tổ chức và cơ giới háo xếp dỡ hàng gang thỏi
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (828.75 KB, 68 trang )
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Lời mở đầu
Nền kinh tế nớc ta đang trong giai đoạn chuyển mình để từng bớc hội
nhập với nền kinh tế thế giới. Nhà nớc ta đã áp dụng rất nhiều chính sách kinh
tế khuyến khích các ngành cùng phát triển để có một nền kinh tế ổn định và
tăng trởng vững mạnh, đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn. Một trong
những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng
đó là ngành Kinh Tế Vận Tải Biển.
Với các khoản thu rất lớn về ngoại tệ, Kinh tế vận tải biển có tầm quan
trọng và có đóng góp rất lớn vào nền kinh tế quốc dân. Sự phát triển của ngành
vận tải biển phụ thuộc rất nhiều yếu tố nh đội tàu, đội ngũ thuyền viênMột
trong những yếu tố không thể không nói đến chính là cảng biển vì nó là đầu
mối của mạng lới vân tải, là điểm trung chuyển của các phơng thức vận tải. Tại
cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phơng tiện vận tải thuỷ sang các
phơng tiện vận tải khác hoặc ngợc lại. Nói một cách khác, cảng là một mắt xích
trong dây chuyền vận tải. Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác
xếp dỡ hàng hoá tại cảng cần phải đợc tổ chức một cách hợp lý, cơ giới hoá cao
độ. Có nh vậy mới nâng cao năng suất lao động, giảm thiểu chi phí và đem lại
hiệu quả sản xuất cao.
Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và xếp dỡ hàng
hoá tại cảng cụ thể là hàng gang thỏi. Thông qua nghiên cứu về tình hình hàng
hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá, công trình bến thích hợp và tính toán
các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng, cũng nh
tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
Nội dung của Thiết kế môn học gồm 3 chơng:
- Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu
- Chơng II : Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong
công tác xếp dỡ hàng hoá ở cảng
- Chơng III : Tổ chức sản xuất theo phơng án đã lựa chọn
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 1
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Chơng I
Phân tích số liệu ban đầu
Đ1. Điều kiện tự nhiên, khí hậu của cảng Hải Phòng
Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang
đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ
xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn
thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ
sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba
gác. Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác
thủ công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp
quản đã tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế
quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm
phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng
tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng
Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 450000T/năm và tới
năm 1970 phải đạt 4450000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thống kẽm từ cầu 1 đến cầu 11
với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều
là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế
với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì
4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu
bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của
Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm. Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng,
bình quân đạt 7 triệu T/năm.
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh
tế quốc dân. Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến
đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên
quan đến Cảng Hải Phòng.
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 2
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là
luồng ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ
cho tàu chở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải
chuyển tải tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn
cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất . Hiện nay với dự
án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m 2 vào năm 2002 để tàu trên
10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
1.Vị trí địa lý của cảng và ảnh hởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ
Cng Hi Phũng l cng bin ln nht min Bc, nm hu ngn sụng
Ca Cm trờn mt nhỏnh ca sụng Thỏi Bỡnh, cỏch ca Nam Triu 30km.
Cng nm v trớ 20o52N 106o41E, tip xỳc vi Bin ụng qua ca bin
Nam Triu.
Cng Hi Phũng l u mi giao thụng quan trng ni lin cỏc khu vc
kinh t, cỏc trung tõm cụng nghip ca c nc. Cng cú vựng bin thun li
cho tu neo u. Cng cú y h thng giao thụng, bn bói v h thng
ng st dn n ga phõn loi.
im ún hoa tiờu ca cng : 20o40N 106o51E.
Lung hng hi ni Cng Hi Phũng vi vựng bin sõu vnh Bc B, di
trờn 36 km, i qua cỏc trm sụng Cm, sụng Bch ng vi ca Nam Triu vi
chiu rng trung bỡnh khong 100m, sõu ct lung ch t 6,2m-6,9m nh
hng n vic ra vo Cng ca cỏc tu cú trng ti ln.
Cng cú th tip nhn c tu cú trũn ti ln nht l 10.000DWT ti cu tu
v 40.000DWT ti khu chuyn ti.
2. Điều kiện địa chất và ảnh hởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng. Sông Hồng mang
nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định. Luồng vào
cảng dài 36 km, hàng năm phải thờng xuyên nạo vét một khối lợng phù sa rất
lớn khoảng 2.106m3 nhng chỉ sâu đến 5,0 mét đoạn Cửa Cấm và 5,5 mét đoạn
Nam Triệu. Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ
còn 3,9 đến 4,0 mét nên tầu ra vào rất hạn chế về trọng tải. Nền đất của cảng
Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính : lớp đất sét màu nâu sáng và lớp đất xỉ màu
xám.
Tên lớp đất
Độ cao ( m )
Bề dày
Tính chất
( m)
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 3
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
-1,46
3,95
Mỗu xám
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
-9,1
4,95
Nhiều màu
Sét màu xám và cát pha sét
-13,21
3,8
Oxít Sắt
Cát pha cát
-23,96
10,17
Sét pha cát vàng hạt
-26,21
2,25
Điều kiện địa chất quyết định đến hình dáng và loại công trình bến,
quyết định đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình. Tất cả các
công trình của cảng nh đê chắn sóng, đờng sắt, đờng cần trục, kho bãi đợc bố
trí dựa vào điều kiện địa chất sao cho đảm bảo ổn định và hoạt động bình thờng
trong quá trình khai thác.
3. Điều kiện thuỷ văn và ảnh hởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ
Chế độ thuỷ triều ở cảng Hải Phòng thuộc chế độ nhật triều, trong ngày
có một lần nớc lớn, một lần nớc ròng. Nớc triều cao nhất là + 4,0 mét đặc biệt
cao là + 4,23 mét. Mực nớc triều thấp nhất là + 0,48 mét đặc biệt thấp là + 1,23
mét. Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay
tàu ở ngang cầu N08 ( có độ sâu 5,5m đến 6,0m, rộng khoảng 200 m).
Điều kiện thủy văn ảnh hởng tới cao độ thiết kế công trình bến cũng
nh vị trí của tàu khi tiến hành xếp dỡ hàng hóa, ảnh hởng tới tầm với của thiết
bị. Sự dao động của mực nớc ảnh hởng tới việc ra vào cảng của các tàu, có thể
gây chìm ngập khi nớc lũ và bồi cạn khi nớc kiệt. Do đó, khi tổ chức khai thác
cảng cần phải chú ý tới thời gian bố trí tàu ra vào một cách hợp lý nhằm hạn
chế quá trình chuyển tải cũng nh tránh tình trạng mắc cạn. Dao động mực nớc
nhiều hay ít cho phép ta lựa chọn các thiết bị xếp dỡ và kết cấu của công trình
bến cho phù hợp. Ngoài ra còn phải tính tới sự thay đổi tầm với của thiết bị và
chiều cao nâng hạ hàng khi có thuỷ triều.
4. Điều kiện khí hậu và ảnh hởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi
năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng
công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5
đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác
xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự
làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 4
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 tháng 8, trung bình mỗi năm có 6
đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
+ Nhiệt độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma
nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có
thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến
80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng
đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
+ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt
tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do
đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng
rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan
vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày
Điều kiện khí hậu ảnh hởng trực tiếp đến thời gian kinh doanh của sơ đồ
và ảnh hởng đến kết cấu của thiết bị xếp dỡ cũng nh các loại công trình đặt trên
sơ đồ. Khi xây dựng cảng cần chú ý tới hớng gió để quyết định hớng của cảng,
hớng của luồng tàu vào cảng, đảm bảo điều kiện phòng hoả, bố trí thiết bị neo
tầu phù hợp. Khi thiết kế kho và bảo quản hàng hóa trong kho phải chú ý tới
ảnh hởng của độ ẩm để thông gió tốt, không làm giảm chất lợng hàng hóa. Ma,
nhiệt độ có ảnh hởng đến công tác bốc xếp hàng trong cảng, hàng xếp ngoài
bãi, điều kiện bảo quản hàng hóa và làm việc của công nhân. Sóng có ảnh hởng
đến việc xác định độ sâu khu nớc, quá trình bốc xếp hàng của tàu.
Đ2. Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
1. Lu lợng hàng hoá đến cảng
1.1. Tính chất, đặc điểm của gang thỏi
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 5
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
a). Hàng gang thỏi:
Gang thi l loi hp kim st-carbon khụng cú tớnh rốn, cú hm lng
cỏcbon trờn 2% tớnh theo trng lng (vit tt l % trng lng) v cú th cha
mt hoc nhiu nguyờn t khỏc trong gii hn di õy:
- Crụm khụng quỏ 10%
- Mangan khụng quỏ 6%
- Phospho khụng quỏ 3%
- Silic khụng quỏ 8%
- Tng cỏc nguyờn t khỏc khụng quỏ 10%.
b). Tính chất của gang thỏi:
Gang thi l sn phm thụ ch yu ca cụng nghip st v thộp, v
nguyờn tc c sn xut bng vic bin i v nu luyn qung st trong lũ
cao hoc bng vic nu luyn ph thi v ph liu cú cha st trong cỏc lũ in
hoc lũ nu gang. õy l mt hp kim st cacbon ngoi ra cú cha cỏc thnh
phn khỏc nh Silic, Mangan, Lu hunh v Phụt pho, thu c t qung, ph
liu, cht tr dung, hoc nhiờn liu, v ụi khi cũn cha cỏc thnh phn khỏc
nh Crụm, Niken, c thờm vo truyn cỏc tớnh cht c bit.
Nhúm ny bao gm c gang thi thụ v gang thi m ó c nu chy
li cho thun tin v thu c mt mc tinh luyn, phi liu hoc hp
kim hoỏ no ú, vi iu kin thnh phn ca kim loi vn nm trong gii hn
qui nh. Gang thi cú th dng thi, khi, tng, cú hoc khụng góy v, hoc
trng thỏi núng chy, nhng nhúm ny khụng m rng cho cỏc sn phm
c to khuụn hoc gia cụng (vớ d cỏc sn phm ỳc hay cỏc ng ng thụ
hoc gia cụng tinh).
Tớnh c trng ca gang thi l giũn v khụng gia cụng c; tớnh cht
ny cú th c bự p ti mc no ú bng phng phỏp m phng
phỏp ny s cung cp cho sn phm b ngoi mt s c tớnh ca thộp, sn
phm s c bit nh gang do (lừi trng hoc lừi en). Trong thc tin, s
nhit luyn c ỏp dng chung cho cỏc sn phm ỳc, nhng sn phm s
c phõn loi mt ni khỏc, nhng bt k mt vt liu no nh vy dng
thụ nh thi, khi,.., s ri vo nhúm ny vi iu kin hm lng Cacbon ln
hn 2% theo trng lng.
Khối lợng của mỗi thỏi là 30 kg.
Tỷ trọng là 7.9 T/m3 .
1.2. Lu lợng hàng hoá đến cảng
a) Lợng hàng đến cảng trong một năm: Qn (T/năm)
Qn = 800.000 (T)
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 6
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
b) Lợng hàng đến cảng bình quân trong một ngày của tháng:
Qng =
Qn
(T/ ngày)
Tn
Tn : Thời gian khai thác của cảng trong năm
Tn = TCL Ttt (ngày)
TCL : Thời gian công lịch của cảng trong năm.
Ttt : Thời gian ngừng việc do ảnh hởng của thời tiết.
c) Lợng hàng đến cảng ngày cng thng nhất trong năm:
Qngmax =
Qn
ì K dh = Qng ì K dh (T/ngày)
Tn
K dh : Hệ số không điều hoà về hàng hoá của lợng hàng trong năm
d) Lng hng hoỏ chuyn thng trong nm theo quá trình 1
Q1 = (1 ) ì Qn
(T)
e) Khối lợng hàng lu kho tuyến tiền theo quá trình 2
Q 2 = ì Qn
(T)
Q2 : Khối lợng hàng lu kho
f) Tổng dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá:
h
= ì t bq ì Qngmax (T)
t bq :Thời gian bảo quản bình quân
: Hệ số lu kho tuyến tiền
Qngmaxã : Khối lợng hàng đến cảng ngày căng thẳng nhất trong năm
g) Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)
h) Số giờ làm việc trong ca: Tca =
24
nca
(giờ)
i) Thời gian làm việc trong ngày: T = nca x (Tca Tng) (giờ)
Tng : Số giờ ngừng làm việc trong ca (giờ)
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 7
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Kết quả tính toán các chỉ tiêu đợc thể hiện trên bảng sau
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Ký hiệu chỉ tiêu
Qn
Qng
Qngmax
E
TCL
Ttt
Tn
tbq
Tca
nca
T
Tng
Q1
Q2
Kdh
1
h
Đơn vị tính
T
T
Giá trị
800.000
2435,312
T
T
ngày
ngày
Ngày
ngày
giờ
ca
giờ
giờ
T
T
%
3165,91
18995,434
365
36,5
328,5
12
6
4
18
1,5
400.000
400.000
1,3
0,5
0,5
2. Sơ đồ cơ giới hoá
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc
khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai
thác của cảng, để đạt đợc hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo
giải phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố
nh: lu lợng hàng đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trng hàng hoá, điều kiện
địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, các phơng tiện đến cảng. Căn
cứ vào tính chất của gang thỏi ta có thể đa ra các sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ sau
a). Sơ đồ 1
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 8
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Sơ đồ kết hợp cần trục chân đế v cần có gắn băng chuyền
+ Thiết bị tuyến tiền: cẩu tàu mang gầu ngoạm hoa thị
+ Thiết bị phụ : cần có gắn băng chuyền
+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị
* Ưu điểm: Thờng dùng để xếp dỡ hàng rời và bảo quản ở ngoài trời
* Nhợc điểm: Cồng kềnh, vốn đầu t lớn, không thích hợp đối với hàng
đến cảng có cả hai chiều xuất và nhập
b). Sơ đồ 2
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 9
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Sơ đồ Cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô
+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang ngoạm hoa thị
+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục ôtô mang ngoạm hoa thị
*Ưu điểm: Tính cơ động cao, chi phí sản xuất không lớn lắm
*Nhợc điểm: Năng suất không cao, kéo dài thời gian đỗ bến của
phơng tiện, khối lợng hàng thông qua không lớn
c). Sơ đồ 3
Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau
+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị
+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị
*Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh, năng suất cao, có thể kết hợp nhiều
quá trình trong dây chuyền sản xuất.
*Nhợc điểm: Vốn đầu t tơng đối lớn.
Từ những u nhợc điểm của các sơ đồ và căn cứ vào lu lợng hàng đến
cảng trong năm là 800.000T, chiều xuất của luồng hàng, phơng tiện đến cảng
là tàu biển và toa xe ta chọn sơ đồ 3 để sử dụng tính toán các chỉ tiêu cũng nh
áp dụng trong việc tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng.
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 10
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
3. Phơng tiện vận tải đến cảng
a. Phơng tiện vận tải thuỷ
Do đặc tính của loại hàng đến cảng là gang thỏi, và do kết cấu của công
trình bến, mực nớc thấp nhất của cảng ta chọn phơng tiện vận tải thuỷ đến cảng
là tàu chở hàng khô Tiên Yên
Đặc trng kỹ thuật của tàu Tiên Yên
STT
1
2
3
4
5
6
Chỉ tiêu
Tên tàu
Năm đóng
Nơi đóng
Chiều dài lớn nhất
Chiều dài thiết kế
Chiều rộng
Ký hiệu
Đ/vị
m
m
m
Số hiệu
Tiên Yên
1989
JAPAN
112,7
106,7
18,6
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 11
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
7
Chiều cao
m
8,2
8
Mớn nớc đầy hàng
m
6,39
9
Mớn nớc không hàng
m
2
10
Trọng tải toàn bộ
DWT
T
7060
11
Trọng tải thực chở
Dt
T
6200
12
Dung tích đăng kiểm
GRT
T
4565
13
Vận tốc chạy có hàng Vh
HL/h
12
14
Vận tốc chạy ko hàng Vo
HL/h
13,5
15
Số hầm hàng
hầm
2
16
Số tầng boong
hầm
1
17
Số miệng hầm hàng
hầm
2
Kích thớc hầm hàng:
18
- Hầm 1
L*B*H
m*m*m 37,75*15,03*7,2
L*B*H
m*m*m 38,25*15,03*7,2
L*B
m*m
29,25*10,4
- Hầm 2
L*B
Mức tiêu hao nhiên
m*m
29,6*10,4
- Hầm 2
K/thớc miệng hầm:
19
- Hầm 1
liệu:
20
21
- Chạy máy cái
FO
T/ng
5,76
- Chạy máy đèn
DO
T/ng
0,34
- Đỗ làm hàng
DO
T/ng
0,6
- Đỗ ko làm hàng
Công suất máy
DO
Ne
T/ng
CV
0,43
3100
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 12
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
b). Phơng tiện vận tải bộ đến cảng
Phơng tiện vận tải bộ đến cảng chọn toa xe 4 trục có thành không mui
Đặc trng kỹ thuật của toa xe đợc thể hiện qua bảng sau:
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Chỉ tiêu
Kiểu toa
Tự trọng
Tải trọng
Kích thớc bên trong:
Đơn vị
Giá trị
T
T
18
60
- Chiều dài
m
13,5
- Chiều rộng
m
2,5
m
m
m2
m3
m
m
2,2
1,2
33,25
40
2
13,706
- Chiều cao
Chiều cao sàn
Diện tích sàn
Dung tích hữu ích
Chiều cao toa
Chiều dài lớn nhất
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 13
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
a. Thiết bị tiền phơng
Cần trục chân đế là loại cần trục có cần quay, phần quay đợc đặt trên hệ
thống chân đế cao cần trục quay đợc toàn vòng di chuyển trên đờng ray nhờ có
cầu di chuyển đặt dới chân của chân đế. Chân đế đủ lớn để đặt 1 -> 3đờng ray
xe lửa.
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 14
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Cần trục chân đế tại cảng Hải Phòng
Đặc trng kỹ thuật của cần trục chân đế
STT
1
2
Chỉ tiêu
Model
Tầm với:
-
3
4
5
6
7
8
Đơn vị
Giá trị
KHPOB
Max
m
30
- Min
Nâng trọng
Chiều cao nâng
Chiều sâu hạ
Chiều rộng chân đế
Chiều dài chân đế
Tốc độ:
m
T
m
m
m
m
8
16
25
20
12,5
8,5
-
Nâng
m/ph
59
-
Thay đổi tầm với
m/ph
44
-
Quay
vòng/ph
1,25
9
- Di chuyển
m/ph
áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển T
33
30
10
11
động
Tổng trọng lợng
Đờng kính dây cáp:
T
228
m
15,5
m
43,5
12
13
Nâng
- Thay đổi tầm với
Chế độ làm việc của cơ cấu:
-
Cơ cấu nâng
%
80
-
Cơ cấu quay
%
80
-
Cơ cấu thay đổi tầm với
%
70
%
Kw
60
242
- Cơ cấu di chuyển
Công suất
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 15
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
b) Thiết bị hậu phơng
Cần trục chân đế nh của tuyến tiền
c) Công cụ mang hàng
Do đặc tính của hàng gang thỏi là hàng rời nên ta sử dụng công cụ mang
hàng là gầu ngoạm hoa thị.
Gầu ngoạm hoa thị tại cảng Hải Phòng
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 16
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Đặc trng kỹ thuật của gầu ngoạm hoa thị trong bảng dới đây
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Chỉ tiêu
Dung tích gầu
Số má gầu
Tự trọng gầu
Đờng kính cáp
Số dây cáp
Chiều dài dây
Chiều dài:
Đơn vị
M3
m
Giá trị
1,7
6
2,2
26
2
22
- Max
mm
3220
- Min
Chiều rộng:
mm
2580
- Max
mm
1710
- Min
Chiều cao:
mm
1710
- Max
mm
3640
mm
%
2960
0,6 0,9
- Min
Hệ số điền đầy gầu
T
mm
(0,6)
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 17
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
d) Lập mã hàng và kiểm tra nâng trọng của thiết bị
- Lập mã hàng:
Trọng lợng một mã hàng:
Gh = V ì ì
Trong đó: - V : Dung tích gầu
-
: Tỷ trọng hàng gang thỏi (7,9 T/m3)
- : Hệ số điền đầy gầu
- Kiểm tra nâng trọng của thiết bị:
Gn Gh + Gc
Trong đó: Gn: Nâng trọng lớn nhất của cần trục
Gc: Tự trọng của gầu
Gh: Trọng lợng hàng một lần nâng
Vậy:
Gh = 1,7 x 7,9 x 0,6 = 8,058(T)
Gh + Gc = 8,058 + 2.2 = 10,258 (T) < Gn = 16T
5. Lựa chọn kiểu công trình bến
Theo số liệu đề bài công trình bến có kiểu thẳng đứng, cao trình bến
11m. Mực nớc cao nhất là 10m. Mực nớc thấp nhất là 8 m. Căn cứ vào tình
hình tàu đến cảng cũng nh loại hàng xếp dỡ là gang thỏi ta chọn công trình bến
là tờng cọc 1 tầng neo.
Công trình bến tờng cọc một tầng neo:
* Ưu điểm:
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 18
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
- Xây dựng đợc ở những nơi có chiều cao trớc bến lớn(>15m), mực nớc dao
động lớn.
- Độ bền và tuổi thọ tơng đối cao.
* Nhợc điểm:
- Chỉ xây dựng đợc ở nơi mặt cắt bờ dốc, địa chất kém dễ biến dạng khi trọng
tải quá lớn.
- Thi công phức tạp, đòi hỏi phải chính xác.
Có các đặc trng sau:
- Chiều dài cọc: 22 m.
- Tiết diện: 42*42(mm).
- Chiều cao phần tự do cọc là: 12 m.
- Vật liệu làm cọc: Bê tông cốt thép.
- Hình vẽ: Tờng cọc 1 tầng neo.
Đ3. Kho và các kích thớc chủ yếu của kho
- Khái niệm
Kho là một công trình đợc xây dựng ở các bến cảng hoặc các trung tâm
tiêu thụ để bảo quản hàng một thời gian trớc khi mang đi tiêu thụ hoặc chờ vận
chuyển.
Do đặc điểm của hàng hoá là hàng rời với lu lợng lớn nên nó đợc bảo
quản ngoài bãi.
1. Diện tích hữu ích của kho:
- Công thức dùng cho hàng nặng:
Fh =
k
[]
(m2)
Ek : Tổng dung lợng hàng của kho
[P] : áp lực cho phép xuống 1 m2 nền kho
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 19
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
[P] = 10 (T/m2)
Chiều cao cho phép của đống hàng Hđ = 1.2 m
2. Diện tích xây dựng kho:
FX D = (1,3 ữ 1,45)Fh
(m2)
3. Chiều dài kho:
Lk = (0,95 ữ 0,97) Lct
Lct = Lt + L
(m)
(m)
Lct : Chiều dài cầu tàu
Lt : Chiều dài của tàu mẫu
L : Khoảng rộng ở 2 đầu tàu ( L = 10 ữ 15 m)
4. Chiều rộng của kho:
Hàng gang thỏi đợc bảo quản ngoài bãi, đổ thành đống hình thang với
góc nghiêng = 500 , nên chiều rộng của bãi đợc tính theo công thức:
Bk =
FXD
d
+ 2
(m)
tg 50 0
Lk
5. Chiều cao của kho:
Vì hàng gang đợc bảo quản ngoài bãi nên chiều cao kho chính bằng
chiều cao đống hàng.
Hk = Hđ = 1,2 (m)
6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho.
Ptt =
G ì t bq
Fh
[P] (T/m2)
G : khối lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất.
G = Qng .= 3165,91 x 0,5 = 1582,96
max
Ptt =
1582,96 ì 12
10 (T/m2)
1899,543
Nhận thấy Ptt = [ P ] . Vậy kích thớc của kho hoàn toàn phù hợp
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 20
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Các kích thớc chủ yếu của kho bãi
STT
1
Chỉ tiêu
Tổng dung lợng kho
E
2
áp lực cho phép
[P]
T
10
3
áp lực thực tế
Diện tích hữu ích
Diện tích xây dựng
Chiều dài tàu
Khoảng cách an toàn
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài kho
Chiều rộng kho
Chiều cao kho
PTT
T
10
Fh
FXD
LT
L
m2
m2
m
m
m
m
m
m
4
5
6
7
8
9
10
13
Ký hiệu
h
LCT
LK
BK
HK
Đơn vị
T
Giá trị
18995,434
1899,543
2659,36
112,7
10
122,7
119,02
26
1,2
Chơng II
Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ
yếu trong
công tác xếp dỡ hàng hoá ở cảng
Đ 1. Lợc đồ tính toán
Với chiều rộng kho Bk = 26 m ta chỉ cần bố trí 2 kho E 1 và E3. Do đó ta
có sơ đồ bố trí 2 tuyến cần trục giao nhau
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 21
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Từ sơ đồ đã chọn ta có lợc đồ sau:
Trong đó:
- Quá trình 1: toa xe tàu
- Quá trình 2 : kho TT tàu
- Quá trình 3 : xe TT kho TT
- Quá trình 5 : kho TH kho TT
- Quá trình 6 : xe TH kho TH
E1: Dung lợng kho TT do thiết bị TT đảm nhiệm theo quá trình 3.
E3: Dung lợng kho TH do thiết bị TH đảm nhiệm theo quá trình 6.
Các quá trình tác nghiệp:
- Thao tác trên toa xe : Cần trục chân đế mắc ngoạm hoa thị ngoạm hàng
trong toa xe. Không để gầu ngoạm va quệt vào thành toa xe và không để
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 22
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
răng ngoạm cào lên mặt sàn toa xe. Trên toa xe bố trí công nhân thủ công .
Khi lợng hàng còn ít sử dụng ben hình thang thay cho ngoạm. Số lợng hàng
trong ben cần ứng với sức nâng của cần trục và của ben.
- Thao tác khi cẩu hàng: Ngời lái cần trục chân đế phải tuân theo sự điều
khển của ngời làm tín hiệu. Nếu các thỏi gang cha nằm lọt vào trong gầu
ngoạm, các má gầu cha đóng hết thì cha đợc làm tín hiệu cẩu hàng.
- Thao tác ở bãi đổ hàng: Chiều cao đổ hàng tính từ mặt đáy gầu ngoạm đến
mặt bằng đổ hàng không đợc lớn hơn 1,5 m. Hàng đổ bãi phải đợc dàn đều
để tránh tải trọng tập trung. Trờng hợp dùng ben dỡ hàng thì công nhân
phục vụ ở bài phải tuân thủ quy định: Sau khi cần trục cẩu ben có hàng từ
toa xe xuống đặt ở mặt bằng dỡ hàng, công nhân tháo hai khuyết cẩu ở phía
đổ hàng rồi lùi cách xa ben 1,5m đến 2m và ra hiệu cho ngời lái cần trục
nâng ben lên từ từ để ben nghiêng cho hàng đổ ra.
- Thao tác trong hầm tàu: Cần trục chân đế mắc ngoạm hoa thị quay tới vùng
sáng ở miệng hầm tàu. Chiều cao đổ hàng không quá lớn tránh làm h hại
sàn tàu. Trong hầm tàu có bộ phận Tew dồn hàng trong hầm tàu.
Đ2. Năng suất của các thiết bị
I.Thiết bị Tiền phơng (TBTT)
1.Năng suất giờ:
Phi =
3600
*Ghi
cki
(T/M-h)
Trong đó:
Ghi : Trọng lợng 1 lần nâng của TBTT theo quá trình i
Tcki : thời gian chu kì của TBTT làm việc theo quá trình i (1,2,3)
Đối với công cụ mang hàng là gầu ngoạm.
Tcki = kf (tđg + txh + tdh + tn + tq + th + tn + tq + th ) (giây)
Trong đó:
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 23
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
kf : Hệ số phối hợp đồng thời các động tác (kf =0.7- 0.9)
tđg : Thời gian đặt gầu
txh : Thời gian xúc hàng
tdh : Thời gian dỡ hàng
tn , tq , th : Thời gian nâng, quay, hạ có hàng
tn , tq , th : Thời gian nâng, quay, hạ không hàng
tn = t h =
n
+ (2 ữ 3) s
Vn ì k n
th = t n =
h
+ (2 ữ 3) s
Vn ì k n
tq = t q =
+ ( 2 ữ 4) s
6 ì n ì kq
Hn : Chiều cao nâng có hàng
Hh : Chiều cao hạ có hàng
Vn : Vận tốc nâng (m/s)
kn : Hệ số sử dụng tốc độ nâng (0,7 ữ 0,9)
n : Tốc độ quay
kq : Hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7 ữ 0,9)
: Góc quay của cần trục
Xác định Hn , Hh :
- Quá trình 1: Toa xe tàu
Hn1 = h/2 + 0,5
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 24
Thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng
_______________________________________________________________
Hh1 = (TTB - Ht/2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5
Trong đó:
h
: Chiều cao thành toa
Ht : Chiều cao tàu
Hct : Chiều cao cầu tàu
TTB : Mớn nớc trung bình của tàu.
TTB =
ch + kh
2
Tch : Mớn nớc có hàng
Tkh : Mớn nớc không hàng
MNTB: Mực nớc trung bình của cầu tàu
MNTB =
C +
2
MNCN: Mực nớc cao nhất
MNCN: Mực nớc cao nhất
d =1,2 m
0,5: Chiều cao an toàn
Hđ : Chiều cao đống hàng
Hct : Chiều cao cầu tàu
Ht : Chiều cao tàu
a) Quá trình 2: Kho TT tàu
_______________________________________________________________
Sinh viên: Vũ Phơng Thảo KTB45-ĐH1
Page 25
