Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải việt nam

LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Viện Môi Trường - Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn Th.S Nguyễn Đức Thuyết, em đã thực
hiện đề tài “Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà
kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải Việt Nam”
Em xin chân thành cảm ơn tất cả các thầy cô trong Viện Môi Trường đã tận
tâm hướng dẫn và giảng dạy những kiến thức căn bản quan trọng trong suốt thời
gian em học tập tại trường.
Đặc biệt là Th.S Nguyễn Đức Thuyết đã nhiệt tình hướng dẫn và cung cấp
cho em những thông tin bổ ích hỗ trợ tích cực cho em hoàn thành đồ án này.
Do thời gian học tập và những kiến thức có hạn, chắc chắn sẽ còn nhiều
thiếu sót trong quá trình làm khóa luận của mình. Em kính mong nhận được những
ý kiến nhận xét, đánh giá chân tình của thầy cô về bài khóa luận này nhằm giúp em
nâng cao nhận thức củng cố thêm hiểu biết của mình.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, tháng 05 năm 2016
Sinh viên
Nguyễn Tùng Lâm


MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ TỰ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG
MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1. Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển
2. Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH
3. Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam
4. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
1 4.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

2
4.1.1. Khối lượng vận chuyển
3
4.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container
4 4.2. Đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải
quốc tế của Việt Nam
5
4.2.1.Thực thể chịu trách nhiệm
6
4.2.2. Phạm vi địa lý
7
4.2.3. Khả năng tránh
8
4.2.4. Tính khả thi pháp luật
9
4.2.5. Phức tạp hành chính
10
4.2.6. Phạm vi kích thước tàu
11
4.2.7. Phạm vi loại tàu
12
4.2.8. Cơ sở thuế
13
4.2.9. Mức thuế
14
4.2.10. Sử dụng các khoản thu
15
4.2.11. Giám sát và báo cáo lượng khí thải
CHƯƠNG 2: Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78, thuận lợi và khó
khăn của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với

khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
1. Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78
2. Thuận lợi của Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải khí nhà kính
3. Khó khăn của Việt Nam khi tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà
kính
CHƯƠNG 3: Các giải pháp của Việt Nam đối với việc thu phí phát thải khí
nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
Kết luận
Tài liệu tham khảo

Trang
01
02
03
05
05
08
13
16
16
16
18
20
20
21
23
25
27
28
30

31
31
34
34
34
36
37
39
40
44
45


DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ HIỆU VIẾT TẮT
IPCC: Ủy ban lien chính phủ về khí hậu
IMO: Tổ chức Hàng Hải Quốc tế
OECD: Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế
ITF: Liên đoàn Teakwon Quốc tế
GHGs: Phát thải khí nhà kính
IEA: Cơ quan năng lượng Quốc tế
QCVN: Quy Chuẩn Việt Nam
BTNMT: Ban Tài Nguyên Môi Trường
BĐKH: Biến Đổi Khí Hậu
EIAPP: Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm khí động cơ
EPA: Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ
ĐBSH: Đồng Bằng Sông Hồng
ĐBSCL: Đồng Bằng Sông Cửu Long
TSP: Hàm lượng bụi lơ lửng
UNCLOS: Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển
SOLAS: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển

BVMT: Bảo vệ môi trường
BVMTB: Bảo vệ môi trường biển
PSC: Kiểm tra của chính quyền cảng

3


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng
Nội dung
Trang
Bảng 1. Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
06
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 2. Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
06
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 3. Diễn biến nồng độ SO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
07
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 4. Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay
07
động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 5. Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
07
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 6. Diễn biến nồng độ O2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
08
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 7. Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua các cảng biển

17
của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008
Bảng 8. Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua các cảng biển
19
của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

MỞ ĐẦU

4


Lượng khí thải do con người tạo khí nhà kính chủ yếu là carbon dioxide
(CO2) - đã tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), trong đó 25,8 Gt CO2
đến từ lượng khí thải phát sinh từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch. Nồng độ CO 2
trong khí quyển đã tăng từ 280ppm lên 385ppm trong năm 2008 và đang phát triển
với một tốc độ chóng mặt. Nồng độ của CO2 trong không khí đã vượt quá giới hạn
giá trị CO2 trung bình trong tự nhiên cho 650.000 năm qua (180 - 300 ppm). Theo
Báo cáo đánh giá lần thứ 4 của IPCC cho thấy rằng xu hướng ấm lên đẩy nhanh
quan sát được từ giữa thế kỷ 20 là rất có khả năng do sự gia tăng nồng độ khí nhà
kính do con người thực hiện.
Lượng khí thải đang trên đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính trong khí
quyển vào cuối thế kỷ này ( ~ 660-790 ppm CO 2 ) . Theo dự đoán của IPCC, việc
gia tăng nồng độ CO2 trong khí quyển này kết quả sẽ dẫn đến sự gia tăng nhiệt độ
trung bình lên đến 6°C, gây ra tác động bất lợi đáng kể đối với vấn đề về cung cấp
nước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất tại khu vực ven biển và sức
khỏe con người. Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính trong tự nhiên có khả
năng kích hoạt các điểm tới hạn không thể đảo ngược và sẽ gây ra sự cộng hưởng
các tác động tiêu cực đối với xã hội loài người. Hành động trước để giảm lượng
khí thải là mục tiêu cơ bản của xã hội loài người trong thời gian tới, nhằm giảm chi
phí tổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu.

Theo khuyến cáo của IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 ở xấp xỉ 450 ppm
trên cơ sở đó sẽ có cơ hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời sẽ hạn chế
rất nhiều các tác động và thiệt hại đối với xã hội từ quá trình biến đổi khí hậu. Để
đáp ứng mục tiêu như vậy, IPCC đã đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà kính
so với mức hiện nay vào năm 2050 sẽ là cần thiết .
Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang phát
triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450
ppm. Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trong
tháng 8 năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắn
thời gian ổn định nồng độ CO2 trong khí quyển là 450 ppm vào năm 2020.
Nhìn chung, quá trình phát thải khí nhà kính toàn cầu được dự báo sẽ giảm
tới 10% nếu các quốc gia cam kêt và triển khai triệt để các giải pháp giảm thiểu
phát thải. Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới phục hồi với mức trước đây và
mô hình của hoạt động kinh tế vẫn không thay đổi, điều này sẽ làm giảm 5% -8%
lượng khí thải giảm từ kinh doanh như bình thường trong năm 2020. Tuy nhiên, có
suy đoán rằng mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại có thể bị ảnh hưởng đầu tiên để

5


một quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp hơn một chút, đặc biệt đối với hàng hải
quốc tế và vận tải hàng không.
Hoạt động giao thông vận tải là một đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độ
khí nhà kính trong tự nhiên. Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng
13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể và 24 % lượng khí thải CO 2 từ quá trình đốt
cháy nhiên liệu hóa thạch trong 2006 (báo cáo đánh giá của IMO). Giao thông vận
tải là ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện. Trong các quốc gia
OECD và ITF, tỷ lệ của lượng khí thải CO 2 trong giao thông vận tải chiếm 30% và
26% tương ứng trong năm 2006 - mặc dù một số nước có tỷ lệ phát thải khác nhau.
Khí thải giao thông đường bộ chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vận

tải. Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải đã tăng tốc trên toàn cầu từ tốc độ tăng
trưởng bình quân hàng năm 2,11% trong giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độ
tăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% trong giai đoạn 2000-2006 .
Nghiên cứu, đánh giá các phát thải khí nhà kính (GHGs) từ ngành hàng
không và vận tải biển và đề xuất các phương pháp khác nhau để giảm thiểu giảm
phát thải này là một trong những yêu cầu bức thiết của các quốc gia và các tổ chức
phi chính phủ trên thế giới. Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thải
toàn cầu từ 50 - 80% dưới mức 1990 vào năm 2050 là cần thiết để ổn định khí hậu
và tránh những tác động tiêu cực nhất của biến đổi khí hậu (IPCC 2007), điều này
dẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính trên tất cả các lĩnh vực của nền
kinh tế. Vận tải hàng không và vận tải biển là một trong những phát triển nhanh
nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải, quá trình hoạt động của hai lĩnh vực này đã
đưa vào khí quyển khoản 5% tổng lượng phát thải khí nhà kính ở Hoa Kỳ và 3%
tổng lượng phát thải khí nhà kính trên toàn cầu. Kiểm soát tốc độ tăng trưởng phát
thải khí nhà kính trong ngành hàng không và vận tải biển sẽ là một phần quan
trọng của việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải. Ủy ban Liên Chính phủ
về Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo rằng nhu cầu toàn cầu cho hàng không tăng
5,9% và nhu cầu đối với hàng hải vận chuyển 5,1%. Theo dự báo của (BAU) hoạt
động kinh doanh bình thường thì lượng khí thải CO 2 từ hàng không toàn cầu ước
tính khoảng 3,1% mỗi năm trong vòng 40 năm tới, kết quả là tăng 300% lượng khí
thải vào năm 2050 (IEA 2008b). Tốc độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải của
vận tải biển toàn cầu là không chắc chắn hơn. BAU dự báo tăng trưởng của IEA
(2008b) và IMO (2008) là từ 1-2% mỗi năm. Đến năm 2050, lượng khí thải giao
thông vận tải biển quốc tế ước tính tăng ít nhất 50% so với mức năm 2007.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
6


1. Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển
Các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầu

khí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển
hiện nay rất đa dạng và phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn,
ô xít lưu huỳnh, ô xít ni tơ, ô xít các bon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên
tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu).
Ngoài ra có các loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm do dầu (từ dầu
được sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàu
vận chuyển); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng
nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu; ô
nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho
thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng,
hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn
tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạt
động phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm do hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những
nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu
biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất
đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải vào
không khí nhiều khí độc. Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ
hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO 2, CO2, CO, NO2, CxHy... Ô
nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến bầu khí quyển,
đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân gây ra sự di cư đối với
nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môi trường không khí.

7


Hiện nay Việt Nam hiện nay có trên 1700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu
cá khoảng gần 130 ngàn tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ
khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Đây chính là nguồn gây ra lượng lớn ô nhiễm khí thải
cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn

đối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các
nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người. Các nguồn khí từ
tàu biển như động cơ, máy phát điên, máy đông lạnh.
•

Khí thải động cơ chính trên 1 tàu biển:
Diễn biến thành phần hóa học chất lượng 1 số loại khí thải của tàu tại các tốc

độ động cơ khác nhau thể hiện trong các biểu đồ sau, và trong bài xem xét đến
động cơ phổ biến Sao biển.
Bảng 1. Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
CO (mg/m3)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

438

502

450

Lần 2

1496

503

700

Lần 3

1500

1727

1727

Bảng 2. Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
NO (mg/m3)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

197

788

809

Lần 2

313

445

652

Lần 3

403

504

928
8


Bảng 3. Diễn biến nồng độ SO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
SO2 (mg/m3)
Tốc
độ 100
(vòng/phút)

125

165

Lần 1

602

758

398

Lần 2

422

406

612

Lần 3

610

392

353

Bảng 4. Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động cơ
chính khác nhau của tàu Sao Biển
NO2 (mg/m3)

Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

625

399

298

Lần 2

554

559

256

Lần 3

625

435

320

Bảng 5. Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
NOx (mg/m3)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

750

1635

1480

Lần 2

853

850

1123

Lần 3

903

865

1645

9


Bảng 6. Diễn biến nồng độ O2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
O2 (%)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

18,6

19,2

20,1

Lần 2

18,5

19,2

20,8

Lần 3

19,1

20,0

20,2

Các thông số khí Oxit cacbon (CO) trong ống khói động cơ chính của tàu
Sao Biển dao động trong khoảng từ 436 đến 1727 mg/m 3. Kết quả đo đạc khí thải
đều vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công
nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN 19:2009/BTNMT. Thông số khí thải
Dioxit lưu huỳnh SO2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động
trong khoảng từ 352 đến 758 mg/m3 và nằm trong giới hạn cho phép. Thông số khí
thải O2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ
18,8 đến 20,7%. Thông số khia NO trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển
dao động trong khoảng từ 197 đến 928 mg/m3. Thông số NO2 trong ống khói động
cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ 256 đến 625 mg/m 3. Thông
số NOx (tính theo NO2) trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động
trong khoảng từ 850 đến 1645 mg/m3 vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ
thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN
19:2009/BTNMT. Nồng độ O2 ở mức xấp xỉ 20% thấp hơn tiêu chuẩn.
2. Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH

Sự thay đổi khí hậu có tác động đến các hệ sinh thái biển, làm biến động
chủng loại, quần xã và nguồn lợi cá biển vì vậy làm ảnh hưởng trực tiếp đến đời
sống của cộng đồng ngư dân khu vực ven biển. Hiện tượng san hô chết hàng loạt
10


trong 20 năm qua do một số nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do nhiệt độ ở
các vùng biển tăng. Các ảnh hưởng tiềm tàng của biến đổi khí hậu đối với môi
trường và các hệ thống kinh tế xã hội có thể được đánh giá qua sự nhạy cảm, mức
độ thích nghi và mức độ dẽ bị tổn thương của hệ thống.
Trong khi đó Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã có cam kết giảm phát thải
khí nhà kính từ tàu biển tại Phụ lục VI - "Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm
không khí do tàu gây ra" của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây
ra, 1973 đã được bổ sung sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) có
hiệu lực từ ngày 19/05/2005.
Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát việc phát thải các chất làm suy giảm
tầng ô zôn, ô xít ni tơ (NO x), ô xít lưu huỳnh (SOx), các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi
và việc đốt chất thải trên tàu biển.
Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI, công ước MARPOL 73/78 được quy định
đối với tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ
tàu. Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng vào hoặc
sau ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụ
lục VI. Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng trước
ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra
trên đà đầu tiên sau ngày 19/05/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được
muộn hơn 19/05/2008. Đối với các động cơ diesel tàu có công suất lớn hơn 130
KW được lắp trên tàu được đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tra
lượng phát thải NOx và phải có giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
không khí của động cơ (EIAPP) theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật về
khí NOx (NOx Technical Code)...

11


Tại Việt Nam, hiện chưa có các nghiên cứu đầy đủ về tác động của ô nhiễm
khí thải-khí nhà kính của tàu biển đối với BĐKH và môi trường.
Khí nhà kính là những khí có khả năng hấp thụ các bức xạ sóng dài (tia hồng
ngoại) được phản xạ từ bề mặt trái đất khi được chiếu sáng bằng ánh sáng mặt trời,
sau đó phân tán nhiệt lại cho trái đất, gây nên hiệu ứng nhà kính. Các khí nhà kính
chủ yếu bao gồm: H2O, CO2, CH4, N2O, O3, các khí CFC.
Hiệu ứng nhà kính, xuất phát thuật ngữ “effet de serre” trong tiếng Pháp, do
Jean Baptiste Joseph Fourier lần đầu đặt tên, dùng để chỉ hiệu ứng xảy ra khi năng
lượng bức xạ của tia sáng mặt trời, xuyên qua các cửa sổ hoặc mái nhà bằng kính,
được hấp thụ và phân tán trở lại thành nhiệt lượng cho bầu không gian bên trong,
dẫn đến việc sưởi ấm toàn bộ không gian bên trong chứ không phải chỉ ở những
chỗ được chiếu sang. Trong hoạt động tàu biển, nguồn phát thải chính CO 2 là từ
việc sử dụng nhiên liệu trực tiếp chạy máy tàu, máy phát điện và một phần nhỏ do
hoạt động làm lạnh để bảo quản sản phẩm-thực phẩm và sản xuất nước đá. Từ
những năm 1800 nhiên liệu hóa thạch bắt đầu được sử dụng cho các tàu biển có
gắn động cơ chạy bằng hơi nước và liên tục tăng nhanh trong suốt thế kỷ 20. Sử
dụng nhiên liệu hóa thạch đã trở thành nét đặc trưng của các đội tàu vận tải và tàu
khai thác hải sản. Có một nghiên cứu đánh giá lượng phát thải khí của đội tàu khai
thác hải sản của Mỹ với đội tàu có chiều dài lớn hơn 22,9m (1050 chiếc). Kết quả
cho thấy, lượng khí CO2, NOx, CO và CH4 được thải ra trong một ngày lần lượt là
16.995 tấn, 306 tấn, 40 tấn và 13 tấn. Năm 2012, Peter Tyedmers và Robert Parker
thuộc Đại học Dalhousie đã tiến hành nghiên cứu về tiêu thụ nhiên liệu và phát thải
khí nhà kính của ngành khai thác cá Ngừ toàn cầu. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng các
sản phẩm từ việc khai thác cá ngừ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn so với nuôi trồng
và các sản phẩm có nguồn gốc từ chăn nuôi, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của

12


nghề khai thác cá ngừ toàn cầu năm 2009 khoảng 3 tỷ lít, tương đương với phát
thải 9 triệu tấn CO2.
Một kết quả nghiên cứu cho thấy lượng khói thải độc hại từ các loại tàu biển
đang giết chết khoảng 39.000 người mỗi năm ở Châu Âu, trong đó Anh chịu thiệt
hại nặng nề nhất. Có được kết quả nghiên cứu này là do Liên minh Châu Âu đang
dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên, giảm thiểu mức độ
ô nhiễm từ hàng ngàn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các vùng biển mỗi năm.
Một số tàu biển siêu trọng có mức độ ô nhiễm bằng hàng triệu chiếc xe ô tô thải ra
mỗi năm. Các nhà khoa học từ lâu đã chứng minh được rằng các hợp chất và khí
thải sulphur của động cơ là mối đe dọa cho sức khỏe con người, là nguyên nhân
gây ra bệnh tim, phổi và ung thư. Lượng khí này được thải ra từ các nhà máy, xe
cộ, nhưng chỉ mới gần đây các nhà khoa học mới tính toán được mức độ ảnh
hưởng cụ thể của khí thải tàu biển khiến 39.000 người chết mỗi năm ở Châu Âu.
Ngoài ra, khí thải này còn làm giảm tuổi thọ trung bình của người Châu Âu đi vài
tháng. Trưởng nhóm nghiên cứu, ông Janusz Cofala thuộc Viện Phân tích các hệ
thống ứng dụng ở Áo cho hay, sự tăng tốc của thương mại quốc tế và số lượng các
tàu biển mà hầu hết có xuất xứ từ Trung Quốc, ngày càng làm môi trường ô nhiễm
hơn. Anh và Ireland chịu ảnh hưởng nặng nề nhất vì có đường biển dài và cũng là
nơi giao thương tấp nập, tàu bè qua lại nhộn nhịp. Theo nghiên cứu, tuổi thọ trung
bình của cư dân vùng biển phía Tây của Anh sẽ bị giảm đi từ 20-30 tháng tính từ
năm 2020. Những kết quả trên một lần nữa được khẳng định lại bằng một nghiên
cứu của khoa học môi trường ứng dụng trường Đại Học Stockholm đăng trên tạp
chí khoa học môi trường khí quyển. Kết quả này cho thấy các hạt và khói bụi từ tất
cả các nguồn gây hại khiến 546.000 người chết hàng năm ở Châu Âu. Khí thải của
tàu biển hầu hết chưa được đưa vào luật chống ô nhiễm của các nước. Điều đó có
nghĩa là khoảng 289 triệu tấn nhiên liệu được 100.000 tàu hàng trên toàn thế giới
13

tiêu thụ mỗi năm có thể là nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng nhất. Nó gấp 2.000 lần
lượng SOx cho phép trong nhiên liệu diesel của ô tô, cộng với các loại kim loại rắn
và các loại chất ô nhiễm khác.
Các chuyên gia về môi trường của Mỹ cho rằng các phương tiện tàu biển là nguồn
gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường, đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển
do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải như
nitơ oxit, dioxit lưu huỳnh rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra
những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí. Cơ quan bảo
vệ môi trường Mỹ (EPA) đã công bố sáng kiến trên đầu tuần qua nhằm ngăn chặn
khoảng 8.300 trường hợp tử vong mỗi năm ở Mỹ và Canada do hít phải khói và
các khí thải độc hại từ tàu biển. Theo số liệu thống kê của chính phủ Mỹ, các tàu
biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải dioxit lưu huỳnh trong ngành giao thông
vận tải trong năm 2002 và việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có
thể lên tới 98% vào năm 2020. Bên cạnh đó, Chính phủ Mỹ và Canada cũng đặt ra
những tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn, theo đó từ năm 2015,
các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng dioxit lưu huỳnh (SO 2) so với hiện nay.
Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí
thải nitơ oxit (NO).
Trong nước theo kết quả nghiên cứu của KidiTech tại Công ty đánh cá Nam
Triệu, Hải Phòng (2009) việc thay thế hệ thống đèn khai thác thủy sản truyền
thống bằng hệ thống đèn LED sẽ giảm chi phí và giảm tiêu hao năng lượng đồng
nghĩa với giảm khí thải nhà kính. Với tàu sử dụng 40 bóng đèn cao áp, giàn đèn có
trọng lượng 400 kg, tiêu thụ 200 lít dầu diesel/ngày. Khi thay thế bằng 100 bóng
đèn LED, trọng lượng giàn đèn chỉ còn 125kg và lượng dầu tiêu thụ tụt xuống mức
30 lít/ngày. Với thời gian đi biển xa bờ 20 ngày/tháng, lượng nhiên liệu tiêu thụ từ
4.000 lít dầu/tháng giảm xuống còn 600 lít dầu/tháng nhờ công nghệ LED. Có
14

nghĩa là mỗi đợt đi biển, một con tàu công suất lớn có thể tiết kiệm tiền dầu gần
3.000 đô la Mỹ nếu dùng hệ thống đèn dẫn dụ theo công nghệ LED đồng thời giảm
phát thải khoảng 3.026 tấn khí nhà kính.
3. Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam
a)

Khu vực Bắc Bộ:
Môi trường không khí tại dải ven biển ĐBSH chủ yếu chịu ảnh hưởng của

bụi lơ lửng phát sinh từ các nguồn thải như: hoạt động giao thông, xây dựng và
công nghiệp, chủ yếu từ Phả Lại, Hải Phòng, Cẩm Phả, Uông Bí, Nam Định, Ninh
Bình. Tuy nhiên, qua các nghiên cứu cho thấy, nói chung, nồng độ tổng bụi lơ lửng
và các thông số ô nhiễm tại các vị trí quan sát bên ngoài khu vực cảng đều thấp
hơn tiêu chuẩn cho phép. Chất lượng môi trường không khí môi trường khu vực
cảng biển Hải Phòng đang bị xấu đi bởi việc gia tăng nồng độ bụi, độ ồn và các khí
CO, SO2 và các chất hữu cơ bay hơi. Đặc biệt các khu vực gần cảng, các trục
đường giao thông chính gần các cảng nồng độ bụi trong không khí càng cao. Nồng
độ CO, NO2 ở một số khu vực kho bãi hàng thuộc cảng trên địa bàn quận Hải An
vượt tiêu chuẩn môi trường Việt Nam. Trong khu vực có ngành công nghiệp khai
thác than tập trung chủ yếu tại tỉnh Quảng Ninh, hoạt động của ngành công nghiệp
này gây tác động tiêu cực tới môi trường không khí khu vực. Kết quả quan trắc qua
các năm 2010-2012 tại các khu dân cư tập trung và các điểm nút giao thông dọc
tuyến quốc lộ 18A cho thấy tại các đoạn Cọc 6 - đường ra Cảng 10-10 và đoạn ngã
3 Mông Dương – Thị xã Cẩm Phả thường xuyên diễn ra hoạt động vận tải than với
mật độ cao của các xe có tải trọng lớn từ các mỏ khai thác ra các cảng tiêu thụ,
hàm lượng bụi lơ lửng đo được vượt quá giới hạn cho phép so với tiêu chuẩn
QCVN 05:2013 từ 1-2,5 lần, hàm lượng khí độc SO2 cũng vượt quá tiêu chuẩn cho
phép từ 1-2 lần.
b)

Khu vực Bắc Trung Bộ:
15


Hiện tại, dải ven biển Bắc Trung Bộ chưa có nhiều hoạt động công nghiệp
lớn do đó môi trường không khí chưa bị tác động gì đáng kể.
Theo các công bố trong báo cáo môi trường quốc gia cho thấy nhìn chung,
chất lượng không khí tại thời điểm hiện nay khá tốt, không bị ô nhiễm. Khu vực
huyện Nghi Lộc và thị xã Cửa Lò, tỉnh Nghệ An: Các điều kiện khí hậu ở khu vực
huyện Nghi Lộc vẫn còn khá yên tĩnh và không khí còn rất trong sạch. Thị xã Cửa
Lò với đặc thù phát triển du lịch, do đó không khí khu vực sẽ bị ảnh hưởng một
phần do hoạt động giao thông và sinh hoạt. Huyện Vũng Áng - tỉnh Hà Tĩnh: trong
vùng Quy hoạch nhóm cảng số 2, môi trường không khí bị tác động lớn nhất tại
khu vực tỉnh Hà Tĩnh do hoạt động phát triển khu kinh tế Vũng Áng. Hàm lượng
bụi lơ lửng (TSP) tại đây dao động trong khoảng từ 0,073 đến 0,92 mg/m 3. Tại
điểm đo xã Kỳ Thịnh – huyện Vũng Áng hàm lượng bụi lơ lửng ở cao nhất (0,92
mg/m3), đã vượt giới hạn tối đa cho phép về hàm lượng bụi trong không khí xung
quanh được quy định trong Tiêu chuẩn QCVN 05:2013 (TSP= 0,3 mg/m3)
Theo một số tài liệu nghiên cứu cho thấy khu vực bến chính cảng Nghi Sơn
thuộc nhóm cảng số 2 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 05:2013/BTNMT, tuy nhiên thông số hơi sơn (benzen) đã phát
hiện thấy nhưng chưa vượt giới hạn cho phép tại QCVN 06:2009/BTNMT. Kết
quả tại vị trí gần khu đèn Hải Đăng cho thấy: khu vực này các thông số môi trường
đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT.
c)

Khu vực Trung Trung Bộ:
Với tốc độ ĐTH - CNH như hiện nay, môi trường không khí khu vực là đối

tượng tác động của các công nghiệp, giao thông và xây dựng. Hàm lượng bụi lơ
lửng, bụi sa lắng và tiếng ồn tại các khu vực giao thông, đô thị, công nghiệp,
thương mại thuộc các tỉnh Thừa Thiên – Huế, TP. Đà Nẵng và Quảng Ngãi luôn
vượt mức cho phép theo QCVN 05-2013. Khu vực bến chính cảng Dung Quất
16


thuộc nhóm cảng số 3 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) <1 µg/m 3 nằm trong
giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT. Khu vực Cầu Cửa Đầm, xã Bình
Thuận cho thấy: khu vực này các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 05:2013/BTNMT.
d)

Khu vực Nam Trung Bộ:
Môi trường không khí khu vực ven biển Nam Trung Bộ có chất lượng tương

đối tốt. Theo hàm lượng các khí NO 2, SO2 thấp hơn giá trị cho phép theo QCVN.
Hàm lượng CO2 ở mức trung bình trong chuỗi số liệu nhiều năm ở các trạm quan
trắc. Thông số bụi có giá trị vượt mức cho phép nhưng mức độ ô nhiễm bụi cũng ở
mức thấp. Đây là ưu điểm của các vùng ven biển vì có độ khuếch tán các khí gây ô
nhiễm cao. Khu vực bến chính cảng Quy Nhơn - Bình Định thuộc nhóm cảng số 4
cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN
05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,2 – 2,7
µg/m3 nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT.
e)

Khu vực Đông Nam Bộ:
Chất lượng môi trường không khí tại khu vực trong các năm qua ít có sự

biến động, mặt dù một số nơi còn xảy ra tình trạng ô nhiễm, tuy nhiên mức độ ô
nhiễm không tràn lan và chủ yếu là mang tính cục bộ tại thời điểm quan trắc. môi
trường không khí khu vực bị tác động bởi hoạt động công nghiệp, tập trung tại Bà
Rịa – Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh. Nhìn chung, chất lượng môi trường không khí
tại khu vực Đông Nam Bộ vẫn còn khá tốt. Khu vực bến chính cảng Long Sơn- Bà
Rịa Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong
giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) không
phát hiện thấy. Kết quả tại vị trí gần khu vực gần cầu Chà Và cho thấy: khu vực

17


này các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN
05:2013/BTNMT, hơi sơn (benzen) không phát hiện thấy.
f)

Khu vực ven biển ĐBSCL:

Nhìn chung, chất lượng không khí tại khu vực ĐBSCL ít có xu hướng biến
đổi. Theo số liệu thống kê trong vài năm gần đây, nhận thấy có sự tăng nhẹ về chỉ
tiêu bụi và tiếng ồn, tại một số khu vực, các thông số này vượt quá mức cho phép
theo QCVN 05:2013/BTNMT, QCVN 06:2009/BTNMT. Nồng độ bụi và ồn cao
nhất là tại các điểm nút giao thông trong mùa khô. Các chỉ tiêu khác như SO 2,
NO2,.... Chất lượng không khí, ồn và rung tại khu vực còn tương đối tốt. Khu vực
bến chính cảng Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ nhóm cảng số 6 cho thấy các thông số
đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số
hơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,5 - 7,5 µg/m 3 nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 06:2009/BTNMT.
4. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
4.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

4.1.1. Khối lượng vận chuyển
Ngành vận tải biển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vận chuyển
hàng rời dọc theo hành lang nối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc và miền
Nam, khoảng 53% tổng trọng tải vận chuyển bằng đường biển bao gồm xi măng,
than đá và các sản phẩm dầu khí, thường được vận chuyển thành khối. Ngoài ra
một lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển bằng tàu container. Tuyến
đường biển từ Hải Phòng đến Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.700 km. Vì
thế, không ngạc nhiên khi cự ly trung bình của vận tải đường biển là 1.161 km, tức
là dài gấp ba lần cự ly thông thường của vận tải đường sắt và gấp hơn tám lần so
với cư li thông thường của vận tải đường bộ. Do các lộ trình này quá dài nên vận
tải đường biển ngày càng hấp dẫn các chủ hàng (đặc biệt đối với hàng rời) hơn là
vận tải đường bộ (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), những loại hình vận tải vốn là
đối thủ cạnh tranh tự nhiên với vận tải đường biển.
Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý tại các cảng biển Việt
Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến
197 triệu tấn mỗi năm. Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảng biển (tức là
nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm trong
giai đoạn này. Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biển trong tổng lượng
18


hàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24% Sản lượng hàng container
thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008
được mô tả dưới sơ đồ sau:

Bảng 7. Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua các cảng biển của Việt
Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

19

4.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container
Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển Việt
Nam tăng lên đáng kể. Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lý
tại các hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình
hàng năm là 24%. Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc
gia bắt đầu vận chuyển hàng container sớm hơn. Được triển khai lần đầu tiên vào
năm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nội
địa) đã đạt khối lượng 876.000 TEU. Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàng
container tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2%. Hàng hóa đóng container
(hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ)
Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được các
tàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình
Dương). Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu
Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” như
của Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc. Chỉ có hoạt động thương mại với các
nước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển. Tình hình
này giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón
các tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa. Các tuyến tương tự dự kiến sẽ
được đưa vào phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn.
Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ các
cảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK
Line). Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận
4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây
Hoa Kỳ. Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời
gian vận chuyển là 16-22 ngày. Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái
Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đến
Châu Âu và Bắc Mỹ.
Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU
từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ.

Cảng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong phạm vi cảng Hải
phòng và ở miền Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Sản lượng hàng container
qua cảng lớn nhất cho đến nay tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ
chiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam.
20


Bảng 8. Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua các cảng biển của Việt
Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

21


4.2. Đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của
Việt Nam
Việc đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế
của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:
1. Chủ thể có trách nhiệm
2. Phạm vi địa lý
3. Mức thuế cơ sở
4. Mức thuế
5. Sử dụng các khoản thu
6. Giám sát lượng khí thải
7. Quản lý báo cáo lượng khí thải
8. Cỡ tàu phạm vi
9. Phạm vi loại tàu
4.2.1.Thực thể chịu trách nhiệm
Những vấn đề cần được xem xét khi lựa chọn các thực thể sẽ chịu trách
nhiệm trả thuế phát thải khí CO2 gây ra bởi có liên quan đến mua bán phát thải.
Một số lượng lớn của các đơn vị chịu trách nhiệm là về mặt lý thuyết có thể xác

định như sau:
- Các tàu.
- Chủ sở hữu đăng ký.
- Nhà điều hành tàu.
- Người quản lý tàu.
- Người thuê vận chuyển.
22


- Người nhận hàng.
- Các nhà cung cấp nhiên liệu.
1

Đánh giá của các tùy chọn:

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một
cách độc lập với chọn khác. Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuế
được kết nối với nhau. Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thi
chính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất
tại các cảng. Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại
các cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soát
nhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng.
Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như người
thuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent, hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vận
chuyển là đối tượng chịu trách nhiệm. Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra
sử dụng tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đến
lượng CO2 thải ra. Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong một
năm có thể thay đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thực
hiện sử dụng một tàu và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sở
hữu tàu đã không thay đổi. Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giám

sát thực thi. Tùy chọn làm cho các nhà cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm về
thuế khí thải gây ra hiện tượng nhiên liệu trong phạm vi của một chương trình sẽ
đắt hơn so với nhiên liệu ngoài phạm vi của một chương trình. Kinh nghiệm với
thuế nhiên liệu giới thiệu tại cảng Long Beach ở California cho thấy rằng nhiều tàu
có thể nhập nhiên liệu dễ dàng ở những nơi khác, ngay cả trong các phần khác của
thế giới. Hơn nữa, nhiều chủ tàu và nhà khai thác đã chỉ ra rằng họ đang chọn khu
vực nhập nhiên liệu với giá rẻ nhất, và điều này có thể là bất cứ nơi nào trên tuyến
vận tải mà họ đi qua. Do đó có khả năng quy định chị thuế phát thải đối với các
thực thể chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu sẽ dẫn đến nhiều tàu nhập nhiên liệu
ngoài EU và điều này sẽ hạn chế đáng kể hiệu quả môi trường.
Điều gì cũng có thể lập luận ủng hộ làm chủ sở hữu chịu trách nhiệm về mặt
pháp lý là trong trường hợp lĩnh vực vận chuyển sẽ được phân bổ một số lượng
CO2 các khoản phụ cấp miễn phí, chủ sở hữu, hoặc theo thỏa thuận đại lý của
mình, sẽ là thực thể duy nhất mà các khoản phụ cấp có thể được chuyển giao.
4.2.2. Phạm vi địa lý
23


Có bốn lựa chọn để xác định phạm vi địa lý :
a. Lãnh thổ biển tùy chọn:

Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ được áp dụng với mức phát thải
khí nhà kính được phát hành trong giới hạn của lãnh thổ biển tùy chọn. Trong tùy
chọn này, tất cả các tàu vận tải hoặc dỡ hàng hóa của họ trong vùng lãnh hải của
Việt Nam sẽ có nghĩa vụ nộp các khoản phụ cấp cho tất cả lượng phát thải khí nhà
kính phát hành trong vùng lãnh thổ của Việt Nam. Tàu mà chỉ đi qua vùng lãnh
thổ, mà không thực hiện cuộc gọi cảng, dỡ hàng hóa sẽ được loại trừ trên cơ sở của
pháp luật về qua lại vô hại. Dữ liệu cần thiết để tính toán số lượng yêu cầu trợ cấp
sẽ bao gồm phát thải (nhiên liệu sử dụng) trong vùng lãnh hải của Việt Nam.
b. Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam:

Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ áp dụng cho tàu mà đi từ cảng của
Việt nam tới các cảng khác của Việt Nam.
c. Tất cả khoảng cách đến các cảng của Việt Nam:

Tùy chọn này sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải
nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ cảng nào, đi du lịch bằng
tàu mà làm cho các ghé cảng tại các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa
trong vùng lãnh hải của Việt Nam. Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán
phát thải khí nhà kính cho mỗi tàu.
Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra: nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này dẫn
chúng ta đến xem xét các phụ tùy chọn sau: một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các
cảng cuối cùng trước khi vào cảng Việt Nam.
Bao gồm lượng khí thải CO 2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam.
Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ
và từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn . Đối với tàu không
chở hàng, chẳng hạn như hành khách tàu, các cảng nhận cuối cùng có thể được
xem xét và cho khác tàu chẳng hạn như hỗ trợ tàu ra nước ngoài, khoảng cách từ
hoạt động cuối cùng và quá cảnh qua Việt Nam và sau đó là thời gian trên trạm
(như tàu như vậy có thể đi lang thang trong thời gian dài).
24


d. Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, hàng hóa Việt Nam ràng buộc lựa chọn

duy nhất:
Tùy chọn này sẽ là tương tự như các tùy chọn 3, với sự khác biệt mà chỉ có
những hàng hóa với điểm đến sang Việt Nam sẽ được bảo hiểm với chính sách.
Như vậy, các khoản phụ cấp sẽ phải được tính toán cho mỗi đơn vị hàng hóa

(container hoặc thùng dầu, vv) mà sẽ được gửi tại bất kỳ cảng trên toàn thế giới với
điểm đến của bất kỳ tại Việt Nam. Số lượng các yêu cầu các khoản phụ cấp sẽ
được tính toán dựa trên các dữ liệu trên công trình giao thông trong tấn - km đã đi
bởi tất cả các hàng hóa, loại nhiên liệu và chỉ số nhiên liệu sử dụng cho mỗi tấn
dặm cụ thể cho các tàu.
2

Đánh giá các tùy chọn:
Việc đánh giá các lựa chọn sẽ tập trung vào các yếu tố sau:

- Hiệu quả môi trường: Hiệu quả môi trường của một chính sách được xác
định, trong số các yếu tố khác, bởi số lượng khí thải lớn hơn số tiền này, lớn hơn
các tác động môi trường có thể được, những thứ khác là như nhau. Do đó, chúng
tôi sử dụng lượng khí thải trong phạm vi địa lý như một biện pháp cho nó môi
trường hiệu quả .
- Những khả năng tránh.
- Tính khả thi pháp luật - Khía cạnh này liên quan đến nguy cơ của một hành
động pháp lý thành công chống lại chương trình này.
- Phức tạp hành chính. Tính năng này có liên quan chủ yếu đến sự cần thiết
của thu thập và báo cáo số liệu về lượng khí thải CO2.
- Tùy chọn biển lãnh thổ
Vùng lãnh hải mở rộng chỉ lên đến 12 hải lý dặm tức là khoảng 20km đường
bờ biển để cho hầu hết các chuyến đi này khoảng cách sẽ chiếm một tỷ lệ nhỏ của
khoảng cách hành hải của tàu. Do đó, hiệu quả môi trường của các tùy chọn này so
với hầu hết các tùy chọn khác là rất hạn chế như tàu phát ra bên ngoài lãnh thổ của
một quốc gia, điều này không thể tính toán chính xác lượng khí thải.
- Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam.
25