dùng công cụ kinh tế để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông ở việt nam hiện nay

LỜI NÓI ĐẦU

Xin kính chào Thầy!
Chúng em là các sinh viên nhóm 12, lớp chuyên ngành Kinh Tế Học Bất Động
Sản. Đầu tiên nhóm em xin chân thành cám ơn Thầy đã tạo điều kiện cho chúng
em thực hiện bài tiểu luận này, qua đó giúp chúng em phần nào hiểu rõ hơn về việc
sử dụng các công cụ kinh tế với việc cải thiện môi trường nói chung ,và cải thiện
tình hình ùn tắc giao thông tại Việt Nam nói riêng. Đồng thời vận dụng những kiến
thức đó vào trong cuộc sống hàng ngày. Và dưới đây là bài tiểu luận của nhóm
chúng em.
Đề tài bài tiểu luận của chúng em đó là “dùng công cụ kinh tế để giải quyết vấn
đề ùn tắc giao thông ở Việt Nam hiện nay”. Với đề tài này thì nhóm em sẽ trình
bày như sau. Đầu tiên nhóm xin giới thiệu đề tài và thực trạng ùn tắc giao thông
(UTGT) hiện nay ở Việt Nam, và cụ thể là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành
Phố Hồ Chí Minh. Đồng thời với thực trạng UTGT như thế thì nước ta đã sử dụng
những biện pháp nào để giải quyết vấn đề này. Tiếp theo đó chúng ta so sánh giải
pháp của Việt Nam và các nước trên thế giới, nhằm xét xem vấn đề áp dụng giải
pháp đó vào Việt Nam có khả khi hay không. Từ đó đánh giá giải pháp của Việt
Nam đưa ra trên cách nhìn của một người kinh tế học. Và cuối cùng là ý kiến mà
nhóm đề xuất để giải quyết vấn đề.
Cuối cùng, trong quá trình thực hiện với vốn kiến thức và trình độ của chúng em
còn thấp chưa đủ để khái quát hết nội dung của vấn đề, và số liệu thu thập chủ yếu
trên mạng internet, nên chỉ mang tính chất tham khảo tương đối. Do đó sẽ không
tránh khỏi những thiếu sót, và sai sót trong quá trình trình bày. Vì vậy rất mong
Thầy bỏ qua, đồng thời nhóm em hy vọng sẽ nhận được sự quan tâm của Thầy đối
với đề tài này.


ÙN TẮC GIAO THÔNG VÀ CÔNG CỤ KINH TẾ

Phần một: Giới thiệu đề tài và thực trạng ùn tắc giao thông hiện nay tại các thành

phố lớn của nước ta.
Phần hai: Một số giải pháp chống UTGT đã được đưa ra.
1.
2.
3.
4.

Ở Việt Nam đã làm gì để chống UTGT?
Phân tích giải pháp chống UTGT trên thế giới
So sánh giải pháp của Việt Nam và nước ngoài
Phân tích tính khả khi đối với giải pháp mà Việt Nam đưa ra.

Phần ba: Ý kiến đề xuất để giải quyết vấn đề.


Phần một: Giới thiệu đề tài và thực trạng vấn đề
Hàng ngày qua các kinh báo, đài, internet… chúng ta có thể thấy vấn đề ùn tắc
giao thông ở Việt Nam đã và đang là vấn đề hết sức nóng bỏng đáng được quan tâm.
Đồng thời chúng ta cũng có thể thấy rằng vẫn chưa có một giải pháp cụ thể và khả khi
cho việc chống ùn tắc giao thông ở nước ta hiện nay. Tuy nhiên chúng ta cần phải xét
đến, tính không khả khi ở giải pháp nằm ở ý tưởng hay ở quá trình triển khai thực hiện?
Và làm thế nào để có thể áp dụng các giải pháp đó vào thực tế Việt Nam hiện nay. Và để
làm rõ vấn đề này chúng ta hãy cùng nhau xét đến thực trạng UTGT hiện nay ở nước ta.
Theo báo cáo của bộ giao thông vận tải (BGTVT), cả nước vào năm 2003 có
675.000 ô tô và 11,38 triệu xe máy. Nhưng đến năm 2011 con số này là 1,85 triệu ô tô và
33,6 triệu xe máy. Làm một phép tính nhỏ chúng ta có thể thấy so với năm 2003 lượng
xe ô tô tăng 2,75 lần, xe máy tăng 2,96 lần. trong khi cơ sở hạ tầng không được cải thiện
đáng kể.
Cụ thể theo thống kê sơ bộ tại hai thành phố lớn của nước ta hiện nay:
Hà Nội

Số nút giao thông thường xuyên ùn 120
tắc
Mật độ đường/ diện tích TP
2,38km/km2
Số xe ô tô
370.000
Số xe máy
3.700.000
Số xe đạp
1.000.000
Số xe bus
1200- Đáp ứng 9% nhu
cầu)
Quỹ đất dành cho giao thông
6-7%
Tốc độ tăng phương tiện cá nhân
10-15%
Mặt cắt

TP.HCM
4300

1.44km/km2
490.000
5.000.000
Đáp ứng 8% nhu
cầu
7%
Mỗi ngày có khoảng
84 ô tô và 1000 xe

máy lưu hành mới
Đa phần dưới 11m (80%)


Chúng ta có thể thấy số nút giao thông thường xuyên ùn tắc ở hai thành phố này tương
đối cao, đồng thời số lượng xe máy và xe ô tô so với mật độ đường là rất cao gây nên tình
trạng UTGT, là nguy cơ tiềm ẩn dẫn đến tai nạn giao thông (TNGT). Theo nguồn tin từ
diễn đàn an toàn giao thông của BGTVT ước tính bình quân mỗi năm có 9 ngàn đến 13
ngàn người thiệt mạng do tai nạn giao thông, thiệt hại kinh tế ước tính đến cả tỷ
USD/năm bằng cả trị giá xuất khẩu lúa gạo ( Việt Nam có sản lượng xuất khẩu lúa gạo
đứng thứ 2 trên Thế giới ). Vấn đề UTGT ở Việt Nam đã gần xuống đáy, để thực hiện
mục tiêu phát triển bền vững của mình thì nhà nước cần có các giải pháp thiết thực
nhằm chống UTGT.


Phần hai: Một số giải pháp chống ùn tắc giao thông
đã được đưa ra và thực hiện
Trước tình trạng ùn tắc giao thông ở Việt Nam phức tạp như trên thì BGTVT nước
ta đã kiến nghị, đề xuất một số giải pháp chống ùn tắc giao thông, và một số biện pháp đã
được áp dụng.
•

Nghị quyết 2002, lắp đặt thêm biển báo, đèn giao thông, dải phân cách, phân
luồng một chiều.
Kết quả : vào cuối năm 2002, toàn thành phố có 111 điểm UTGT thường xuyên
cả trong và ngoài giờ cao điểm, TNGT và ùn tắc, kẹt xe gây thiệt hại khoảng 5 tỷ
đồng/ ngày và là nỗi ám ảnh của người dân khi ra đường. sau khi ban hành nghị
quyết thì vào cuối năm 2003, số điểm ùn tắc giảm xuống còn 61, số vụ, số người
chết và bị thương do tai nạn giao thông đều giảm trên 23%.

•

2.nghị quyết số 280/QĐ- TTg của thủ tướng chính phủ: phê duyệt đề án
phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012-2020.

Kết quả: xe buýt đang “cứu” 700.000 xe máy mỗi ngày. Theo báo cáo của
Transerco, sau 10 năm đi vào hoạt động( 2001- 2011) xe buýt Hà Nội đã mua
được thói quen đi lại bằng phương tiện công cộng cho người dân. Hiện tại mỗi
ngày xe buýt vận hành trên 10 ngàn lượt xe và vận chuyển được trên 1 triệu hành
khách hạn chế được trên 700 ngàn lượt xe máy tham gia giao thông.
Hạn chế: do mạng lưới giao thông quá tải cho nên thời gian chuyến đi bị kéo dài
dẫn đến chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng nhất là trong giờ cao điểm, xe buýt
thường xuyên bị muộng giờ từ 10-15 phút, thậm chí có những lượt bị muộn tới 30
phút.ngoài ra trong những giờ cao điểm khách tăng đột biến gấp 1.5-2 lần sức
chứa của xe nên khách hàng bức xúc vì chen lấn.
• đổi giờ học.
Từ ngày 1/2/2012 Hà Nội bắt đầu đổi giờ học, giờ làm việc ở 12 quận huyện. các
trường đại học, cao đẳng, THCN, dạy nghề, THPT học từ trước 7h, kết thúc sau 19h.
trường mầm non, tiểu học, THCS học từ 8h và kết thúc vào 17h. các cơ quan, tổ chứa
của trung ương, thành phố, quận huyện, xã phường bắt đầu làm việc vào 8h và kết
thúc vào 17h.


Kết quả: theo phản ứng của người làm chương trình VOV Giao thông và tin tức bạn
nghe đài phản ánh qua đường giây nóng thì sau khi đổi giờ học, giờ làm, tình cảnh tắc
đường dường như diễn ra khá phức tạp hơn với nhiều điểm ùn tắc mới phát sinh.
Nhiều học sinh và phụ huynh ở các trường học khi được VOV phỏng vấn cũng cho
biết sau khi đổi giờ tình cảnh ùn tắc ở các cổng trường giờ tan học là rất phổ biến và
khá trầm trọng.
•

Thu phí lưu hành giao thông: Theo tờ trình số 8868/TTr- BGTVT Chính phủ
28/12/2011, BGTVT đề xuất hai mức thu phí (dự kiến sẽ thí điểm tại 5 thành phố
lớn)
thứ nhất: Thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân.
thứ hai: thu phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm

Trong khuôn khổ môn học và đề tài của nhóm là dùng công cụ kinh tế nhằm giảm
UNGT do đó nhóm sẽ đi sâu phân tích giải pháp “thu phí lưu hành giao thông”.
Loại phí thứ nhất là thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân. Loại phí này quy
định mức thu phí thấp nhất là 20 triệu đồng/ năm, tối đa lên tới 50 triệu đồng/ năm và lần
lượt đối với ô tô có dung tích xi lanh từ 2000-3000cm 3 và ô tô có dung tích xi lanh >3000
cm3. Đồng thời 500.000 đồng/ năm đến 1 triệu đồng/ năm lần lượt đối với mô tô có dung
tích xi lanh <175cm3 và dung tích xilanh >175cm3. Mục đích của loại phí này là hạn chế
việc sở hữu xe ô tô và mô tô, đồng thời thay đổi hành vi của người tiêu dùng hướng
người dân chuyển từ sử dụng hình thức phương tiện cá nhân sang hình thức công cộng.
Loại phí thứ hai là thu phí đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm. loại phí này quy
định mức thu phí từ 30.000 – 50.000 đồng/ lượt lần lượt đối với ô tô dưới 7 chỗ và các ô
tô còn lại. Với mục đích giảm UTGT ở trung tâm thành phố vào giờ cao điểm.
Theo bộ trưởng BGTVT Đinh La Thăng cho biết. Mục tiêu của hai loại phí này là nhằm:
1. Tối ưu hóa việc sử dụng mạng lưới đường giao thông hiện có và để điều chỉnh

hành vi của người tham gia giao thông
2. Tạo nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
3. Đảm bảo công bằng xã hội

(Trong thông cáo báo chí, bộ nêu: tiền phí sẽ được cấp cho các giải pháp chống ùn tắc
giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông. Số tiền phí lưu hành phương tiện cá nhân ô
tô sẽ khoảng 15.239,080 tỷ đồng/năm. Bộ cho rằng hai loại phí này sẽ giúp người tham
gia giao thông sẽ lựa chọn loại phương tiện có chi phí phù hợp.)

NHẬN XÉT: về nguyên tắc, cách làm này là đúng. Khi người tham gia giao thông sử
dụng hàng hoá công là hạ tầng cơ sở cho giao thông thì họ cần phải đóng góp để xây
dựng cơ sở hạ tầng theo nguyên tắc người thụ hưởng phải trả tiền. Thứ hai, việc thu phí
(cả phí lưu hành và phí chống ùn tắc giờ cao điểm) sẽ bắt buộc người dân đối diện với chi
phí của việc tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân và giúp họ có động cơ lựa
chọn phương tiện giao thông phù hợp.

Đứng trên phương diện người dân! Dân ta nói gì???

( trích nguồn: Vnexpress)
Đây là một thống kê nhỏ trên trang Vnexpress đã phần nào phản ánh được tâm tư nguyện
vọng của người dân đối với hai loại phí trên. Đồng thời sau khi dự thảo được đề trình lên
chính phủ, đã có nhiều ý kiến trái chiều về vấn đề này.
•

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - người đã có nhiều năm nghiên cứu về giao thông
công cộng (bảo vệ luận án tại Tiệp Khắc): “Một giải pháp thật là... kỳ lạ”

•

PGS, TS Nguyễn Quang Toản - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ, trường Đại
học GTVT: “Thu phí lưu hành, đời sống người dân sẽ khó khăn hơn”

•

Theo ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam,
nếu để hạn chế xe cá nhân và giảm ùn tắc giao thông thì phương án tăng phí
phương tiện sẽ không hiệu quả.

•

Theo đa số ý kiến của người dân thông qua phương tiện là các diễn đàn mạng thì
phí giao thông sẽ là gánh nặng cho người dân và tỏ ra hoài nghi về tính hiệu
quả trên phương diện chống ùn tắc giao thông.
CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI ĐÃ LÀM GÌ???

Mỗi nước trên thế giới có một giải pháp khác nhau trong hạn chế ùn tắc giao
thông. Đó là việc phát triển hệ thống giao thông công cộng và có sự điều chỉnh những
chính sách về thuế trong giao thông. Từ những biện pháp này mà vấn nạn ùn tắc giao
thông đã được giảm thiểu đáng kể. Chúng ta hãy cùng xem qua một số giải pháp mà thế
giới đã làm
1. Thu phí giao thông tại Anh
• Chính phủ Anh đã tính đến việc thu phí phương tiện giao thông từ những năm

1960.
• Nhưng đến năm 2002, thành phố cổ Durham ở vùng Đông Bắc Anh mới là nơi đầu
tiên áp dụng.
• London thực hiện với khu vực trung tâm từ năm 2003 với hình thức thu phí bằng
ERP. Lúc đó, mức phí là 5 GBP/lần (khoảng 164.000 đồng), rồi tăng lên 8GBP
(khoảng 262.000 đồng) vào tháng 7/2005. Trốn nộp phí, mức phạt sẽ là 50 GBP
(tương đương 1,6 triệu đồng.



năm 2002, thời gian chậm trễ trung bình tại các khu vực thu phí là 2,4 phút/km;
giảm còn 1,7 phút/km vào năm 2003 nhưng tăng lên 1,8 phút/km năm 2005 rồi 2,1
phút/km năm 2006…

2. Tại Thụy Điển: Thành phố Stockholm (Thụy Điển) áp dụng hệ thống thu phí kể

từ ngày 1/8/2007, sau 7 tháng thử nghiệm. Trung tâm thành phố là khu vực bị thu
phí. Mọi lượt ra-vào đều được kiểm soát với hệ thống nhận diện biển số tự động.
Mọi xe ra vào khu vực này đều phải trả từ 10 đến 20 SEK (tương đương 30.000
đến 60.000 đồng), tùy thuộc vào khoảng thời gian trong ngày, từ 6h30 đến 18h29.
3. Tại Mỹ: phí lưu hành được thu thông qua phí thu trên bảng số xe, với mức từ 100
USD đến 150 USD, tùy từng bang.
4. Tại Đức phí lưu hành được chính quyền thu thông qua dung tích xi-lanh, và mức
độ đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường của phương tiện giao thông. Với các
phương tiện có dung tích xi-lanh phù hợp, đạt các tiêu chuẩn về khí thải thì mức
thu thấp, thậm chí những loại xe “xanh” được khuyến khích bằng cách miễn phí
lưu hành trong vòng 2 năm. Ngược lại, những xe tiêu tốn nhiều nhiên liệu, không
đáp ứng đủ các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường sẽ bị áp dụng mức thu cao hơn
5. Thu phí giao thông tại Singapore:
• Năm 1975, lần đầu tiên Singapore áp dụng chương trình thu phí đối với
phương tiện giao thông cá nhân khi lưu hành vào giờ cao điểm (7:30 – 10:15
a.m). Mức phí là 1.42$/ngày.
• Ban đầu, chính phủ cho dựng các trạm đơn giản và thu phí bằng cách bán các
giấy phép lưu hành để lái xe dán lên kính.
• Kết quả là sau một năm thực hiện thì lượng ô tô cá nhân đi vào trung tâm thành
phố đã giảm 40%.

Chúng ta có thể thấy các nước trên thế giới đã áp dụng việc thu phí giao thông một
cách hiệu quả trong việc giảm UTGT. Vậy Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ các
nước đi trước? nhóm sẽ xem xét trường hợp cụ thể ở Singapore là một quốc gia tương đối
tương đồng với Việt Nam so với các nước đã áp dụng giải pháp này. So sánh về hình thức
thu phí và sơ sở vật chất
Hình thức thu phí:
1. Đối với phí chống ùn tắc:

•

Singapore thu đối với xe ô tô vào giờ cao điểm, chỉ thu phí buổi sáng. Ban đầu thu
bằng hình thức đơn giản, sau đó chuyển sang ERP và đang tiến tới sử dụng GPS.


•

Phí chống ùn tắc ở Việt Nam: dự định thu bằng trạm thông minh không dừng một
lượt vào thành phố (nhưng lại thu hai buổi).

2. Đối với phí nhằm giảm số lượng phương tiện cá nhân:
•

Ở Singapore là hệ thống đấu giá quyền mua xe ô tô.

•

Ở Việt Nam là phí lưu hành.

Cơ sở vật chất:
•

Ở Singapore vào thời điểm bắt đầu áp dụng thu phí (năm 1975) hệ thống xe Buýt
đã phát triển đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân
• Việt Nam hiện tại ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM xe Buýt chỉ đáp ứng
được từ 8-9% nhu cầu đi lại của người dân
Từ phép so sánh nhỏ trên nhóm nhận định rằng: “ với tình hình hiện nay của Việt
Nam thì việc tổ chức thu phí còn phải xem lại rất nhiều, không thể nói rằng các
nước trên thế giới áp dụng thành công thì Việt Nam cũng sẽ áp dụng thành công” và

để củng cố cho nhận định trên, chúng ta hãy cùng quay trở lại ba tiêu chí mà BGTVT nêu
ra qua đề xuất thu phí này, nhằm xét đến tính khả khi của việc tiến hành thu phí giao
thông.
Đầu tiên ở tiêu chí thứ nhất và thứ hai là Tối ưu hóa việc sử dụng mạng lưới đường
giao thông hiện có và để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông và tạo
nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Ở đây khách quan mà nhìn
nhận thì chúng ta cần phải xét tới những khía cạnh sau:
1. Mức thu phí hiện tại có đủ lớn để người tha gia giao thông từ bỏ phương tiện giao

thông cá nhân. Ví dụ với một chiếc xe mô tô giá trung bình khoảng 20-30 triệu/
chiếc thì 500.000 đồng chỉ chiếm 1/60 -1/40 giá trị chiếc xe, hay đơn giản là khi
đã quyết định sử dụng chiếc xe thì 30 triệu là 30,5 triệu sẽ không làm người tiêu
dùng băn khoăn nhiều. Nhất là trong tình trạng của Việt Nam hiện nay phương tiện
giao thông công còn khan hiếm
2. Nếu từ bỏ phương tiện giao thông họ sẽ đi bằng phương tiện gì? Khi mà số lượng
xe buýt như đã nói ở trên chỉ đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu tham gia giao thông.
3. Và một vấn đề nhạy cảm nữa là “liệu người dân có tin tưởng số tiền thu được sẽ
được sử dụng đúng mục đích?”
Kết luận: đối với tiêu chí tạo nguồn thu thì nhà nước chắc chắn sẽ đạt được, tuy
nhiên việc nâng cấp xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cũng như thay đổi hành vi của
người tham gia giao thông là KHÔNG KHẢ QUAN


Thứ hai: Tiêu chí thứ ba là “đảm bảo công bằng xã hội” theo BGTVT có nghĩa là để
người tham gia giao thông nhận thực rõ hơn về các ảnh hưởng của phương tiện lưu
thông trên đường với các tác động mà nó gây ra đối với xã hội, môi trường. Vậy
chúng ta lại phải đặt ra những câu hỏi sau:
1. Tại sao xe công không phải thu phí. Trong khi xe công ngoài xe Buýt ra còn nhiều

hình thức xe công khác, đồng thời số lượng xe công ở nước ta không phải là ít và

xe công cũng gây nên ngoại tác đối với môi trường và xã hội vậy.
2. Mức thu phí có hợp lý nếu xét trên khía cạnh công bằng? Bởi vì mức thu phí này
không phản ánh được quãng đường đi, thời gian sử dụng, và còn phải kể đến
những người sinh sống trong khu vực thành phố có thể họ vẫn lưu hành trong
thành phố nhưng không đi qua trạm thu phí…….
3. Nếu mục đích thu phí là giảm số phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc không đạt được
thì việc thu phí chỉ tạo thêm gánh nặng cho dân vốn đã quá nặng.
Kết luận: việc thu phí có đảm bảo công bằng xã hội hay không là chưa chắc chắn và
cần được kiểm chứng
Thứ ba: tính khả khi của việc thu phí
1. Chi phí cho lưu hành sẽ được người dân tính vào giá xe sau khi san nhượng hoặc

tính vào việc làm ăn, điều này chỉ tạo áp lực lên nền kinh tế vì người tiêu dùng
cuối cùng sẽ phải gánh chịu
2. Việc quản lý phí lưu hành sẽ thế nào đối với xe máy.
3. Để tổ chức thu phí thì lấy tiền từ đâu? Thông thường sẽ lấy từ nguồn thu chính của
ngân sách nhà nước là Thuế, mà thếu là tiền của toàn dân. Lấy tiền của dân, đi tiến
hành phu phí của dân??? Điều này liệu có được sự đồng thuận của đa số người dân
4. Không đi bằng phương tiện cá nhân người dân sẽ đi bằng phương tiện gì?

Ý KIẾN ĐỀ XUẤT ĐỂ GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
1.Từ trước đến nay, tất cả phí và thuế đều được tính vào giá trị xe nên hãy thực thi
một hệ thống mà trong đó phí sẽ chỉ tính cho người sở hữu. VD: đấu giá quyền sở
hữu xe.
2.Cần có một chính sách rõ ràng hơn xét đến những yếu tố: thời gian sử dụng, hao
mòn, mức gây ô nhiễm, … để bảo đảm công bằng. ( tuy nhiên để làm được điều
này sẽ rất khó khăn và tốn nhiều chi phí)


3.Mức phí đề xuất nói chung là không cao, người dân sẵn sàng chấp nhận nếu họ

tin tưởng vào lợi ích mà nó mang lại.Do đócần những bố cáo rõ ràng hơn, những
cam kết trách nhiệm hơn đối với tình trạng giao thông hiện nay. Điều này cũng phù
hợp với tâm tư nguyện vọng của 77.8% trên tổng số 18.089 phiếu.

Giảng viên hướng dẫn:
Thầy Phạm Khánh Nam
Sinh viên thực hiện: Nhóm 12
Nguyễn Lan Quỳnh
Nguyễn Thị Hiền
Kiều Vũ Kim Ngân
Lê Tuấn Việt
EMAIL liên hệ: