Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở việt nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
---***---

NGUYỄN THỊ BÍCH DIỆP

DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC
TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số:

60.31.07

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIẾN

HÀ NỘI 6-2005


MỤC LỤC
MỤC LỤC
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN.................. 1
1.1 Khái quát chung về cảng biển .......................................................... 1
1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển ............. 1

1.1.2 Phân loại cảng biển .......................................................... 2
1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển ...... 3
1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt nam ............................................ 5
1.2 Các dịch vụ cảng biển ...................................................................... 9
1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển ............................................ 9
1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển ....................................... 15
1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển .............................................. 16
1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển ............................ 17
1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nước trên thế
giới và khu vực ...................................................................................... 20
1.3.1 Singapore ........................................................................... 20
1.3.2 Trung Quốc ........................................................................ 25
1.3.3 Thái Lan ............................................................................. 29
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ......................... 31
2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng
Việt Nam ......................................................................................... 31
2.1.1 Pháp luật quốc tế ............................................................... 31
2.1.2 Pháp luật Việt Nam .......................................................... 32
2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam ........................................................ 34
2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt
Nam .......................................................................................... 34
2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay................ 39


2.3 Những vấn đề rút ra qua các hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng
Việt Nam .............................................................................................. 57
2.3.1. Những ưu điểm ................................................................ 57
2.3.2. Những hạn chế................................................................. 58
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ CẢNG
BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KTQT ............... 61

3.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động kinh doanh dịch
vụ cảng biển .......................................................................................... 61
3.1.1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập ................................... 61
3.1.2 Tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở
Việt Nam ................................................................................... 63
3.2 Định hướng của Nhà nước Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế-xã hội
nói chung và kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng ........................... 63
3.3 Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt
Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.................................................. 65
3.3.1 Các giải pháp về phía Nhà nước ........................................ 65
3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội ......................................... 76
3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp .................................. 78
KẾT LUẬN .............................................................................................................. 83
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO


LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng
vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam.
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng
trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển
Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004,
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng
17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7
triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều
hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh.
Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam
tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng
hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách

bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là
những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả
năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong
khu vực.
Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc
quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu
vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử
dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào
và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong
nhà kho (xe nâng hạ ...), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu
(neo, thừng...). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc
sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày... Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu
cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây...).
Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất
rất nhiều cho hàng hóa.
Với chính sách của Đảng và Nhà nước về hội nhập kinh tế quốc tế, tự do hoá
mậu dịch, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, ký kết
Hiệp định thương mại Việt-Mỹ và tương lai không xa sẽ là thành viên của WTO.


Một trong những yêu cầu bắt buộc là phải dần dần xoá bỏ độc quyền, nâng cao chất
lượng hàng hoá dịch vụ, nghiên cứu và hoàn thiện hệ thống pháp luật thương mại
phù hợp với thông lệ quốc tế. Như vậy, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển cũng
là một nhiệm vụ cần phải sớm thực hiện. Dịch vụ ở cảng được cải thiện sẽ thu hút
nhiều tàu vào làm hàng và như vậy cảng lại có điều kiện để cung cấp và mở rộng
các dịch vụ của mình.
Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển nên việc nghiên cứu các dịch vụ
và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang
tính thực tiễn cao. Chính vì vậy tôi chọn “Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ
cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT” làm đề tài luận văn

thạc sỹ kinh tế của mình.
2. Tình hình nghiên cứu
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây đã có một vài đề tài nghiên cứu về
cảng biển và dịch vụ cảng biển, như đề tài “ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng
lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”
của PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Tổng Công ty Hàng hải Việt nam làm chủ nhiệm đề
tài. Có thể nói, chưa có đề tài nào nghiên cứu một cách cụ thể và mang tính hệ
thống cả về mặt lý luận và thực tiễn các dịch vụ cảng biển và đưa ra được những
giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ đó trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.
Do vậy, mặc dù có những mối liên hệ mật thiết trong cách tiếp cận vấn đề với
những nghiên cứu đã có nhưng về mặt nội dung, đối tượng nghiên cứu không trùng
với bất kỳ một luận văn thạc sỹ nào đã được công bố.
3. Mục đích nghiên cứu
Hệ thống hoá lý luận về cảng biển và các dịch vụ cảng biển, đưa ra ví dụ
điển hình về mô hình cảng biển có các dịch vụ phát triển của một số nước trên thế
giới. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu: Luận văn đưa ra được
- Lý luận về cảng biển và dịch vụ cảng biển.
- Thực trạng dịch vụ cảng biển ở Việt Nam.
- Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.


5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là cảng biển và dịch vụ cảng biển, các
chính sách của Nhà nước về cảng biển, các hoạt động của cảng biển và dịch vụ cảng
biển.
- Phạm vi nghiên cứu: luận văn chỉ tập trung nghiên cứu các dịch vụ cảng
biển. Các giải pháp cũng chỉ xoay quanh vấn đề nêu trên.

6. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác
Lênin về duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, luận văn còn sử dụng
tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu khác như phương pháp thống kê, đối
chiếu, so sánh, phân tích và tổng hợp, phương pháp khái quát và hệ thống….


Bảng 2.1:

Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm

Loại hình

Năm 2000

Năm 2004 (tính đến tháng 5/2004)

Năm 2002

doanh
nghiệp

Số lượng

Cơ cấu
(%)

Số lượng

Cơ cấu (%)

Tỷ lệ % tăng so
với năm 2000

Số lượng

Cơ cấu (%)

Tỷ lệ % tăng
so với năm
2000

Tỷ lệ %
tăng so với
năm 2002

DNNN

105

75.00

212

56.84

101.90

178

51.74

69.52

-16.04

26

18.57

118

31.64

353.85

105

30.52

303.85

-11.02

7

5.00

32

8.58

357.14

56

16.28

700.00

75.00

2

1.43

6

1.61

200.00

3

0.87

50.00

-50.00

0

0.00

6

1.61

-

2

0.58

-

-66.67

140

100.00

373

100.00

166.43

344

100.00

145.71

-7.77

Công ty
TNHH
Công ty

DNTN
Công ty
liên doanh
Cộng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam - năm 2004
(DNNN: Doanh nghiệp Nhà nước; TNHH: Trách nhiệm hữu hạn; DNTN: Doanh nghiệp tư nhân)

41

cổ phần


DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
Bảng 1.1:

Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng

Bảng 1.2:

Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng

Bảng 1.3:

Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng

Bảng 1.4:

Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO

Bảng 1.5:

Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới

Bảng 1.6:

Cơ cấu hành chính của cảng Singapore

Bảng 1.7:

Cơ cấu hành chính của cảng Thượng Hải

Bảng 2.1:

Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm

Bảng 2.2:

Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải

Bảng 2.3:

Lượng hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam

Bảng 2.4:

Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại một vài cảng biển Việt Nam

Bảng 2.5:

Trị giá xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam (triệu US$)

Bảng 3.1:

Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong 10 năm (%)

Bảng 3.2:

Cơ cấu GDP của Việt Nam (%)

Bảng 3.3:

Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển

Bảng 3.4:

Mô hình quản lý cảng biển


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

1. Các chữ viết tắt
AFTA

ASEAN Free Trade Area

Khu vực mậu dịch tự do ASEAN

APEC

Asia Pacific Economic

Hợp tác kinh tế Châu á - Thái

Cooperation

Bình Dương

Association of South-East

Hiệp hội các nước Đông Nam á

ASEAN

Asian Nations
CFS

Container Freight Station

CHXHCN
CY

Trạm đóng gói hàng lẻ
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa

Container Yard

Bãi container

DNNN

Doanh nghiệp Nhà nước

DNTN

Doanh nghiệp tư nhân

DWT

Deadweight Tonnage

Trọng tải toàn phần

EU

European Union

Liên minh Châu Âu

GATS

General Agreement on

Hiệp định chung về Thương mại

Trade Related Services

Dịch vụ

General Agreement on

Hiệp định chung về thuế quan và

Tariffs and Trade

mậu dịch

GDP

Gross Domestic Products

Tổng sản phẩm quốc nội

GRT

Gross Register Tonnage

Tổng dung tích

GATT

GTVT

Giao thông vận tải

MFN

Most Favoured Nation

Tối huệ quốc

NT

National Treatment

Đối xử quốc gia

Non-Vessel Operating
NVOCC

Common Carrier

Kinh doanh vận tải không tàu

TNHH

Trách nhiệm hữu hạn

Tp.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh

XNK

Xuất nhập khẩu

WEF

World Econmic Forum

Diễn đàn kinh tế thế giới

WTO

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

2. Ký hiệu


[]: Tham khảo theo thứ tự tài liệu trong Danh mục tài liệu tham khảo


1

CHƢƠNG I
TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
1.1 Khái quát chung về cảng biển
Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Mặc dù
có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể

không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Vận tải biển đóng vai
trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương. Năm 1997 khối lượng
hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4.953
triệu tấn, trong khi đó khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6% đạt 21.413 tỷ
tấn/hải lý. Đóng góp vào sự tăng trưởng đó là vai trò không nhỏ của cảng biển.
1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển
1.1.1.1 Khái niệm cảng biển
Theo Điều 57 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam (năm 1990) thì cảng biển là cảng
được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động.
Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng
thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”.
Như vậy, chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường thường và dùng cho buôn
bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc
gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội
thuỷ.
Cảng biển cũng được hiểu là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật
nhằm đảm bảo thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá
trình khác, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
Cảng biển gồm hai khu là khu đất và khu nước:
Khu nước của cảng gồm: Lạch tàu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay
vòng khi ra vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi bốc xếp
hay chờ đợi ra khơi); khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng hóa và đi lại ở ngay sát
với đường bờ; khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước.
Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến:
- Khu trước bến của cảng hàng hoá và cảng khách không giống nhau:


2

+ Đối với cảng hàng hoá, khu trước bến là khu đất liền kề với khu

nước bao gồm tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông
trước bến, khu kho bãi chứa hàng hoá.
+ Đối với cảng khách, khu trước bến gồm tuyến bến và nhà ga hành
khách.
- Khu sau bến gồm tuyến bốc xếp hàng sau kho; khu kho hàng bảo quản dài
hạn; các toà nhà phục vụ cho sản xuất.
1.1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ của cảng biển
*) Vì cảng biển là nơi tàu biển ra, vào hoạt động nên cảng biển có hai chức
năng là phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá.
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các
dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa
tàu…
- Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải,
bảo quản, lưu kho tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn
là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận
tải…
*) Cảng biển Việt nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách
nhiệm.
- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý
Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an
toàn cảng và luồng ra vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc
xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm
giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để
thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng…
1.1.2 Phân loại cảng biển

1.1.2.1 Theo công dụng, cảng biển có thể phân chia thành các loại sau:
- Cảng quân sự


3

- Cảng dân sự: Cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng
(cảng cá, cảng vui chơi, cảng khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng
container…)
- Cảng trú ẩn
- Cảng cấp nhiên liệu
1.1.2.2 Theo ý nghĩa kinh tế giao thông, có các loại cảng sau:
- Cảng quốc tế
- Cảng trong nước
- Cảng địa phương
1.1.2.3 Theo lượng hàng của cảng, có các loại cảng sau đây:
- Cảng cấp I (Khi H > 25m)
- Cảng cấp II (Khi 25m

H > 20m)

- Cảng cấp III (Khi 20m

H > 10m)

- Cảng cấp IV (Khi 10m

H)

(H là chiều cao bến)

1.1.2.4 Hiện nay, ở Việt Nam, theo phân cấp quản lý, hệ thống cảng biển
được phân chia như sau:
- Cảng tổng hợp do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý - 09 cảng, với
tổng chiều dài tuyến bến là 9,918 km;
- Cảng chuyên dụng do các Bộ, Ngành quản lý – 51 cảng, với tổng chiều dài
tuyến bến là 5,689 km;
- Cảng do địa phương quản lý - 31 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là
5,020 km;
- Cảng của các liên doanh – 28 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là
4,990km;
Như vậy cả nước có khoảng hơn 110 cảng (tính theo chủ thể cảng), với tổng
chiều dài tuyến mép bến là 25,617km. Ngoài ra, còn có 104 bến phao (trong đó có
87 bến phao cho tàu trên 10.000 tấn) để bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện
thuỷ nội địa hoặc giảm mớn nước của tàu do luồng tàu vào cảng không đủ độ
sâu.[37]
1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển
1.1.3.1 Trang thiết bị của cảng biển, gồm:


4

- Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: Cầu tàu, luồng lạch, kè, đập
chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu…
-Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: Cần cẩu các loại
(dàn, cổng trên ray hoặc cẩu di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy
bơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; ô tô; đầu máy kéo;
Chassis; Container; Pallet…
Bảng 1.1:

Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng

Cần trục bờ chạy trên ray

Sức nâng từ 5 đến 40 tấn

Xếp dỡ nâng hàng

Sức nâng từ 3,5 đến 45 tấn

Xe cẩu di động

Sức nâng 50 tấn

Cần cẩu nổi

Sức nâng từ 10 và 80 tấn
Sức nâng 40 tấn, năng suất 25 Container

Cần cẩu dàn xếp dỡ Container tại cầu

/giờ

tàu
Cân điện tử

80 tấn

Tàu hỗ trợ lai dắt

Công suất từ 510 đến 3.200cv

Dây chuyền tự động đóng bao hàng rời

Công suất 4.000 tấn / ngày

Nguồn:
- Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống
kho (kho có mái che cho hàng bách hoá tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu
cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silô cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu,
bãi Container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)…
- Trang thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành
chính của cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao
thông nội bộ, cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ…
- Ngoài ra, trong cảng còn có xưởng sửa chữa thiết bị máy móc và bộ phận
bảo dưỡng duy tu công trình cảng; có công trình nâng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch
vụ của cảng.
1.1.3.2 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển
Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện
đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau:
- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage-GRT) hoặc
trọng tải toàn phần (Deadweight Tonnage - DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ


5

tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng
Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu
sông ra vào. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào.
- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Cảng

Cái Lân đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT.
- Khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn,
mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là
300 triệu tấn/năm; ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/năm; ở cảng Yokohama là 114 triệu
tấn/năm; ở cảng Sài Gòn là 15 triệu tấn/năm.
- Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng,
thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày.
Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu
này của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; của cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500
tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3.500 - 5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời,
thiết bị; 30 TEU/giờ đối với hàng Container. [14]
- Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng
(THC)… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
- Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện
tích (m2), vòng quay hàng hoá của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS … phản
ánh mức độ quy mô của cảng.


6

Bảng 1.2:

Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng
Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.705m

Khu vực cảng chính Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6 triệu
tấn / năm
Bến Container
Chùa Vẽ

Tổng số 4 cầu với tổng chiều dài 500m
Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500
tấn/tuần
Có 3 phao

Bến nổi Bạch Đằng

Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000
tấn / năm

Khu vực Hạ Long
- Hòn Gai

Có 7 vị trí neo
Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1 triệu
tấn / năm.

Nguồn:
1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam nằm dọc gần một phần ba chiều dài của biển Đông, nằm ở giữa
khu vực Đông Nam Á (ASEAN) quanh năm có ánh nắng mặt trời, nằm ở giữa các
con rồng Châu Á (Đài Loan, Hàn Quốc, Hồng Kông, Singapore). Khoảng 80%
lượng hàng xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam là do vận tải biển đảm nhận. Nếu
trong năm 1990 đóng góp của XNK vào tổng sản phẩm quốc nội (GDP) chỉ là 42%
thì đến năm 1999, tỷ lệ này đã là 81% GDP. Thêm vào đó, giá trị của số lượng
ngoại tệ do XNK mang về và những tác động trực tiếp, gián tiếp của nguồn vốn này
đối với nền kinh tế Việt Nam sẽ không thể thực hiện nổi nếu không có hệ thống các
cảng biển Việt Nam. Với chiều dài trên 3200 km đường bờ biển từ Móng Cái đến
Hà Tiên, Việt Nam có khoảng hơn 110 cảng trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành
như: Giao thông vận tải (GTVT), Thuỷ sản, Dầu khí, Quân đội, Địa phương… Và

với tổng chiều dài tuyến mép bến của toàn bộ hệ thống cảng là 25.617 mét và 104
bến phao bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa, hệ thống cảng
biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với
nhịp độ tăng bình quân 12,5%/năm. Năm 2004 lượng hàng hoá qua cảng biển là
127,7 triệu tấn (năm 1995 là 36 triệu tấn), số lượng tàu ra vào cảng biển Việt Nam
là 74.527 lượt. Ngành Hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống


7

cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cảng chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối
quốc tế và khu vực, nhất là đối với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền
Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên
khoảng 250 triệu tấn vào năm 2010. [5],[11]
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 3 khu vực chính:
1.1.4.1 Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái
Lân, cảng Xăng dầu B12); ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng…); ở
Thái Bình (cảng Diêm Điền).
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.567 mét,
diện tích kho 52.052 mét vuông (m2), hàng năm có thể xếp dỡ 5 - 5,5 triệu tấn hàng
hoá. Tuy nhiên, cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận được tàu 6.000-7.000
DWT. Hiện tại, theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng đang triển khai dự án
nâng cấp giai đoạn 2 mở một luồng tàu mới qua đảo Hà Nam ra cửa Lạch Huyện
với độ sâu –5,5m đến –7,5m vào giữa năm 2005 và xây dựng thêm một số bến xếp
dỡ hàng Container, hàng chuyên dụng cho tàu 10.000 DWT, đưa năng lực thông
qua của cảng tăng hơn mức hiện tại.

Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng

Bảng 1.3:

(Theo Quyết định số 236/TGĐ ngày 10/12/2002 của Tổng Giám đốc Cảng)

2.
3.

Loại tàu có GRT >5.000 và

Loại tàu có

GRT < 5.000T

<13.000T

GRT > 13.000T

Hàng

Hàng

nhập

xuất

1300-

1200-

1500-

2000

2000

3500

3000

4500

Hàng bao,

1200-

1200-

1000-

1500-

bịch

2000

2000

3000

Sắt thép

2000-

1200

TT Nhóm hàng
1.

Loại tàu có

Hàng rời

2500
4.

Hàng thùng

1000

1000

Hàng nhập

Hàng xuất
3300

3000

Hàng nhập
1500-

2000-

4000

5000

1500- 2000-

2000-

2500-

4000

3000

4000

5000

6000

2500-

3000-

-

-

3000-

4000

3000

3500

1200

-

4000
1200

-

-

-


8

5.

Hàng bách

1000

hoá
6.

Các loại xe

100

800-

1000-

1000-

1000

1200

1200

50

120-

-

lăn bánh

1200

1200

-

-

100-

-

-

-

500

500

(C/ngày/tàu
)
7.

Container
- Tàu <500 TEU

500 Container / ngày – tàu

- Tàu 500 TEU

800 Container / ngày – tàu

Nguồn: http//www.haiphongport.com.vn
Cảng Cái Lân - Quảng Ninh là một cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam,
được nhà nước đầu tư gần 1.400 tỷ đồng. Hiện nay cảng đã hoàn thành và đưa vào
khai thác. Lần đầu tiên, nước ta có một cảng có độ sâu trước bến –13m đủ sức tiếp
nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT. Đây cũng là cảng đầu tiên hoạt động
thí điểm dưới hình thức cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng. Cục Hàng hải
được chỉ định thay mặt Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu tài sản của Nhà nước làm
bên cho thuê và cảng Quảng Ninh là doanh nghiệp khai thác cảng làm bên thuê
(Đây là đơn vị đã trúng thầu với giá bỏ thầu là 600 triệu đồng). Mô hình quản lý này
đã được Chính phủ phê duyệt ngày 06/11/2003 (Quyết định của Thủ tướng Chính
phủ số 228/2003/QĐ-TTg) [5], [11]
1.1.4.2 Khu vực miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận)
Khu vực này gồm các cảng Cửa Lò, Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân Hải (Hà
Tĩnh), Gianh (Quảng Bình), Thuận An (Thừa Thiên - Huế), Tiên Sa, Sông Hàn (Đà
Nẵng), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đầm Mơn (Khánh
Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định). Ở khu vực này sẽ xây dựng mới các cảng
Nghi Sơn (Thanh Hoá), Vũng Áng, Thạch Khê (Hà Tĩnh), Cửa Việt (Quảng Trị),
Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Vân Phong (Khánh
Hoà).
Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng là cảng bốc xếp hàng hoá với 2 bến nhô được xây
dựng từ năm 1965, mỗi bến dài 186m, rộng từ 27,3 đến 29,3m và có độ sâu khu
nước –11m và một bến liền bờ dài 165m với độ sâu khu nước –12m. Dự án mở rộng


9

phần cảng và đê chắn sóng đã hoàn thành và đã được đưa vào khai thác nâng công
suất thiết kế lên trên 3 triệu tấn/năm.[5],[37]
1.1.4.3 Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam)

Khu vực này gồm các nhóm cảng sau:
- Nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh (Tp. HCM): Khu vực này hiện có 20
cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài
Gòn (Tổng Công ty Hàng Hải Việt nam), Tân Cảng (Công ty Tân Cảng Quân đội),
Bến Nghé (Tp. HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn
Tp. HCM. Ngoài ra, còn có các cảng như: cảng Xăng dầu Nhà Bè (Petechim,
B.P.Petro, EIF Gas), cảng Cát Lái, cảng Tân Thuận Đông, cảng Container quốc tế
(Lotus), VICT…
Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1860 gồm 3 khu vực xếp dỡ:
Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận. Hiện tại cảng có 15 cầu tàu với tổng chiều dài
2.670 mét, 15 bến phao, 27 kho với diện tích 75.000 m2 và 222.569 m2 bãi hàng.
Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/năm (năm 2000 là 9,7 triệu tấn), có
thể tiếp nhận một lần 30 tàu, có thể tiếp nhận được tàu 30.000 DWT với chiều dài
230 mét và mớn nước 12 mét.
Tân Cảng có vị trí tại cửa ngõ trung tâm Tp.HCM, với 1.200 mét cầu cảng.
Tại đây mỗi tháng giải phóng trên 100 chuyến tàu Container quốc tế, xếp dỡ trên
70.000 TEU hàng hoá các loại. [40]
Bến Nghé là cảng Container hiện đại có 820 mét cầu cảng với 5 bãi
Container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó
gần 18.000 TEU.
- Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: gồm các cảng Cát Lở, cảng Dịch vụ dầu
khí, cảng Vietsopetro, cảng Gò Dầu A, cảng Phú Mỹ…Một tập đoàn cảng lớn trên
sông Cái Mép – Thị Vải đang được hình thành cho phép tàu Container có trọng tải
80.000 DWT ra vào làm hàng. [5]
- Nhóm cảng thuộc đồng bằng Sông Cửu Long bao gồm: Cần Thơ, Mỹ Tho,
Đồng Tháp, Hòn Chuông… trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả.
Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều
dài cầu cảng 144 mét, mớn nước 8 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trên 5.000 DWT.
[14]

10

1.2 Các dịch vụ cảng biển
Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một
loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các
hoạt động hàng hải. Như đã nêu ở trên, hàng hải là một bộ phận của ngành sản xuất
vận tải. Hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển,
quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Trong những năm
gần đây, do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trên toàn cầu nên mậu dịch quốc tế phát
triển mạnh, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển không ngừng được tăng lên và
vì vậy, dịch vụ cảng biển phục vụ cho tàu và hàng hoá cũng tăng nhanh.
1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển
Để hiểu rõ dịch vụ cảng biển, chúng ta sẽ bắt đầu từ việc tìm hiểu khái niệm
về dịch vụ nói chung.
1.2.1.1 Khái niệm dịch vụ
Cho đến nay chưa có một định nghĩa nào về dịch vụ được chấp nhận trên
phạm vi toàn cầu. Tính vô hình và khó nắm bắt của dịch vụ, sự đa dạng, phức tạp
của các loại hình dịch vụ làm cho việc định nghĩa dịch vụ trở nên khó khăn. Hơn
nữa, các quốc gia khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau, phụ thuộc
vào trình độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Để thấy rõ hơn sự khó khăn trong
việc đưa ra khái niệm dịch vụ, chúng ta có thể thấy ngay cả trong Hiệp định chung
về thương mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services - GATS)
cũng chỉ đưa ra khái niệm dịch vụ bằng cách liệt kê dịch vụ thành 12 ngành chính
và 155 phân ngành khác nhau. Theo phân loại của GATS, các ngành dịch vụ chính
là: dịch vụ kinh doanh, dịch vụ liên lạc, dịch vụ xây dựng và thi công, dịch vụ phân
phối, dịch vụ giáo dục, dịch vụ môi trường, dịch vụ tài chính, các dịch vụ liên quan
đến sức khỏe và các dịch vụ xã hội, các dịch vụ du lịch và liên quan đến du lịch, các
dịch vụ giải trí và thể thao, các dịch vụ vận tải, các dịch vụ khác. [13]
Ở Việt Nam, theo Từ điển Bách khoa Việt Nam - Trung tâm biên soạn Từ

điển Bách khoa Việt Nam năm 1995, dịch vụ được định nghĩa như sau: Dịch vụ là
những hoạt động phục vụ nhằm thoả mãn những nhu cầu sản xuất, kinh doanh và
sinh hoạt. Tùy theo trường hợp, dịch vụ bao gồm: một công việc ít nhiều chuyên
môn hoá, việc sử dụng hẳn hay tạm thời một tài sản, việc sử dụng phối hợp một tài
sản lâu bền và sản phẩm của một công việc, cho vay vốn... Sản xuất, kinh doanh và
dịch vụ tác động lẫn nhau chặt chẽ. Dịch vụ là một điều kiện để phát triển sản xuất,