Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô bằng đường biển và khả năng vận chuyển của tàu biển

MỤC LỤC

i


DANH MỤC HÌNH

ii


DANH MỤC BẢNG

iii


M U
1. Tớnh thi s v cp thit ca ti
Vn ti bin l mt phng thc vn ti ra i khỏ sm so vi cỏc phng
thc vn ti khỏc. Ngay t th k th V trc cụng nguyờn con ngi ó bit li
dng cỏc bin, cỏc i dng lm cỏc tuyn giao thụng hng hi giao lu gia
cỏc vựng, cỏc min, cỏc quc gia vi nhau trờn th gii. Ngy nay, vn ti ng
bin c phỏt trin mnh v tr thnh ngnh vn ti quan trng úng vai trũ
ch yu trong h thng vn ti quc t.
Vn ti bin l mt trong nhng ngnh kinh t mang tm ton cu v rừ
rt nht t trc kia ti nay hn hn cỏc ngnh vn ti khỏc. Thng mi ng
bin l mt phn ca cỏc hot ng kinh t th gii. Tm quan trng v mt
chin lc ca vn ti bin ngy cng rừ nột, khi kinh doanh cú xu hng tre
nờn ton cu húa v cỏc nc ngy cng phỏt trin hn.
Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã và đang nỗ lực phát triển đội
tàu, song tỷ lệ tăng trởng của hoạt động vận tải biển hàng năm mới chỉ đạt 5%6% - một tỷ lệ thấp so với các lĩnh vực của ngành Hàng hải cũng nh so với tỷ lệ
tăng trởng chung của nền kinh tế.

Cũng trong bối cảnh đó, hội nhập kinh tế quốc tế đang là mối quan tâm
hàng đầu trong sự nghiệp phát triển kinh tế ở nớc ta. Tiến trình hội nhập đang đặt
ra nhiều cơ hội và thách thức lớn, tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh
của từng doanh nghiệp mà yếu tố quyết định đến sự tồn tại và phát triển của
doanh nghiệp chính là khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp đó trên thơng trờng.
Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình tham gia vào cuộc chơi chung của
thế giới. Tuân thủ và thực hiện luật chơi chung này, ngoài những quy định của
các Công ớc quốc tế về Hàng hải là các quy định của Tổ chức Thơng mại thế
giới (WTO) và ASEAN có liên quan đến vận tải biển. Nâng cao sức cạnh tranh là
vấn đề cốt tử khi tham gia cuộc chơi chung đó.
Hiện nay tại Việt Nam có trên 200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
Hàng hải và vận tải biển, cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải và khai thác
tàu càng trở nên gay gắt.
M ca th trng dch v vn ti l quỏ trỡnh cỏc doanh nghip vn ti
bin Vit Nam phi i mt vi hng lot thỏch thc ln lao mang tớnh khu vc
1


và toàn cầu. Để đứng vững, c¸c công ty vËn t¶i biÓn cần phải nâng cao năng lực
cạnh tranh của đội tàu, khắc phục những yếu kém trong công tác quản lý và khai
thác, phải tìm ra những giải pháp phù hợp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu.
Tiểu luận tổng quan của đề tài được mang tên “ Cơ sở lý luận về vận tải
hàng khô bằng đường biển và khả năng vận chuyển của tàu biển” nhằm giới
thiệu và cung cấp những nội dung về tảu biển, vận tải biển bằng tàu chuyến
đồng thời cũng đưa ra những phân tích đánh giá những yếu tố tác động tới vận
tải hàng hóa bằng đường biển.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
-

Cung cấp những cơ sở lý luận về vận tải biển, Cơ sở lý luận về

vận tải hàng khô bằng đường biển

-

Nghiên cứu Cơ sở lý luận về khả năng vận chuyển của tàu biển

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
-

Đối tượng nghiên cứu: Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô bằng
đường biển và khả năng vận chuyển của tàu biển

-

Phạm vi nghiên cứu: Hoạt động khai thác và kinh doanh đội tàu
hàng khô

4. Phương pháp nghiên cứu
Tiểu luận sử dụng phương pháp nghiên cứu như duy vật biện chứng,
phương pháp hệ thống, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích tổng hợp.
5. Kết cấu của tổng quan:
Ngoài phần mở đầu và kết luận, chuyên đề tổng quan được chia làm 03
chương:
-

Mở đầu

-

Chương 1. Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô bằng đường biển

-

Chương 2. Cơ sở lý luận về khả năng vận chuyển của tàu biển

-

Chương 3. Các giải pháp tăng khả năng vận chuyển của đội tàu
biển

-

Kết luận

2


3


CHNG 1. C S LY LUN Vấ VN TI
HNG HểA BNG NG BIN
1.1. Tng quan v cụng ty vn ti bin
Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị trờng có sự điều
tiết của Nhà nớc, các ngành kinh tế đã có những bớc phát triển mạnh mẽ. Sự phát
triển đó cũng nhờ một phần sự đóng góp của ngành vận tải biển. Trong công
cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc, ngành vận tải biển Việt Nam phải
có bớc phát triển vợt bậc cả về số lợng lẫn chất lợng.
1.1.1 Khỏi nim v vn ti v ngnh vn ti bin
ng trờn quan im kinh t, vn ti c hiu nh sau: Vn ti l mt

ngnh sn xut c bit, thc hin quỏ trỡnh dch chuyn hng húa v hnh
khỏch trong khụng gian, ỏp ng cho nhu cu lu thụng trao i hng húa v
tha món s i li ca con ngi. Quỏ trỡnh dch chuyn cỏc i tng cú nhiu
cụng on khỏc nhau, trong ú cú vn chuyn.
ng trờn quan im sn xut kinh doanh, vn ti c nh ngha nh
sau: Vn ti l mt ngnh kinh t dch v kim li nhun bng vic bỏn cỏc sn
phm dch v vn ti ca mỡnh cho xó hi.
Vn ti bin l mt ngnh ca vn ti, vi cỏc quan im trờn thỡ vn ti
bin l mt ngnh cụng nghip dch v ỏp ng nhu cu vn ti ca xó hi thụng
qua vic cung cp dch v vn chuyn t cng bin ny n cng bin khỏc
trong khụng gian theo thi gian nhn tin cụng vn chuyn.
Vn ti bin l mt phng thc vn ti, mc dự vic vn ti cú mang tớnh
cht chung trong ngnh cụng nghip vn ti, nhng vn ti bin cú phm vi hot
ng rng hn v chu tỏc ng nhiu hn ca iu kin t nhiờn, cho nờn vn
ti bin cú nhng c im riờng khỏc vi cỏc phng thc vn ti khỏc.
Vận tải biển là một ngành vận tải rất quan trọng trong hệ thống vận tải
thống nhất của một quốc gia, mục tiêu chủ yếu của vận tải biển là đáp ứng nhu
cầu trao đổi hàng hoá bằng đờng biển giữa các khu vực trong nớc, vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu đồng thời tham gia vào thị trờng thuê tàu trên thế giới
1.1.2. c im ca ngnh vn ti bin

4


- Vận tải đờng biển là một dây chuyền thống nhất bao gồm nhiều khâu có
ảnh hởng lẫn nhau và ảnh hởng chung đến quá trình vận tải. Các khâu xếp dỡ
hàng hoá, các dịch vụ cung ứng, cầu và bến bãi...có ảnh hởng trực tiếp đến hiệu
quả của quá trình vận tải. Xuất phát từ đặc thù này nên quá trình sản xuất bộ
phận trong dây chuyền sản xuất vận tải phải đợc tổ chức quản lý điều hành theo
một kế hoạch thống nhất và đồng bộ.

- Vận tải biển là vận tải có đầu t ban đầu lớn. Nếu tính cả những thành
phần khác trong ngành hàng hải đó là đội tàu, cảng biển, nhà máy sửa chữa đóng
mới, các cơ sở dịch vụ, thông tin liên lạc thì việc đầu t càng cần phải đồng bộ.
Chi phí cho ngành vận tải biển thờng rất lớn và đơng nhiên nguồn thu cũng tơng
đối có khả năng trang trải cả nội tệ và ngoại tệ. Do trình độ công nghệ, nhất là
công nghịêp đóng tàu của nớc ta còn thấp, do đó hầu hết các phơng tiện vận tải
biển cỡ lớn của chúng ta đều phải đặt mua của nớc ngoài với giá thành rất cao,
thờng là chc triệu thậm chí hàng trm triệu đôla Mỹ. Vì vậy, vấn đề tích luỹ
vốn trong ngành Hàng hải thờng rất lớn mà một cá nhân thờng khó có khả năng
đảm bảo. Đầu t ban đầu cao là một khó khăn thách thức cho các nớc muốn phát
triển đội tàu, nhất là các nớc nghèo.
- Vận tải biển có tính quốc tế. Ngành vận tải biển tham gia vận tải trên các
tuyến nớc ngoài, đồng thời qua các cảng biển chúng ta tiếp nhận tàu vào hải
phận quốc gia. Tham gia vào các Công ớc quốc tế trong ngành vận tải biển đòi
hỏi chúng ta phải thoả mãn các yêu cầu của công ớc này khi trình độ kỹ thuật,
thói quen và ý thức kỷ luật trong lao động của chúng ta cha cao là những thách
thức lớn. Vận tải biển gắn liền với thị trờng thế giới chịu ảnh hởng trực tiếp của
giá cả, chất lợng, tính hiện đại về kỹ thuật và công nghệ. Vì đợc hình thành từ
một đất nớc có nền kinh tế còn nghèo nàn lạc hậu, sản xuất nhỏ, song muốn tồn
tại và phát triển, ngành vận tải biển nói riêng và hàng hải nói chung cần phải hoà
nhập vào thị trờng vận tải thế giới và phải có khả năng thích ứng nhậy bén với
các thông lệ của khu vực và thế giới. Đây là một trong những đòi hỏi vừa thiết
thực vừa cấp bách, nhất là trong bối cảnh nớc ta đang tiếp tục đẩy mạnh quá
trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới.
Vn ti bin khụng thớch hp vi chuyờn ch nhng hng húa ũi hi
thi gian giao hng nhanh. Cỏc loi hng húa giỏ tr cao thng ũi hi giao
hng nhanh hn gim chi phớ tn kho, yờu cu ú khụng th ỏp ng c
bi vn ti bin, vỡ tớnh hiu qu kinh t ca vn ti bin khụng cho phộp cỏc
nh vn ti cung cõp dch v vn chuyn ca mỡnh.

5


Nng lc chuyờn ch ca vn ti bin rt ln v giỏ c rt thp. Kh nng
thụng qua ca ng bin khụng b hn ch v sc ch ca tu bin rt ln, cú
th n hng trm ngn tn, cho nờn khi lng vn ti bin to ra hng nm rt
ln. Cỏc tuyn ng vn ti trờn bin hu ht l nhng tuyn ng giao thụng
t nhiờn, do ú khụng ũi hi u t nhiu v vn.
1.1.3. Vai trũ ca ngnh vn ti bin trong nn kinh t quc dõn
- Giữ vai trò quan trọng trong giao lu kinh tế giữa các vùng trong nớc và
giữa Việt Nam với nớc ngoài. Trong giai đoạn vừa qua gần nh toàn bộ hàng hoá
xuất nhập khẩu và một phần đáng kể hàng hoá trao đổi giữa các vùng trong nớc
đã đợc vận chuyển bằng đờng biển. Xu hớng chung, hàng hoá vận chuyển bằng
đờng biển ngày càng tăng.
- Đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong điều kiện
kinh tế đối ngoại của nớc ta ngày càng mở rộng, hầu hết hàng hoá xuất nhập
khẩu bằng đờng biển thì vai trò của vận tải biển đối với các hoạt động ngoại thơng càng đóng vai trò quan trọng. Trong những năm qua, ngành vận tải biển đã
thâm nhập vào nhiều thị trờng mới. Với chính sách mở cửa nền kinh tế, tình hình
xuất nhập khẩu sẽ ngày càng tăng, điều này có sự góp phần không nhỏ trong sự
phát triển của ngành vận tải biển.
- Ngành Hàng hải góp phần to lớn trong cán cân thanh toán của đất nớc
thông qua các hoạt động có thu nhập bằng ngoại tệ của mình, đồng thời thông
qua số lợng và giá trị hàng hoá vận chuyển ngành này còn tác động đến cán cân
thơng mại, bộ phận quan trọng nhất của cán cân thanh toán của đất nớc. Đối với
nớc ta đang trong giai đoạn phát triển, nguồn vốn và vật t còn thiếu thì điều này
càng có ý nghĩa thiết thực.
- Ngành Hàng hải nói chung, vận tải biển nói riêng đóng vai trò quan
trọng trong an ninh quốc phòng, bảo đảm an toàn và cứu nạn trên biển. Kinh
nghiệm thực tiễn cho thấy, ngành Hàng hải có vai trò đặc biệt trong tìm kiếm cứu
nạn, góp phần bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ, an toàn lãnh hải và bảo vệ nguồn tài

nguyên thiên nhiên của đất nớc. Hiện nay vai trò vận tải biển càng trở lên quan
trọng do tình trạng nguồn tài nguyên, dân c trên thế giới phân bố không đồng
đều và trong tổng khối lợng hàng hoá luân chuyển trên thế giới, vận tải biển
chiếm 90%.
Nhận rõ vai trò của ngành Hàng hải và những điều kiện địa lý tự nhiên
thuận lợi của Việt Nam, Đảng và Nhà nớc ta luôn xác định ngành Hàng hải là
ngành kinh tế mũi nhọn cần phát triển mạnh mẽ và đi trớc một bớc để đáp ứng
yêu cầu phát triển chung của nền kinh tế quốc dân
6


1.1.4. Doanh nghip vn ti bin
Doanh nghip vn ti bin l mt t chc kinh t cú tờn riờng, tp hp cỏn
b cụng nhõn viờn sy quan thuyn viờn, phng tin vn ti bin, mỏy múc,
thit b, nh xng, kho tng, bn bói, tr s giao dch n nh...c ng ký
kinh doanh theo quy nh ca phỏp lut nhm mc ớch thc hin cỏc hot ng
kinh doanh vn ti bin, i lý mụi gii hng hi, bc xp hng húa, cho thuờ
bn bói...theo ng ký ngnh ngh kinh doanh nhm mc ớch sinh li. Trong c
ch th trng v hi nhp quc t ũi hi doanh nghip phi phỏt huy tớnh t
ch cao, tớnh nng ng, tớnh sỏng to luụn luụn phn u nõng cao hiu qu
hot ng sn xut kinh doanh. Vic nõng cao hiu qu hot ng sn xut kinh
doanh ca doanh nghip luụn l mc tiờu c bn trong sut quỏ trỡnh hot ng
ca doanh nghip.
Việt Nam đợc coi là một trong số những quốc gia có tiềm năng rất lớn về
hoạt động khai thác kinh tế biển với bờ biển dài 3.260 Km, có nhiều vũng, vịnh,
cửa sông nối liền với Thái Bình Dơng rất thuận lợi cho việc xây dựng hệ thống
cảng biển, phát triển đội tàu biển quốc gia, các cơ sở công nghiệp đóng tàu và
sửa chữa tàu biển, đồng thời thực hiện các loại hình thơng mại dịch vụ Hàng hải.
Trong quá trình phát triển của đất nớc, ngành vận tải biển Việt Nam đã và
đang góp phần quan trọng vào công cuộc ổn định và phát triển kinh tế. Vận tải

biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải nhng có những đặc trng khác biệt
với các phơng thức vận tải khác. Hai quá trình chủ yếu của vận tải biển là vận
chuyển và xếp dỡ, ngoài ra còn nhiều quá trình khác phục vụ cho hai quá trình
chính đó. Các quá trình sản xuất trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia
hay nhiều quốc gia. Tơng ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành Hàng
hải có các lĩnh vực: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng và kinh
doanh dịch vụ Hàng hải- là những hoạt động hỗ trợ cho quá trình vận chuyển và
bốc xếp, bao gồm đại lý môi giới Hàng hải, mua bán tàu, phục vụ tàu tại cảng,
đại lý Hàng hải...
Doanh nghiệp vận tải biển thuộc ngành vận tải có chức năng dịch chuyển
đối tợng vận tải hàng hoá và hành khách từ nơi này đến nơi khác bằng phơng tiện
tàu biển. Nó tham gia xuất nhập khẩu hàng hoá, phục vụ vận chuyển hàng hoá và
hành khách trong và ngoài nớc. Vận tải biển có vai trò và ý nghĩa to lớn trong
nền kinh tế quốc dân, trong giao lu quốc tế, phục vụ cho sự phát triển kinh tế đất
nớc. Doanh nghiệp vận tải lấy chức năng cơ bản, thu nhập chủ yếu dựa vào cớc
phí vận tải hàng hoá và hành khách.
7


1.1.5. Đặc điểm hoạt động của Công ty vận tải biển.
Đặc điểm lớn nhất trong hoạt động của Công ty vận tải biển là mang tính
phục vụ. Vận tải biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải, do đó cũng
giống nh các ngành sản xuất vận tải khác, vận tải biển không chỉ phục vụ trong
phạm vi sản xuất (vận chuyển nguyên vật liệu, bán thành phẩm) mà còn cả trong
khâu lu thông phân phối, thiếu vận tải thì sản xuất xã hội sẽ không hoạt động đợc, hoạt động vận tải đợc coi là mạch máu lu thông của nền kinh tế quốc dân.
Khả năng vận tải là cơ sở ràng buộc sự phát triển của các ngành khác. Không
phát triển vận tải thì không thể phát triển các ngành công nghiệp, nông nghiệp và
các ngành kinh tế khác.
Đặc điểm thứ hai của vận tải biển là tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu
thụ. Kết quả của sản xuất vận tải biển chỉ là việc di chuyển ngời và hàng hoá từ

nơi này đến nơi khác. Hoạt động này gắn liền sản xuất và tiêu thụ. Tính thống
nhất giữa sản xuất và tiêu thụ đợc xét trên 3 mặt: Thời gian, không gian và quy
mô. Đặc điểm này của vận tải biển càng thể hiện đặc tính phục vụ của nó. Kết
quả của quá trình sản xuất vận tải không tạo nên sản phẩm hàng hoá mới mà chỉ
làm tăng thêm giá trị của hàng hoá hoặc thoả mãn nhu cầu đi lại của hành khách.
Vì vậy có thể nói quá trình sản xuất vận tải là quá trình tiếp tục quá trình quá
trình sản xuất trong phạm vi lu thông.
Vận tải biển là hoạt động không có sản xuất dự trữ. Khác với các ngành
sản xuất vật chất khác, do sản xuất và tiêu thụ sản phẩm vận tải biển là đồng thời
nên không có sản xuất dự trữ. Điều này dẫn đến hệ quả là sản xuất vận tải biển
nhất thiết phải có dự trữ phơng tiện để đáp ứng nhu cầu vận tải ngay cả ở thời kỳ
lớn nhất.
Vận tải biển không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ, tức
là không có các hoạt động thuộc khâu lu thông phân phối nh kiểm tra chất lợng
sản phẩm, phân loại, đánh giá sản phẩm.
Cuối cùng vận tải biển là một hoạt động phức tạp bao gồm nhiều khâu,
nhiều công đoạn hợp thành. Ngoài hai khâu chính là vận chuyển và xếp dỡ còn
có nhiều hoạt động khác nh tổ chức Marketing, khai thác tìm kiếm thị trờng,
giao nhận, bảo quản, đóng gói, cân đo, xuất nhập, đại lý, môi giới, phục vụ sửa
chữa, thuê phơng tiện... Vì vậy đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa vận tải
và chủ hàng nhằm rút ngắn thời gian thực hiện từng thao tác trong quá trình vận
chuyển, giảm giá thành và tăng lợi nhuận. Sự phối hợp đạt đợc hiệu quả cao nhất
khi xây dựng đợc quá trình công nghệ thống nhất .
Thực tiễn trên thế giới cho thấy các quốc gia đều có thể xây dựng và phát
triển đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận
chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nớc ngoài
8


với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nớc. Hình thức

sở hữu tàu, hình thức tổ chức phơng thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các
quốc gia khác nhau. Sự khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa
lý , tự nhiên của quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhng vì kinh
doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm
chung của sản phẩm kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản
xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của
nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các Công ớc quốc tế có liên quan.
T liệu sản xuất chính của doanh nghiệp vận tải biển là tàu biển, còn hàng
hoá là đối tợng dịch chuyển trong không gian. Có rất nhiều loại tàu thuỷ phân
chia theo mục đích khai thác nh: loại tàu dùng vào mục đích hoạt động kinh tế,
loại tàu dùng vào mục đích nghiên cứu khoa học, loại tàu dùng vào hoạt động
thể dục thể thao, loại tàu dùng vào các công việc đặc biệt của Nhà nớc, loại tàu
dùng vào mục đích bảo vệ biên giới an ninh. Đối tợng nghiên cứu của kinh tế
vận tải biển là loại tàu dùng vào các công việc của hoạt động kinh tế. Nh vậy đội
tàu vận tải biển là tập hợp tất cả tàu biển dùng cho việc khai thác-kinh doanh vận
chuyển hàng hoá, làm tăng thu nhập cho nền kinh tế quốc dân thông qua việc
bán sản phẩm phục vụ của mình.
Nếu phân chia theo đối tợng vận chuyển thì tàu biển đợc chia thành 3 loại:
tàu chở hàng, tàu chở khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách.
Phân chia theo hình thức vận chuyển, tàu biển đợc chia thành tàu chạy
chuyên tuyến (tàu chuyến) và tàu chạy không chuyên tuyến (tàu chợ). Hình thức
khai thác tàu chuyến có u điểm là linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá
không thờng xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng hết trọng tải tàu trong
từng chuyến đi. Hình thức này thích hợp với những nớc đang phát triển, kém
phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống cảng biển cha phát triển. Vận tải
tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn. Đặc trng quan trọng
của nó là tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch
vận hành công bố từ trớc.
Căn cứ theo loại hàng vận chuyển, tàu biển đợc chia thành: tàu chở hàng
rời, tàu chở hàng bách hoá, tàu chở hàng lỏng, tàu container.

Theo quan điểm khai thác, tàu biển đợc chia thành: tàu thông dụng và tàu
chuyên dụng.
- Tàu thông dụng là loại tàu có đặc trng kỹ thuật phù hợp với việc chuyên
chở một loại hàng hoặc một nhóm hàng bất kỳ.
- Tàu chuyên dụng là loại tàu có đặc trng kỹ thuật chỉ phù hợp cho việc
chuyên chở một loại hàng hoặc một loại nhóm hàng nào đó với mục đích làm
tăng khả năng vận chuyển của tàu và đội tàu. Loại tàu này đòi hỏi phải có cảng
9


chuyên dụng, kho và bến bãi chuyên dụng. Một số loại tàu chuyên dụng nh tàu
dầu, tàu đông lạnh, tàu chở khí đốt, tàu container
1.1.6. Hỡnh thc vn chuyn hng húa bng ng bin.
1.1.6.1. Vn chuyn bng tu chuyn.
1.1.6.1.1. c im ca khai thỏc tu chuyn:
Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác tàu có các đặc điểm sau:
Số lợng hàng hoá và loại hàng hoá, thời gian khởi hành, số lợng cảng ghé
qua không cố định mà luôn thay đổi phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu cụ thể của
từng chuyến đi.
Sau khi tàu hoàn thành một chuyến đi thì không nhất thiết tàu lại hoạt
động trên tuyến đờng của chuyến đi trớc.
Hình thức vận tải của tàu chuyến phục vụ cho các nhu cầu không thờng
xuyên. Vì vậy loại tàu dùng cho khai thác tàu chuyến là một loại tàu hàng khô
tổng hợp, chở đợc nhiều loại hàng hoá khác nhau.
Lịch vận hành của tàu không đợc công bố từ trớc.
Giá cớc vận tải biến đổi theo quan hệ cung cầu của thị trờng thuê tàu.
Trọng tải tàu trong hình thức khai thác tàu chuyến thờng là vừa và nhỏ.
Đặc trng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài những chuyến
tàu thờng xuyên đợc tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ có những lợng
hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trên thị trờng vận tải. Vì vậy hình thức vận tải

tàu chuyến rất phù hợp đối với những nớc đang phát triển, kém phát triển, đội tàu
VTB nhỏ bé, hệ thống cảng cha phát triển.
Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với
việc chuyển hàng hoá không thờng xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng
đợc hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng. Nếu tổ chức
tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quả
không kém gì hình thức khai thác tàu chợ.
Nhợc điểm chính của hình thức khai thác tàu chuyến là khó tổ chức, khó
phối hợp giữa tàu và cảng. Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác
tàu chuyến thấp. Giá cớc vận tải tàu chuyến thấp hơn so với tàu chợ. Tốc độ của
tàu chuyến thờng thấp hơn tàu chợ vì vậy thời gian đa hàng từ nơi xếp đến nơi dỡ
thờng lâu hơn so với tàu chợ.
1.1.6.1.2. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến:
Trong khai thác tàu thì chuyến đi là một quá trình sản xuất cơ bản nhất.
Ngoài ra các chuyến đi của tàu chuyến còn phân thành các loại sau:
Chuyến đi theo chỉ thị của cấp trên.
Chuyến đi khảo sát (thí nghiệm).
10


Chuyến đi chuyên dùng (chở hàng siêu trờng, siêu trọng).
Chuyến đi ngoại thơng phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hoá.
Chuyến đi chở thuê giữa các cảng nớc ngoài.
1.1.6.1.3. Tổ chức các chuyến đi của tàu chuyến.
Các chuyến đi của tàu chuyến thông thờng đợc thực hiện trên cơ sở các
hợp đồng thuê tàu đã đợc ký kết giữa chủ tàu và ngời thuê tàu (ngời thuê tàu có
thể thuê trực tiếp hoặc phải thông qua môi giới). Nhng để cho hợp đồng cho thuê
tàu đợc ký kết thì chủ tàu phải tiến hành thu thập các nhu cầu của những ngời
thuê tàu và tiến hành cân đối khả năng, tính toán sơ bộ hiệu quả kinh tế của từng
yêu cầu nếu có lãi hay lỗ chấp nhận đợc thì sẽ tìm cách để cho hợp đồng thuê tàu

đợc ký kết. Nếu hợp đồng thuê tàu đã đợc ký kết thì chủ tàu phải có trách nhiệm
thực hiện các điều khoản đã quy định trong hợp đồng thuê tàu. Nghĩa vụ của ngời vận chuyển thờng đợc quy định trong hợp đồng thuê tàu, nói chung các nghĩa
vụ không khác xa với các quy định trong các công ớc quốc tế về vận chuyển
hàng hoá bằng đờng biển.
Trong thực tiễn khai thác tàu hiện nay, trên thế giới có rất nhiều hợp đồng
thuê tàu chuyến nhng thông dụng hơn cả là mẫu thuê tàu chuyến GENCON do
hiệp hội hàng hải Ban Tích và Quốc tế soạn thảo lần đầu tiên vào năm 1922. Từ
đó đến nay đã qua nhiều lần sửa đổi mẫu hợp đồng thuê tàu GENCON nhng nội
dung cơ bản hầu nh không thay đổi mấy.
Trong hình thức khai thác tàu chuyến do loại hàng, khối lợng hàng, tuyến
đờng vận chuyển không cố định nên việc tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển là
nhiệm vụ hết sức quan trọng của những ngời quản lý và khai thác tàu VTB. Việc
tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển phụ thuộc vào thị trờng thuê tàu chuyến
trong nớc, trong khu vực và trên thế giới. Trong trờng hợp thừa tàu nhng thiếu
hàng thì chủ tàu phải chủ động tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển. Việc tìm
kiếm nguồn hàng của chủ tàu ở các cảng nớc ngoài có thể do đại diện của chủ
tàu, đại lý của chủ tàu và có thể thông qua môi giới hàng hải tại đó. Trong trờng
hợp thiếu tàu nhng thừa hàng thì chủ hàng phải chủ động tìm chủ tàu để thuê
tàu. Việc gặp chủ tàu có thể thực hiện theo ba cách: gặp trực tiếp, thông qua đại
lý hay thông qua môi giới Hàng hải.
Trình tự tổ chức một chuyến đi cho tàu chuyến đợc thực hiện qua các bớc
sau đây:
Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phơng án bố trí tàu có thể.
Lập sơ đồ luồng tàu và sơ đồ công nghệ chuyến đi.
Lựa chọn chỉ tiêu hiệu quả và tính toán chỉ tiêu hiệu quả cho từng phơng
án.
11


Lập kế hoạch tác nghiệp cho chuyến đi và dự tính kết quả kinh doanh cho

chuyến đi.
1.1.6.1.4. Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phơng án bố trí tàu chuyến:
Khi đã thu thập đợc các nhu cầu thuê tàu chủ tàu phải đề xuất các phơng
án bố trí tàu chuyến theo các yêu cầu vận chuyển. Những nguyên tắc lựa chọn
tàu vận chuyển để đề xuất các phơng án bố trí tàu là:
Đặc trng khai thác kĩ thuật của tàu phải phù hợp với đặc tính vận tải của
hàng hóa.
Trọng tải thực chở của tàu không đợc nhỏ hơn trọng lợng hàng hoá yêu
cầu vận chuyển ( Q x Dt )
Tàu phải có đủ thời gian để nhận hàng đúng yêu cầu của ngời thuê tàu.
Tức là ta phải có bất đẳng thức sau:
(1)
Ttudo + [Tck ] + Ttt Tmax laycan
Trong đó:
Ttudo : thời điểm tàu tự do.
Tck : thời gian tàu chạy không (có thể có hay không có) từ cảng tự do của

chuyến đi trớc tới cảng xếp hàng của chuyến đi tới, [ngày].
Ttt : thời gian tàu làm các thủ tục cần thiết để thực hiện chuyến đi mới,

[ngày].
Tmax laycan : thời hạn cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng, [ngày].

Dựa trên các nguyên tác trình bày ở trên chủ tàu đề xuất các phơng án bố
trí tàu. Phơng án bố trí tàu là phơng án điều tàu của chủ tàu để thoả mãn mọi nhu
cầu của ngời thuê tàu nhng cha để ý gì đến lợi ích của chủ tàu (ngời có tàu cho
thuê). Ngời ta còn gọi là phơng án khả dĩ hay phơng án bố trí tàu có thể.
Trong số các phơng án chủ tàu phải chọn lấy một phơng án bố trí tàu có
lợi để làm cơ sở cho việc ký kết các hợp đồng cho thuê tàu. Phơng án bố trí tàu
có lợi là phơng án bố trí tàu thoả mãn mọi yêu cầu của ngời thuê tàu mặt khác nó

cũng thoả mãn tiêu chuẩn tối u trong một số phơng án đề xuất (phơng án tối u bộ
phận).
1.1.6.1.5. Lp s lung hng, s lung tu v s cụng ngh chuyn
i.
Khi một hoặc nhiều nhu cầu vận chuyển xuất hiện ( thể hiện ở các đơn
chào hàng của ngời thuê tàu hay các lô hàng mà chủ tàu tìm kiếm đợc), ngời
khai thác tàu căn cứ vào khối lợng, cự ly giữa cảng xếp và cảng dỡ của từng lô
hàng để lập sơ đồ luồng hàng và sơ đồ luồng tàu. Luồng tàu là cơ sở chọn tàu
12


thực hiện chuyến đi. Sơ đồ công nghệ chuyến đi là cơ sở để xác định chi phí thời
gian và chi phí khai thác cho chuyến đi.
1.1.6.1.6. Tu v hng trong vn ti tu chuyn
Hin nay, hỡnh thc khai thỏc tu chuyn l hỡnh thc khai thỏc tu ph
bin v c s dng rng rói ti nhiu nc trờn th gii. Nhỡn chung, cỏc tu
chuyn thng cú tc thp, c trng ti khỏc nhau tu thuc vo tuyn hot
ng v ngun hng trờn tuyn. Tu chuyn hot ng trờn mt phm vi khụng
gian rng ln, vn chuyn gia cỏc khu vc a lý khỏc nhau ph thuc vo hp
ng thuờ tu, cỏc tu hot ng c lp v khụng cn cú tu cựng kiu d tr
thay th khi cn thit (Cú th hy hp ng vn chuyn nu xột thy tu
khụng n kp Laycan). Tu vn ti chuyn thng l nhng loi nh sau:
STT

1

2

3

LOI TU

C IM
- Vn chuyn hng hoỏ cụng nghip, cú bao bỡ, giỏ

Tu hng bỏch hoỏ
(General cargo ship)

Tu hng tng hp
(MPP)

tr hng tng i cao
- Ngy cng gim dn v s lng, ch cũn khong
trờn 3 triu DWT vỡ khụng thớch hp vi xu th
phỏt trin ca cụng ngh ti bin hin i
- Ging tu hng bỏch hoỏ nhng cú ớt hm hng, ớt
tng boong hn
- Cú th ch c c hng ri v hng cú bao gúi
- Vn chuyn cỏc loi hng ri ng (Than ỏ,

Tu hng ri khụ
(Bulk carier)

ng cc, qung, pht phỏt, phõn bún).
- Thng cú mt tng boong, nhiu hm hng,
trng ti ln n 200.000 DWT, tc t 13 - 16
Knots, cú cn cu riờng v gu ngom (Grab)
- Ch hai hoc nhiu loi hng

4

5
6

Tu

kt

hp - Cú th t ti 150.000 DWT, tc t 14 - 16

(Combined carrier)

Knots v chuyờn vn chuyn cỏc loi hng nh:

Tu du

Qung, than, ng cc, pht phỏt, du m
- Cú trng ti ln nht, cú th ti 500.000 DWT

(Oil tankers)
- c chia lm nhiu loi tựy theo trng ti
Tu sn phm du - Thng ch du nh v cỏc loi xng
13


7

8

(Products tankers)

Tàu ga hoá lỏng - Chuyên chở khí hoá lỏng tự nhiên (LNG) và dầu
(Liquid gas tankers) khí hoá lỏng LPG)
Tàu hoá chất lỏng - Chở hàng nguy hiểm, độc hại
(Liquid

chemical - Thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt

tankers)
Hàng hóa trong vận tải tàu chuyến rất đa dạng về chủng loại và nhu cầu
hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến sẽ thay đổi theo thời gian và không
gian. Hàng vận tải chuyến được phân thành những loại sau:
STT LOẠI
HÀNG

1

Hàng
lỏng

MẶT
HÀNG
Dầu thô,

THỊ TRƯỜNG
Toàn thế giới

dầu sp,

TỶ TRỌNG
Tỷ

trọng

lớn

nhất

(Khoảng hơn 1/3 tổng

khí lỏng,

lượng

luân

chuyển

hoá chất,

hàng hóa đường biển)

nước ngọt
Quặng sắt

Hàng
2

rời
đổ
đống

bản, EU
(Khoảng 1/3 tổng
Úc, Trung Quốc, Nam Phi lượng hàng hóa luân
Than
EU, Nhật Bản và Indonesia,
chuyển bằng đường
Colombia, Nga
biển)
Bô- xít nhôm Úc Tây Phi - EU, Đông Âu, Mỹ
Quặng
Trung Đông, Châu Phi - Viễn
Phốt phát

Ngũ cốc

3

Brazil, Úc - Trung Quốc, Nhật Tỷ trọng lớn thứ hai

Đông
Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, Ấn
Độ, Brazil, Úc - Nhật Bản, Hàn
Quốc, EU, Nga, Trung Quốc,

Trung Đông
Hàng
Thép
Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc - EU Tỷ trọng nhỏ nhất
Úc, Newziland, Indonesia rời thứ Lâm sản

(Gần 1/3 tổng lượng
Viễn Đông
cấp
hàng hóa luân chuyển
Phân hoá học, Brazil, Úc, Thái Lan, VN 14


nụng sn

chõu Phi, cỏc nc Thỏi Bỡnh bng ng bin)
Dng

1.1.6.1.7. La chn tiờu chun ti u v tớnh toỏn cỏc phng ỏn:
Tiêu chuẩn tối u trong bài toán lựa chọn tàu vận chuyển trong hình thức
tàu chuyến thờng là một trong số những chỉ tiêu kinh tế sau đây:
C min (chi phí);
F max (thu nhập bằng VNĐ);
F max (thu nhập bằng USD)
1.1.6.1.8. So sỏnh ch tiờu hiu qu v chn phng ỏn cú li:
Phơng án có lợi là phơng án có Fmax (Fmax, Cmin).
Trờng hợp Fk = F( k +1) ngời ta phải tính thêm chỉ tiêu phụ khác: năng suất
ngoại tệ, giá thành ngoại tệ (ST) hơn là xét đến các yếu tố của các chuyến đi.
1.1.6.1.9. Lp k hoch tỏc nghip:
Sau khi đã lựa chọn phơng án có lợi và hợp đồng thuê tàu đã đợc ký kết thì
chủ tàu có thể tổ chức việc thực hiện hợp đồng tức là lập kế hoạch tác nghiệp
chuyến đi cho các tàu. Kế hoạch tác nghiệp chuyến đi là kế hoạch chi tiết từng
thành phần thời gian trong chuyến đi cho tàu. Các thành phần thời gian này đợc
xác định dựa vào định mức về chất tải, hao phí thời gian. Định mức chất tải dựa
vào sơ đồ xếp hàng.
1.1.6.2. Vn chuyn hng khụ bng tu nh tuyn.

1.1.6.2.1.Khỏi nim v c im khai thỏc tu nh tuyn
Vn ti tu nh tuyn (Tu ch) l hỡnh thc t chc vn ti m ngi
khai thỏc tu s t chc chy tu theo cỏc vũng lp (Loop) gia cỏc chuyn i
trờn cựng mt tuyn c nh. Mt con tu s chuyờn ch nhiu loi hng cho
nhiu ch hng khỏc nhau trờn cựng mt chuyn i. Theo phng thc vn ti
ny thỡ hng húa cn c chuyờn ch phi mang n tu (Hng tỡm tu). Cỏc
tu (Cú th ca cỏc ch tu c lp hoc tu nm trong cỏc cụng hi hay liờn
minh) s chy theo lch trỡnh lp v cụng b trc, gia cỏc cng xỏc nh. Do
vy, dch v vn ti tu nh tuyn cn cú mt s lng cỏc tu nhm duy
trỡ lch vn hnh ó lp sn v qung bỏ t trc. Dch v ny cn cú s kt ni
gia cỏc tuyn gom hng (Feede) vi cỏc tuyn chớnh (Liner haul) chy gia cỏc
15


cảng trung chuyển quốc tế (Hub port). Vận tải hàng hóa trên các tàu định tuyến
hiện nay được xem gần như đồng nghĩa với dịch vụ các tuyến vận tải container,
mặc dù không hoàn toàn như vậy.
Việc tìm hàng cho tàu thông qua các hợp đồng với các nhà đại lý, người
gom hàng, nhà cung cấp dịch vụ logistics, người kinh doanh vận tải công cộng
không có tàu. Chính sự phối hợp rộng rãi giữa chủ tàu với nhiều nhà dịch vụ
khác sẽ đảm bảo cho tàu một lượng hàng đủ lớn và là cơ sở để có thể cung cập
một dịch vụ vận tải trọn gói “Door to door”.
Giá cước tàu chợ tương đối ổn định, do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra và
cước này thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ. Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị
tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của hàng (M 3, T, chiếc,TEU, khách). Tàu chợ
không quy định mức xếp/dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủ hàng vì trách nhiệm
xếp dỡ thuộc về chủ tàu. Theo đó, chủ tàu sẽ tiếp nhận hàng tại tàu hoặc tại kho
bãi của mình và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng
trong hành trình của tàu. Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu
sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường,

riêng với tàu container thì có thể xếp hàng trên boong;
Vận tải tàu chợ không có hợp đồng thuê tàu mà vận đơn đường biển (Bill
of Loading) sẽ thay thế hợp đồng vận tải. Do vậy mọi tranh chấp về hàng đều
dựa vào các quy định của vận đơn để giải quyết. Trên vận đơn, điều kiện chuyên
chở do các hãng tàu quy định được in sẵn và phát hành cho người gửi hàng.
Người thuê vận chuyển không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy
định trên vận đơn.
1.1.6.2.2.Các đặc trưng cơ bản của tuyến vận tải định tuyến
Luồng hàng vận chuyển trên tuyến, là yếu tố đầu tiên và có tính chất
quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải liner. Nguồn hàng ổn định và
tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọng
tải lớn. Tuy nhiên, trong vận tải liner thì nguồn hàng trên chiều thuận có ý nghĩa
quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải.

16


Cự ly của tuyến (Distance) là nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn cỡ tàu và
khả năng vận chuyển trên tuyến. Nếu cự ly giữa các cảng dài thì tàu sẽ kéo dài
thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư tàu cũng tăng
lên. Để giải quyết vấn đề này cần có sự tham gia khai thác của công hội tàu
chợ.Số lượng cảng ghé (Port of calls) trong mỗi chuyến là cố định và ảnh hưởng
đến thời gian chuyến đi của tàu, chi phí của tàu và vỏ container, ảnh hưởng đến
ứ đọng hàng hoá trên đường vận chuyển của chủ hàng. Do vậy, việc chọn số
lượng cảng ghé trong mỗi chuyến có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả kinh tế
của tuyến và khả năng cạnh tranh thu hút khách hàng trên tuyến.
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến, là khoảng thời gian giữa hai lần
khởi hành liên tiếp của các tàu tại một cảng trên cùng một tuyến. Nếu dự định
đưa một cỡ tàu (Dt) vào vận chuyển trên tuyến thì khoảng khởi hành của cỡ tàu
đó được xác định như sau:

Tu =

α .DT
Qngmax

(Ngày/ 1 tàu khởi hành)

(2)

Trong đó:
Tu: Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến (Ngày/ 1 tàu khởi hành);
α: Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên tuyến;
Dt: Trọng tải thực chở hàng của tàu đưa vào khai thác trên tuyến (Tấn,
TEU);
Qmaxng: Khối lượng hàng hóa đến cảng ngày nhiều nhất (T/ngày,
TEU/ngày).
1.1.6.2.3.Tàu và hàng trong vận tải định tuyến
Hiện nay, trên thế giới thường có các loại tàu vận tải định tuyến như sau:
STT

1

LOẠI TÀU

ĐẶC ĐIỂM

Tàu

Tàu hàng bách Vừa được khai thác theo dạng Tramp vừa để bổ

chở

hoá

hàng
Tàu container

sung vào đội tàu Liner trên một số thị trường
nhất định
- Hiện đại, chiếm tỷ lệ lớn
- Sức chở 200-14.000 TEU
17


Tàu RO-RO

- Tốc độ rất cao, có thể đạt tới 28 hải lý/giờ
- Có nhiều tầng boong, chuyên chở các loại hàng
tự chạy như ô tô, máy kéo…

-Hiện nay, đạt khoảng 5 triệu DWT
Tàu chở sà lan - Không được áp dụng rộng rãi
- Hiện nay đạt gần 0,7 triệu DWT, chiếm tỷ lệ rất
nhỏ
Tàu hàng đông - Vận chuyển rau, hoa quả …
lạnh

- Trọng tải nhỏ (Khoảng 15.000 DWT), tốc độ
cao (Có thể đạt tới 22 HL/h)

- Tốc độ cao, có thể đạt trên 40 hải lý/h

2 Tàu khách chuyên dụng - Chiều cao mạn khô rất lớn và kết cấu nhiều tầng
boong
- Tốc độ thấp
3 Tàu kết hợp (Phà biển)

- Các khoang dưới đường nước được bố trí để
chứa hàng, còn các khoang trên đường nước được

bố trí để chứa khách
Hàng hoá trong vận tải tàu chợ chủ yếu là hàng bách hoá (General cargo)
với nhiều chủng loại khác nhau và thường được vận chuyển bằng container.
STT

LOẠI HÀNG

ĐẶC ĐIỂM

- Thường là thùng, hòm, kiện, phụ tùng máy móc
1

Hàng lẻ

2

Hàng container

3

Hàng trên cao bản

4

5
6

thiết bị
- Xếp dỡ kết hợp giữa thủ công và cơ giới, có đệm
lót và cách ly hàng hoá
Là các loại container dùng để chứa các loại hàng
khác nhau để chuyên chở
Các cao bản thường có kích thước 6' x 4' và có hệ số

dung tích đơn vị là 2,83 M3/ tấn
Hàng trên thiết bị có Có thể là ô tô, máy kéo hay chassis có chứa hàng
bánh xe

trên đó để vận chuyển bằng tàu biển.
-Là loại hàng bách hoá đặc biệt được chuyên chở

Sà lan

bằng tàu chợ có kết cấu đặc biệt.

Hàng bó kiện

- Trọng lượng 360-600 T, được chở trên các tàu mẹ
Thường là gỗ xẻ đóng kiện, thép ống bó, thép cuộn
18

- Thực phẩm làm lạnh được vận chuyển trên tàu chợ
7

Hàng đông lạnh

có thiết bị làm lạnh đặc biệt
-Hiện nay, hàng đông lạnh có xu hướng được vận
chuyển bằng container bảo ôn

1.1.6.2.4. Công tác tổ chức vận tải định tuyến

Bước đầu tiên trong quy trình tổ chức vận tải định tuyến là điều tra luồng
hàng. Bước này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc quyết định có mở
tuyến vận tải liner hay không. Những số liệu thu được thường là số liệu thống kê
của các cảng biển, các hãng tàu, của Chính phủ hay các nguồn thông tin dự báo
đáng tin cậy khác. Tiếp theo, hãng tàu sẽ chọn tuyến vận tải và phân bổ tàu trên
các tuyến. Trước tiên là chọn cảng ghé để tàu đến làm hàng. Sau đó là chọn kiểu
tổ chức chạy tàu trên tuyến, có thể tổ chức chạy tàu theo kiểu vòng tròn khép kín
(Network liner service) hoặc tổ chức chạy tàu theo kiểu khứ hồi (Rounded trips).
Khi đã lựa chọn được tuyến vận tải, hãng tàu phải xây dựng biểu cước vận tải
liner cho các tuyến (Liner freight tariff). Nhờ có biểu cước mà khách hàng lựa
chọn được nhà cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp cho mình. Để đảm bảo tàu
thực hiện tốt quá trình vận chuyển hàng hóa thì người khai thác phải ký các hợp

19


đồng dịch vụ với các cảng, đại lý cảng biển, thuê kho bãi bảo quản hàng cũng

như các công cụ vận tải.
Sau khi đã chuẩn bị đầy đủ điều kiện kinh doanh vận tải trên tuyến liner
như: Đội tàu, cầu bến, hệ thống đại lý phục vụ… thì hãng tàu sẽ công bố mở
tuyến vận tải. Theo đó, hãng tàu sẽ công bố tần suất dịch vụ của tuyến và công
bố lịch vận hành của các tàu trên tuyến cho các khách hàng biết thông qua các
phương tiện truyền thông đại chúng. Nếu trong khai thác tàu chuyến, hai bên sẽ
tiến hành ký kết hợp đồng vận chuyển thì vận tải định tuyến, vận đơn đường
biển (Bill of Loading) sẽ được thay thế cho hợp đồng vận chuyển. Hãng tàu sẽ
thiết lập biểu mẫu các chứng từ vận tải container dùng trong quá trình vận
chuyển hàng định tuyến. Bộ chứng từ này bao gồm: Chứng từ lưu khoang tàu
chợ (Liner booking note), vận đơn đường biển (Bill of Loading), giấy gửi hàng
đường biển (Liner seaway bill), vận đơn vận tải kết hợp (Combined transport
bill of loading), vận đơn vận tải kết hợp hoặc vận đơn vận tải từ cảng đến cảng
(Bill of loading for combined transport shipment or Port to port shipment) và
vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport bill of loading).
1.2 Hàng khô và khả năng vận tải của tàu hàng khô
1.2.1 Định nghĩa hàng khô
1.2.1.1. Hàng rời
Thuật ngữ ‘hàng rời’ có thể gây bối rối nếu các khía cạnh kinh tế và tự
nhiên của vận chuyển hàng rời không được phân biệt họp lý. Đôi khi thuật ngữ
‘rời’ (Bulk) được sử dụng để mô tả hàng hóa như dầu thô, ngũ cốc, quặng sắt và
than mà đặc tính vật chất thuần nhất của nó thích hợp để làm hàng và vận
chuyển hàng rời. Định nghĩa này được sử dụng bởi Liên Hiệp Quốc để phân loại
hàng hoá trong ‘Nghiên cứu vận chuyển bằng đường biển’. Một định nghĩa khác
về ‘hàng rời’ tập trung vào tính kinh tế vận chuyển và sử dụng thuật ngữ này để
nói về đến bất kỳ loại hàng hoá nào được vận chuyển với số lượng lớn, thường
là nguyên tàu, để giảm chi phí vận chuyển.
Theo định nghĩa này các hàng hoá như thịt đông lạnh, chuối ướp lạnh, ô tô,
gia súc sống và gỗ đều được coi như hàng rời bởi vì chúng được chuyên chở
20

nguyên tàu. Do nhiều loại hàng này không xếp được một cách dễ dàng trong tàu
hàng rời, dẫn đến kết quả là các tàu chuyên dụng ra đời. Cả hai định nghĩa đều
nêu một yếu tố quan trọng của hàng rời. Định nghĩa đầu tiên nhấn mạnh các đặc
tính làm hàng tự thân của hàng rời, định nghĩa thứ hai ghi nhận quá trình vận
chuyển với khối lượng lớn. Cả hai nghĩa đều đúng trong phạm vi liên quan đến
thuật ngữ đó. Chúng ta quan tâm hơn tới tính kinh tế của hàng rời. vì vậv chúng
ta coi hàng rời như là bất kỳ loại hàng nào được chuyên chở bằng đường biên
với số lượng lớn đê giảm chi phí đơn vị. Định nghĩa này giúp tập trung sự chú ý
vào các mục đích cuôi cùng là giảm chi phí, bàng việc tìm ra các phương pháp
làm hàng và loại tàu được sử dụng thích hợp.

Hình 1.1. Các thành phần trong vận tải hàng rời.
Trên quan điểm vận tải, có bốn đặc điểm chính của hàng hóa phù hợp khi
vận chuyển rời, bao gồm:
- Khối lượng hàng: Khối lượng lớn, đảm bảo tính kinh tế cho tàu;
- Làm hàng và chất xếp: Tốc độ làm hàng cao, chất xếp đồng nhất;
- Giá trị hàng: Đây là những mặt hàng có giá trị thấp, giảm bớt chi phí tồn

kho của hàng hóa trên đường vận chuyển dài;
21


- Sự đều đặn trong thương mại: Nguồn hàng rời rất dồi dào, chúng được

sản xuất ra một cách đều đặn từ các mỏ thiên nhiên.
Trong thực tế, hệ thống vận chuyển hàng hoá gồm hai giai đoạn: Giai
đoạn vận chuyển và giai đoạn lưu kho. Dòng hàng hóa thông qua hệ thống
như một chuỗi lô hàng riêng rẽ, với hoạt động lưu kho được coi như một hoạt

động hỗ trợ vận tải. Một hệ thống vận chuyển hàng rời điển hình được chỉ ra
trong hình 2.2.
1.2.1.2. Hàng rời khô (Dry bulk cargo)
Hàng cùng một loại (đồng loại) được bốc lên tàu trong tình trạng không
đóng trong bao bì, như hàng dạng hạt, ngũ cốc, quặng… Hàng được vận chuyển
trong trạng thái này (để rời) gọi là “in bulk”. Dịch vụ vận chuyển hàng rời
thường được thực hiện bằng những tàu biển có thiết kế riêng, thích hợp với từng
loại hàng, mà không sử dụng tàu biển chuyên tuyến với lịch trình đã định
(regularly scheduled basis). Hàng rời khô được bốc và dỡ bằng cần cẩu có gầu
ngoạm hoặc bằng bơm (pump).
1.2.2 Đội tàu trong vận chuyển hàng khô
1.2.2.1 Tàu hàng rời khô
Trong thị trường hàng rời, mục tiêu trọng tâm là chi phí vận tải giá rẻ. Đội
tàu hàng rời được chia thành bốn nhóm chính như tàu hàng rời Handy (1029.999 DWT), Handymax (30-49.999 DWT), Panamax (50-79.999) và Capesize
(hơn 80.000 DWT). Những tàu này chuyên chở một loạt hàng lớn từ hàng hạt,
quặng phosphate, quặng sắt và than, đến hóa chất độc, với sự tuyệt vời về kinh
tế và linh hoạt,
Ngày nay các nhóm hàng rời chính và phần lớn các nhóm hàng rời nhỏ
được vận chuyển trên tàu hàng rời theo các loại được chỉ ra trong hình 3.10. Có
ba nhóm tàu chính, tàu chở hàng rời cỡ nhỏ 35.000 DWT có lắp cẩu riêng, tàu
hàng rời miệng hầm mở rộng cỡ 45.000 DWT và tàu hàng rời cỡ Panamax
66.000 DWT không có cẩu. Đây là loại tàu một tầng boong hai đáy, hàng hóa
được đưa vào hầm tàu theo chiều dọc qua miệng hầm trên boong và tốc độ hành
hải nói chung khoảng từ 13 - 16 hải lý/giờ, tốc độ bình quân khoảng 14,5 hải
22