàu lắc hoặc đổ đống quá lớn sẽ làm góc nghiêng của lương thực giảm dẫn đến
lương thực bị dồn chặt và như vậy sẽ làm cản trở việc lưu thong không khí trong đống
lương thự và dễ làm cho lương thực bị bốc nóng thối mục.
+ Tính dẫn nhiệt:
Lương thực dẫn điện chậm nên có ưu điểm là hạn chế được tác động của nhiệt độ
môi trường bên ngoài, nhưng có nhược điểm là khó phân biệt khi có hiện tượng bốc nóng.
+ Tính hấp thụ, hút ẩm và biến chất:
Lương thực hút mùi vị các chất khác, hút hơi nước dẫn đến bị nhiễm mùi và do
đó làm cho hiện tượng hô hấp tang.
Hút ẩm là do độ ẩm và nhiệt độ của lương thực không cân bằng với nhiệt độ và độ
ẩm của môi trường. Khi độ ẩm của lương thực tăng lên sẽ làm cho lương thực bị thối mục.
Thí dụ: Khi độ ẩm của lương thực là 33% thì sau 24 giờ, khối lượng thực giảm
0,1 ÷ 0,2%.
Gạo có độ ẩm 15% sẽ gây hô hấp mạnh gấp 4÷ 8 lần khi có độ ẩm 13%. Quá
trình hư hỏng của khối hạt có thể biểu hiện như sau:
Khi đủ oxy:
2(C6HpO5) + nH2 men
nC12H22O11
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

6

Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

C12H22O11 + H2O men 2C6H12O6
C6H12O6 + 6O2 men CO2 + 6 H2O + 674KCalo
Khi thiếu oxy:
C6H12O6 men
2 C2H5OH + 2CO2 + 28KCa lo
Ngoài ra trong quá trình oxy hóa còn làm cho các chất béo trong lương thực
phân giải thành nước và cacbonic
(C15H31COO)3C3H5 + 72O2
51CO2 + 49H2O + 7616,7KCa lo
• Những điều cần lưu ý khi vận chuyển
+ Khả năng tàu bị lật:
Đây là tai nạn nguy hiểm nhất có thể xảy ra trong quá trình tàu chạy. Tàu bị lật
có thể do nhiều nguyên nhân, nhưng nguyên chính là do tính tản rời của lương thực
rời. Khi tàu lắc làm cho lương thực bị dồn về một phía và không có khả năng trở lại ví
trí ban đầu.
+ Tỏa nhiệt đổ mồ hôi và bị mốc:
Nguyên nhân gây ra hiện tượng này là do nhiệt dộ và độ ẩm của môi trường, độ
thủy phân của lương thực, quá trình phát triển của vị sinh vật làm phân giải các chất
béo có trong lương thực. Khi xảy ra hiện tượng này sẽ sinh ra nhiệt và khí cacbonic và
nước làm cho lương thực đổi màu, lên men và mốc.
+ Sâu mọt và nhiễm bẩn:
Sâu mọt gồm 60 loại khác nhau có thể phá hoại lương thực, như vi khuẩn, men,
mốc… chúng làm cho lương thực lên men, mốc và từ đó đẩy nhanh quá trình hư hỏng
của khối hạt.
Nhiễm bẩn là do điều kiện môi trường và do con người gây ra. Khi bị nhiễm
bẩn sẽ ảnh hưởng đến giá trị sử dụng và có thể gây ngộ độc.
• Một số yêu cầu đối với vận tải

+ Lương thực khi đưa vào vận chuyển phải đảm bảo độ khô sạch, do đó hàng
gạo cũng vậy:
Nếu lương thực có độ ẩm vượt quá độ ẩm cho phép, nhiều sâu, bọ, tạp chất
đang trong giai đoạn bốc nóng thì không nhận vận chuyển.
+ Hầm tàu, kho bãi, các công cụ xếp dỡ, vật liệu đệm lót che đậy phải sạch sẽ
khô ráo không có mùi hôi. Xung quanh kho phải sạch sẽ vô trùng và thường xuyên
quét dọn, và phòng diệt chuột.
+ Biện pháp an toàn khi vận chuyển
Khi vận chuyển hàng lương thực : gạo rời, nếu tàu nghiêng thì mặt thoáng của
tàu hàng không song song với mặt nước. Sau khi nghiêng, tàu khó trở lại trạng thái ban
đầu. Như vậy tàu sẽ bị nghiêng với góc nghiêng tang dần.
Theo công ước quốc tế 1960 về vận chuyển lương thực rời thì: Khi xếp hàng
lương thực rời phải xếp đầy các hầm chính và hầm dự trữ. Nếu tàu không có hầm phụ
thì phải đặt vách dọc, độ cao của vách dọc bằng chiều cao hầm tàu.Nếu hàng rời
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

7


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

không được chứa quá thể tích khoang hoặc thể tích khoang có đường trục chạy qua thì
không cần đặt vách dọc. Nếu không đổ đầy hàng rời vào trong hầm tàu thì sau khi đổ
hàng rời xong phải đệm lót một lớp ván hay vải bạt và xếp tiếp các bao hàng cùng loại
lên trên.
+ Yêu cầu bảo quản
Thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị màu sắc, sâu bọ của hàng gạo.
Phải tiến hành thong gió đúng lúc để tạo ra nhiệt độ và độ ẩm phù hợp.Không
để hiện tượng tỏa nhiệt xảy ra thời gian dài, phải kịp thời xử lý khi có sự cố xảy ra.
Khi lương thực đảm bảo độ khô sạch thì tốt nhất là bịt kín đống lương thực, khi

cần thiết có thể bơm khí CO2 vừa đủ để bảo quản.
Tại cảng có thể bảo quản trong kho chuyên dung hoặc kho thông thường.
1.2. Phân tính tình hình bến cảng, tuyến đường.
1.2.1.Tình hình bến cảng
1.2.1.1.Cảng Hải Phòng
Gồm có cảng Chính, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách.
• Điều kiện tự nhiên:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu hạn song Cửa Cấm ở vĩ độ 20 o52’ Bắc và kinh độ
106o41’ Đông.
Chế độ thủy triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là +4,0 mét, đặc biệt
cao 4,23 mét, mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét, đặc biệt thấp là +0,23 mét.
Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc –
Đông Bắc; từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào Cảng
phải qua luồng Nam Triều, Kênh đào Đình Vuc rồi vaod song Cửa Cấm. Cảng Hải
Phòng nằm ở vùng trung chân song Hồng. Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình
trạng luồng lạch vào Cảng rất không ổn định. Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải
Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5,0 mét đoạn Cửa Cấm và -5,5
mét đoạn Nam Triều. Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, song Cấm chỉ
còn -3,9 đến -4,0 mét, sông Cấm vét đến -5,5 mét thì hàng năm phải nạo vét một khối
lượng khoảng 3 triệu m3.
Thủy diện của Cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khan, cảng chỉ có một chỗ quay tàu
ở ngang cầu No8 (có độ sâu -5,5 đến -6,0 mét; rộng khoảng 200 mét).
Cảng Vật Cảnh nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách Hải Phòng về phía
thượng lưu khoảng 12 km. Cũng có chế độ thủy văn như cảng Hải Phòng.
• Cầu tàu và kho bãi:
a) Cảng Chính.
Có 11 bến được xây dụng từ năm 1967 và kết thúc năm 1981, dạng tường cọc,
ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 mét. Trên mặt bến có cần trục cổng (Kirốp
và KAMYHA) có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn; các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

8


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

cầu. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hóa, thiết bị; bến 6, 7 xếp
dỡ hàng nặng; bến 8, 9 xếp dỡ hàng tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, kho 9a) có tổng diện tích là 46.800 m 2, các
kho xây dựng theo một quy hoạch chung của cảng hiện đại, có đường sắt trước bến,
sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng. Kho mang tính chất chuyên dụng.Ngoài ra còn
có bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m 2 (kể cả diện tích đường ô tô), trong đó
có 25.000 m2 bãi nằm ở mặt bến 6. Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/m 2, dải tiếp phía sau
rộng 6 mét là 6 tấn/m2 tiếp theo đó là bình quân 10 tấn/m2.
Đường sắt trong Cảng có khổ rộng 1,0 mét với tổng chiều dài 1560 mét gồm
đường sắt trước bến, bãi sau kho, ga lập tàu phân loại.
b) Cảng Chùa Vẽ:
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 mét và sản lượng
thông qua hàng năm 1.600.000 tấn. Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1, 2 với
chiều dài 330 mét dạng bến cóc bê tong cốt thép, trước bến có đường cần trục cổng và
hai đường sắt hoạt động.
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4 tấn/m 2.
Khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn.Cảng Chùa Vẽ
chủ yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ.
c) Cảng Vật Cách:
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến dạng mố cầu, có diện tích
mặt bến 8x8 mét. Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than và một số loại
hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn.

1.2.1.2. Cảng Sài Gòn
• Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nẳm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10 o48’ Bắc và 106o42’
kinh độ Đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước
triều lớn nhất 3,98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và
sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét
đi lại dễ dàng theo đường này.
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

9


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước
không quá 6,5 mét.
• Cầu tàu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét.
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét. Về
kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45,395 m 2 bãi.Tài trọng của kho
thấp, thường bằng 2 tấn/m2.Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen
kẽ, ít có bãi lien hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn xó hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có
12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày :

Đối với hàng rời : 1000 T/ngày
Hàng bách hóa
: 800 T/ngày
Hàng gạo
: 800 T/ngày
Hàng gỗ
: 600 T/ngày
1.2.1.1. Cảng Băngkok
Cảng năm ở vĩ độ 13o43’ Bắc và 100o31’ độ Kinh Động, nằm ở cửa sông
Meman trên Vịnh Thái Lan.
Cảng có đường sắt chạy dọc bến, có 4 cần trục điện có nâng trọng 5 tấn, 8 cần
trục 3 tấn, 2 cần trục nổi nâng trọng 100 tấn,
Độ sâu trước bến không hạn chế, các tàu lớn có thể cập bến để xếp dỡ hàng an
toàn.
1.2.1.2. Cảng Philipin
Cảng Manila
• Điều kiện tự nhiên
Cảng Mania là cảng lớn của Philipin. Do nằm trong khu vực cận nhiệt đới gió
mùa nên Philipin có khí hậu nhiệt đới chịu ảnh hưởng từ biển. Quanh các đảo thường
có mưa rào nhiệt đới, có bão nhiệt đới vào mùa mưa (ở phía bắc đâỏ Luzon, vùng phía
Đông Visayas,…). Nhiệt độ trung bình năm: 27oC. Các mùa trong năm: có 2 mùa đó là
mùa mưa (ấm) và mùa khô. Mùa khô bắt dầu từ tháng 12 – tháng 5, mùa mưa là
khoảng thời gian còn lại. Vì do là quốc gia với nhiều quần đảo nên mỗi nơi có sự khác
biệt về nhiệt độ lượng mưa, có sự lệch nhau giữa các tháng trong năm. Thường đón
nhận bão từ biển Thái Bình Dương vào (xuất hiện từ tháng 7 cho đến tháng 12 đi kèm
với mùa mưa, chủ yếu là phía Bắc đảo Luzon)
• Đặc điểm của cảng
Cảng có 26 cầu trong đó có 2 cầu tàu dành cho tàu container và tàu roro
Cảng có hệ thống kho với tổng diện tích 68.000 m 2 vaf 4 bãi chứa với tổng diện
tích 143.000 km2, khối lượng thông qua cảng trên 11.106 T/năm.

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

10


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Manila ngoài việc là trung tâm kinh tế, văn hóa lớn nó còn là hải cảng sầm uất
nhất của Philip.Cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân đầu tiên lên vùng
đất này, ngày nay là hải cảng to lớn nhất của Philipin.
Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ sông Pasig, cảng được chia thành
ba khu vực: gồm khu vực Nam cảng, khu bắc cảng, và khu cảng quốc tế.
Hiện nay lượng hàng hóa xuất cảng hàng ngày lên đến 30 triệu tấn.Cảng Manila
được xem là 1 trong 30 cảng lớn nhất thế giới. Nhiều công ty vận tải hàng hải đã có
chi nhánh tại Manila, năm 1571 đội thuyền viễn dương có hơn 300 người của Tây Ban
Nha do Magienlang dẫn đầu đã đổ bộ vào cảng Manila. Cảng Manila cách cảng Sài
Gòn 950 hải lý vì cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển
này ngắn hơn.
1.2.1.3. Cảng kaoshung
• Điều kiện tự nhiên của cảng Kaoshung
Khí hậu Cảng Kaoshung có 4 mùa, mùa xuân từ tháng 3 đến tháng 4, mùa hè từ
tháng 5 đến tháng 9 nóng và ẩm ướt, mùa thu từ tháng 10 đến tháng 11, mùa đông từ
tháng 12 đến tháng 2. Đặc trưng cho khí hậu ở Cảng Kaoshung là vùng khí hậu cận
nhiệt đới với nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 25oC đến 28oC. Phía Bắc cảng do
ảnh hưởng gió mùa Đông Bắc nên thường có mưa lớn từ tháng 10 đến tháng 3. Vào
mùa đông khí hậu phía Nam ấm hơn phía Bắc, mùa hè thường có gió mùa Tây Nam
kèm theo mưa, trong khi đó ở phía Bắc thời tiết nóng và khô. Vào các tháng 7,8 và 9 ở
Đài Loan thường có bão.
• Đặc điểm của cảng
Cảng Kaoshung là trung tâm chế tạo, lọc dầu và vận tải lớn của Đài Loan.Cảng

Kaoshung là cảng chính của Đài Loan mà phần lớn dầu mỏ của Đài Loan được nhập
khẩu. Kaoshung có một khu chế xuất sản xuất nhôm, gỗ, và giấy, phân đạm, ximăng, kim loại, máy móc và tàu biển. Cảng Kaoshung là một trong 4 cảng lớn nhất thế
giới và Kaoshung là trung tâm ngành công nghiệp đóng tàu của Đài Loan và cũng là
căn cứ hải quân lớn của Trung Hoa Dân Quốc.
1.2.2. Tình hình tuyến đường
Theo như đơn chào hàng thì tàu đi các tuyến đường sau:
1.2.2.1. Tuyến đường Việt Nam – Đông Bắc Á
Theo đó tàu đi tuyến Việt Nam – Đông Bắc Á sẽ đi qua các chặng Việt Nam –
Hồng Kông – Nhật Bản.

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

11


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở sớm
nhất của nước ta. Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nẫm
them 180 hải lý.
Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam
là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều dặn, các dòng hải lưu
rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của gió
mùa Đông Bắc. Ở vùng Biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng mưa trung Bình
là 1964 mm. Gió Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp
7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau,
thường có sương mù, tàu hành trình khó khan.
Ở vùng biển chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên
phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á. Do các dòng
hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng.

+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nên
biển động, gió thường cấp 8, 9. Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo
Philippin.Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm khoảng từ
tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiênh những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2 đến 4 lần,
bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.
Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ giao
động khoảng 2 mét và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển Hồng
Kông.
Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịu
ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của song nên tốc độ tàu thường chậm lại, nếu đi xuôi
dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.
1.2.2.2. Tuyến Việt Nam – Đông Nam Á
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa
rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt
đới và vùng xích đạo. Khí hậu vùng này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt
Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng
về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ
của tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất
là vùng quần đảo Philipin.
+ Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

12


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng
đến hoạt động của tàu thuyền.
+ Về thủy triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên
độ giao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 mét.
+ Về sương mù: Ở vùng biển này vào sang sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
1.2.3. Khoảng cách giữa các cảng
Từ cảng Hải Phòng đến cảng BangKok: 1450 Hải lý
Từ cảng Hải Phòng đến cảng Kaoshung : 734 Hải lý
Từ cảng Sài Gòn đến cảng Philippin : 905 Hải ly
1.3. Phân tích tình hình tàu vận chuyển.
Công ty vận tải X có 3 đơn chào hàng, công ty có một số tàu được tự do vào
thời điểm tự do như sau :
Bảng 2 : Số liệu về tàu
No
1
2
3

TÊN TÀU
Ocean Star
Thái Bình
Sông Tiền

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

NƠI TỰ DO
Cửa Ông
Cửa Ông
Nha Trang

13

THỜI ĐIỂM TỰ DO
25/10
27/10
27/10


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Bảng 3: Thông số kĩ thuật của tàu
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

ĐẶC TRƯNG
KÍ
KỸ THUẬT
HIỆU

Loại tàu
Năm đóng
Nơi đóng
Trọng tải
DWT
Dung tích đăng kí
GRT
toàn bộ
Dung tích đăng kí
NRT
hữu ích
Dung tích thực chở
Dt
Vận
tốc

Có hàng

Không
hàng
Mớn nước
Chiều rộng
Chiều dài
Công suất

Vch
Vkh

B
L

T

OCEAN
STAR
Hàng khô
1990
Japan
17130

THÁI
BÌNH
Hàng khô
1979
Việt Nam
15210

SÔNG
TIỀN
Hàng khô
1983
Việt Nam
6505

RT

11376

9173

4028

RT

6331

6321

2448

T
Hlý/h

16787.4
12,5

14905.8
12

6374.9
12

H lý/h

15

16

M
M

M
CV

9.12
20
123.4
3

7.33
18.3
112.2
2

6.9
17
94.5
2

14.1 : 1.2
1.8 : 0.8

10.6 : 0.9
1.5 : 0.7

9.7 : 0.8
1.2 : 0.5

42215

41243

45000

ĐƠN VỊ

13

Mức tiêu hao nhiên
liệu:
Khi tàu chạy
Khi tàu đỗ

FO/DODO

14

Giá tàu

106đ

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

14

14


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

CHƯƠNG 2 : ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU

TRÊN CÁC CHUYẾN
2.1. Cơ sở lý luận
2.1.1. Khái niệm tàu chuyến
Là loại tàu được hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch chạy tàu
được lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thong qua hợp
đồng vận chuyển theo chuyến.
2.1.2 .Đặc điểm của vận tải tàu chuyến
• Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có đặc điểm mà số lượng, loại
hàng, thời gian khởi hành, thời gian tàu đến , số lượng cảng ghé qua luôn thay đổi theo
hợp đồng thuê tàu chuyến, chuyến đi này kế tiếp chuyến đi kia không nhất thiết phải
trùng nhau. Sau khi hoàn thành chuyến đi không nhất thiết phải hoạt động trên tuyến
trước trừ khi phải thực hiện hợp đồng thuê nhiều chuyến lien tục hoặc hợp đồng tàu
khoán vận chuyển với khối lượng lớn. Tàu chạy giữa các cảng không tuân theo quy
luật thời gian, phạm vi hoạt động tương đối lớn.
• Khai thác tàu chuyến thường có đoạn chạy rỗng từ cảng tự do đến cảng xếp
hàng vì nó phục vụ nhu cầu vận tải không thường xuyên.
• Giác cước thỏa thuận tủy thuộc vào thị trường và điều kiện vận chuyển , loại
hàng hóa vận chuyển, quảng đường vận chuyển và các yếu tố khác ảnh hưởng đến quá
trình vận chuyển.
• Thuê tàu chuyến thường là thuê cho lô hàng lớn tương đối ổn định, nó phù
hợp với loại tàu có trọng tải thực trở vửa và nhỏ.
• Việc khai thác tàu chuyến gặp nhiều khó khăn do phải luôn luôn tìm nguồn
hàng, sự phối hợp giữa các chuyến thường bị động trong khâu tổ chức vận chuyển.
*Ưu điểm:
• Tính linh hoạt theo khu vực cao, phù hợp hầu hết nhu cầu vận chuyển từ thấp
đến cao.
• Tận dụng được trọng tải thực trở của tàu.
• Tốc độ thương vụ cao do ít phải ghé cảng dọc đường.
• Người thuê tàu được thỏa thuận các điều kiện trong hợp đồng.
*Nhược điểm:

• Khó phối hợp giữa tàu và cảng một cách ăn ý
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

15


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

• Bộ phận điều động phải theo rõi thường xuyên hoạt động của tàu
• Trách nhiệm của người vận tải cao vì phải lo cả khâu đầu bến và trung chuyển
nếu có tổn thất hàng hóa
• Người tham gia ký hợp đồng phải có chuyên môn nhất định về các điều lệ vận
tải trong nước và quốc tế , phải có kinh nghiệm trong việc ký kết hợp đồng.
• Giá cước không cố đinh và được thay đổi theo quan hệ cung cầu trên thị
trường và dựa vào các yếu tố khác ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển:
tuyến đường, loại hàng hóa, điều kiện vận chuyển…
2.2. Lựa chọn tàu và phương án bố trí tàu.
Trước hết, xét về thời gian laycan (khoảng thời gian tàu cần có mặt tại cảng để
xếp hàng) thì cả 3 tàu đều phù hợp với cả 3 ĐCH. Khoảng cách từ khu vực tự do đến
khu vực nội địa, không chênh lệch nhiều về hải lý cũng như thời gian tàu chạy rỗng
đến cảng xếp nên tàu đều có thể có mặt trước thời gian Max laycan.
Theo phân tích số liệu ở trên thì tàu Sông Tiền có DWT là 6505 tấn, tàu Ocean
Star có DWT 17130 tấn, tàu Thái Bình có DWT là 15210 tấn. khối lượng hàng hóa của
ĐCH1,ĐCH2, ĐCH3 tương ứng là 15000 T/m 3, 12000 T/m3, 6000T/m3. Nên tàu Sông
Tiền sẽ phù hợp với ĐCH3 với khối lượng hàng hóa là 6000T, còn ĐCH 1 và ĐCH2
tàu Sông Tiền sẽ không vận chuyển được do khối lượng hàng hóa trong hai ĐCH này
lớn hơn trọng tải thực trở của tàu.Hai tàu Thái Bình, Ocean Star đều phù hợp với cả 3
đơn chào hàng.
Ta có 2 phương án lựa chọn tàu như sau:
TH1

• Tàu Ocean Star : ĐCH2
• Tàu Thái Bình : ĐCH1
• Tàu Sông Tiền : ĐCH3
TH2:
• Tàu Ocean Star : ĐCH1
• Tàu Thái Bình : ĐCH2
• Tàu Sông Tiền : ĐCH3

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

16


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Bảng4 : Phương án bố trí tàu
PHƯƠNG
ÁN

ĐCH

TÀU

SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
61 hl

1

THÁI BÌNH

Cửa Ông

1450 hl
Hải Phòng

2
I

61 hl

OCEAN
STAR

Bangkok

Cửa Ông

734 hl
Hải Phòng

3

SÔNG TIỀN

Kaoshung

250 hl
Nha Trang

905 hl

Sài Gòn

1

OCEAN
STAR

Philipin

61 hl
Cửa Ông

1450 hl
Hải Phòng

Bangkok

61 hl
II

2

Cửa Ông

THÁI BÌNH

734 hl
Hải Phòng

3

SÔNG TIỀN

250 hl
Nha Trang

905 hl
Sài Gòn

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

Kaoshung

17

Philipin


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ
CỦA TỪNG PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG
ÁN BỐ TRÍ TÀU CÓ LỢI CHO CÔNG TY X
3.1. Lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn tối ưu.
Chỉ tiêu trong các bài toán khai thác tàu chuyến thường là các chỉ tiêu kinh tế:
Tổng chi phí nhỏ nhất và lợi nhuận lớn nhất. Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể mà lựa
chọn chỉ tiêu nào cho phù hợp.Khi đã lựa chọn được chỉ tiêu ta đi tính toán các thành
phần lien quan đối với các chỉ tiêu đã chọn.
Sau khi đã tính toán chỉ tiêu hiệu quả các phương án thì người ta so sánh các
chỉ tiêu hiệu quả đó để chọn ra phương án có lợi nhất.

Trong bài thiết kế này ta chọn chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu tối ưu. Bởi vì
trong nền kinh tế hiện nay kết quả kinh donh là chỉ tiêu hàng đầu để chọn phương án
sản xuất. Sau đó tiến hành tính toán các chỉ tiêu có liên quan như thời gian và chi phí
cho chuyến đi.
3.2. Thời gian chuyến đi.
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
Tch = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định:
TC =∑ + ∑ + (ngày)
Với:
Lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
Lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
Lk.e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Vch ,Vkh ,Vk.e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng, không hàng và qua
kênh,eo
( HL/ngày).
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

18


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Bảng 5: Thời gian chạy
PA

I

II

Lc.h

Vc.h

Lk.h

Vk.h

Tc

(HLí)

(HLí/ngày)

(HLí)

(HLí/ngày)

(ngày)

Thái Bình

1450

288

61

384

5.19

2

Ocean Star

734

300

61

360

2.62

3

Sông Tiền

905

288

250

336

3.89

1

Ocean Star

734

300

61

360

2.62

2

Thái Bình

1450

288

61

384

5.19

3

Sông Tiền

905

288

250

336

3.89

ĐCH

Tàu

1

TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD = +(ngày)
Với: QX, QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định
theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận
chuyển ( T/ ngày).
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

19


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Bảng 6: Thời gian xếp dỡ
PA ĐCH

1

I

2

3

1

II

2

3

Tàu
Thái
Bình
Ocea
n Star

Sông
Tiền
Ocea
n Star
Thái
Bình
Sông
Tiền

QX

MX

TX

QD

MD

TD

TXD

(T)

(T/ngày)

(ngày)

(T)

(T/ngày)

(ngày)

(ngày)

15000

1500

10

15000

1500

10

20

12000

1000

12

12000

1000

12

24

6000

1000

6

6000

1000

6

12

15000

1500

10

15000

1500

10

20

12000

1000

12

12000

1000

12

24

6000

1000

6

6000

1000

6

12

* TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra
vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt,
thủy chiều... (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng( nếu có) (ngày).
* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được
xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương( ngày).
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

20


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Bảng 7. Thời gian chuyến đi

PA

ĐCH

1
I

2
3
1

II

2
3

Tàu

Thái
Bình
Ocean
Star
Sông
Tiền
Ocean
Star
Thái
Bình
Sông
Tiền

TC

TXD

TF

TCHĐ

TTQ

Tch

(Ngày)

(Ngày)

(Ngày)

(Ngày)

(Ngày)

(Ngày)

5.19

20

2

0

0

27.19

2.67

24

2

2

0

30.67

3.89

12

2

3

0

20.89

2.67

20

2

0

0

24.67

5.19

24

2

0

0

31.19

3.89

12

2

3

0

20.89

3.3. Tính toán chi phí chuyến đi.
3.3.1. Khấu hao cơ bản.
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài
sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích
ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi

phí sản xuất của doanh nghiệp vận tải .
Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức:
RKHCB =.Tch (đồng/chuyến)
Trong đó:
kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 5%).
Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu
Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc
vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. TKT được tính theo công thức:
TKT = Tcl– Tsc–Ttt (ngày)
Tcl : thời gian năm công lịch (365 ngày)
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

21


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch(Tsc= 45 ngày)
Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết(Ttt=10 ngày)
=>TKT = 365 – 45 – 10 = 310 (ngày)
3.3.2. Khấu hao sửa chữa lớn.
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế
những bộ phận đó.Chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu và đại tu) gọi là khấu hao
sửa chữa lớn. Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
RSCL= . Tch (đồng/chuyến)
Trong đó:
kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ
thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định , lấy kSCL = 3% chung cho cả 3 tàu.
Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn được thể hiện ở bảng số 8:

Bảng 8: Khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn
PA ĐCH
1
I

2
3
1

II

Tàu
Thái Bình
Ocean
Star
Sông Tiền
Ocean
Star

Kt
(106đ)

kCB

kSCL

TKT

Tch

RKHCB

RSCL

(ngày)

(ngày)

(106đ/ch)

(106đ/ch)

41243

0.05 0.03

310

27.19

180.87

108.52

42215

0.05 0.03

310

30.67

208.83

125.29

45000

0.05 0.03

310

20.89

151.62

90.97

42215

0.05 0.03

310

24.67

167.97

100.78

2

Thái Bình

41243

0.05 0.03

310

31.19

207.48

124.49

3

Sông Tiền

45000

0.05 0.03

310

20.89

151.62

90.97

3.3.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái
bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt.Sửa chữa thường xuyên thường được lặp
đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác
được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế. Chi
phí này được tính theo công thức sau:
RTX= . Tch (đồng/chuyến)
Trong đó:
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

22


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

KTX : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu
và dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch ( lấy kTX = 2% cho cả 3 tàu )
Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 9: Chi phí sửa chữa thường xuyên

PA

I

II

Kt

TKT

Tch

RTX

(ngày)

(ngày)

(106đ/ch)

0.02

310

27.19

72.35

42215

0.02

310

30.67

83.53

Sông Tiền

45000

0.02

310

20.89

60.65

1

Ocean Star

42215

0.02

310

24.67

67.19

2

Thái Bình

41243

0.02

310

31.19

82.99

3

Sông Tiền

45000

0.02

310

20.89

60.65

ĐCH

Tàu

1

Thái Bình

41243

2

Ocean Star

3

(106đ)

kTX

3.3.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng năm
phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng
bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt... Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc
vào từng tàu
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
RVRMH= . Tch (đồng/chuyến)
Trong đó:
KVRMH : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (KVRMK = 1,5%)
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
Bảng 10: Chi phí vật rẻ mau hỏng.

PA

ĐCH

Tàu

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

Kt

kVRMH

TKT

Tch

RVRMH

(106đ)

(%)

(ngày)

(ngày)

(106đ/ch)

23


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

I

1

Thái Bình

41243

0.015

310

27.19

54.26

2

Ocean Star

42215

0.015

310

30.67

62.65

3

Sông Tiền

45000

0.015

310

20.89

45.49

1

Ocean Star

41243

0.015

310

24.67

49.23

2

Thái Bình

42215

0.015

310

31.19

63.71

3

Sông Tiền

45000

0.015

310

20.89

45.49

II

3.3.5.Chi phí bảo hiểm tàu
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về
việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi

ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi
tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,...
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
RBHTT=

K BHTT .KT
. Tch (đồng/chuyến)
TKT

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
RP&I=. Tch (đồng/chuyến)
Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
RBH = RBHTT + RP&I= (kTT.Kt + kP&I .GRT) (đồng/chuyến)
Trong đó:
kBHTT : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu( %)
kP&I : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
Kt : giá trị bảo hiểm ta lấy bằng giá tàu( đồng)
Lấy kTT = 5%, kP&I= 104(103đ/GRT) cho cả ba đội tàu.
Ta có phí bảo hiểm tàu ở bảng sau:
Bảng 11: Chi phí bảo hiểm tàu
Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

24


Thiết kế môn học Tổ chức khai thác vận tải thủy

ĐCH
1
I

2
3
1

II

2
3

Tàu
Thái
Bình
Ocean
Star
Sông
Tiền
Ocean
Star
Thái
Bình
Sông
Tiền

Kt

GRT

kP&I

Tch

TKT

RBH

(106đ)

(RT)

(106đ/GRT)

(ngày)

(ngày)

(106đ/chuyến)

41243

9173

0.05

0.104

27.19

310

264.55

42215

11376

0.05

0.104

30.67

310

324.88

45000

4028

0.05

0.104

20.89

310

179.85

42215

11376

0.05

0.104

24.67

310

262.13

41243

9173

0.05

0.104

31.19

310

303.62

45000

4028

0.05

0.104

20.89

310

179.85

kBHTT

3.3.6. Chi phí tiền lương và phụ cấp thuyền viên.
Chi phí tiền lương và phụ cấp cho thuyền viên theo thời gian được xác định
theo công thức:
RL =∑ni.li (đồng/tàu-tháng)

Trong đó:
- ni : Số thuyền viên theo chức danh thứ i.
- li : Tiền lương của chức danh thứ i.
li= LTT . kCBi .khq .kpci + LNGi (đ/người- tháng)
LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định
kCBi : hệ số lương cấp bậc của chức danh i
khq: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp
kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i

LNGi : tiền lương ngoài giờ của chức danh
Ta có bảng sau :
Bảng 12: Chi phí tiền lương và phụ cấpthuyền viên tàu Sông Tiền
Định

lTT

biên

(106đ/ng-th)

Thuyền trưởng

1

2

Đại phó

3
4

Phó 2
Phó 3

STT

Chức danh

1

LNG

RL

kCB

khq

kpc

1.15

7.3

5

1

2.2

44.175

1

1.15

6.4

5

1

2

38.80

1
1

1.15
1.15

5.7
5.4

5
5

1
1

1.8
1.8

34.575
32.85

Trần Thị Kim Dung KTVT K14B

25

(106đ/ng-th) (106đ/ng-th)