NHỮNG tác ĐỘNG đến môi TRƯỜNG của HOẠT ĐỘNG xấy DỰNG cơ sở hạ TẦNG GIAO THÔNG vận tải ĐƯỜNG bộ và các BIỆN PHÁP QUẢN lý

LỜI NÓI ĐẦU
Khi kinh tế phát triển, thương mại dịch vụ tăng cao, việc mở rộng và xây
dựng các mạng lưới giao thông đường bộ là cấp bách. Các dự án giao thơng
ngày một nhiều và ý nghĩa của nó vô cùng to lớn cả về kinh tế xã hội lẫn chính
trị quân sự. Lợi ích đầu tiên khi xây dựng các tuyến giao thông đường bộ là phát
triển kinh tế xã hội. Đường xã mở rộng, du lịch và thương mại ngày càng tăng
cao. Gia tăng tốc độ đô thị hóa, góp phần vào sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện
đại hóa đất nước. Nâng cao giá trị sử dụng đất và phát triển toàn diện khu vực
mà dự án chạy qua. Bên cạnh đó dự án thúc đẩy quan hệ thương mại quốc tế
giữa Việt Nam và các nước lân cận. Mặt khác tăng hiệu quả về an toàn giao
thông do chất lượng đường được nâng cấp cải thiện, mặt đường mở rộng giảm
mật độ lưu thông. Nhiều dự án giao thơng đường bộ cịn mang ý nghĩa về mặt an
ninh quốc phịng.
Tuy có nhiều lợi ích, việc triển khai dự án cũng tạo ra nhiều tác động tiêu
cực đến môi trường tự nhiên cũng như môi trường kinh tế xã hội đối với một
phần dân cư sinh sống dọc tuyến đường dự án.
Luận văn tốt nghiệp sẽ tiến hành nghiên cứu về các hoạt động xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ và đánh giá tác các động đến môi trường của
hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường bộ, trên cơ sở đó đề
xuất biện pháp quản lý.

i


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. Tổng quan về hoạt động giao thông vận tải
1.1.1 Tổng quan
Việt Nam là quốc gia nằm ở cực dông nam của bán đảo Đông Dương có
diện tích khoảng 330.991 km2 nằm trải dài từ bắc tới nam với chiều dài khoảng
1650 km do đó hệ thống đường bộ có một vị trí rất quan trọng. GTVT bằng

đường bộ là loại hình vận tải có chi phí thấp, thuận lợi đặc biệt trong nền kinh tế
thị trường, nhu cầu lưu thơng hàng hóa và đi lại của con người là rất lớn.
Việt Nam, là một đất nước có hệ thống chính trị ổn định nhất trong khu vực
và trên thế giới, là một nước chỉ có duy nhất một Đảng Chính trị lãnh đạo, tình
trạng khủng bố hầu như khơng có. Thế nhưng, tình trạng thiệt mạng do tai nạn
giao thơng thì lại q nhiều, bình qn mỗi năm có 9 ngàn đến 13 ngàn người
thiệt mạng do TNGT thiệt hại kinh tế ước tính đến cả tỷ USD/ năm bằng cả trị
giá xuất khẩu lúa gạo (Việt Nam có sản lượng xuất khẩu lúa gạo đứng thứ 2 trên
thế giới).
Việt Nam là nước có nhiều loại phương tiện cùng tham gia giao thông trên
cùng một tuyến đường: ôtô, xe tải chuyên trở, xe máy, xe đạp,… tất cả chỉ trên
một con đường chật hẹp, tất cả chen trúc nhau.
Đường ít chật hẹp đặc biệt là các tuyến đường nội thị, ý thức của người
tham gia giao thơng cịn kém, mật độ giao thơng cao, đa phương tiện tham gia
giao thông cùng với sự phân luồng và đèn tín hiệu chưa hợp lý nên tình trạng
ách tắc giao thông là chuyện thường xẩy ra.
Như vậy, phải nói rằng cơ sở hạ tầng chưa kịp với sự phát triển của xã hội
trong thời mở cửa và hội nhập.

1


1.1.2. Thực trạng hệ thống GTVT đường bộ
Trong những năm qua, nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ tầng
GTĐB, Đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên cho đầu tư phát triển hạ
tầng GTĐB cùng với việc xây dựng các chính sách khuyến khích tư nhân và các
tổ chức nước ngoài cùng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức thì hệ thống hạ
tầng GTĐB của nước ta đã có những bước phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ.
Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo đã làm
cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vận

tải cũng được nâng cao, số vụ tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ cũng
như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và giao thông cũng ngày
càng được cải thiện, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ
Chí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể góp phần quan trọng
đổi mới bộ mặt đô thị của Việt Nam. Giao thông nơng thơn cũng phát triển đáng
kể, số xã khơng có đường bê tơng ngay càng giảm đã góp phần đáng kể vào
cơng cuộc xóa đói giảm nghèo của các vùng nông thôn.
Không chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn NSNN trong
thời gian qua cũng tập trung xây dựng các đường theo tiêu chuẩn quốc tế và đáp
ứng nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế như tuyến Bắc Thăng Long – Nội
Bài, đường cao tốc Pháp Vân, hoàn thành xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải
Vân… và một số dự án đang tiến hành triển khai.
Mặc dù đã có những kết quả vượt bậc trong thời gian qua song hệ thống
đường bộ của nước ta vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế. Hiện nay Việt Nam có tổng
chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn với khoảng trên 222.179 km:

2


Bảng 1.1. Mạng lưới giao thông đường bộ

STT

Tuyến

Đơn vị

Số lượng

Tỷ lệ (%)

1

Quốc lộ

Km

17.295

7,8

2

Tỉnh lộ

Km

21.762

9,8

3

Huyện lộ

Km

45.013

20,2

4

Đường xã, thơn

Km

131.455

59,2

5

Đường đơ thị

Km

6.654

3,0

Tồn tuyến

Km

222.179
100%
Nguồn : Cục đường bộ Việt Nam

Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn

chung thì chất lượng của các con đường cịn kém. Phần lớn các con đường của
nước ta còn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên,
loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng 62 %. Đường bộ của
chúng ta chủ yếu là đường 1 làn xe với mặt đường từ 3-3,5m. Hệ thống giao
thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa yếu, hầu
hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn,
một số đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam Thăng
Long… nhưng chỉ tương ướng với tiêu chuẩn B (Expressway) so với tiêu chuẩn
quốc tế. Nhiều con đường chưa thông xe suốt cả năm, nhất là vào mùa mưa
nhiều con đường khơng thể sử dụng được. Ngồi ra số lượng đường chưa được
trải mặt còn lớn, số đường được trải mặt chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng số
chiều dài đường; ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83,5% được trải mặt
và được thể hiện ở bảng sau:

3


Bảng 1.2. Phân loại chiều dài đường và mặt đường

Hệ Thống

Đơn

Đã trải

đường

vj

mặt

Đá dăm

Đường

Tổng số

đất

% trải
mặt

Quốc lộ

Km

14.441

600

2.254

17.295

83,5

Tỉnh lộ

Km

11.657

553

9.552

21.762

53,6

Đường

Km

9.106

2.077

38.830

45.013

20,2

Đường xã
Đường đô

Km

4.041

68

2.543

6.654

60,7

thị

Km

2.922

52.446

76.086

131.455

2,2

Tổng số

Km

42.167

55.744

124.268 222.179 19,0
Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam

huyện

-Về đường quốc lộ:
Trên quốc lộ hiện nay có khoảng hơn 3800 chiếc cầu, với tổng chiều dài
hơn 118.000 m trong đó có khoảng 920 cây cầu khơng an tồn với chiều dài
khoảng 43562 km (chiếm hơn 40%). Tổng chiều dài trên đường tỉnh và đường
liên tỉnh là 78.059 m trong đó cầu khơng an tồn là 16.645 m chiếm (21,32%).
Mặc dù có chiều dài là trên 17.295 km với tỉ lệ đã trải mặt trên 83,5%
nhưng tỉ lệ đường cao tốc của nước ta cịn q nhỏ bé, và hầu như là khơng có.
Trong khi tỉ lệ đường cao tốc của các nước trong khu vực là khá cao: Singapore
4,44%, Hàn Quốc 2,45%, Thái Lan 0.18%...
Chính vì vậy hệ thống đường quốc lộ của nước ta vẫn cần phải đầu tư xây
dựng nhiều để có thể theo kịp với các nước trong khu vực.
-Về đường tỉnh và nơng thơn:
Số lượng xã chưa có đường đến trung tâm huyện ngày càng giảm. Sau đây
là hiện trạng hệ thống giao thông nông thôn:
Bảng 1.3. Hạ tầng giao thông nông thôn
4


Vùng

Đơn

Tổng

vị

Đường

Đường

huyện

xã

Bắc Trung Bộ

Km

29989

9286

20703

Đồng Bằng sông Hồng

Km

21057

3909

17147

Đông Nam Bộ

Km

21984

5946

16037

Nam Trung Bộ

Km

13597

4092

9505

Tây Nguyên

Km

8830

2922

5908

Đồng băng sông Cửu long

Km 41522

8402

33120

Tây Bắc

Km

8490

2704

5786

Đông Bắc

Km

30999

8737

22262

Tổng

Km

176468
45999
130469
Nguồn: Vụ đầu tư – Bộ tài chính

Nhưng nhìn chung các con đường chưa có được chất lượng tốt nhất, một
phần nguyên nhân là do vốn NSNN của ta còn thiếu hơn nữa đội ngũ quản lý
của ta ở các vùng xa còn yếu. Đây là một điểm chúng ta cần khắc phục để làm
tăng khả năng giao lưu giữa các vùng như góp phần làm giảm mức đói nghèo.
-Về đường đơ thị:
Tốc độ đơ thị hóa ngày càng cao cùng với đó là số lượng đường đô thị cũng
ngày càng tăng nhằm đáp ứng nhu cầu cấp bách. Tuy nhiên đường đô thị của
Việt Nam đang lâm vào tình trạng báo động mà ví dụ điển hình nhất ở đây là ở 2
thành phố lớn Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Hệ thống đường đô thị cũ
chưa được nâng cấp sửa chữa nhiều, nhiều con đường được xây dựng từ thời
kháng chiến chống Pháp nên bề mặt đường nhỏ. Lại có nhiều điểm giao cắt (như
ở thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 1000 điểm. cịn ở Hà Nội có khoảng 500
điểm).
Thực trạng trên cho thấy nâng cao đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB là chính
5


sách đúng đắn của Đảng và Nhà Nước, như thế mới có được hệ thống hạ tầng
GTĐB hồn chỉnh, chất lượng tốt nhất để phục vụ mục tiêu công nghiệp hóa và
hiện đại hóa đất nước.
Bảng 1.4. So sánh hiện trạng hạ tầng GTĐB 2000 và 2015
Năm
2000

2008

Đường

Đường

Đường

quốc lộ
15360
17295

tỉnh lộ
15097
21762

huyện
36950
45013

Đường xã

Đường đô

thị
132055
3211
131455
6654
Nguồn :Cục đường bộ Việt Nam

Bảng 1.5. Hiện trạng cầu đường bộ Việt Nam
Cầu
Số lượng (cái)
Chiều dài(m)

Tổng số

Trung ương

28161
642606

quản lý
3070
132587

Tỉnh, thành

Quận, huyện

phố quản lý
quản lý
7758
17333
200806
309213
Nguồn : Cục đường bộ Việt Nam

1.2.Các hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHTGTĐB) là huyết mạch của nền
kinh tế và của đất nước do vậy trong quá trình phát triển của bất cứ quốc gia nào
GTĐBB luôn nhận được sự quan tâm đặc biệt và ở Việt Nam cũng vậy hàng
năm vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng GTĐB nói riêng và hạ tầng giao thơng
vận tải nói chung ln có được sự quan tâm đặc biệt và thường được quan tâm
trước một bước cũng như tỷ trọng vốn từ NSNN luôn giữ ở mức cao. Đó là điều
kiện cần thiết tạo động lực cho sự tăng trưởng nhanh của hạ tầng GTĐB cũng
như tạo ra bàn đạp lớn cho sự phát triển chung của đất nước.
Hạ tầng GTĐB là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng GTVT nói
riêng và của kết cấu CSHT kinh tế - xã hội nói chung và sự phát triển của hạ
tầng GTĐB góp phần nâng cao năng lực của nền kinh tế, là tiền đề thúc đẩy các
6


ngành khác phát triển.
Hạ tầng GTĐB được bố trí xây dựng và phát triển rộng khắp ở tất cả các
vùng và địa phương trong cả nước do đó hệ thống hạ tầng GTĐB chịu ảnh
hưởng trực tiếp từ các điều kiện đại lý, khí hậu, thời tiết, đại hình… cử mỗi vùng
và đại phương khác nhau. Vì vậy mỗi cơng trình hạ tầng GTĐB tại mỗi địa
phương lại có các đặc điểm khác nhau sao cho phù hợp với hoàn cảnh và điều
kiện của mỗi nơi.
Hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta đã được hình thành và trải qua một
thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc
chiến tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm
trọng : nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xẩy ra hiện
tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng
trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như gây ảnh hưởng trực
tiếp đến tính mạng của người đi đường. Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc
đường ở nước ta trong thời gian qua đang xẩy ra rất nghiêm trọng đặc biệt là ở
các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây ra sự thất thốt

lãng phí rất lớn các nguồn lực. Một vấn đề nữa là nền kinh tế của Việt Nam
đang ngày càng phát triển, đời sống của nhân dân ngày càng được nâng cao nên
những phương tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệ
thống hạ tầng GTĐB cũ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân địi hỏi
nhà nước cần có các biện pháp đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB để đáp ứng được
nhu cầu đó.
1.2.1. Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo lĩnh vực đầu tư
1.2.1.1. Đầu tư và xây dựng mới đường bộ
Đây là nội dung chủ yếu của đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB. Đầu tư mới
và xây dựng mới nhằm nâng cao tài sản cố định của nền kinh tế quốc dân cũng
như nhằm nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế và nhu cầu đi lại
của người dân. Đầu tư xây dựng mới hạ tầng GTĐB là chiến lược phát triển
trong nhiều năm để có thể là tiền đề và động lực cho việc phát triển các ngành
7


khác, phát triển mỗi vùng và địa phương, nâng cao đời sống của các địa phương.
1.2.1.2.Đầu tư nâng cấp và duy tu bảo dưỡng đường bộ
Đây là công việc xuất phát từ thực trạng GTĐB của nước ta. Sau nhiều năm
sử dụng, các cơng trình GTĐB đã bị hư hỏng nhiều nhưng vẫn cịn có thể sử
dụng để đáp ứng nhu cầu trước mặt cùng với đó là do dự thiếu vốn đầu tư của
nhà nước nên không thể xâu dựng mới trong một thời gian ngắn do đó hàng năm
nhà nước cần phải chi một lượng vốn nhất định để có thể duy trì hoạt động của
hệ thống hạ tầng GTĐB. Đây là một giải pháp tốt đối với một nước đang phát
triển như Việt Nam để có thể nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTĐB
nhưng vẫn tiết kiệm được các nguồn lực, điều này là rất quan trọng trong tình
trạng thiếu vốn nhưng vẫn cịn có quá nhiều mục tiêu đầu tư cấp bách khác.
1.2.2. Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo khu vực đầu tư
1.2.2.1. Đầu tư vào giao thông nông thôn
Đây là chủ trương đúng đắn của Đảng và nhà nước ta nhằm xây dựng một

xã hội công bằng và văn minh, thực hiện cơng nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.
Giao thông đi lại chủ yếu là của nông thôn là giao thông đường bộ bao gồm các
con đường bên trong các xã nối liền với các đường quốc lộ; các con đường liên
huyện, liên xã, liên thôn. Đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB nông thôn nhằm xây
dựng một hệ thống hạ tầng hệ thống đường bộ liên hoàn nhằm phát triển theo
hướng nơng nghiệp hóa cơng nghiệp hóa và nâng cao dân trí của khu vực nơng
thơn. Trên cơ sở nhà nước và nhân dân cùng làm thì đây à chủ trương thích hợp
của Đảng trong điều kiện nước ta vẫn là một nước nông nghiệp và chủ yếu dân
sống bằng nghề nông.
1.2.2.2. Đầu tư vào giao thông đường bộ đô thị
Song song với đầu tư vào phát triển vào khu vực nơng thơn nhằm mục đích
xã hội là chủ yếu thì đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông đô thị lại nhằm phát
8


triển kinh tế văn hóa ở khu vực đơ thị đặc biệt là ở các thành phố lớn và đây là
những đầu tàu trong nền kinh tế, hàng năm ở các khu vực đơ thị đóng góp vào
GDP của các nước cao hơn nhiều so với khu vực nông thôn. Hơn nữa khu vực
đô thị cũng là bộ mặt của đất nước nhằm thu hút các nguồn vốn cả trong nước
lẫn ngồi nước. Thực trạng hạ tầng giao thơng đơ thị của nước ta trong thời gian
chưa đáp ứng được nhu cầu phát tiển là do một số nguyên nhân như tỉ lệ đất để
xây dựng hạ tầng giao thông đô thị là thấp, dân cư ở các đô thị tăng quá nhanh
do sự di dân từ các vùng khác, sự phát triển quá nhanh của các phương tiện giao
thông do đời sống của người dân ngày càng cao…Do đầu tư vào hạ tầng giao
thông đô thị phải được nhà nước đầu tư hơn nữa.
1.2.3. Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo vùng lãnh thổ
Địa lý lãnh thổ nước ta trải dài từ Bắc tới Nam, mỗi một vùng lãnh thổ lại có
những điều kiện địa về địa hình, khí hậu… khác nhau do đó mục tiêu phát triển
cũng là khác nhau. Do đó hàng năm nhà nước cũng sẽ có sự ưu tiên khác nhau
với mỗi vùng lãnh thổ nhưng vẫn đảm bảo sự công bằng xã hội và đảm bảo mục

tiêu phát triển chung của xã hội. Ví dụ như các vùng gần biên giới hay gần biển
sẽ được ưu tiên đầu tư trước để có thể tận dụng tối đa lợi thế về mặt địa lí trong
phát triển kinh tế. Nước ta được chia thành các vùng sau:
-Vùng trung du và miền núi phía bắc.
-Vùng đồng bằng sông Hồng.
-Vùng bắc Trung Bộ.
-Vùng Duyên hải miền Trung.
-Vùng Tây Nguyên.
-Vùng Đông Nam Bộ.
-Vùng đồng bằng sông Cửu Long.
1.2.4. Quan điểm đầu tư phát tiển giao thông đường bộ đến 2020
GTĐB là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói
chung và kết cấu hạ tầng giao thơng nói riêng, cần đầu tư phát triển trước một
9


bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ cơng
nghiệp hóa – hiện đại hóa, đáp ứng trình độ hội nhập khu vực và quốc tế, góp
phần tăng cường an ninh, quốc phịng của đất nước.
Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cao để tận dụng tối đa năng lực kết
cấu hạ tầng giao thơng hiện có, đồng thời với việc đầu tư xây dựng cơng trình
mới thực sự có nhu cầu, trú trọng nâng cao kết cấu hạ tầng giao thông các khu
kinh tế trọng điểm, các khu đô thị, các trục giao thông đối ngoại, tăng năng lực
đảm bảo giao thông đường bộ thông suốt trên tuyến Bắc – Nam.
Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ trong một quy hoặc
thống nhất có phân cơng, phân cấp và hợp tác liên kết giữa các phương thức vận
tải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành mạng lưới giao thơng xun suốt và
có hiệu quả trên phạm vi toàn quốc.
Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống giao thông
đường bộ phục vụ phát triển kinh tế đối ngoại, hội nhập khu vực và quốc tế.

Ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải
hành khách công cộng và tổ chức giao thông các thành phố lớn, đặc biệt là Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Phát triển giao thơng nơng thơn, đặc biệt là giao thông ở vùng núi, vùng
sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng biên giới, hỗ trợ đắc lực cho chương
trình xóa đói giảm nghèo, phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này.
Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật, vật liệu mới, công
nghệ mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác giao thông vận tải
đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực cho nhu cầu phát triển ngành.
Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong
nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu
tư của nước ngồi dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu
tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng xây dựng - kinh doanh – chuyển giao (BOT)…
Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cầu hạ tầng giao thơng
đường bộ có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và
10


bảo tri cơng trình.
Bảo vệ cơng trình giao thơng đường bộ là trách nhiệm của các cấp chính
quyền địa phương, ngành và của mỗi người dân.
1.2.5. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
1.2.5.1. Hệ thống quốc lộ
-Trục dọc Bắc – Nam gồm 2 tuyến: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh.
Đây là các trục đường bộ quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta.
Việc xây dựng, khôi phục nâng cấp các tuyến đường này là nhân tố quan trọng
thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, giữ vững an ninh chính trị, quốc phòng.
+Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn dài 2298 km sẽ được hoàn
thành và nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, 2 làn xe.
Một số đoạn đặc biệt tại các đoạn gần đô thị lớn sẽ được mở rộng và nâng cấp

thành đường 4-6 làn xe. Xây dựng một số đoạn tuyến tránh thành phố, thị xã và
một số tuyến cao tốc nói các khu cơng nghiệp và khu kinh tế phát triển. Một số
đoạn trong khu vực miền Trung sẽ được xây dựng kiên cố hóa để hạn chế thiệt
hại do bão lụt gây ra, đảm bảo khả năng thông xe trong mùa bão, lũ.
+Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 quy hoạch từ Hịa Lạc đến ngã tư Bình
Phước dài trên 1700 km được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến quốc lộ
21, 15, 14B, 14 và 13. Giai đoạn này chủ yếu nối thông tuyến, một số đoạn nâng
cấp hoặc xây dựng mới cơ bản đạt tiêu chuẩn đường cấp III với 2 làn xe. Giai
đoạn sau thực hiện theo quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh sẽ được phê
duyệt riêng.
-Khu vực phía Bắc:
+Các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm.
. Các tuyến quốc lộ trong khu vực kinh tế trọng điểm miền Bắc bao gồm
các quốc lộ 5, 10, 18, 39, 38. Các quốc lộ sẽ được hồn thành việc khơi phục và
nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường từ cấp 1 đến cấp III.
. Hồn thành các tuyến phục vụ cơng tác phân lũ như quốc lộ 12B, quốc lộ
11


21, quốc lộ 21B.
Hồn thành các cầu lớn như Bính, Bãi Cháy, Yên Lệnh, Kiền, Thanh Trì,
Tạ Khoa, Nhật Tân.
. Các tuyến nan quạt: Các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh
khác phía Bắc gồm các quốc lộ 2, 3, 6, 32, 32C, 70. Năm 2010 khôi phục, nâng
cấp, các tuyến đường nan quạt này đạt tiêu chuẩn cấp III ở đoạn đầu tuyến và
cấp IV ở đọan cuối tuyến ( khu vực miền núi ), riêng các đoạn từ Hà Nội đi
trong bán kính khoảng 50-70 km, sẽ được mở rộng thành 4-6 làn xe hoặc xây
dựng đường cao tốc.
-Các tuyến vành đai, gồm 3 tuyến vành đai:
+Vành đai 1 gồm hệ quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) từ Tiên Yên (Quảng

Ninh) tới Pa So (Lai Châu), qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào
Cai. Năm 2005 nối thơng tồn tuyến trong đó có một số đoạn làm mới để hình
thành tuyến vành đai thông suốt. Giai đoạn sau 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt
tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe, đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn cấp V.
+Vành đai 2 là quốc lộ 279 từ Đồng Đăng (Quảng Ninh) đến Tuần Giáo và
đến Tây Trang (Lai Châu) năm 2005 nối thơng tồn tuyến. Giai đoạn sau sẽ
nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe đoạn khó khăn đạt
tiêu chuẩn cấp V, làm mới các đoạn đường tránh ngập úng phục vụ công trình
thủy điện Sơn La.
+Vành đai 3 là quốc lộ 37 từ Sao Đỏ ( Hải Dương ) đến Xồm Lồm (Sơn
La) qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Sơn La.
Dự kiến tới năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn IV.
-Khu vực miền Trung.
Ngoài 2 trục dọc Bắc – Nam là quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, khu vực
miền Trung cịn có hệ thống các đường ngang nối liền vùng đồng bằng ven biển
miền Trung với các tỉnh Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng),
nối các cảng biển Việt Nam tới cửa khẩu quốc tế qua Lào, Campuchoa, trong đó
một số tuyến là các hành lang Đông – Tây quan trọng của khu vực. Các tuyến
12


đường ngang khu vực miền Trung bao gồm các quốc lộ 48, 7, 8, 12, 9, 49, 14D,
14E, 24, 19, 26, 27, 27B, 28, 40 và tuyến dọc theo biên giới Việt Nam, Lào,
Campuchia là quốc lộ 14C.
Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một số
tuyến sẽ được xây dựng mới đạt tiêu chuẩn từ cấp III đến cấp IV với 2 làn xe.
Cụ thể sau:
+Năm 2010 nâng cấp các quốc lộ 8, 19, 25, 26, 27 đạt tiêu chuẩn đường cấp
III và cấp IV.
+Các quốc lộ khác như 45, 46, 217, 14C, 14D, 14E… chỉ nâng cấp mặt

đường là chính kết hợp mở rộng các đoạn qua thị xã, thị trấn, và các đoạn đường
quá xấu. Sau năm 2010 sẽ nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe,
đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn đường cấp V.
+Thực hiện chương trình kiên cố hóa các đoạn thường xuyên bị ngập lụt,
đảm bảo khai thác trong mùa mưa bão, lũ.
-Khu vực phía Nam:
+Khu vực Đông Nam Bộ :
Phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ tập trung
vào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc khu vực kinh
tế trọng điểm phía Nam: thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng
Tàu – Bình Dương bao gồm các quốc lộ 51, 55, 56, 22, 22B, 13, 20 cụ thể như
sau :
Quốc lộ 51: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến với quuy mơ 4 làn xe.
Quốc lộ 55: Hồn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp
III.
Quốc lộ 22: Hoàn thành nâng cấp tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đến
Mộc Bài, đạt tiêu chuẩn đường cấp I với 4 – 6 làn xe.
Quốc lộ 13: Xây dựng mới đường cao tốc 4 làn xe từ đoạn ngã tư Bình
Phước tới Thủ Dầu Một dài 30 km.
Quốc lộ 20: Đầu tư nâng cấp mặt dường và giữ nguyên tiêu chuẩn đường
13


cấp III.
Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành
– Vũng Tàu, giai đoạn đến năm 2005 xây dựng đoạn thành phố Hồ Chí Minh –
Long Thành – Dầu Giây với quy mô 4 làn xe, giai đoạn 2006 – 2010 xây dựng
đoạn Long Thành – Vũng Tàu.
Xây dựng cầu Nhơn Trạch qua sông Đồng Nai, cầu Phú Mỹ qua sơng Sài
Gịn và một số cầu lớn khác

+Khu vực Tây Nam Bộ :
Khu vực Tây Nam bộ bao gồm các quốc lộ 50, 60, 30, 54, 57, 60, 61, 63,
80, 91 và một số tuyến quốc lộ khác. Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực
này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt quy mô tiêu chuẩn đường cấp
III với 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ mở rộng. Tiếp tục mở rộng quốc
lộ 1A ở những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, trước hết là đoạn thành phố Hồ Chí
Minh – Trung Lương. Xây dựng mới hai tuyến N1 và N2 để nối liền với quốc lộ
14C và đường Hồ Chí Minh.
Tuyến N1 chạy dọc theo biên giới Việt Nam – Campuchia, từ cầu Đức Huệ
(Long An) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang có 2 điểm
vượt sơng lớn tại Tân Châu và Châu Đốc. Năm 2005 nối thơng tồn tuyến, Năm
2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV.
Tuyến N2 từ Chơn Thành (Bình Dương) đến Vàm Rầy (Kiên Giang) là
tuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ. Năm 2005 thơng xe tồn tuyến.
Đến năm 2010 nâng cấp tồn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III.
Hình thành trục dọc ven biển nối liền và nâng cấp quốc lộ 60, quốc lộ 80,
và các đoạn khúc khác như tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp và tuyến nam sơng
Hậu.
Hồn thành xây dựng các cầu lớn như Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống,
Rạch Miễu, Hàm Luông…
Xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ

14


-Mạng lưới đường cấp cao và cao tốc :
Để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đất nước và hội nhập khu vực quốc,
đến 2010 từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc :
Đường Nội Bài – Hạ Long dài 145km quy mô 4 – 6 làn xe.
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng dài 100 km, quy mô 4 – 6 làn xe.

Tuyến Hà Nội – Việt Trì dài 78 km quy mơ 4 – 6 làn xe.
Đoạn Hà Nội – Thái Nguyên dài 70 km quy mô 4 – 6 làn xe.
Đoạn Lạng Sơn – Hà Nội – Vinh dài 463 km quy mơ 4 – 6 làn xe.
Đường Láng – Hịa Lạc dài 30 km quy mô 4 – 6 làn xe.
Đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 124 km quy mô 4 – 6 làn xe
Đoạn Đà Nẵng – Huế dài 105 km quy mô 4 – 6 làn xe.
Đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây dài 50 km quy mô
4 – 6 làn xe.
Tuyến thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Vũng Tàu dài 85 km quy
mô 4 – 6 làn xe.
Đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Thủ Dầu Một dài 40 km quy mô 4 – 6 làn
xe.
Đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ dài 155 km quy mơ 4 – 6 làn xe.
Sau năm 2010:
Đoạn Hịa Lạc – Trung Hà dài 40 km, quy mô 4 – 6 làn xe.
Đường vành đai 4 Hà Nội dài 125 km quy mô 6 – 8 làn xe
Đoạn Huế - Quảng Trị dài 90 km quy mô 4 – 6 làn xe.
Đoạn Dầu Giây – Phan thiết dài 128 km quy mô 4 – 6 làn xe
Đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh dài 110 km quy mơ 4 – 6 làn xe.
Nghiên cứu xây dựng một số tuyến song song với quốc lộ 1A ở các đoạn
còn lại : Quảng Ngãi – Nha Trang, Nha Trang – Phan Thiết, Cần Thơ – Bạc
Liêu : khoảng 800 km.
1.2.5.2. Hệ thống đường bộ đối ngoại
15


Để chủ động hội nhấp khu vực và thế giới, ngoài các dịch vụ vận tải,
thương mại, quá cảnh… phỉa có một hệ thống giao thơng đồng bộ nhằn cung
cấp mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở trình độ tiên tiến, hiệu quả và
an tồn có tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và thế giới bao

gồm : Quốc lộ 22 (thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài), quốc lộ 1 (thành phố Hồ
Chí Minh – Hà Nội), quốc lộ 5 (Hà Nội – Hải Phòng), quốc lộ 51 (thành phố Hồ
Chí Minh - Vũng Tàu), quốc lộ 6 và qốc lộ 279 (Hà Nội – Tây Trang), quốc lộ
2, quốc lộ 70 (Hà Nội – Lào Cai), quốc lộ 7 (Diễn Châu – Nặm Cắn), quốc lộ 8
(Bãi Vọt – Keo Nưa), quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng Ang – Mụ Gịa), quốc lộ 9
(Đông Hà - Lao Bảo), quốc lộ 19 (Hàm Rồng – biên giới), quốc lộ 24 (Thạch
Trụ - Kon Tum), quốc lộ 14, quốc lộ 14B (Đà Nẵng – Chơn Thành).
1.2.5.3. Quy hoạch phát triển hệ thống tỉnh lộ
Hệ thống tỉnh lộ được phát triển với các định hướng:
-Nâng cấp một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ, đồng thời đưa một số
huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở những
khu vực cần thiết.
-Phục hồi, nâng cấp hoặc đưa vào cấp với mục tiêu ở vùng đồng bằng đạt
tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, cấp V, đoạn
qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn cấp III.
1.2.5.4. Giao thông đường bộ đô thị.
-Thành phố Hà Nội:
+Giai đoạn 2006 – 2010:
Từng bước hoàn thiện và hiện đại hóa cấu tạo hạ tầng giao thơng.
Hồn chỉnh vành đai 2 và 3. Tiếp tục xây dựng và phát triển mạng lưới giao
thông đường bộ tại các quận mới phát triển, các khu đô thị ở các vùng phụ cận,
từng bước xây dựng mạng lưới đường trên cao, xây dựng thêm các cầu vượt
sông để tạo điều kiện phân bố lại dân cư và điều tiết lại mật độ giao thông quá
cao ở khu vực đô thị cũ như các cầu Thanh Trì, Long Biên, Nhật Tân, Vĩnh Tuy
qua sông Hồng và cầu Đông Trù vượt sông Đuống.
16


+Giai đoạn 2010 - 2020
Hồn chỉnh, đa dạng hóa, hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thơng.

-Thành phố Hồ Chí Minh:
+Giai đoạn 2006 – 2010:
Hồn chỉnh vành đai 1 và 2. Bổ sung các đường tại các quận, huyện mới
phát triển. Xây dựng hồn chỉnh và hiện đại hóa hệ thống giao thơng tại khu đơ
thị phí Nam Sài Gịn, khu đơ thị Thủ Thiêm, quy hoạch và đầu tư các mối giao
thông, từng bước xây dựng mạng lưới đường trên cao, xây dựng thêm các cầu
qua sông Sài Gịn.
-Giai đoạn 2010 – 2020:
Hồn chỉnh, đa dạng hóa và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thơng.
-Các đơ thị lớn khác:
Đối với các thành phố lớn khác như Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần
Thơ và một số thành phố khác:
Xây dựng các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố, các nút giao cắt lập thể tại
các giao lộ lớn.
Xây dựng các tuyến tránh đơ thị, hình thành đường vành đai tại một số
thành phố có các trục lộ quan trọng đi qua.
Xây dựng các bến xe khách phục vụ đi lại và du lịch.
1.2.5.5. Giao thông nông thôn.
Giai đoạn 2006 – 2010:
-Tỷ lệ mặt đường bằng các vật liệu cứng đạt 95 %
-Tỷ lệ đường giao thông nông thôn đi lại cả hai mùa đạt 90 %.
-Cầu cống kết hợp với các cơng trình vĩnh cửu và tạm thời đạt 50 %.
-Tất cả đường huyện đều đạt tiêu chuẩn đường cấp V – VI, đường xã, liên
xã đạt tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn loại A và B.
-Xóa bỏ hầu hết cầu khỉ.
17


-Phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng nhu cầu cơng nghiệp hóa sản
xuất và thu hoạch sản phẩm nông nghiệp.

CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU
2.1. Mục tiêu nghiên cứu.
Nghiên cứu hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ và những tác
18


động của những hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến môi
trường trên cơ sở đó đề xuất những biện pháp giảm thiểu những tác động xấu
đến môi trường của những hoạt động trên.
2.2. Đối tượng nghiên cứu
Hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ gồm các hoạt động : duy tu
các tuyến đường, cấu bị hư hỏng, xuống cấp, và xây mới các tuyến đường, cầu
phục vụ cho nhu cầu lưu thông vận chuyển.
2.3. Phương pháp nghiên cứu
2.3.1. Phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu
Phương pháp này tập hợp toàn bộ các số liệu, tài liệu mang tính khoa học
đã được báo cáo, công bố trên tất cả các thông tin liên quan đến quy chế BVMT,
và các hoạt động GTVT từ trước năm 2008. Các số liệu thu được qua phương
pháp này chủ yếu là các bảng biểu, văn bản điều tra tình hình thực hiện quy chế
bảo vệ mơi trường của chủ dự án.
2.3.2. Phương pháp điều tra khảo sát thực tế
Đây là quá trình quan sát thực tế khu vực xây dựng CSHT GTVT để có
đánh giá chính xác về hiện trạng môi trường của dự án, ảnh hưởng của những
hoạt động xung quanh cũng như các nguồn gây ô nhiễm.
2.3.3. Phương pháp so sánh, phân tích
Phân tích các số liệu thu được, lược bỏ các số liệu cũ và thay thế bằng số
liệu mới, sử dụng các số liệu, thơng tin và kết quả có sẵn từ các nguồn đáng tin
cậy và các tiêu chuẩn đã được quy định cụ thể để so sánh với các thông tin, số
liệu, kết quả đã thu được để đánh giá đúng, từ đó đề xuất các biện pháp quản lý

và giảm thiểu.

2.3.4. Phương pháp dự đoán các tác động
Dựa trên các hoạt động của dự án và các tác động đã được đánh giá, ta tiến
hành dự đoán các tác động lâu dài của dự án tới môi trường để xem xét, đề xuất
19


các biện pháp giảm thiểu.
2.3.5. Phương pháp đánh giá các tác động
Từ các nguồn tác động đã được liệt kê, ta tiến hành đánh giá các tác động
của những tác nhân đó tới các thành phần mơi trường tự nhiên và môi trường xã
hội khu vực dự án. Các tác động được đánh giá tương đối cụ thể và chính xác
dựa trên kinh nghiệm thực tế và kiến thức chuyên ngành mơi trường.

CHƯƠNG 3. NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐẾN MƠT TRƯỜNG CỦA HOẠT
ĐỘNG XẤY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG
BỘ VÀ CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ
20


3.1. Những tác động đến môi trường từ hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng
giao thông đường bộ
Những hoạt động xây dựng cở sở hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm các
hoạt động như: xây dựng mới cầu, hầm và đường bộ, nâng cấp và duy tu bảo
dưỡng đường bộ. Các hoạt động này thường chia các giai đoạn chính đó là giai
đoạn chuẩn bị cơng trường xây dựng mới, công trường nâng cấp, duy tu bảo
dưỡng và giai đoạn tiến hành xây nâng cấp, duy tu bảo dưỡng. Ở từng giai đoạn,
các tác động đến môi trường khác nhau về quy mô, phạm vi, mức độ tác động
các giải pháp quản lý cũng khác nhau.

3.1.1. Những tác nhân gây ô nhiễm môi trường trong giai đoạn chuẩn bị
công trường
Các hạng mục chủ yếu dự kiến thực hiện trong giai đoạn chuẩn bị xây dựng
liên quan đến chất thải bao gồm:
Tạo mặt bằng công trường thi công.
Lắp đặt trạm trộn bê tông.
Xây dựng nhà xưởng, nhà kho, vân phịng làm việc, lán trại cơng nhân,…
Các hoạt động của giai đoạn chuẩn bị công trường thường tạo ra các tác
động đến môi trường như sau:
3.1.1.1. Chất thải rắn
-Đất, đá phát sinh từ phá nhà cửa:
Khi tạo mặt bằng công trường, tạo ra lượng đất, đá phát sinh từ hoạt động
phá dỡ nhà. Ngoài sắt thép, gỗ, phế thải từ hoạt động này chủ yếu là gạch vỡ,
ngói vỡ, bê tông vụn, vữa cũ… Đất đá và các loại phế thải từ phá dỡ nhà rất
21


thích hợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
-Đất, đá loại phát sinh từ đào đắp tạo mặt bằng công trường thi công:
Với thành phần của đất, đá trong khu vực dự án, khối lượng đất loại này
hoàn tồn có thể sử dụng để tạo mặt bằng ngay cho những khu vực thấp tại các
công trường thuộc dự án.
-Gỗ phát sinh từ phát quang mặt bằng :
Tuyến đường làm mới, do đó những đoạn đi qua những khu vực trồng cây
công nghiệp, cây ăn quả đều phải đốn cắt giai đoạn GPMB. Ngồi ra cịn một
khối lượng cành cây, khối lượng này rất khó định lượng. Khối lượng gỗ sẽ được
bán cho nhà máy chế biến gỗ, khối lượng cành cây sẽ được sử dụng làm chất đốt
cho người dân đại phương sống dọc theo tuyến đường của dự án.
Rác thải chủ yếu là gỗ vụn, giấy vụn, giẻ lau… loại ra trong quá trình lắp
ráp các cấu kiện các trạm trộn bê tông. Thông thường lượng cảu chúng khơng

lớn, khơng có thành phần độc hại và dễ thu gom.
3.1.1.2. Bụi và khí độc
-Bụi phát sinh từ hoạt động phá dỡ nhà cửa:
Về định tính, hoạt động phá vỡ nhà cửa tạo lượng bụi lớn, trong đó có bụi
lắng và bụi lơ lửng. Bụi lắng chiếm tỷ lệ gần như tuyệt đối, nhưng lắng động rất
nhanh, thời gian kéo dài từ 5-7 phút tùy thuộc mức độ khô nóng của thời tiết.
Bụi lơ lửng chiếm tỷ lệ nhỏ, nhưng tồn tại hơi lâu hơn trong khơng khí. Khả
năng phát sinh bụi cũng như thời gian tồn tại của chúng trong mơi trường phụ
thuộc vào tình trạng thời tiết và quy mô phá dỡ cũng như biện pháp phá dỡ.
Tuy nhiên, chi tiết về những nội dung này chỉ có thể có được trong giai
đoạn lập kế hoạch thi công của nhà thầu khi tham gia đấu thầu xây dựng. Do
vậy, việc định lượng bụi phát sinh từ hoạt động phá dỡ, tạo mặt bằng trong giai
đoạn lập dự án đầu tư thường không thể thực hiện được.
-Bụi và khí độc phát sinh từ hoạt động tạo mặt bằng công trường thi công:
Cũng như đối với trường hợp đất loại, chưa đủ dữ liệu định lượng loại chất
22


thải này. Tuy nhiên, tải lượng bụi và khí độc phát sinh thường rất nhỏ do thời
gian chuẩn bị thi công rất ngắn, lượng xe máy tập trung rất hạn chế, thường từ
đến phương tiện tham gia thi công (Từ 1 đến 2 máy san, đào).
3.1.1.3. Tiếng ồn
Phát sinh chủ yếu từ những thiết bị máy móc sử dụng khi san đào tạo mặt
bằng công trường thi công, mặt bằng bãi đúc dầm và làm thép. Để thực hiện
công việc này, thường sử dụng 2 máy (máy san và máy lu)
3.2.1. Những tác nhân gây ô nhiễm môi trường trong giai đoạn thi công
3.1.2.1. Chất thải rắn
-Đất đá loại trong q trình thi cơng.
+Đất đá loại phát sinh từ đào đắp tạo nền đường.
Trong q trình thi cơng cở sớ hạ tầng giao thơng vận tải đường bộ, việc

địa đắp đất đá là không thể tránh khỏi. Khối lượng đất đài sẽ được tận dụng để
chuyển sang phần đất đắp, tùy theo kích cỡ sẽ tận dụng để đắp nền đường, gia
cố mái tà luy và tử nón các cầu. Với lượng đất, đá gồm đất khơng thích hợp, đất
hữu cơ không phù hợp để sử dụng đắp nền đường cần loại bỏ, nhưng rất thích
hợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
+Đất đá loại, đất lẫn bentonnite từ thi công cầu :
Công nghệ thi công cọc khoan nhồi sử dụng bentonite áp dụng thi công đối
với tất cả các cầu. Trên cơ sở số cộc khoan nhồi tại mố, trụ cảu các cầu. Loại đất
thải lẫn bentonite này khơng thích hợp tái sử dụng đối với dự án, nên cần loại
bỏ, nhưng có thể sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
-Chất thải rắn sinh hoạt.
Chất thải rắn sinh hoạt chủ yếu phát sinh từ các hoạt động của bộ phận văn
phòng dự án, hoạt động nhà ăn, căng tin, lán trại công nhân,… Thành phần loại
chất thải này, nhìn chung, là những loại chứa nhiều chất hữu cơ, dễ phân hủy
23


(thức ăn thừa) và các loại khó phân hủy như vỏ hộp thải, nilon và giấy. Trung
bình, mỗi ngày mỗi người thải ra 0,5 kg chất thải rắn, do đó lượng chất thải rắn
phát sinh phụ thuộc vào số người tham gia thi công trên công trường.
-Chất thải rắn nguy hại.
Trong q trình thi cơng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường
bộ, chất thải rắn nguy hại là chất thải được quy định phân loại theo quyết định
sooa 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Tài
nguyên và Môi Trường việc ban hành danh mục chất thải nguy hại với tính chất
Đ ( độc ), ĐS ( gây độc đối với sinh vật ) và C ( gây cháy ). Các loại chất thải
này phát sinh từ các hoạt động của phương tiện thi công và công nhân thi công
trên công trường.
Bảng 3.1. Đặc trưng về thành phần chất thải rắn có khả năng phát sinh trong
q trình thi cơng các hạng mục của dự án.

STT

Hoạt động thi công

Thành phần chủ yếu của chất
thải rắn

1
2

Thi công nền đường
Đào đắp nền đường
Thi công cầu
Thi công mố trụ

Gỗ vụn, đất đá loại, rác…
Gỗ, đất lẫn bentonite, đất đá
loại,…
Cặn vữa, gỗ,…

3

Thi công phần trên
Các hoạt động liên quan
Hoạt động của trạm trộn xi Cặn vữa, giấy loại, rác…
măng
Hoạt động của các máy móc Giẻ lau chứa dầu…
phương tiện
Bảo dưỡng máy móc phương Giẻ lau chứa dầu, rác…
tiện

3.1.2.2. Bụi và khí độc
24