NGHIÊN cứu CHẾ tạo và THỬ NGHIỆM đầu hút gạn dầu CHO hệ THỐNG bơm ỨNG cứu dầu TRÀN từ tàu BIỂN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA MÁY TÀU BIỂN

BÁO CÁO TỔNG KẾT
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN NĂM 2014 - 2015

NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO VÀ THỬ NGHIỆM ĐẦU
HÚT GẠN DẦU CHO HỆ THỐNG BƠM ỨNG CỨU
DẦU TRÀN TỪ TÀU BIỂN
Thuộc nhóm ngành khoa học: Khoa học Kỹ thuật và Công nghệ 1 (KT1)

Họ và tên: Vũ Tiến Đạt
Nguyễn Trung Toàn
Nguyễn Xuân Trường
Năm thứ: 4 / Tổng số năm đào tạo: 4.5
Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS. Trần Hồng Hà

HẢI PHÒNG - 2016


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA MÁY TÀU BIỂN

NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO VÀ THỬ NGHIỆM ĐẦU HÚT
GẠN DẦU CHO HỆ THỐNG BƠM ỨNG CỨU DẦU TRÀN
TỪ TÀU BIỂN
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS.Trần Hồng Hà
Chủ nhiệm đề tài: Vũ Tiến Đạt
Nguyễn Trung Toàn

Nguyễn Xuân Trường

2


HẢI PHÒNG - 2016
LỜI CAM ĐOAN
Chúng tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng chúng tôi. Các số
liệu, kết quả nêu trong nghiên cứu là trung thực. Tôi xin cam đoan rằng các thông tin
trích dẫn trong nghiên cứu khoa học đều đã được chỉ rõ nguồn gốc.

Tác giả
Vũ Tiến Đạt
Nguyễn Trung Toàn
Nguyễn Xuân Trường

3


LỜI CẢM ƠN
Nghiên cứu khoa học được hoàn thành năm 2015 tại trường Đại học Hàng hải
Việt Nam. Trong quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu, chúng em đã nhận được sự
giúp đỡ nhiệt tình của bạn bè, các thầy cô giáo Khoa Máy Tàu Biển Trường Đại Học
Hàng Hải Việt Nam. Trong đó, không thể không kể đến vai trò quan trọng của
PGS.TS. Trần Hồng Hà, người đã tận tình giúp đỡ chúng em tiến hành nghiên cứu
và hoàn thành bản nghiên cứu này.
Do thời gian nghiên cứu đề tài không dài, kiến thức cũng như nguồn thông tin
còn hạn chế, do vậy đề tài nghiên cứu không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Vì
vậy, chúng em rất mong nhận được sự góp ý, nhận xét của các thầy cô giáo và các
bạn học viên để đề tài nghiên cứu được hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cám ơn!

4


MỤC LỤC

5


Số bảng
1.1
2.1
2.2
2.3
2.4
3.1

Tên bảng
Trang
Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu
chở dầu.
Ảnh hưởng chiều cao của phao tới độ nổi của đầu
hút
Ảnh hưởng đường kính của phao tới độ nổi của
đầu hút
Ảnh hưởng độ dầy vật liệu của phao tới độ nổi
của đầu hút
Ảnh hưởng khối lượng phễu tới độ nổi của đầu
hút

Kết quả Thử nghiệm đo lưu lượng bơm màng
Husky 3300A với thùng chứa 20 lít

6


DANH MỤC HÌNH VẼ

Số
hình
1.1

Tên hình

Phao quây dầu tự phồng

1.3

Phao quây dầu bơm khí
Phao quây dầu tự nổi dạng tròn Phao quây dầu tự nổi

1.5

dạng dẹp
Phao quây dầu tự nổi dạng dẹp

1.6

Phao quây dầu trên bãi biển

1.7

Máy hút dầu có đầu hút nổi

1.8

Máy hút dầu có bơm phun lẫn nước - không khí
Đầu hút dầu nổi cân bằng thuỷ lực có bộ phận chắn

1.9
1.10

dầu
Máy hút dầu kiểu đĩa thấm dầu

1.11

Máy hút kiểu trống quay

1.12

Máy hút dầu kiểu bàn trải

1.13

Máy hút dầu kiểu đa năng

1.14

Máy hút dầu kiểu weir

1.15

Máy hút kiểu băng chuyền

1.16

Một só loại thùng chứa dầu

1.17

Một số loại ca nô ứng cứu tràn dầu

2.1

Phần mềm tính độ nổi của phao

2.2

Bản vẽ thiết kế đầu hút gạn dầu

2.3

Hình ảnh thực tế đầu hút gạn dầu

2.4

Hình ảnh thực tế đầu hút gạn dầu
Thử độ nổi của đầu hút tại Trung Tâm Nghiên Cứu

3.1

g

Cấu tạo chung của phao ngăn dầu

1.2

1.4

Tran

Phát Triển Hệ Động Lực Tàu Thủy
7


Số
hình
3.2

Tên hình

3.3
3.4
3.5
3.6

Các ci tiết của bơm màng

3.7

Sơ đồ cấp khí nén của bơm màng
Thiết lập đặc tính khai thác bơm theo lưu lượng và áp

3.9
3.10
3.11
3.12

g

Thử độ nổi của đầu hút tại hồ huấn luyện tại trường
ĐH Hàng Hải Việt Nam
Thử độ nổi của đầu hút tại cảng Đình Vũ
Hệ thống gạn hút dầu tràn
Kết cấu bóc tách bơm màng

3.8

Tran

suất khai thác
Máy nén chọn trong hệ thống
Quan hệ giữa lưu lượng của bơm và lượng khí nén tiêu
thụ
Thử nghiệm hệ thống tại trung tâm Hệ Động Lực Tàu
Thủy
Thử nghiệm hệ thống tại hồ an toàn Trường Đại Học

3.13

Hàng Hải Việt Nam
Thử nghiệm hệ thống tại cầu cảng Đình Vũ

3.14

Thử nghiệm hệ thống tại cầu cảng Đình Vũ

8


9


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Theo thống kê tỷ lệ ô nhiễm biển do tàu thuyền chiếm khoảng 12% tổng tải lượng
ô nhiễm môi trường biển, bao gồm các nhóm nguồn ô nhiễm sau:
- Các hoạt động đổ thải từ tàu dầu khi súc rửa tàu;
- Các hoạt động xả hầm la canh, két đáy của tất cả các loại tàu;
- Tràn dầu, tràn đổ chất độc và chất nguy hại, do các sự cố trên biển như sự cố
đâm va, chìm đắm tàu, cháy, nổ …;
- Tràn dầu, tràn đổ chất độc, chất nguy hại,trong quá trình xếp, dỡ, vận chuyển và
đưa vào kho chứa được xây dựng ven bờ các hàng hóa trên;
- Cố ý đổ các chất ô nhiễm xuống biển như rác thải công nghiệp, cặn, nước thải
sinh hoạt phát sinh do hoạt động của tàu biển.
Các dạng ô nhiễm nêu trên chủ yếu liên quan đến các hoạt động của con người.
Sau khi phân tích nguyên nhân các sự cố tàu thuyền trên biển nhiều năm, tổ chức
hàng hải quốc tế IMO cho rằng chỉ có 10% các sự cố gây ô nhiễm môi trường biển do
hoạt động của tàu thuyền là do lỗi của các sự cố kỹ thuật và cơ khí, 90% sự cố còn lại

là lỗi do con người gây ra. Tỷ lệ ô nhiễm do các hoạt động bình thường của tầu
thuyền chiếm ¾ tổng số vụ, trong đó ô nhiễm do các sự cố tràn dầu chỉ chiếm ¼ tổng
số ô nhiễm biển do tàu thuyền gây ra.
Ô nhiễm biển do tàu thuyền chủ yếu xuất phát từ sự đổ thải vô ý hay cố ý nước
thải, rác thải sinh ra từ các hoạt động bình thường của tàu hoặc nước ballast có chứa
những thực vật, động vật ngoại lai và các mầm bệnh vào môi trường biển.
Tuy nhiên, khi lĩnh vực khai thác tài nguyên biển, vận tải biển,... phát triển sẽ
xuất hiện các yếu tố rủi ro gây ô nhiễm môi trường biển là không thể tránh khỏi.
Trong các rủi ro về môi trường biển thì ô nhiễm do dầu khoáng được thế giới coi là
loại rủi ro thường xuyên, lâu dài nhất. Trong đó, sự cố tràn dầu trên biển thường gây
ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, đe dọa sự tồn tại của các hệ thống tài nguyên sinh
10


thái biển. Vì vậy, đối với những vụ tràn dầu lớn trên biển người ta thường coi và ứng
xử chúng như một thảm họa môi trường biển. Ở Việt Nam, theo đà tăng trưởng và hội
nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, chúng ta cũng đã chứng kiến và chịu hậu
quả của nhiều vụ tràn dầu trên sông, biển do các sự cố từ tàu biển, phương tiện thủy
nội địa, tàu khai thác hải sản, dàn khoan dầu và khí trên biển Đông của Việt Nam,...
Để phòng ngừa, kiểm soát, xử lý sự cố tràn dầu xảy ra. Chính vì vậy việc nghiên cứu
thiết kế và chế tạo đầu hút gạn dầu hiệu quả sử dụng để ứng cứu chống tràn dầu lan
trên biển là điều cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu, tính toán và thiết kế đầu nổi gạn dầu cho hệ thống bơm hút dầu tràn
Thử nghiệm và đánh giá hiệu quả hoạt động của đầu gạn dầu tại bể thử của trường
Đại Học Hàng Hải Việt Nam và cảng Đình Vũ
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng của đề tài
Đề tài tập trung nghiên cứu thiết kế và chế tạo đầu hút gạn dầu cho hệ thống bơm
hút dầu tràn

Phạm vi của đề tài
Tính toán, thiết kế chế tạo đầu hút gạn nổi dầu tràn trên biển, lựa chọn bơm hút
và lắp thành hệ thống bơm hoàn chỉnh để thực hiện việc hút dầu tràn hiệu quả
4. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết: Tính toán và thiết kế đầu hút gạn nổi bằng phần mềm Matlab
- Nghiên cứu thực nghiệm: Thử nghiệm hoạt động của đầu nổi tại bể thử của trường

Đại Học Hàng Hải Việt Nam và cảng Đình Vũ
5. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Đề tài có thể làm tài liệu để tính toán và thiết kế đầu nổi khác nhau cho hệ thống
bơm hút tràn dầu

11


Chương 1. TỔNG QUAN Ô NHIỄM TRÀN DẦU VÀ CÁC THIẾT
BỊ XỬ LÝ TRÀN DẦU
1.1. Các sự cố tràn dầu trên biển
Trên thế giới, từ khi nhân loại biết khai thác và sử dụng dầu mỏ đến nay, dầu mỏ
đã trở thành một yếu tố thiết yếu, đưa đến những lợi ích vô cùng lớn cho sự phát
triển kinh tế và đời sống xã hội. Tuy nhiên, bên cạnh đó, những sự cố trong việc khai
thác, vận chuyển dầu mỏ trên thế giới cũng trở thành mối đe dọa lớn đối với môi
trường nói chung và các hệ sinh thái nói riêng. Nhiều sự cố tràn dầu đã xảy ra trên thế
giới, để lại hậu quả nghiêm trọng lâu dài cho môi trường sinh thái.
Là một quốc gia có đường bờ biển dài trên 3.200 kilomet, hệ thống sông suối,
kênh rạch chằng chịt, với điều kiện hạ tầng hàng hải và phòng ngừa sự cố yếu kém,
nguy cơ xảy ra sự cố dầu tràn ở Việt Nam là rất lớn.Theo Bộ TNMT (2008), từ năm
1997 đến nay ở Việt Nam đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu trên biển, trên sông hoặc
trong các hoạt động khai thác vận chuyển dầu, trong đó một số sự cố đến nay chưa
xác định được nguồn gốc.

Từ những tác động tiêu cực mà SCTD gây ra cho môi trường, Việt Nam đã từng
bước xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý để quản lý và ứng phó sự cố
dầu tràn. Luật BVMT sửa đổi năm 2005 lồng ghép những nguyên tắc quản lý sự cố
và ứng phó với sự cố môi trường (Chương X), khắc phục môi trường (Chương XI).
Điều 130, 131 của Luật nhấn mạnh tính thiết yếu của việc đánh giá thiệt hại do ô
nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường gây ra để làm cơ sở cho việc xử lý ô nhiễm,
khôi phục hiện trạng môi trường, giải quyết tranh chấp. Bên cạnh đó, Chính phủ và
các bộ ngành liên quan đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thi hành, trong đó có
những văn bản về ứng phó, khắc phục ô nhiễm dầu.Tuy nhiên, nhìn chung hệ thống
12


quy định pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu và khắc phục sự cố do ô nhiễm tràn
dầu gây ra còn nhiều tồn tại, hạn chế.
1.2. Những vấn đề chung về sự cố tràn dầu
1.2.1. Khái niệm sự cố tràn dầu (SCTD)
Theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 12/5/2005 của Thủ tướng
Chính phủ hướng dẫn cụ thể và chi tiết về tổ chức và qui chế hoạt động ứng phó với
SCTD thì:
“Sự cố tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa khác nhau thoát ra
ngoài môi trường tự nhiên do sự cố kỹ thuật, thiên tai hoặc do con người gây ra
không kiểm soát được”.
Trong đó “dầu và các sản phẩm của dầu” bao gồm:
- Dầu thô: là dầu từ các mỏ dầu khai thác chưa qua chế biến.
- Dầu thành phẩm: là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hoả, dầu máy bay,
dầu dieseel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quản, làm mát khác.
- Các loại khác: dầu thải từ hoạt động của tầu biển, tầu sông, của các công trình nổi
hoặc từ súc rửa, sửa chữa tàu.
Theo từ điển bách khoa Wikipedia (2010):
“Tràn dầu là sự giải phóng hydrocarbondầu mỏlỏng vào môi trường do các hoạt

động của con người và gây ra ô nhiễm môi trường. Thuật ngữ này thường đề cập đến
các vụ dầu tràn xảy ra trong môi trường biển hoặc sông. Dầu có thể bao gồm nhiều
loại khác nhau từ dầu thô, các sản phẩm lọc dầu (như xăng hoặc dầu diesel), bồn chứa
dầu của các tàu, dầu thải hoặc chất thải dính dầu. Dầu cũng được giải phóng vào môi
trường do rò rỉ tự nhiên từ các cấu trúc địa chất chứa dầu dưới đáy biển. Hầu hết các
vụ ô nhiễm dầu do con người đều từ hoạt động trên mặt đất, nhưng các vấn đề nổi
trội đặc biệt hướng về các hoạt động vận chuyển dầu trên biển”.

13


1.1.2. Ảnh hưởng của dầu tràn
Kể từ khi nhân loại biết khai thác và sử dụng dầu mỏ đến nay thì những sự cố
trong việc khai thác, vận chuyển dầu mỏ trên thế giới đã trở thành mối đe dọa lớn đối
với môi trường nói chung và các hệ sinh thái nói riêng.
SCTD làm ảnh hưởng đến môi trường đất, khí và đặc biệt gây nguy hại nghiêm
trọng môi trường nước do hầu hết các vụ tràn dầu xảy ra trên biển hay các kênh rạch
nơi có tàu thuyền qua lại.Khi SCTD xảy ra trên đất hoặc trên nước, không chỉ làm ô
nhiễm môi trường hiện tại mà còn để lại những hậu quả nghiêm trọng và lâu dài về
sau. Khi dầu tràn trên đất và trên nước xâm nhập vào bờ biển và bờ sông nếu không
được xử lý thì để càng lâu dầu càng ngấm sâu. Một thời gian sau có thể trên mặt đất
không còn dấu hiệu của dầu do bị nước thủy triều rửa trôi hay bị các lớp đất khác lấp
lên, nhưng thực chất phần lớn lượng dầu tràn đã ngấm sâu xuống dưới, không thể tự
phân hủy, làm nhiễm độc lâu dài môi trường đất và nước ngầm. Dầu nhiễm vào đất
thì sẽ và tác động lên cây trồng làm chậm và giảm tỷ lệ nảy mầm của cây, ảnh hưởng
đến sự sinh trưởng của các loại thực vật.
Tràn dầu hay xảy ra nhất trên lớp nước mặt của biển và người ta thấy rằng nó
không chỉ ảnh hưởng lập tức đến khu vực xảy ra tai nạn tràn dầu mà nó còn ảnh
hưởng lâu dài và rộng khắp trên cả các khu vực thường xuyên có tàu bè qua lại. Môt
khi xảy ra sự cố tràn dầu, các loài phiêu sinh vật như ấu trùng, trứng cá, các loài thủy

sản, hải sải, các loài thực vật như rong biển, tảo… ở nơi xảy ra sự cố và nơi dầu loang
đến đều chịu ảnh hưởng nghiêm trọng. Ngay cả đối với loài động vật như chim, động
vật có vú, chủ yếu sống trên cạn và chỉ tiếp xúc với môi trường biển cũng sẽ bị ảnh
hưởng nghiêm trọng khi dầu loang trôi dạt vào bờ.
Ô nhiễm dầu gây nên ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường, đặc biệt là hệ sinh
thái như hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và các rạn
san hô. Ô nhiễm dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khả năng

14


khôi phục của các hệ sinh thái. Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh
thái, có thể gây suy vong hệ sinh thái.
Dầu tràn gây nên những thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế và ảnh hưởng đến sức
khỏe của con người. Dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian dài không được
thu gom sẽ làm suy giảm lượng cá thể sinh vật, gây thiệt hại cho ngành khai thác và
nuôi trồng thủy, hải sản. Dầu gây ô nhiễm môi trường nước làm cá chết hàng loạt do
thiếu ôxy hòa tan. Dầu bám vào đất, kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi khó
chịu đẫn đến doanh thu của ngành du lịch cũng bị thiệt hại nặng nề. Nạn tràn dầu còn
làm ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển.
Do dầu trôi nổi làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển
đường thủy.
1.3. Khái quát chung về tình hình ô nhiễm dầu ở Việt Nam
Việt Nam nằm trên tuyến đường giao thông chính từ Trung Đông đến các nước
Đông Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Tại khu vực Đông Nam Á diễn ra
nhiều hoạt động thăm dò và sản xuất dầu khí, Việt Nam là quốc gia có tốc độ phát
triển kinh tế khá nhanh, kéo theo nhu cầu về dầu mỏ cũng tăng cao, tiềm ẩn nhiều
nguy cơ gây sự cố tràn dầu. Vùng biển Việt Nam là loại biển mở nối liền Thái Bình
Dương và Ấn Độ Dương, là một trong những trục hàng hải có lưu lượng tàu bè qua
lại rất lớn, trong đó 70% là tàu chở dầu. Với đường bờ biển kéo dài 3000km cùng hệ

thống sông suối, kênh rạch chằng chịt song điều kiện hạ tầng hàng hải và phòng
phòng ngừa sự cố yếu kém, nguy cơ xảy ra sự cố dầu tràn, tràn đổ hóa chất ở Việt
Nam là rất lớn. Việt Nam cũng là một quốc gia có hoạt động khai thác, xuất nhập
khẩu xăng dầu khá lớn. Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam có tổng số 1.614 tàu với
4.497.157 GT và 7.348.206 DWT. Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 49 cảng, trên
130 cầu bến với tổng chiều dài cầu cảng gần 40km. Trong năm 2010, có khoảng
119.744 lượt tàu ra vào các cảng biển VN với tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ
thống ước chừng 259 triệu tấn. Theo Cục ĐKVN, cả nước hiện có 160 cơ sở đóng và
15


sửa chữa tàu biển, trong đó có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000
DWT với 170 công trình nâng hạ thủy. Hầu hết trong số này có quy mô nhỏ lẻ, công
nghệ lạc hậu… rất khó nâng cao năng lực trong hoàn cảnh hiện tại.
Bên cạnh đó, sự tăng trưởng kinh tế nhanh chóng và sự phát triển mạnh mẽ của các
ngành công nghiệp ở Việt Nam trong thời gian qua đã kéo theo đó là những hệ lụy
của ô nhiễm môi trường do chất thải công nghiệp và sinh hoạt, trong đó có không nhỏ
lượng dầu thải từ các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ thải vào hệ thống công
thoát và đổ ra sông, ra biển. Số lượng dầu mỏ thấm qua đất và lan truyền ra nước biển
ước tính 3 triệu tấn mỗi năm. Theo Báo cáo quốc gia về ô nhiễm biển từ đất liền Việt
Nam năm 2004 thì lượng dầu mỡ khoáng thải xuống biển của các cơ sở công nghiệp
chỉ riêng thành phố Hạ Long là 844 tấn/năm. Từ vùng kinh tế trọng điểm phía nam đã
thải vào các con sông lượng nước thải sinh hoạt là 113.216m 3/ngày và nước thải công
nghiệp là 312.330 m3/ngày, theo đó một lượng không nhỏ dầu thải đã đổ vào sông,
biển, gây nên ô nhiễm dầu cho môi trường.
Ô nhiễm dầu ở Việt Nam còn bắt nguồn từ các hoạt động khai thác dầu khí và sự
cố tràn dầu trên biển Đông. Hiện nay, Biển Đông đã trở thành một trong những vùng
biển nhộn nhịp các điểm thăm dò và khai thác dầu khí. Nước ta có khoảng 340 giếng
khoan thăm dò và khai thác dầu khí, phát triển mạnh ở các khu vực: Vịnh Bắc Bộ,
Vịnh Thái Lan và Quần đảo Trường Sa. Hoạt động khai thác dầu khí ngoài việc thải

nước lẫn dầu với khối lượng lớn, trung bình mỗi năm hoạt động này còn phát thải
khoảng 5.600 tấn rác thải dầu khí, trong đó có 20 – 30% là chất thải rắn nguy hại còn
chưa có bãi chứa và xử lý. Ngoài ra, hằng năm ước tính có khoảng 1 triệu tấn dầu mỏ
tràn ra mặt biển do những sự cố ở các dàn khoan dầu. Các tàu chở dầu cũng làm thất
thoát một lượng dầu mỏ ước tính tới 0,7% tải trọng của chúng trong quá trình vận
chuyển thông thường.
Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường (2008), từ năm 1997 đến nay, ở
Việt Nam đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu trên biển, trên sông do các hoạt động khai
16


thác vận chuyển dầu, trong đó một số sự cố đến nay chưa xác định được nguồn gốc.
Một số sự cố tràn dầu điển hình như:
1.3.1. Sự cố trên sông
16/4/1999: Trên sông Nhà Bè (đoạn trước mặt kho B Tổng kho xăng dầu Nhà
Bè), hai tàu chở dầu Nhật Thuần 1 mang bảng số SG 53000 và Hiệp Hoà 2 mang
bảng số CT 1990H đã đâm vào nhau khiến 110.000 lít dầu DO chảy tràn ra sông.
21/1/2005: Trên đoạn đường sông Đồng Nai thuộc P.Thạnh Mỹ Lợi, Q.2
(TP.HCM)tàu chở dầu KASOO MONROVIA số hiệu IMO - 7913816 chở khoảng
30.000 tấn dầu cập cảng Saigon Petrol va vào trụ cảng khiến thân tàu thủng lớn, hàng
ngàn tấn dầu DO chảy ra sông Đồng Nai, loang rộng khắp nơi, kéo dài khoảng 1 km
từ cảng Saigon Petrol đến bến phà Cát Lái.
12/05/2005: Tại vùng biển Vũng Tàu, tàu Trinity (quốc tịch Liberia), tải trọng
35.000 tấn, trên đường vận chuyển dầu cung cấp cho tàu chứa dầu Lompoeste tại mỏ
Bạch Hổ, khi vòng qua khu vực mỏ Đại Hùng đã đâm thẳng vào tàu Mimosa của
Công ty Dịch vụ kỹ thuật dầu khí (PTSC, thuộc Petro Việt Nam).
24/8/2006, tàu La Palmas có trọng tải 31.000 tấn, chuyên chở 23.000 tấn dầu DO
trong lúc cập cảng Sài Gòn đã va vào cầu cảng và làm tràn hơn 1500 tấn dầu ra môi
trường. Ngoài ra, còn có 150 tấn xăng tràn ra từ hệ thống ống dẫn của cầu cảng. Dù
đã ứng phó sự cố kịp thời, nhưng chỉ sau 9 giờ, váng dầu đã lan rộng cách khu vực

xảy ra sự cố 40- 50 km theo phía hạ lưu sông Sài Gòn. Tiếp đó, do thủy triều lên,
váng dầu bị đẩy ngược lên thượng lưu cách nơi xảy ra sự cố 4-5km. Sau 15 ngày,
diện tích bị ảnh hưởng bởi tràn dầu là 60.000ha bao trùm một khu vực lớn dọc theo
sông Sài Gòn, trong đó diện tích bị ô nhiễm nặng nhất là 40.000ha.
1.3.2. Các SCTD trên biển
Ngày 26/12/1992, Mỏ Bạch Hổ, vỡ ống dẫn mềm từ tàu dầu đến phao nạp làm
17


tràn 300-700 tấn dầu FO.
Cuối tháng 2/2007, dầu vón cục xuất hiện trên bờ biển 3 xă thuộc huyện Lệ Thủy
– Quảng Bình. Sau hơn 10 ngày, dầu đă loang ra trên 60 km bờ biển biển từ Ngư
Thủy đến Thanh Trạch (huyện Bố Trạch) với mật độ ngày càng tăng. Một số băi tắm
đẹp như Hải Ninh (Quảng Ninh); Nhật Lệ, Bảo Ninh, Quang Phú (Đồng Hới); Đá
Nhảy (Bố Trạch) đă bị dầu tấp vào.
Ngày 19/04/2007, dầu loang xuất hiện ở vùng biển Nha Trang và Ninh Thuận. Tại
Khánh Hòa, dầu loang vào tới băi biển ngay trung tâm TP du lịch Nha Trang. Ở Ninh
Thuận dầu loang kéo dài hàng chục km bờ biển.
Cuối tháng 10/2007, tàu vận tải biển New Oriental bị lâm nạn và chh m đắm ở vùng
biển xă An Ninh Đông, huyện Tuy An, tỉnh Phú Yên. Vết dầu đă loang ra cách vị trí
tàu bị chìm về hướng Tây Nam khoảng 500m với diện rộng, ước tính khoảng 25 ha.
Ngày 23/12/2007, trên vùng biển cách mũi Ba Làng An - xă Bh nh Châu - huyện
Bình Sơn –tỉnh Quảng Ngãi khoảng 3 hải lý, hai chiếc tàu chở hàng đã đâm nhau,
làm hơn 170 m3 dầu diezel tràn ra biển. Đây là vụ tai nạn giữa hai tàu chở hàng có
trọng tại lớn lần đầu tiên trên vùng biển Quảng Ngãi.
1.4.Một số nét về thực trạng pháp luật về ô nhiễm tràn dầu ở nước ta
1.4.1. Hệ thống các văn bản pháp lý về ứng phó sự cố tràn dầu
- Hiến pháp năm 1992 đã có quy định về trách nhiệm bảo vệ môi trường, trong đó
có môi trường biển, đã trở thành một nguyên tắc quan trọng, theo đó các cơ quan nhà
nước, các tổ chức và mọi công dân có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ môi trường,

nghiêm cấm mọi hành vi huỷ hoại môi trường (Điều 11, 17, 18, 25, 29, và 78).
- Luật Bảo vệ Môi trường năm 1993 đã đưa ra các quy định liên quan đến việc
phòng ngừa, xử lý ô nhiễm do dầu, cụ thể: quy định tổ chức, cá nhân khi tìm kiếm
thăm dò, khai thác vận chuyển, chế biến, tàng trữ dầu khí phải áp dụng công nghệ
phù hợp, thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường, có phương án phòng tránh rò rỉ
dầu, sự cố tràn dầu (Điều 21); Quy định các nguyên tắc về xử lý, khắc phục ô nhiễm
18


môi trường, trong đó có nguyên tắc “Người gây ô nhiễm phải bồi thường thiệt hại,
khắc phục hậu quả” (Điều 7, 52).
- Nhằm cụ thể hoá Luật Bảo vệ Môi trường, Chính phủ đã ban hành nhiều văn bản
hướng dẫn như: Nghị định 175-CP ngày 18/10/1994 hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ
Môi trường, Nghị định 121/2004/NĐ-CP ngày 12/5/2004 về xử phạt hành chính trong
lĩnh vực Luật bảo vệ Môi trường (với một số quy định về phòng ngừa, xử lý và khắc
phục ô nhiễm do dầu như Điều 18, Điều 21), Nghị định 121/2004/NĐ-CP quy định
hành vi vi phạm các quy định về phòng chống sự cố môi trường trong tìm kiếm, thăm
dò, khai thác, vận chuyển dầu khí... có thể bị phạt tiền đến 70 triệu đồng và buộc khắc
phục tình trạng ô nhiễm môi trường.
- Ngoài ra, việc xử lý các tổ chức, cá nhân gây nên SCTD được vận dụng trong
các quy định về xử lý các chủ thể gây ô nhiêm môi trường trong Bộ luật Dân sự
(BLDS) năm 2005, trong đó có điều 623 quy định bồi thường thiệt hại do nguồn nguy
hiểm cao độ, trong đó có thiệt hại do dầu gây ra. Bộ luật Hình sự năm 1999 đã dành
một chương riêng (Chương XVII) quy định các tội phạm về môi trường, trong đó có
Điều 183 quy định mức phạt tù và tiền đối với cá nhân nào thải vào nguồn nước dầu,
mỡ... gây hậu quả nghiêm trọng, rất nghiêm trọng hoặc đặc biệt nghiêm trọng. Bộ
Luật Hàng hải Việt Nam 2005 (BLHH) đã dành 16 điều đề cập đến vấn đề bảo vệ
môi trường biển, trong đó có hai điều trực tiếp điều chỉnh việc phòng ngừa, xử lý ô
nhiễm biển do dầu (Điều 28 và Điều 223). Luật Thuỷ sản 2003 (khoản 1 Điều 7) nêu
trách nhiệm của các chủ thể khi tham gia khai thác nguồn lợi thuỷ sản là phải bảo vệ

môi trường sống của các loài thuỷ sản, tạo cơ sở bảo vệ các nguồn thuỷ sản khi bị ô
nhiễm do dầu tác động. Luật Dầu khí 1993 sửa đổi năm 2008 (lần 2) - Điều 5 - quy
định các chủ thể tham gia hoạt động dầu khí phải có đề án bảo vệ môi trường và các
biện pháp ngăn ngừa bảo vệ môi trường…
- Để triển khai cụ thể các nội dung trên, Chính phủđã ban hành một số nghị định
có liên quan đến công tác ngăn ngừa và ứng phó SCTD:Nghị định số 160/2003/NĐ19


CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và
khu vực hàng hải Việt Nam; Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản
lý cảng biển và luồng Hàng hải, đã quy định cụ thể việc phòng ngừa ONMT trong
hoạt động Hàng hải.
Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành một số văn bản về ứng cứu sự cố dầu tràn
như sau:Quyết định số 192/2001/QĐ-TTg ngày 29/8/2001 của Thủ tướng Chính phủ
về việc phê duyệt kế hoạch Quốc gia ứng phó SCTD giai đoạn 2001 – 2010; Quyết
định số 64/2003/QĐ-TTg ngày 22/4/2003 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế
hoạch xử lý triệt để các cơ sở gây ONMT nghiêm trọng; Quyết định số
256/2003/QĐ-TTg ngày 2/12/2003 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt chiến lược
bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; Quyết định
số 103/QĐ-TTg, ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy chế hoạt
động ứng phó SCTD
- Việt Nam đã tham gia ký kết một số Công ướcquốc tế liên quan đến công tác
ngăn ngừa ô nhiễm và ứng phó SCTD như: Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
từ tàu, 1937 được sửa đổi bởi nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc
tế về an toàn sinh mạng trên biển 1974 (SOLAS 1974); Công ước của liên hợp quốc
về luật biển 1982 (UNCLOS 82); Hiệp ước khu vực 1969 - 1993 về phòng chống ô
nhiễm biển; Nghị định thư 1992 sửa đổi công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969 (CLC 92); Công ước quốc tế về sẵn
sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 90); Thoả thuận về kiểm
tra nhà nước tại cảng biển trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương 1993 (TOKYO

MOU)
1.4.2.Công ước ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra ( MARPOL 73/78)
Phụ lục I:"Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu" có hiệu lực 02/10/1983.
(Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực vào 01/01/2007)
Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục I:
20


Phụ lục I: Áp dụngcho tất cả các tàu thuộc phạm vi áp dụng MARPOL 73/ 78.
Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị một số hạn chế ở các khu vực
khác. Tàu phải thoả mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị. Tàu
phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu của Phụ lục I. Các cảng
yêu cầu phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu và cặn dầu.
Các yêu cầu về kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu: Tóm tắt các Qui
định 9.10 và 11 liên quan đến kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu được nêu
trong bảng 1.1

21


Bảng 1.1: Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu chở dầu.

Vùng biển
Trong vùng 50

Tiêu chuẩn thải
Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn

hải lý từ bờ

sạch(áp dụng như đối với vùng đặc biệt).
Không được thải,trừ các trường hợp sau:
(a) Nước dằn cách ly và nước dằn sạch, hoặc:
(b) Khi:

Ngoài vùng đặc

Tàu dầu đang hành trình,và:
Tốc độ thải dầu tức thời không quá 30lít/hảilý,và:
Tổnglượngdầuđượcthảirakhôngquá1/15000(đối với tàu
dầu mới) hoặc1/30000 (đối với tàu dầu hiện có) tổng

biệt.
Vùng cách bờ
trên 50hải lý

lượng dầu hàng được chở trên tàu ở chuyến đi trước đó
và;
Tàu dầu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu
(ODM) và bố trí các két lắng.

Trong vùng đặc Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn
biệt

sạch.
Các yêu cầu về kiểm tra, cấp giấy chứng nhận, kiểm soát việc thải, trang thiết bị

và kết cấu của tàu:
Phụ lục I: Nêu ra định nghĩa tàu mới và tàu hiện có để áp dụng các yêu cầu như
sau:

1.Tàu mới: Là các tàu có hợp đồng đóng mới sau ngày 31/12/1975; hoặc đặt
sống chính sau ngày 30/06/1976; hoặc được hoán cải lớn sau những ngày nêu trên.
2.Tàu hiện có: Không phải là tàu mới.
(1*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích dưới 400GT:

22


a, Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của
Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của phụ lục I
(Qui định20).
b, Không yêu cầu phải có kế hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định
26).
(2*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên:
a, Kiểm tra: Tàu phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau đây liên quan đến tất cả
các yêu cầu của Phụ lục I (qui định 4) để đảm bảo rằng tàu, trang thiết bị của tàu
được thiết kế, chế tạo và bảo dưỡng phù hợp và trên tàu có đầy đủ các tài liệu thích
hợp.
b, Cấp giấy chứng nhận: Sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định
kỳ với kết quả thoả mãn, tàu được cấp Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc
tế. (qui định 5). Thời hạn hiệu lực của GCN này tối đa là 5 năm và phải được xác
nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm hoặc đột xuất. Kèm theo GCN IOPP
phải có Phụ bản ghi nhận kết cấu và trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của tàu
c, Trang thiết bị:
Tàu có tổng dung tích dưới 10000 GT phải trang bị thiết bị lọc 15 ppm (Qui định)
16 (1) và (4).Tàu có tổng dung tích từ 10000 GT trở lên phải trang thiết bị lọc 15ppm
có thiết bị báo động và ngừng thải tự động khi hàm lượng dầu trong dòng thải quá 15
ppm (Qui định 16 (2) và (5)).
d,. Kết cấu: Không được chứa dầu trong các két dằn của tàu mới có tổng dung
tích từ 4000 trở lên (Qui định 14 (1)); Các tàu hiện có phải áp dụng yêu cầu này đến

mức thực tế có thể thực hiện được (Qui định 14(3)).
e,. Nhật ký và tài liệu: Tàu phải có nhật ký dầu theo mẫu chung (Qui định
20).Phải có sổ tay hoặc hướng dẫn vận hành thiết bị lọc dầu (Qui định 16).Phải có kế
hoặc ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP, Shipboard Oil pollution Emergency Plan
(Qui định 26).
23


(3*) Tàu không phải là tàu dầu chở một lượng lớn dầu hàng:
Tàu không phải là tàu dầu nhưng có các khoang hàng dùng để chở xô từ 200m3
dầu trở lên, ngoài việc thoả mãn các yêu cầu nêu ở (1*) hoặc (2*), phải thoả mãn các
yêu cầu sau đây áp dụng cho tàu chở dầu: Tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên không
được chứa nước dằn trong bất kỳ két dầu nào.
Các yêu cầu về thiết bị rửa két, phương tiện chuyển cặn dầu và rửa két, két lắng,
hệ thống theo dõi và kiểm tra soát thải dầu(ODM) (Qui định 15(1), (2), (3)), hoặc giữ
lại dầu trên tàu và thải lên phương tiện tiếp nhận .Nhật ký dầu trên tàu phải là mẫu
dùng cho tàu chở dầu (Qui định 20); Yêu cầu về chiều dài lớn nhất của két hàng (Qui
định 24 (4))
(4*) Tàu chở dầu có tổng dung tích dưới 150:
a. Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của
Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của Phụ lục I
(Qui định 4 (2)) và phải đảm bảo duy trì trạng thái của tàu cũng như các thiết bị (Qui
định 4(4)).
b. Cấp giấy chứng nhận: không yêu cầu (Qui định 5(1)).
c. Kiểm soát việc thải: Thải từ khu vực buồng máy: phải tuân thủ các yêu cầu về
tiêu chuẩn thải (Qui định 9(2) và 10 (2)) .Thải từ khu vực chứa hàng: Phải tuân thủ
các yêu cầu nêu trong Qui định 9(1)(a), 10 (2))
d. Trang thiết bị: Thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính.
e. Kết cấu: Phải áp dụng các yêu cầu về hệ thống bơm, đường ống và thải (Qui
định 18(1), (2), (3), (6) và qui định 19).Phải thoả mãn yêu cầu về mặt kết cấu để giảm

thiểu ô nhiễm dầu do hư hỏng đáy và mạn (Qui định 22, 23, 24(4), 24(6) và 25).
f. Nhật ký và tài liệu: Phải có nhật kí dầu theo mẫu do chính quyền hành chính
qui định (Qui định 20 (7)). Không yêu cầu phải có kế hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn
dầu SOPEP (Qui định 26
(5*) Tàu chở dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên:
24


a. Kiểm tra: Như trình bày ở mục (2*).1
b. Cấp giấy chứng nhận: Tàu phải được cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô
nhiễm dầu quốc tế (GCN IOPP) như trình bày ở mục (2*). Kèm theo GCN IOPP
phải có Phụ bản ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của tàu
(mẫu B).
c. Kiểm soát việc thải: Phải áp dụng các tiêu chuẩn thải (Qui đinh 9 (1) 9(4), (5), (6),
(7); 10(2) (a), (3),(4), (5); (11), được tóm tắt ở bảng 1.6 và 1.7.
d. Trang thiết bị: Phải thoả mãn yêu cầu về trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu
ở buồng máy như đối với tàu không phải là tàu dầu (xem mục (2*).4).Phải trang bị
các két lắng và hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu cho khu vực chứa hàng.
e. Kết cấu: Các yêu cầu về kết cấu khác nhau được áp dụng cho các kiểu và kích
cỡ dầu khác nhau và được tóm tắt như sau:
Qui định 13:
a) Tàu chở dầu thô mới từ 20000 DWT trở lên: Trang bị két dằn cách ly (SBT,
Segreted Ballast Tank) và hệ thống rửa bằng dàu thô (COW, Crude Oil washing).
Tàu chở dầu thô hiện có từ 40000 DWT trở lên: trang bị SBT hoặc COW. Tàu chở
sản phẩm dầu hiện có từ 40000 DWT trở lên: trang bị SBT hoặc két nước dằn sạch
(CBT, Clean Ballast Tank).
b) Qui định 13A, 13B, 13C, và 13D: đưa ra các yêu cầu với các két CBT hệ thống
COW; các yêu cầu đối với tàu hiện có hoạt động trên tuyến thương mại đặc biệt hoặc
hệ thống dằn đặc biệt.
c) Qui định 13 (E): Chi tiết hoá các yêu cầu về việc bố trí các két SBT với tác

dụng bảo vệ các két hàng trên các tàu chở dầu thô mới từ 20000 DWT trở lên và các
tàu chở sản phẩm dầu từ 30000 DWT trở lên.
d) Qui định 13 (F):
Áp dụng cho các tàu có trọng tải từ 600 tấn trở lên:
Được đóng sau ngày 06/07/1993; hoặc:
Được sống chính sau ngày 06/01/1994; hoặc:
25