TÍNH TOÁN CHI PHÍ vận tải BẰNG CONTAINER TRÊN TUYẾN hải PHÒNG NHẬT bản và lập QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG THEO CÁCH gửi LCLLCL

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG
KHOAN KINH TẾ VÀ QUẢN TRỊ KINH DOANH

BÀI TẬP LỚN: VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN
ĐỀ TÀI: TÍNH TOÁN CHI PHÍ VẬN TẢI BẰNG CONTAINER
TRÊN TUYẾN HẢI PHÒNG-NHẬT BẢN VÀ LẬP QUY TRÌNH
GIAO NHẬN HÀNG THEO CÁCH GỬI LCL/LCL

Giáo viên hướng dẫn : Ths. Phạm Thị Kim Hằng
Người thực hiện

: Bùi Thị Hà Trang

Lớp

: KTNT A K12

HẢI PHÒNG - 2013


MỤC LỤC
Lời mở đầu……………………………………………........................... 3
Chương 1: Giới thiệu về công ty……………………............................

5

Chương 2: Hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển tại công ty
Bình An theo cách gửi LCL/LCL và các bước gửi hàng LCL/LCL
……………………………………...
A , Quy trình giao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty Bình

8

An……………………………………………………………………….. 8
B, Các nhân tố tác động đến hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế tại
Công tyBình An…………………………………………………………

12

C,Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty Bình
An………………………………………………....................................... 16
Chương 3: Tính toán các chi phí và quy trình giao nhận hang theo
cách gửi LCL/LCL ………………………………………
23
KẾT LUẬN…………………………………………............................... 29

2


LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước đang chuyển mình cùng với thời đại gia nhập nền Kinh tế thế giới
đi cùng sự kiện WTO. Trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, cùng
với sự tác động của quá trình toàn cầu hoá, tự do hoá thương mại quốc tế việc phát
triển hoạt động giao nhận vận tải quốc tế ở mỗi nước có một ý nghĩa hết sức quan
trọng, góp phần tích luỹ ngoại tệ, làm đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thương mại,
hải quan và các thủ tục pháp lý khác, tạo điều kiện làm cho sức cạnh tranh hàng
hoá ở của nước đó trên thị trường quốc tế tăng lên đáng kể, đẩy mạnh tốc độ giao
lưu hàng hoá xuất nhập khẩu với các nước khác trên thế giới, góp phần làm cho nền
kinh tế đất nước phát triển nhịp nhàng, cân đối.Thời đại toàn cầu hoá các nền kinh
tế và hội nhập kinh tế khu vực, mối liên hệ giữa các quốc gia về mọi phương diện
kinh tế càng ngày càng gắn bó với nhau; đặc biệt trong đó hoạt động ngoại thương

đóng vai trò hết sức quan trọng. Hoạt động ngoại thương là một loại hình hoạt động
kinh doanh phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực như ngân hàng trong việc thanh
toán; công ty vận tải trong việc vận chuyển hàng hoá; công ty bảo hiểm thực hiện
bảo hiểm hàng hoá… Ngoài ra công ty giao nhận hàng cũng có liên quan đến hoạt
động ngoại thương với tư cách là người được chủ hàng uỷ nhiệm để giao hàng lên
phương tiện vận tải nếu là xuất khẩu, hoặc nhận hàng từ phương tiện vận tải nếu là
nhập khẩu. Mỗi lĩnh vực đều có tầm quan trọng đặc biệt. Tuy nhiên việc phát triển
dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế ở mỗi nước đang ngày càng trở nên cần
thiết gắn liền với sự phát triển kinh tế của nước đó. Vì vậy việc nghiên cứu một
cách có hệ thống các vấn đề liên quan đến giao nhận vận tải quốc tế đang là một
yêu cầu cấp thiết đối với những người làm công tác giao nhận hàng hóa nói riêng
và những người kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá nói chung cần phải nắm vững
để tránh các rủi ro và bảo vệ quyền lợi của mình .
Thấy rõ được lợi ích của việc nắm vững các phương thức và quy trình trong giao
nhận vận tải quốc đối với nhà nhập khẩu, Công ty cổ phần giao nhận vận chuyển
container BÌNH AN tiền thân của công ty vận chuyển VICONSHIP tiến hành giao
3


nhận vận chuyển lô hàng TIVI SÁMUNG từ Nhật Bản theo sự uỷ nhiệm của công
ty TNHH THỊNH VƯỢNG 132 Qụân II Bà Trưng Hà Nội,Viêt Nam.
Nhờ sự hướng dẫn của Ths. Phạm Thị Kim Hằng, em đã chọn đề tài: “Tính
toán chi phí vận tải hàng bằng container trên tuyến Hải Phòng- Nhật Bản và
lập quy trình giao nhận hàng theo cách gửi LCL/LCL”. Với phương pháp
nghiên cứu là kết hợp các cơ sở lý luận và thực tế về giao nhận hàng hóa quốc tế
bằng đường biển cùng với các phương pháp so sánh, thống kê, phân tích... Nhằm
mục tiêu phân tích thực trạng hoạt động giao nhận tại công ty Bình An từ đó đưa ra
một số giải pháp để phát triển hoạt động giao nhận này.

4

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY
1. Tổng quan về công ty giao nhận BÌNH AN Hải Phòng
1.1. Quá trình hình thành và phát triển của công ty BÌNH AN
Công ty cổ phần giao nhận vận chuyển Container Quốc tế (Bình An ) tiền thân
tiền thân của công ty vận chuyển Container phía Bắc (tên giao dịch quốc tế
VICONSHIP).
Công ty được hình thành và phát triển qua các giai đoạn sau:
▪Giai đoạn 1: Từ năm 1985 - 1992
Công ty container Việt Nam được thành lập từ tháng 7 năm 1985 theo quyết
định số 1380 ngày 27-7-1985 của Bộ Giao Thông Vận Tải.
▪ Giai đoạn 2: Từ năm 1992 - 1999
Xí nghiệp Container Sài Gòn tách ra xin thành lập công ty Container phía Nam
và thực hiện nghị định 388 của Hội đồng bộ trưởng, công ty triển khai đăng ký lại
doanh nghiệp và được cục bộ Nhà Nước quyết định thành lập doanh nghiệp với tên
Công ty Container phía Bắc theo Quyết định số 1095 ngày 2 tháng 6 năm 1993.
Trụ sở chính của Công ty đặt tại Số 11 Đường Võ Thị Sáu, thành phố Hải
Phòng.
▪ Giai đoạn 3: Từ năm 1999 đến nay
Ở giai đoạn trên, Công ty hoạt động dưới các chính sách chế độ của thời kỳ bao
cấp. Ở giai đoạn này, bước vào nền kinh tế thị trường các doanh nghiệp phải thực
hiện hạch toán kinh doanh thì lợi nhuận trở thành mối quan tâm hàng đầu. Là một
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ, hiệu quả hoạt động phụ thuộc nhiều vào con
người, mỗi cán bộ công nhân viên phải làm việc hết mình thì mới cạnh tranh với
hàng loạt các công ty liên doanh, tư nhân khác. Do vậy, công ty thực hiện chủ
trương của Đảng về cổ phần hoá nên thí điểm cổ phần một bộ phận của Công ty.
Theo quyết định số 3380 ngày 15-2-1998 của Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận tải
về việc chuyển Xí nghiệp Giao nhận Vận chuyển Contanier quốc tế thành Công ty
5

cổ phần giao nhận vận chuyển Container Quốc tế (BÌNH AN) trực thuộc Công ty
Container phía Bắc thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam. Đến tháng 1 năm
1999 công ty bắt đầu đi vào hoạt động với loại hình doanh nghiệp cổ phần.
Trụ sở chính đặt tại số 5 Võ Thị Sáu, TP Hải Phòng.
Sau hơn 3 năm hoạt động thì việc cổ phần hoá đã thực sự có hiệu quả. Từ mô hình
công ty BÌNH AN thì Công ty Container phía Bắc lại tiếp tục cổ phần. Và lần đầu
tiên tại Hải Phòng một doanh nghiệp Nhà nước - Công ty Container phía Bắc làm
mô hình công ty mẹ, công ty con.Tức là Công ty BÌNH AN hoạt động độc lập với
Công ty VICONSHIP, nhưng phải hạch toán kinh doanh qua VICOSHIP và chịu
trách nhiệm về kết quả sản xuất kinh doanh trước Hội đồng quản trị của Tổng công
ty. Và tại quyết định của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam số 421/C - HĐQT ngày
22-5-2002 đồng ý sát nhập Công ty cổ phần giao nhận BÌNH AN vào Công ty cổ
phần Container phía Bắc VICONSHIP.
1.2. Mục tiêu, chức năng hoạt động của công ty BÌNH AN.
1.2.1. Mục tiêu:
Công ty thành lập để huy động và sử dụng có hiệu quả vốn trong việc phát triển
sản xuất kinh doanh về giao nhận và vận chuyển Container và các lĩnh vực khác
nhằm mục tiêu thu lợi nhuận tối đa cho các cổ đông, đóng góp cho ngân sách Nhà
Nước và phát triển Công ty ngày càng lớn mạnh.
1.2.2 Các chức năng hoạt động của công ty.
Công ty thực hiện các chức năng kinh doanh sau:
− Đại lý tàu biển, đại lý container.
− Môi giới hàng hải
− Đại lý giao nhận vận chuyển hàng hoá bằng container hàng nặng, hàng siêu
trường, siêu trọng, hàng bách hoá theo phương thức "Door to door" bằng các
phương thức vận chuyển và bốc xếp chuyên dụng, vận chuyển hàng quá cảnh.
− Kinh doanh khai thác (CFS - container freight station) và bãi chứa container
(CY- container yard).

6


− Thực hiện các dịch vụ hàng hải như làm thủ tục hải quan; kiểm đếm; giám định
và cung ứng tàu biển như cung ứng thực phẩm, nước ngọt, phương tiện phục vụ
thuyền viên, sửa chữa tàu.
− Xuất nhập khẩu trực tiếp.
1.3. Cơ cấu tổ chức và bộ máy quản lý của công ty
∗ Trụ sở chính của công ty:
Số: 05, Võ Thị Sáu, TP Hải Phòng.
ĐT: 0313.456789
Tel: 84.313.836323; Fax: 84.313.836722
∗ Các chi nhánh của công ty:
+ Chi nhánh tại Hà Nội - BÌNH AN Hà nội
Số: 47, Cửa Đông, TP Hà Nội.
+ Chi nhánh Đà Nẵng - BÌNH AN Đà Nẵng
Số: 80, Nguyễn Thị Minh Khai, TP Đà Nẵng.
1.3.1. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty:

Chủ tịch ĐHQT

Giám đốc

Phòng
Marketing

Phòng tài
chính kế toán
tổng hợp

Phòng khai
Phòng khai
thác

thac kho bãi
thác bãi

7


CHƯƠNG II : HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN TẠI CÔNG TY BÌNH AN THEO CÁCH GỬI LCL.

A,Quy trìnhgiao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty Bình An.
a,Giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường biển
Đối với một lô hàng xuất khẩu, quy trìnhgiao nhận được tiến hành theo các
bước sau:
Bước 1. Nhận hàng từ người gửi hàng (người xuất khẩu)
Công ty và người gửi hàng sẽ có thoả thuận về phương thức và địa điểm
nhận hàng. Về phương thức, người gửi hàng có thể trực tiếp mang hàng đến hoặc
sử dụng dịch vụ vận chuyển nội địa của công ty.
Về địa điểm, hàng hóa có thể được vận chuyển trực tiếp ra cảng hoặc mang
về kho công ty thuê
Việc nhận hàng từ người gửi hàng cũng có những yêu cầu nghiêm ngặt với
sau khi người giao nhận nhận hàng, trách nhiệm về hàng hóa sẽ thuộc về người
giao nhận. Những dịch vụ mà Công ty thực hiện cú thể là tái chế lại hàng hóa, hoặc
đóng gói hàng hóa cho phù hợp với phương thức vận chuyển, tuyến đường vận
chuyển. Hàng hóa đũi hỏi phải phự hợp với hợp đồng mua bán ngoại thương. Sau
khi đó kiểm nhận chính xác, công ty có trách nhiệm bảo quản hàng hóa chờ giao
cho người chuyờn chở.

B 2. Thuê người chuyên chở hàng hóa
Dù hàng hóa được xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thỡ người giao
nhận cũng thường được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa. Người ủy thác
tuỳ từng trường hợp có thể là người gửi hàng (shipper) hay người nhận hàng
(consignee).
Nếu Công ty được ủy thác thuê tàu, đối với tuyến đường cũ, thường xuyên
có hàng đi, công ty phải liên hệ với hóng tàu mà công ty đó làm giỏ trước đó để xin
chỗ, lưu cước hoặc xin container nếu là hàng đóng trong container. Cũng đối với
8


tuyến đường mới chưa có giá hoặc giá cũ đó hết hạn thỡ phải xin ở nhiều hãng tàu
khác nhau, sau đó chọn một giá tốt để chào cho khách hàng. Người giao nhận
thường được ủy thác thuê tàu với người giao nhận có lợi thế là luôn có lượng hàng
lớn và ổn định nên thường được hóng tàu cho hưởng những ưu đãi về giá cả, dịch
vụ mà khách hàng nhỏ lẻ khụng có được.
B 3. Tổ chức giao hàng lên tàu
Trước khi tàu đến cảng bốc hàng
Hành trình của một con tàu thường là chở hàng đến cảng, dỡ hàng ra, lưu lại
cảng từ 1 - 3 ngày, xếp hàng mới lên rồi khởi hành. Đối với một số cảng của Việt
Nam như cảng Hải Phòng, thời gian một con tàu lưu lại chỉ là 1 ngày. Do đó, trước
khi tàu cập cảng, hãng tàu sẽ gửi Thông báo thời gian dự kiến tàu vào cảng (ETA Estimated Time of Arrival) cho người giao nhận. Thời gian này phụ thuộc vào
tuyến đường, thoả thuận giữa hãng tàu và người giao nhận. Đối với Công ty, nếu
tuyến đường xa, ETA được gửi trước từ 24h - 48h, còn đường gần, ETA phải được
gửi trước 48h - 72h.
Khi biết được thời gian dự kiến tàu đến cảng, nhân viên giao nhận của Công
ty sẽ phải làm một số công việc sau:
- Xin kiểm nghiệm, kiểm dịch cho hàng hóa để lấy giấy chứng nhận kiểm
nghiệm, kiểm dịch, nhất là đối với hàng nông sản thực phẩm.
- Lập tờ khai hải quan, tiến hành thông quan hàng xuất khẩu.

- Nộp thuế xuất khẩu (nếu có) cho hàng hóa.
- Cung cấp chỉ dẫn xếp hàng cho hãng tàu đồng thời nhận thông báo xếp
hàng do hãng tàu cấp.
- Lập bảng kê khai hàng hóa (Cargo list) gồm 5 bản để gửi cho cảng và gửi
cho tàu. Nội dung chính của Cargo list gồm: Tên công ty xuất nhập khẩu, Tên
người nhập khẩu, Tên hàng, Ký mã hiệu, Số lượng, Trọng lượng.

9


Người giao nhận sẽ cấp cho người gửi hàng vận đơn gom hàng (House Bill
of Lading - HB/L), tập hợp các lô hàng lẻ và đóng vào container sau khi đã qua
kiểm tra của hải quan.
Khi tàu vào cảng
Tàu khi đã vào cảng, dỡ hết hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng, hãng tàu sẽ
gửi thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice Of Readiness). Sau khi nhận được
NOR, nhân viên giao nhận của công ty sẽ phải kiểm tra xem thực tế tàu đã sẵn sàng
xếp dỡ chưa và ký chấp nhận vào NOR.
- Tổ chức chuyên chở hàng hóa ra cảng nếu hàng còn ở trong kho.
- Căn cứ vào bảng kê khai hàng hóa, tàu sẽ lên sơ đồ xếp hàng (Cargo plan).
Người giao nhận cùng phòng điều độ của cảng lên kế hoạch giao hàng, xếp hàng
lên tàu.
- Trong thời gian xếp hàng, người giao nhận phải luôn có mặt để giải quyết
mọi vấn đề phát sinh. Chẳng hạn hàng xếp lên tàu phải đảm bảo kỹ thuật tránh hư
hỏng tổn thất trong lúc bốc xếp. Trong trường hợp hàng bị hư hỏng tổn thất, người
giao nhận phải cùng cảng và các bên liên quan lập các biên bản cần thiết.
B 4. Lập bộ chứng từ
Sau khi hàng đã được xếp lên tàu, nếu được ủy thác, người giao nhận phải
lấy được Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt - MR) để đổi lấy vận đơn. Để thuận
tiện cho việc lấy được tiền hàng, vận đơn phải sạch, đã xếp hàng lên tàu và cước trả

trước (nếu người xuất khẩu phải trả tiền cước). Nếu là hàng lẻ, người giao nhận
trên cơ sở chi tiết làm vận đơn nhận từ chủ hàng tiến hành lập vận đơn gom hàng.
Sau đó, người giao nhận tập hợp vận đơn cùng một số chứng từ khác như
hoá đơn thương mại, hợp đồng mua bán ngoại thương, Packing list v.v... lập thành
bộ chứng từ thanh toán gửi cho chủ hàng.
Ngoài ra, người giao nhận còn phải mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu cần,
thông báo cho người gửi hàng biết ngày tàu rời cảng để họ thông báo cho người
10


nhận hàng, thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, bảo
quản, lưu kho..., tính toán thưởng phạt xếp dỡ nếu có.
Cuối cùng, người giao nhận sẽ tiến hành kết toán các chi phí giao nhận với
người gửi hàng.
b,Giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển
Khi nhận được yêu cầu giao nhận một lô hàng nhập khẩu, người giao nhận
phải tiến hành các bước sau:
B 1. Trước khi tàu cập cảng
Người giao nhận phải được người nhận hàng hoặc đại lý của mình cung cấp
các thông tin cần thiết về lô hàng. Cụ thể
- Thông tin về tàu: tên tàu, quốc tịch, thời gian dự kiến tàu đến cảng dỡ
hàng.
- Bản lược khai hàng (Cargo Manifest) để biết tình hình hàng hóa.
Chủ hàng phải giao cho người giao nhận vận đơn gốc và các chứng từ khác
của hàng hóa như: giấy phép nhập khẩu, giấy chứng nhận phẩm chất, bao bì, ký mã
hiệu...
Người giao nhận phải lên kế hoạch nhận hàng đồng thời nếu được ủy thác sẽ
phối hợp với chủ hàng giao hàng cho các chủ hàng nội địa.
B 2. Khi tàu cập cảng
Khi nhận được Giấy báo hàng đến do hãng tàu fax đến, người giao nhận sẽ

lập Giấy báo hàng gửi cho chủ hàng để chủ hàng chủ động chuẩn bị các phương
tiện lấy hàng.
Đồng thời, nhân viên giao nhận phải thực hiện các công việc như:
- Xin kiểm dịch cho hàng hóa nếu cần.
- Nếu là hàng nguy hiểm hay hàng đặc biệt, người giao nhận phải phối hợp
với các bên có liên quan như cảng, hải quan, phòng cháy chữa cháy... để lên kế
hoạch phòng ngừa.
11


- Khai hải quan hàng nhập khẩu
Được sự ủy thác của chủ hàng người giao nhận sẽ mang vận đơn gốc hoặc
bản sao vận đơn (nếu là vận đơn Surrendered hoặc vận đơn Express Cargo Bill)
đến hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu để đổi lấy lệnh giao hàng.
B 3. Tổ chức nhận hàng từ tàu và giao cho chủ hàng
Thông thường người giao nhận sẽ cùng với cảng tiến hành nhận hàng từ tàu
và lập các biên bản cần thiết như biên bản giám định sắp xếp hàng trong hầm tàu
(do cảng và thuyền trưởng lập), biên bản kết toán với tàu (ROROC-Report On
Receipt Of Cargo), giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC-Certificate of Shortlanded
Cargo) nếu số hàng thực nhận ít hơn số hàng ghi trong vận đơn.
Sau khi dỡ hàng sau, nếu hàng bị hư hỏng thì lập biên bản hàng đổ vỡ hư
hỏng (COR-Cargo Outturn Report), nếu nghi ngờ có tổn thất hàng hóa lập thư dự
kháng (LR-Letter of Reservation) để chứng minh rằng người nhận hàng (cảng) đã
có thông báo có tổn thất không rõ rệt cho người chuyên chở và gửi cho tàu hoặc đại
lý tàu trong vòng 3 ngày kể từ ngày dỡ xong hàng.
Người giao nhận sau khi lấy lệnh giao hàng phải đóng phí lưu kho, lưu bãi
(nếu có), phí xếp dỡ rồi mang lệnh giao hàng đến kho để nhận hàng và làm thủ tục
hải quan. Nếu là hàng nguyên container có thể mượn về kho riêng để dỡ hàng
nhưng phải nộp tiền đặt cọc mượn vỏ, hoặc dỡ hàng ngay tại cảng.
Người giao nhận sẽ giúp chủ hàng mời giám định, khiếu nại đòi bồi thường

nếu có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa. Và cuối cùng người giao nhận cũng sẽ kết
toán các chi phí giao nhận với chủ hàng.
B, Các nhân tố tác động đến hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế tại Công
tyBình An.
a,Nhân tố khách quan.
1. Bối cảnh quốc tế.
Đây là hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nên bất kỳ
biến động dù nhỏ nhất của tình hình thế giới cũng tác động đến. Đặc biệt là những
12


thay đổi trong chính sách xuất nhập khẩu của quốc gia mà Công ty có quan hệ tác
động lớn và ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng, tính chất của hoạt động giao nhận
của công ty...Hay các biến động của thế giới như: giá dầu tăng liên tục, dịch bệnh
(SARS, tai xanh hay lưỡi xanh ở gia súc...), xung đột ở Trung Đông... đã khiến cho
giá các dịch vụ tăng và lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển cũng thay đổi
đáng kể.
Thêm vào đó là các chính sách của các nước cũng như của thế giới đối với
loại hình dịch vụ vận tải biển và giao nhận này. Quan trọng nhất phải kể đến tình
hình tự do hóa dịch vụ vận tải biển trong Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) đặc
biệt là khi Việt Nam đã chính thức là thành viên của tổ chức này. Trong hợp tác đa
phương dịch vụ vận tải biển là một trong những ngành dịch vụ nhạy cảm và được
cách quốc gia rất quan tâm (vì vận tải biển được thống kê và cho là vận tải phổ
biến, thuận tiện và rẻ nhất trong thương mại quốc tế khi mà biển chiếm phần lớn
diện tích trái đất – chiếm tới hơn 80% lượng hàng buôn bán quốc tế), nhưng tiến
trình tự do hóa ngành dịch vụ này lại gặp nhiều khó khăn do một số nước đưa ra ý
kiến phản đối để đưa ra luật riêng nhằm bảo hộ ngành vận tải biển của nước mình.
Các nỗ lực để tự do hóa ngành dịch vụ này đã bị đổ vỡ vào phiên đàm phán vào
năm 1996 và bị ngừng lại vào năm 1997. Tuy nhiên các nước đã đạt được cam kết
là không áp dụng thêm các hạn chế mới đối với ngành dịch vụ này.

Trên thực tế, môi trường kinh doanh của ngành dịch vụ này vẫn tiếp tục được
cải thiện và tự do hóa đáng kể. Lý do chính là những ủng hộ tự do hóa vẫn tiếp tục
kiên trì tiến hành tự do hóa đơn phương hoặc tham gia đàm phán trong khuôn khổ
các diễn đàn hợp tác kinh tế khác như Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế
(OECD), Diễn đàn hợp tác kinh tế châu á Thái Bình Dương (APEC), Hiệp hội các
quốc gia Đông Nam á (ASEAN). Nhờ vậy mà những người làm giao nhận mới có
điều kiện tin tưởng vào sự phát triển trong thời gian tới.

13


2. Cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước
Đây là nhân tố có ảnh hưởng rất quan trọng đến hoạt động giao nhận vận tải
vì Nhà nước có những chính sách thông thoáng, rộng mở sẽ thúc đẩy sự phát triển
của giao nhận vận tải, ngược lại sẽ kìm hãm nó.
Khi nói đến cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước, chúng ta không thể chỉ nói
đến những chính sách riêng về vận tải biển hay giao nhận, cơ chế ở đây bao gồm tất
cả các chính sách có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu nói chung. Chính phủ
Việt Nam đã đưa ra nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu,
từ đó tạo ra nguồn hàng cho hoạt động giao nhận như áp mức thuế suất 0% cho
hàng xuất khẩu, đổi mới Luật Hải quan, luật thuế xuất nhập khẩu, luật thuế VAT,
thuế tiêu thụ đặc biệt v.v...
Đặc biệt là chính sách khuyến khích xuất khẩu, trong đó nổi bật là nghị định
57/CP cho phép mọi doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu trực tiếp đã cho phép
các doanh nghiệp được tham gia vào lĩnh vực giao nhận. Nó đã tạo cơ hội cho
Công ty được thành lập và tham gia vào ngành dịch vụ này. Ngoài ra, nó thúc đẩy
giao lưu buôn bán, từ đó làm tăng sản lượng giao nhận, nhưng mặt khác nó lại
khiến cho các doanh nghiệp giao nhận rơi vào môi trường cạnh trạnh khốc liệt. Chỉ
tính riêng ở Hải Phòng đã có hơn 1.000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực
này trong đó có nhiều là doanh nghiệp nhà nước và nước ngoài tham gia.

Ngoài ra, chính sách hạn chế nhập khẩu như đánh thuế hàng nhập khẩu cao
khiến lượng hàng hóa nhập khẩu giảm, dẫn đến hoạt động giao nhận hàng nhập
khẩu cũng giảm đi.
Đối với chính sách về hải quan, nếu như trước đây, bên hải quan sẽ giúp chủ
hàng khai hải quan, thì bây giờ trách nhiệm khai hải quan thuộc về chủ hàng. Điều
này khiến dịch vụ khai thuê hải quan rất phát triển, mà người thành thạo trong lĩnh
vực này không ai khác là người giao nhận. Từ đó vị trí của người giao nhận càng
được nâng cao.
14


3. Tình hình xuất nhập khẩu trong nước
Như trên đã nói, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa có quan hệ mật thiết với
hoạt động giao nhận hàng hóa. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có dồi dào, người
giao nhận mới có hàng để giao nhận, sản lượng và giá trị giao nhận mới tăng,
ngược lại hoạt động giao nhận không thể phát triển.
ở đây giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận có được
từ hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy giá trị giao nhận không chịu ảnh hưởng của
giá trị xuất nhập khẩu nhưng nó lại chịu ảnh hưởng rất lớn từ sản lượng xuất nhập
khẩu. Thực tế đã cho thấy rằng, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam
tăng lên thì hoạt động giao nhận của Công ty cũng sôi động hẳn lên.
Có thể nói, qui mô của hoạt động xuất nhập khẩu phản ánh qui mô của hoạt
động giao nhận vận tải.
.4. Biến động thời tiết
Hoạt động giao nhận hàng hóa là hoạt động vận chuyển và làm các dịch vụ
liên quan để hàng hóa di chuyển từ người gửi đến người nhận nên nó chịu ảnh
hưởng rất rõ rệt của các biến động điều kiện thời tiết. Trong quá trình hàng lênh
đênh trên biển, nếu sóng yên bể lặng tức là thời tiết đẹp thì hàng sẽ an toàn hơn
nhiều. Ngược lại, nếu gặp bão biển, động đất, núi lửa, sóng thần, thậm chí chỉ là
mưa to gió lớn thôi thì nguy cơ hàng hóa hư hỏng, tổn thất đã là rất lớn.

Không chỉ là thiên tai, có khi chỉ là sự thay đổi nhiệt độ giữa hai khu vực địa
lý khác nhau thôi cũng có thể ảnh hưởng, chẳng hạn như làm cho hàng bị hấp hơi,
để bảo quản đòi hỏi phải có những biện pháp thích hợp như dùng loại container đặc
biệt như Fully Ventilated Container. Điều đó làm tăng chi phí vận chuyển lên khá
nhiều.
b,. Các nhân tố chủ quan
Các nhân tố chủ quan là các nhận tố mà doanh nghiệp có thể kiểm soát được.
Nó bao gồm rất nhiều yếu tố như: Chiến lược, mục tiêu, chính sách của doanh
nghiệp, nguồn vốn, cơ sở vật chất, nguồn nhân lực...
15


1. Chiến lược, mục tiêu của công ty.
Đây là nhân tố quan trọng nhất quyết định hiệu quả hạt động của tất cả các
doanh nghiệp. Đặc biệt là đối với Công ty Bình An là một công ty non trẻ và nhỏ
trong lĩnh vực được đánh giá là mang tính thời vụ và cạnh tranh khốc liệt này.
2. Nguồn vốn, cơ sở vật chất.
Nhân tố này tạo niềm tin và cũng cố thêm hoạt động giao nhận của công ty.
Chúng ta biết rằng thường các công ty giao nhận phải trả tiền cước vận tải... trước
(PREPAID) rồi mới thu tiền của khách hàng sau vì vậy yêu cầu công ty phải có số
vốn đủ lớn để có thể tăng hoạt động giao nhận.
3. Chính sách của doanh nghiệp.
Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt này các công ty phải đưa ra những
chính sách hiệu quả nhằm tận dụng tối đa cơ sở vật chất, nguồn vồn và thu hút
được nhiều khách hàng. Đây là yếu tố quyết định rất nhiều hiệu quả hoạt động cảu
doanh nghiệp.
.4. Nguồn nhân lực.
Nhân tố cuối cùng và không kém phần quan trọng đó là nguồn nhân lực. Dù
trong bất cứ doanh nghiệp nào thì nguồn nhân lực vẫn luôn đóng vai trò quyết định.
Đặc biệt là trong ngành dịch vụ giao nhận này khi mà các công ty cung cấp là dịch

vụ nên rất cần những con người giỏi về rất nhiều lĩnh vực chứ không chỉ về nghiệp
vụ.
C,Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế tại công ty Bình An.
1, Thành tựu.
Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển là dịch vụ chủ yếu chiếm tỷ
trọng quan trọng của công ty. Từ ngày thành lập đến nay tuy chỉ mới trải qua gần
20 năm hoạt động nhưng công ty đã có những thành tựu quan trọng, có chỗ đứng
vững chắc trong thị trường giao nhận và khách hàng. Đồng thời công ty vẫn không
ngừng mở rộng và nâng cao chất lượng hoạt động của mình.

16


Để có thể thấy rõ hơn về những thành tựu công ty đã đạt được trong những
năm qua, ta đi vào xem xét các mặt sau:
2,Sản lượng giao nhận.
Tại Công ty Bình An, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển
luôn chiếm tới gần 90% tổng sản lượng giao nhận hàng hóa. Hàng năm, khối lượng
hàng trung bình mà công ty giao nhận qua các cảng biển Việt Nam vào khoảng 700
- 800 ngàn tấn, với tốc độ tăng bình quân cao, khoảng 30%/năm đặc biệt năm nay
dự đoán có thể tăng tới 50%. Khối lượng hàng giao nhận đường biển của công ty
như sau:
Bảng 2: Sản lượng giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển của Công ty
Bình An.
Đơn vị: Tấn
Năm

2009
Chỉ tiêu
SLGN đường biển

759
Chỉ số phát triển
(%)
Σ SLGN toàn cty
Tỷ trọng (%)

812
93.47

2010

2011

2012

877

1099

1608

15.61

29.21

46.33

1016
86.36

1248
88.02

1759
91.37

Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Phòng tổng hợp của công ty năm 2011, Quý III
2012
Qua bảng trên ta thấy rằng trong những năm gần đây, sản lượng giao nhận
năm 2012 đạt mức cao nhất, lên đến hơn 1 nghìn tấn, tăng hơn 40% so với năm
2009. Đến năm 2011 vẫn duy trì được khối lượng này và xu hướng cuối năm 2012
sẽ vẫn tiếp tục phát triển (ước tính quý IV năm 2012 là trên 600 tấn gần bằng sản
lượng 2009). Con số này tuy tăng liên tục và đặc biệt vọt cao vào năm 2012 công ty
có chiến lược kinh doanh đúng đắn (làm đại lý cho 1 hãng tàu lớn của Trung Quốc
– làm hàng Consol và mở chi nhánh ở Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí
17


Minh vào cuối năm 2010, đầu và cuối năm 2011) và có được chỗ đứng giành được
sự tin tưởng trong lòng của khách hàng.
So với tổng sản lượng giao nhận của công ty thì sản lượng giao nhận đường
biển luôn chiếm tỷ trọng cao gần 90%. Sở dĩ tỷ trọng lớn như vậy không chỉ vì giao
nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có nhiều ưu điểm mà còn vì đây là hoạt
động chính của công ty. Vào năm 2010, 2011 tỷ trọng này có giảm vì công ty mở
rộng đa dạng hóa dịch vụ mình cung cấp và tăng cao vào năm 2012 đánh đấu với
sự phát triển thêm bước làm đại lý cho hãng tàu.
Sản lượng giao nhận đường biển liên tục tăng cao đã cho thấy đường lối
chiến lược của công ty là đúng đắn thể hiện được sụ linh hoạt đúng đắn của công
ty.
Có thể nói, xét về mặt sản lượng giao nhận, Công ty Bình An đã đạt được kết

quả rất khả quan. Nhưng đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa, con số có ý nghĩa hơn
đối với người giao nhận lại là giá trị giao nhận vì nó phản ánh số tiền mà người
giao nhận có được khi tiến hành giao nhận một lô hàng cho khách hàng của mình.
Vì vậy phần tiếp sau đây sẽ cho ta thấy rõ hơn khía cạnh này.
3.. Giá trị giao nhận
Như trên đã nói giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận
có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa ở Công ty giao nhận kho vận ngoại
thương, giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng đường biển đạt mức
cao và tăng qua các năm. Trung bình mỗi năm hoạt động này mang về cho công ty
tới 15 tỷ đồng, đóng góp không nhỏ vào thành công chung của toàn công ty.

Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Công ty.
18


Năm
Giá trị
GTGN đường biển
(Triệu VNĐ)
Chỉ số phát triển liên
hoàn(%)
Σ GTGN toàn cty
(Triệu VNĐ)
Tỷ trọng (%)

2009

2010

2011

2012

602

1501

2018

3373

149.28

34.45

67.17

721

1862

2669

4273

83.49

80.61

75.61

78.94

Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Phòng tổng hợp của công ty năm 2011, Quý III 2012
Bảng trên cho thấy công ty thu nhập từ hoạt động giao nhận bằng đường biển
vẫn luôn chiếm phần chủ yếu trong các phương thức giao nhận hàng hóa, trung
bình khoảng 80%. Đặc biệt năm 2010 lên tới 83.5% đạt tỷ trọng cao nhất trong các
năm.

19


Chúng ta có thể thấy một điều, trong hoạt động giao nhận vận tải biển, dù
sản lượng giao nhận chiếm tới trên 90% nhưng giá trị giao nhận chỉ chiếm hơn
80%. Điều này có thể dễ dàng lý giải là do tiền cước, phí giao nhận một đơn vị
hàng hóa (thường là MT) trong vận tải biển rẻ hơn nhiều so với các phương thức
vận tải khác trong khi năng lực vận chuyển lại rất lớn. Qua đó chúng ta thấy rằng
con số tỷ trọng giá trị giao nhận trung bình 80% đã có thể coi là rất thành công,
nhất là trong tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt như hiện nay (cao so với cả
các công ty chuyên về vận tải giao nhận kể cả các công ty của nhà nước).
Giá trị giao nhận đường biển của công ty ở mức cao, xu hướng chung là tăng
lên và tương đối đồng đều qua các năm. Cho thấy dù trong hoàn cảnh khó khăn,
giao nhận vận tải biển vẫn đã, đang và sẽ là hoạt động chủ đạo của công ty.
Mục tiêu cuối năm 2012 của dịch vụ này ở Công ty là đạt trên 2 tỷ VND
doanh thu. Mục tiêu này là có cơ sở nếu nhìn vào xu hướng phát triển ở Công ty.
Thêm vào đó, xem xét bối cảnh chung của thị trường giao nhận vận tải biển
trong quý IV/2012, hàng vận chuyển tuyến châu á - đã tăng 20% so với cùng kỳ
năm ngoái, và đến nay đã tăng khoảng 21,4% do 3 tháng cuối năm thường là những
tháng có nhu cầu vận chuyển đạt mức cao trong năm. Từ đó có cơ sở tin tưởng rằng
hoạt động này ở Công ty sẽ ngày một phát triển và đạt được kết quả cao hơn nữa.

4. Mặt hàng giao nhận
Ở cương vị là người giao nhận, công ty không lựa chọn riêng một mặt hàng
nào. Nhưng một số mặt hàng chủ yếu của dịch vụ giao nhận bằng đường biển có
thể kể ra là: hàng dệt may, vải sợi, chè, gạo, thiết bị y tế, thiết bị văn phòng, ô tô, xe
máy, máy nông nghiệp, gia súc...Chúng ta có thể phân loại các nhóm mặt hàng
chính như sau:

20


2009

Năm
Mặt hàng

2010

2012

Giá

Tỷ trọng

Giá

Tỷ

Giá

Tỷ

trị

(%)

trị
659

trọng(%)

trị

trọng(%)

Máy móc thiết bị 302
50.17
43.90
1012 50.15
Linh kiện điện
96
15.95
124
8.27
421
20.86
tử
Nông sản
163
27.07
523

34.84
324
16.06
Các mặt hàng
41
6.81
195
12.99
216
12.93
khác
Tổng
602
100,00
1501 100,00
2018 100,00
Bảng 4: Cơ cấu mặt hàng giao nhận bằng đường biển tại Công ty
Đơn vị: Triệu VNd
Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Phòng tổng hợp của công ty năm 2011
Hàng máy móc thiết bị là một trong những mặt hàng thế mạnh của Công ty,
chiếm tỷ trọng khá lớn trong cơ cấu mặt hàng giao nhận (khoảng 50%). Chúng ta
đều biết trong những năm gần đây, mặt hàng này cũng là một mặt hàng xuất khẩu
chủ lực của Việt Nam. Nó đem lại không chỉ nguồn ngoại tệ to lớn cho đất nước
mà còn đóng góp vào doanh thu của các công ty giao nhận vận tải.
Trong hai, ba năm trở lại đây, công ty ký được nhiều hợp đồng ủy thác giao
nhận các mặt hàng máy móc thiết bị, linh kiện điện tử như mặt hàng linh kiện xe
máy,máy móc cho các dự án, thiết bị y tế...Những loại hàng này lại đem về doanh
thu cao do tính chất phức tạp trong việc giao nhận nên tỷ trọng loại hàng này có xu
hướng tăng lên.
Các mặt hàng nông sản như gạo, chè luôn giữ vị trí ổn định. Ngoài ra những

mặt hàng khác tuy không đều nhưng tổng đóng góp cũng tăng lên cùng với việc mở
rộng quan hệ bạn hàng của công ty.

21


5,Thị trường giao nhận vận tải biển
Các thị trường có lượng hàng giao nhận lớn của Công ty là:
- Khu vực Châu Á: bao gồm một số nước trong khối ASEAN như Thái Lan,
Singapore, Phillipin... và một số nước khác như: Hàn Quốc...
- Khu vực Đông Bắc Á: chủ yếu là: Hồng Kông, Trung Quốc, Nhật Bản.
- Khu vực Châu Âu: Khối EU
- Khu vực Châu Mỹ: Hoa Kỳ, Canada, CuBa
C, Tồn tại
1. Thương hiệu còn mới - thị phần nhỏ bé
Mới chỉ hoạt động trong lĩnh vực giao nhận cạnh tranh khốc liêt có 4 năm, tuy công
ty hoạt động tương đối có hiệu quả nhưng chỉ chiếm một thị phần vô cùng nhỏ bé
và chưa có thương hiệu nổi tiếng như: VIETRANS, GEMATRANS...nên gặp rất
nhiều khó khăn khi cạnh tranh và gây được niềm tin với khách hàng.
So với các công ty giao nhận nước ngoài hay liên doanh, hay công ty nhà
nước thì thị phần này càng trở nên nhỏ bé mặc dù các công ty này mới nhảy vào
Việt Nam một thời gian chưa lâu.
2. Cơ cấu giao nhận còn mất cân đối
Tại Công ty, sự mất cân đối về cơ cấu hàng hóa giao nhận bằng đường biển
thể hiện ở sự không cân bằng trong sản lượng cũng như giá trị hàng xuất - hàng
nhập.
Bảng 5: Cơ cấu giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công
ty
Chỉ

Sản lượng giao nhận (Tấn)

Tiêu

VND)
Hàng nhập
Σ

Năm
2009
2010

Giá trị giao nhận (Triệu

759
877

SL
583
639

TT
(%)

Hàng xuất
SL

76.81 176
72.86 238

TT
(%)

Hàng nhập
Σ

GT

23.19 602 411
27.14 1501 986

TT
(%)

Hàng xuất
GT

68.35 190
65.69 515

TT
(%)
31.65
34.31
22


2011
2012

1099
1608

765 69.61 334
1066 66.29 542

30.39 2018 1211
33.71 3373 2000

60.03 807 39.97
59.30 1373 40.70

Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Phòng tổng hợp của công ty năm 2011, Quý III
2012

CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN CÁC CHI PHÍ VÀ QUY
TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG THEO CÁCH GỬI LCL/LCL
Việc tính toán chi phí là rất quan trọng vì nó quyết định giá cả dịch vụ mà
người giao nhận cung cấp. Tính toán các chi phí phải tính một cách đầy đủ và hợp
lý vì nó không những đảm bảo cho doanh nghiệp thu được lợi nhuận cần thiết mà
còn phải cạnh tranh được với giá của đối thủ cạnh tranh. Có như vậy thì doanh
nghiệp mới đảm bảo được hoạt độnh kinh doanh của mình và nâng cao vị thế của
doanh nghiệp cũng như thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đối với nhà nước.
Các chi phí liên quan trực tiếp, gián tiếp đến việc nhận hàng cũng như đưa
hàng về tới địa điểm được chỉ định theo yêu cầu của người nhập khẩu
1.Tính toán để xếp hàng vào Container
• Tính toán số, loại container cần dùng để đóng hết lô hàng

Hàng được giao:
- Tên hàng: Ti Vi SAMSUNG

- Số lượng: 800 Chiếc
- Trọng lượng tĩnh: 9,6 tấn.
- Trọng lượng toàn bộ: 10,04 tấn.
- Kích thước thùng corton:
57x50x47 (cm)

- Commodity: Ti Vi
- NW: 12 kilos
- GW: 13 kilos
- Made in JAPAN
23


 Vậy NW 1 thùng = 12 kg
GW 1 thùng = 13 kg
-Dung tích thùng = 147.345 cm3

• Vì hàng Ti Vi là hàng nhẹ nên sẽ đóng vào container 40’

2388 mm
mmmmm
m
2350mm

2250mm

2353 mm

12024mm
mmmm

mmmmm

Cửa Cont
11550mm
mmmmmm
mmmmmm

-Số lượng thùng carton trong 1 cont 40’ = 20x4x5 = 400 ( thùng )
-Số lượng container 40’ cần dùng = 2 ( container )
-Vậy 1 container 40’ sẽ chứa:
+ 400 thùng carton
+ Tổng trọng lượng: 400 x 13 = 5200 kilos
+ Tổng dung tích: 400 x 0,147345 = 58,94 ( m3 ).
2.Tính toán chi phí làm hàng
24


2.1. Chi phí trực tiềp
Tính phí bảo hiểm: I = [(C+F) * (a -1) / (100 - R) ] * R
Trong đó:
- I: phí bảo hiểm
- C: giá xuất khẩu
- F: cước vận chuyển
- a: lãi dự tính (%)
- R: Tỉ lệ phí bảo hiểm (%)
1. Cước phí vận chuyển từ Nhật Bản về Hải phòng theo hình thức thuê tàu
chợ 600 USD/TEU, vậy 2 Container 40’ : 2 * 1200 = 2400 (USD)
=2400 *15900=38.160.000 VND
2. Hoa hồng môi giới thuê tàu (3.75%)
2400 *3.75% = 90 (USD)

= 1.431.000 VND
3. Phí lấy D/O ( Dekivery Order): 150.000 VND
4. Phí làm thủ tục hải quan: 100.000 VND Lô hàng
5. Phí kiểm hoá Container : 2 * 250.000 = 500.000 VND
6. Phí nâng hạ container có hàng 400.000 VND/container
2 * 400.000 = 800.000 VND
7. Phí xếp dỡ hàng hoá
20.000 * 800 = 16.000.000 VND
8.Thuê ô tô
2 * 4.000.000 =8.000.000 VND
9. Phí bảo hiểm
Vậy: I =[ (160.000 + 2400) * (1.1 - 1) / (100 – 0,5%) ] * 0,5% = 81,61(USD)
I = 81,61 * 15.900 = 1.289.407VND
10. Chi phí khác 2.000.000 VND
Tổng chi phí làm hàng cho toàn bộ lô hàng là: 68.430.407 VND
25