Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không

Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không
nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không

1


Kỳ họp lần thứ 37 của Hội đồng ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế đã chỉ đạo các tổ chức tăng cường nỗ lực để đáp ứng nhu cầu toàn cầu về khả
năng phói hợp khai thác vùng trời trong khi vẫn duy trì tập trung cao độ vào an
toàn. Do đó, ICAO đã khởi xướng sáng kiến "Chương trình nâng cấp các thành
phần hệ thống hàng không" như một lộ trình có tính hệ thống nhằm:
Triển khai hoặc nâng cấp một tập hợp của các giải pháp quản lý không
lưu (ATM),
- Tận dụng lợi thế của trang thiết bị bị sẵn có,
- Thiết lập một kế hoạch chuyển đổi, và
- Cho phép khả năng phối hợp khai thác toàn cầu.
Tổ chức Hàng không dận dụng quốc tế (ICAO) dự kiến khoảng 120 tỷ USD
sẽ được chi tiêu cho việc chuyển đổi của các hệ thống vận tải hàng không trong 10
năm tới. Trong khi NEXTGEN và SESAR ở Mỹ và Châu Âu chịu trách nhiệm chia
sẻ lớn lao cho việc chi tiêu này, các sáng kiến song song đang được thực hiện trong
nhiều khu vực bao gồm Châu Á/Thái Bình Dương, Bắc và Nam Mỹ, Nga, Nhật
Bản và Trung Quốc. Hiện đại hóa là một nhiệm vụ phức tạp nhưng ngành công
nghiệp hàng không cần đến lợi ích từ các sáng kiến này vì mật độ hoạt động bay
vẫn đang tiếp tục gia tăng. Để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho nhu cầu không lưu
đang ngày một gia tăng cũng như để phản ứng với các nhu cầu khác nhau của các
nhà khai thác, của môi trường và các vấn đè khác thì cần thiết phải đổi mới các hệ
thống ATM để có thể cung cấp được các lợi ích của tính năng và khai thác cao
nhất. "Chương trình nâng cấp các thành phần hệ thống hàng không" bao gồm một
số các giai đoạn được xác định theo các đặc tính chủ yếu sau:
- Nâng cấp hoặc mức độ thành công về khai thác có thể lượng hóa được;
- Trang thiết bị cần thiết và/hoặc các hệ thống trên tàu bay và dưới mặt đất

tương ứng và kèm theo là kế hoạch phê chuẩn cấp chứng chỉ khai thác phù hợp;
- Các tiêu chuẩn và các phương thức cho cả các hệ thống mặt đất và trên
không; và
- Một phương án kinh tế chủ động theo một lộ trình thời gian được xác định rõ
ràng.
Các giai đoạn được tổ chức thành các phần hình thành các từng bước và có
tính linh hoạt để có thể được đưa ra và triển khai thực hiện tại một quốc gia hoặc
một vùng lãnh thổ tùy thuộc vào nhu cầu và mức độ sẵn sàng và cũng phải thừa
nhận rằng không phải tất cả các khối đều đòi hỏi ở tất cả các vùng trời.
2


Khái niệm về các Chương trình nâng cấp các thành phần hệ thống hàng
không bắt đầu từ các kế hoạch triển khai thực hiện ngắn hạn hiện tại và các sáng
kiến mang lại nhiều lợi ích tại nhiều khu vực trên thế giới. Việc nâng cấp các giai
đoạn chủ yếu dựa trên các ý tưởng khai được rút ra từ chương trình Hệ thống vận
tải hàng không thế hệ tiếp theo của Mỹ (NextGen), các chương trình Nghiên cứu
vùng trời ATM chung của Châu Âu (SESAR) và các chương trình hoạt động hợp
tác đổi mới các hệ thống không lưu của Nhật Bản (CARATS). Kèm theo đó là các
phản hồi từ một vài quốc gia thành viên, với các chương trình hiện đại hóa có liên
quan nhận được từ Hội nghị chuyên đề ngành công nghiệp vận tải hàng không toàn
cầu gần đây. Các vấn đề này cũng phù hợp nội dung được đề cập đến tại tài liệu về
Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO (Doc 9854). Mục đích
của chương trình nâng cấp là ứng dụng các khả năng then chốt và các cải tiến về
tính năng, rút ra từ các chương trình này vào các môi trường khu vực và cơ sở khác
với cùng mức độ tính năng và các lợi ích phù hợp trên bình diện toàn cầu.
Các giai đoạn nâng cấp mô tả cách áp dụng các khái niệm được chỉ ra trong
Kế hoạch không vận toàn cầu của ICAO (Tài liệu 9750) với mục tiêu triển khai
thực hiện các nâng cấp tính năng tầm khu vực. Các giai đoạn nâng cấp sẽ bao gồm
việc phát triển các lộ trình công nghệ để đảm bảo rằng các tiêu chuẩn được hoàn

thiện và để tạo điều kiện thực hiện đồng bộ giữa các hệ thống mặt đất và trên
không và giữa các khu vực. Mục tiêu cao nhất là để đạt được khả năng liên kết khai
thác toàn cầu. An toàn đòi hỏi mức độ của sự liên kết khai thác và hài hòa. An toàn
phải được thực hiện với một chi phí hợp lý với các lợi ích tương xứng. Tận dụng
trên các công nghệ hiện có, các giai đoạn nâng cấp được tổ chức trong gia số thời
gian 5 năm bắt đầu từ năm 2013 đến năm 2028 và xa hơn nữa. Các cách tiếp cận
được cấu trúc này đảm cơ sở cho các chiến lược đầu tư hợp lý và sẽ tạo ra các cam
kết từ các nhà sản xuất trang thiết bị, các quốc gia và các nhà khai thác/cung cấp
dịch vụ. Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp bước đầu sẽ được chính thức hóa tại
Hội nghị không vận lần thứ 12, vào tháng 11 năm 2012. Theo đó, nó sẽ định hình
cơ sở Kế hoạch không vận toàn cầu (GANP). Hội nghị chuyên đề ngành công
nghiệp bảo đảm hoạt động bay toàn cầu, trong tháng 9 năm 2011, đã cho phép các
đối tác công nghiệp cũng như các quốc gia thấy rõ về vấn đề này, đưa ra các phản
hồi và cam kết cuối cùng vềviệc thực hiện sáng kiến. Việc phát triển các giai đoạn
nâng cấp sẽ được nhận diện bằng sự thay đổi tập trung vào việc lập kế hoạch từ
trên xuống trở thành triển khai từ dưới lên và các hành động thi hành thực tế trong
các khu vực. Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp là một công cụ sẽ gây ảnh hưởng
đến chương trình làm việc của ICAO trong những năm tới, đặc biệt là trong phạm
vi phát triển các tiêu chuẩn và các cải tiến tính năng liên quan.
Vai trò và trách nhiệm của các bên liên quan
Các bên liên quan bao gồm các nhà cung cấp dịch vụ, nhà quản lý, các nhà
sử dụng vùng trời và các nhà sản xuất sẽ phải đối mặt các mức độ gia tăng của sự
3


tác động lẫn nhau như các loại hoạt động ATM mới được hiện đại hóa đã triển
khai. Trạng thái thống nhất ở mức độ cao được bao quát bởi các giai đoạn nâng cấp
đòi hỏi sự phối hợp và hợp tác ở mức độ đáng kể giữa tất cả các đối tượng liên
quan. Cùng nhau thực hiện là yêu cầu quan trọng để có thể đạt được sự hài hòa và
liên kết khai thác trên bình diện toàn cầu.

Đối với ICAO và các thành phần liên quan của tổ chức này, các giai đoạn
nâng cấp sẽ cho phép sự phát triển và cung cấp các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực
hành (SARPs) cần thiết cho các quốc gia và ngành công nghiệp theo một cách
nhanh chóng và kịp thời để tạo điều kiện cho việc xây dựng các qui định, cải tiến
công nghệ và đảm bảo các lợi ích khai thác trên toàn thế giới. Điều này sẽ được
được thực hiện bằng cách sử dụng các qui trình xây dựng các tiêu chuẩn có liên
quan đến ICAO, các quốc gia và nhà sản xuất và các lộ trình công nghệ khác nhau.
Các quốc gia, các nhà khai thác và nhà chế tạo sẽ hưởng lợi từ sự sẵn có của
SARPs với thời gian sớm hơn thực tế. Điều này sẽ cho phép nhận diện các điều
chỉnh trong khu vực, cho phép triển khai các kế hoạch hành động thích hợp và cho
phép tiến hành các nội dung đầu tư vào những phương tiện mới và/hoặc cơ sở hạ
tầng nếu cần thiết.
Các bên liên quan trên toàn thế giới nên chuẩn bị về ATM cho tương lai.
Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp nên tạo thành cơ sở cho các kế hoạch hiện đại
hóa ATM trong tương lai. Tại những nơi đã tồn tại các kế hoạch hiện đại hóa ATM
thì csc kế hoạch này cần được sửa đổi phù hợp với các mục tiêu được xác định
trong các giai đoạn nâng cấp.
Đối với các nhà sản xuất, điều này tạo ra một cơ sở để lập kế hoạch phát triển
trong tương lai và cung cấp các sản phẩm trên thị trường vào thời điểm mục tiêu
thích hợp.
Đối với các nhà cung cấp dịch vụ và các nhà khai thác, các giai đoạn nâng
cấp sẽ đáp ứng như một công cụ lập kế hoạch cho quản lý nguồn lực, đầu tư vốn,
đào tạo cũng như việc tái cấu trúc theo khả năng.
Một giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không là gì?
Một giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không định rõ một tập hợp của các cải
tiến có thể được thực hiện trên phạm vi toàn cầu từ một thời điểm được xác định
cho đến khi nâng cao được tính năng của hệ thống ATM.
Có 4 yếu tố của một giai đoạn nâng cấp:
Khối/phần – Một khối/phần là một nhóm công việc (tính năng) hay năng lực
có thể triển khai được. Một khối/phần sẽ đưa ra một lợi ích tính năng có thể hiểu

được liên quan đến một sự thay đổi trong các hoạt động và được hỗ trợ bởi các
phương thức, công nghệ, quy định/tiêu chuẩn cần thiết và cũng là một tình huống
4


kinh doanh. Một khối/phần cũng sẽ được định rõ đặc điểm môi trường hoạt động
mà trong đó nó có thể được áp dụng.
Một số điểm quan trọng chính là sự cần thiết của mỗi một khối/phần bao
gồm cả tính linh hoạt và khả năng mở rộng tới một điểm mức độ mà ứng dụng của
chúng có thể quản lý được thông qua mọi tập hợp các kế hoạch khu vực và vẫn
nhận thức được các lợi ích dự tính. Cơ sở được ưu tiên cho sự phát triển của các
khối/phần dựa trên các ứng dụng có thể được điều chỉnh để phù hợp với nhiều nhu
cầu khu vực như một sự lựa chọn bắt buộc giống như hình thức một kích cỡ phù
hợp cho tất cả ứng dụng. Mặc dù vậy, rõ ràng là nhiều khối/phần được phát triển
trong các giai đoạn nâng cấp sẽ không cần thiết để quản lý sự phức tạp của quản lý
không lưu ở nhiều nơi trên thế giới.
Chuỗi – Một loạt các khối/phần phụ thuộc lẫn nhau qua các giai đoạn nâng
cấp thể hiện một chuỗi chuyển tiếp gắn kết chặt chẽ trong thời gian từ mức độ cơ
bản đến khả năng được nâng cao hơn cùng các tính năng phù hợp hơn. Thời điểm
được xem xét để phân bổ một khối/phần vào một các giai đoạn nâng cấp lớn hơn là
một IOC. Một chuỗi miêu tả sự phát triển của một khả năng xác định thông qua các
giai đoạn nâng cấp liên tiếp từ cơ sở đến khả năng được nâng cao hơn và tính năng
phù hợp hơn trong khi vẫn thể hiện được các phương diện then chốt của khái niệm
ATM toàn cầu.
Giai đoạn – Một giai đoạn được tạo thành từ các khối khi kết hợp được
những cải tiến đáng kế và cung cấp sự tiếp cận các lợi ích. Quan điểm về các giai
đoạn đưa ra một hình thức lượng hóa các khoảng thời trong vòng 5 năm. Tuy
nhiên, sự mô tả chi tiết sẽ cho phép thiết lập các khoảng thời gian thực hiện chính
xác hơn và thường không ở thời điểm tham chiếu chính xác của một giai đoạn nâng
cấp. Mục đích của việc này là không nhằm xác định thời điểm một khối thực hiện

phải được hoàn thành trừ khi tồn tại sự phụ thuộc giữa các khối được đề xuất một
cách hợp lý với cùng thời điểm hoàn tất.
Khu vực nâng cấp tính năng (PIA) – Các tập hợp của các khối trong mỗi
giai đoạn được nhóm lại để cung cấp các mục tiêu khai thác và tính năng trong mối
liên quan đến môi trường được áp dụng, điều này hình thành một quan điểm thực
hiện các phát triển dự kiến. Các PIA tạo điều kiệnso sánh các chương trình đang
được triển khai.
Bốn Khu vực nâng cấp tính năng như sau:
1.

Các sân bay thân thiện với môi trường

2.
Dữ liệu và các hệ thống có thể được liên kết khai thác trên bình diện
toàn cầu - Thông qua hình thức hệ thống Quản lý thông tin mở rộng có thể liên kết
khai thác toàn cầu
5


3.
Tối ưu hóa năng lực và các chuyến bay linh hoạt - thông qua hình thức
phối hợp ATM toàn cầu
4.
Tuyến đường bay hiệu quả - thông qua các hình thức khai thác dựa
theo quỹ đạo hoạt động.
Bảng 1 minh họa mối liên hệ giữa các khối, các chuỗi, các giai đoạn và các
khu vực nâng cấp tính năng.

Bảng 1.Tóm tắt các giai đoạn đã được hoạch định cho các khu vực nâng cấp
tính năng.

Lưu ý rằng mỗi một giai đoạn luôn bao gồm một tham chiếu về thời điểm
mục tiêu. Mỗi một khối hình thành các giai đoạn phải đáp ứng yêu cầu sẵn sàng
xem xét bao gồm tính sẵn sàng của các tiêu chuẩn (các tiêu chuẩn tính năng, các
phê chuẩn, các tài liệu tư vấn/hướng dẫn, v.v.), kỹ thuật điện tử hàng không, cơ sở
hạ tầng, nhóm tự động hóa và các khả năng cho phép khác. Để đảm bảo một triển
vọng chung mỗi khối cần được đặt ra trong 2 lĩnh vực và bao gồm các thỏa thuận
làm việc và các phương thức.
Điều này cho phép các quốc gia mong muốn thông qua các giai đoạn để rút
ra các kinh nghiệm thu được bởi các khả năng đã được sử dụng.
Hình 1 minh họa thời gian mỗi gian đoạn liên quan với nhau. Lưu ý rằng các
bài học đầu tiên rút ra được đưa vào nội dung chuẩn bị cho mốc năng lực khai thác
khởi đầu. Hội nghị không vận lần thứ 12 nhận ra rằng giai đoạn 0 và 1 thể hiện hầu
hết sự hoàn thiện của các khối. Giai đoạn 1 và 2 cung cấp cái nhìn cần thiết để đảm
bảo rằng các quá trình thực hiện sớm là để hướng tới tương lai.
6


Hình 1. Mối liên hệ về thời gian giữa các giai đoạn
Một minh họa cho những cải tiến mang lại bởi giai đoạn 0 cho các giai đoạn
khác nhau của chuyến bay được minh họa trong hình 2. Nó nhấn mạnh rằng những
cải tiến được đề xuất áp dụng cho tất cả các giai đoạn của chuyến bay như là một
liên kết đầy đủ, quản lý thông tin và cơ sở hạ tầng.

Hình 2. Phối cảnh giai đoạn 0
Kế hoạch không vận toàn cầu
GANP là một tài liệu chiến lược đã hướng dẫn thành công các quốc gia, các
nhóm lập kế hoạch và triển khai thực hiện của các khu vực và các tổ chức quốc tế
trong việc nâng cao hiệu quả hệ thống bảo đảm hoạt đọng bay. Nó bao gồm hướng
dẫn để cải tiến các hệ thống trong giai đoạn ngắn và trung hạn nhằm hỗ trợ quá
trình chuyển đổi thống nhất sang hệ thống ATM toàn cầu, một hình thức đã được

được hình dung trong khái niệm hoạt động ATM toàn cầu. Tuy nhiên, sáng kiến dài
7


hạn khởi nguồn từ khái niệm khai thác đang dần hoàn thiện và GANP phải được
cập nhật để đảm bảo tính phù hợp và khả năng tương thích của nó.
Mỹ và Châu Âu chia sẻ cùng một thách thức trong hiện đại hóa ATM vì cả
cả hai khu vực này đều có thực tế hoạt động ở mức độ phức tạp cao trong phạm vi
vùng trời chật trội để hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế quốc gia của họ. Mặc dù có
sự khác biệt lớn về cấu trúc, quản lý và điều hành nhưng các hệ thống của họ đều
được xây dựng trên một cơ sở hạ tầng tập trung vào an toàn nhằm tích cực tìm
kiếm và cung cấp các lợi ích hiệu quả cần thiết. Mỹ có một hệ thống duy nhất trải
rộng trên toàn bộ lãnh thổ trong khi hệ thống của Châu Âu là một sự chắp vá của
các hệ thống, nhà cung cấp dịch vụ và vùng trời được xác định chủ yếu bởi các
ranh giới của các quốc gia. Cả các cơ sở hạ tầng được thừa hưởng phải dịch chuyển
đến một nơi mới, nâng cấp và hiện đại hóa mô hình khai thác. Trong khoảng 10
năm qua, do các khái niệm khai thác ATM đã được phát triển nên cần phải nhận
biết về khái niệm này để:
1) Thống nhất các thành phần trên không và dưới mặt đất bao gồm cả các
vấn đề về khai thác sân bay bằng cách xác định các quỹ đạo bay thông qua cách
chia sẻ thông tin chính xác và đầy đủ giữa các hệ thống ATM;
2) Phân bổ quá trình ra quyết định;
3) Xác định các mối nguy hiểm an toàn; và
4) Thay đổi vai trò của con người bằng việc tăng cường tự động hóa
được thống nhất. Những thay đổi đó sẽ hỗ trợ các khái niệm mới về nâng cao
năng lực khai thác và cho phép phát triển vững chắc hệ thống vận tải hàng
không.
ICAO nhắm tới sáng kiến các giai đoạn nâng cấp sẽ trở thành cách tiếp cận
toàn cầu để tạo điều kiện thuận lợi cho khả năng liên kết khai thác, hài hòa hóa và
hiện đại hóa của vận chuyển hàng không trên toàn thế giới. Như việc thực hiện tiếp

theo, bản chất tích hợp cao của các giai đoạn nâng cấp sẽ đòi hỏi sự minh bạch giữa
tất cả các bên liên quan để đạt được một ATM hiện đại hóa thành công và kịp thời.
Hội nghị không vận lần thứ 12 cung cấp cơ hội hiếm có để tạo ra bước tiến
đáng kể và đi đến quyết định triển khai toàn cầu việc phối hợp phát triển các giai
đoạn nâng cấp. Kết quả được dự đoán trước của các giai đoạn nâng cấp sẽ đại diện
cho một quá trình mới biểu lộ các nhân tố cao hơn vào tài khoản.
Sau lần đầu tiên ứng dụng, quá trình sự đánh giá tiến độ và cập nhật dự kiến
được các khoảng cách đều đặn.
Kết luận
Sáng kiến về giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không toàn cầu nên tạo
khung cho một nghị trình toàn thế giới hướng tới việc hiện đại hóa hệ thống ATM.
8


Cung cấp một cấu trúc dựa trên các lợi ích hoạt động được kỳ vọng, điều đó nên hỗ
trợ các quá trình đầu tư và cải tiến, tạo ra một mối quan hệ rõ ràng giữa công nghệ
cần thiết và cải thiện hoạt động. Tuy nhiên, các giai đoạn nâng cấp sẽ chỉ đóng vai
trò dự định của chúng nếu các lộ trình công nghệ thích hợp và đúng đắn được phát
triển và phê duyệt.
Như vậy, các bên liên quan đã tham gia vào quá trình phát triển hiện đại hóa
ATM trên toàn thế giới nên chấp thuận gắn kết các hoạt động của chúng và lập kế
hoạch cho các giai đoạn nâng cấp được liên kết lại. Các thách thức của hội nghị
không vận lần thứ 12 sẽ được xây dựng thành một điều khoản bổ sung toàn cầu và
thống nhất của các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không như việc liên kết các lộ
trình công nghệ trong việc tu chỉnh kế hoạch không vận toàn cầu, dưới định nghĩa
về một vùng trời.
Các Phụ lục kèm theo
Phụ lục A – Các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không
Phụ lục B - Chi tiết các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

9


10


Phụ lục A – Các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không
Khu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay
Giai đoạn 0 (2014-2018)

Giai đoạn 1 (2018-2023)

Giai đoạn 2 (2023-2028)

B0-65 (APTA) Tối ưu hóa các
phương thức tiếp cận bao gồm
phương thức có dẫn hướng theo
phương thẳng đứng

B1-65 (APTA) Tối ưu hóa khả năng
tiến nhập sân bay

B0-70 (WAKE) Nâng cao khả
năng thông qua đường cất hạ
cánh bằng việc tối ưu hóa phân
cách trên cơ sở nhiễu động
Nâng cao khả năng thông qua các
hoạt động khởi hành và đến của
đường cất hạ cánh bằng điều
chỉnh các phương thức và tiêu

chuẩn phân cách nhiễu động tối
thiểu hiện hành.

B0-71(WAKE) Nâng cao khả năng B2-70 (*) Phân cách nhiễu động
thông qua đường cất hạ cánh bằng nâng cao(theo thời gian)
việc áp dụng phân cách nhiễu động Việc áp dụng giá trị phân cách theo
linh hoạt
thời gian tối thiểu trên cơ sở nhiễu
Nâng cao khả năng thông qua các hoạt động thay đổi các phương thức thực
động khởi hành và đến của đường cất hạ hành của cơ sở cung cấp dịch vụ
cánh bằng quản lý linh hoạt tiêu chuẩn không lưu áp dụng giá trị phân cách
phân cách nhiễu động tối thiểu dựa trên theo nhiễu động tối thiểu
khả năng nhận diện nguy hiểm của nhiễu
động vào thời điểm thực tế.

Giai đoạn 3 (tiếp
tục)

Đây là bước tiếp theo đối với việc áp
dụng phổ biến của các phương pháp tiếp
Đây là bước đầu tiên để thực hiện cận dựa trên GNSS
triển khai toàn cầu các phương
thức tiếp cận dựa trên GNSS

B0-75 (SURF) Nâng cao an toàn B1-75 (SURF) Tăng cường an toàn và
và hiệu quả khai thác trên bề
hiệu quả của các hoạt động trên bề
mặt sân bay
mặt sân bay (ATSA SURF)

B2-75 Tối ưu hóa vệt lăn bề mặt
sân bay và các lợi ích an toàn (ASMGCS mức độ 3-4, ATSA-SURF
(A-SMGCS mức độ 1-2 và sơ đồ Giám sát bề mặt sân bay dành cho ANSP IA và SVS)
di chuyển trên buồng lái) Giám và tổ lái theo logic an toàn, các hiển thị Định tuyến và dẫn hướng tuyến lăn

11


sát bề mặt sân bay dành cho sơ đồ di chuyển dùng cho buồng lái và trên cơ sở quỹ đạo dựa vào công cụ
ANSP
các hệ thống quan sát bằng mắt cho hoạt giám sát dưới mặt đất/trên buồng lái
động lăn.
và cung cấp huấn lệnh/thông tin qua
đường truyền dữ liệu. Các hệ thống
hình ảnh hóa tổng hợp trên buồng lái
B0-80 (ACDM) Nâng cao khả
năng khai thác sân bay thông
qua CDM sân bay

B1-80 (ACDM) Tối ưu hóa khai thác
sân bay thông qua CDM sân bay; quản
lý sân bay tổng thể

Nâng cao khả năng khai thác sân
bay thông qua phương pháp các
đối tác khai thác phối hợp làm
việc cùng nhau và cùng ra quyết
định tại các sân bay.

Nâng cao khả năng khai thác sân bay

thông qua phương pháp các đối tác khai
thác phối hợp làm việc cùng nhau tại tại
các sân bay.
B1-81Kiểm soát vận hành sân bay từ
xa Cung cấp dịch vụ điều hành bay tại
sân, khai thác đài KSKL từ xa qua hệ
thống hình ảnh và công cụ điều khiển

B0-15 (RSEQ) Cải thiện luồng
B1-15 (RSEQ)Cải thiện khai thác sân
không lưu bằng công cụ sắp xếp bay thông qua quản lý các hoạt động
thứ tự (AMAN/DMAN)
cất cánh, trên mặt sân bay và hạ cánh
Công cụ sử dụng cơ sở thời gian Sử dụng công cụ xác định thứ tự đến mở
để xác định thứ tự các chuyến bay rộng và hợp nhất quản lý hoạt động mặt
khởi hành và đến.
sân bay với sắp xếp thứ tự cất cánh mang
lại sức mạnh cho năng lực quản lý đường
CHC và nâng cao khả năng thông qua
của sân bay và hiệu quả khai thác bay

B2-15 (RSEQ) Kết nối
AMAN/DMAN

B3-15 (RSEQ)Tích
hợp
Đồng bộ hóa AMAN/DMAN sẽ thúc AMAN/DMAN/SM
đẩy nhanh hơn và hiệu quả hoạt động AN
bay đường dài và vùng trung tận
Đồng bộ hóa đầy đủ

các công cụ quản lý
mạng giữa sân bay
cất cánh và các sân
bay hạ cánh cho tất
cả các tàu bay trên hệ
thống không lưu tại

12


mọi thời điểm.

13


Khu vực tăng cường năng lực 2: Dữ liệu và Các hệ thống liên kết khai thác toàn cầu – Thông qua Hệ thống Quản lý thông tin
mở rộng
Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

B0-25 (FICE) Nâng cao
khả năng liên kết khai
thác, hiệu quả và năng lực
thông qua hợp nhất các
công cụ mặt đất

B1-25 (FICE) Nâng cao khả năng liên

kết khai thác, hiệu quả và năng lực
thông qua ứng dụng FF-ICE/1 trước
khi cất cánh

B2-25 (FICE) Nâng cao khả năng B3-25 (FICE) Nâng cao
phối hợp thông qua sự tích hợp tính năng khai thác
nhiều trung tâm mặt đất:
thông qua triển khai
(FF-ICE/1 và chuyến bay, SWIM) FF-ICE đầy đủ

Đưa vào ứng dụng FF-ICE bước 1 để
thực hiện các trao đổi mặt đất sử dụng
mô hình tham chiếu thông tin chung về
chuyến bay, FIXM, XML và chuyến bay
trước khi khởi hành

FF-ICE hỗ trợ các khai thác dựa trên
quỹ đạo thông qua trao đổi và phân
phối thông tin để khai thác liên trung
tâm sử dụng triển khai và tiêu chuẩn
IOP của đối tượng chuyến bay.

Hỗ trợ phối hợp liên lạc dữ
liệu mặt đất giữa các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu
dựa trên AIDC được xác
định tại Tài liệu 9694 của
ICAO

B0-30 (DATM) Nâng cao

chất lượng dịch vụ thông
qua Quản lý thông tin
hàng không dạng số
Bắt đầu đưa vào ứng dụng
quản lý và xử lý thông tin
bằng kỹ thuật số thông qua
triển khai thực hiện
AIS/AIM hình thành hình
thức sử dụng AIXM,
chuyển sang AIP điện tử và

Giai đoạn 3

Tất cả dữ liệu dành cho
tất cả hoạt động bay thích
hợp được chia sẻ có hệ
thống giữa các hệ thống
trên không và dưới mặt
đất sử dụng giao thức
SWIM để hỗ trợ hợp tác
ATM và các hình thức
khai thác dựa trên quỹ
đạo.

B1-30 (DATM) Nâng cao chất lượng
dịch vụ thông qua hợp nhất thông tin
ATM dạng số
Triển khai thực hiện mô hình tham chiếu
thông tin ATM có kết hợp tất cả thông
tin ATM sử dụng UML và cho phép các

biểu thị dữ liệu dạng XML và trao đổi dữ
liệu dựa trên các giao thức internet
WXXM đối với thông tin về khí tượng

14


các số liệu có chất lượng và
phong phú hơn.
B1-31 (SWIM) Nâng cao năng lực Hệ B2-31(SWIM) Cho phép tham gia
thống thông tin mở rộng
hệ thống ATM từ trên không qua
Triển khai thực hiện các dịch vụ SWIM hệ thống SWIM
(các ứng dụng và cơ sở hạ tầng) tạo ra
mạng nội bộ hàng không dựa trên các mô
hình dự liệu tiêu chuẩn và các giao thức
dựa trên internet để tối đa hóa khả năng
liên kết khai thác.

Kết nối của tàu bay đến một nút
thông tin trong SWIM cho phép sự
tham gia quá trình hợp tác ATM
bằng tiếp cận linh hoạt tới nguồn dữ
liệu phong phú bao gồm cả thông tin
khí tượng.

Khu vực tăng cường năng lực 3: Tối ưu hóa năng lực và các chuyến bay linh hoạt - thông qua ATM cộng tác toàn cầu
Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

B0-10 (FRTO) Cải thiện khai thác B1-10 (FRTO) Cải thiện
thông qua quỹ đạo bay đường dài được khai thác thông qua các
tăng cường.
đường bay không lưu
Triển khai thực hiện phương thức dẫn
đường theo tính năng (khái niệm PBN) và
vệt bay linh hoạt tránh khu vực thời tiết
đặc biệt và đem lại hiệu quả sử dụng nhiên
liệu cao hơn, sử dụng linh hoạt vùng trời
(FUA) thông qua sự phân bổ vùng trời
dành cho các hoạt động đặc biệt, hoạch
định vùng trời, công cụ xác định dựa trên
cơ sở thời gian và phối hợp ra quyết định
về vùng trời trong giai đoạn đường dài có
tăng cường trao đổi thông tin giữa các đối

Đưa vào khai thác các hình
thức tuyến đường bay tự do
trong vùng trời xác định, nơi
kế hoạch bay không lưu
không được xác định thành
các đoạn của một mạng
đường bay được công bố hoặc
hệ thống vệt bay để tạo điều
kiện thuận tiện cho việc gắn
kết với các quĩ đạo mong
muốn của người sử dụng.

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3
B3-10 (FRTO) Quản lý
tính phức tạp lưu thông
Đưa vào thực hiện quản
lý tính phức tạp để xác
định các sự kiện và hiện
tượng có ảnh hưởng đến
các luồng không lưu do
những hạn chế lý tính,
các lý do kinh tế hoặc các
sự kiện đặc biệt và các
điều kiện khác bằng cách
khai thác chính xác hơn
môi trường thông tin
phong phú của SWIM

15


tượng liên quan đến ATM

dựa trên ATM

B0-35 (NOPS) Nâng cao tính năng
luồng không lưu thông qua việc hoạch
định dựa trên một hình thức kết nối mở
rộng

B1-35 (NOPS) Tăng cường

tính năng luồng không lưu
thông qua lập kế hoạch khai
thác mạng lưới

B2-35 (NOPS) Tăng cường sự
tham gia của nhà khai thác
trong việc sử dụng linh hoạt của
mạng lưới đường bay

Sử dụng các biện pháp hợp tác ATFM để
điều chỉnh các luồng cao điểm liên quan
đến điều phối giờ khởi hành, quản lý tần
suất tiến nhập vào một phần vùng trời nhất
định đối với các hoạt động không lưu dọc
theo một trục cụ thể, thời điểm yêu cầu tại
một lộ điểm hoặc một ranh giới FIR/phân
khu dọc theo lộ trình chuyến bay, sử dụng
hình thức dãn cách kế tiếp nhau (miles-intrail) nhằm điều hòa luồng hoạt động bay
dọc theo trục không lưu cụ thể và điều
chỉnh đường bay cho các hoạt động không
lưu nhằm tránh tình huống bão hòa.

Sử dụng các kỹ thuật ATFM
thống nhất quản lý vùng trời,
các luồng không lưu bao gồm
cả quá trình ưu tiên thúc đẩy
nhà sử dụng giai đoạn đầu
nhằm phối hợp các giải pháp
ATFM định trước dựa trên
các ưu tiên khai thác/thương

mại

Đưa vào khai thác ứng dụng CDM
được hỗ trợ bởi SWIM cho phép
các nhà sử dụng vùng trời quản lý
sự cạnh tranh và các ưu tiên của
các giải pháp ATFM phức tạp khi
mạng lưới đường bay hoặc các
điểm nút của nó (các sân bay,
phân khu) đảm bảo khả năng
tương xứng với các đòi hỏi của
nhà khai thác

B1-105 Các quyết định khai
thác tốt hơn thông qua tích
hợp thông tin thời tiết được
(Lập kế hoạch và dịch vụ
ngắn hạn)

B3-105 Các quyết định
khai thác tốt hơn thông
qua qua tích hợp thông
tin thời tiết được (dịch
vụ ngắn và trung hạn)

Thông tin thời tiết hỗ trợ tự
động hóa quá trình ra quyết
định hoặc các hỗ trợ khác bao
gồm: thông tin, thời tiết,
thuyết minh về thời tiết, các

thay đổi tác động đến ATM,

Thông tin thời tiết hỗ trợ
phương tiện tự động hóa
quyết định cả dưới mặt
đất lẫn trên không nhằm
triển khai thực hiện chiến
lược giảm nhẹ ảnh hưởng

16


và hỗ trợ ra quyết định ATM
B0-ASEP Nhận thức tình trạng không B1 – ASEP Tăng sự linh
lưu (ATSA)
hoạt và năng lực thông qua
Khối này bao gồm 2 ứng dụng ATSA quản lý theo khoảng thời
(Nhận thức tình trạng không lưu) sẽ tăng gian
cường an toàn và hiệu quả bằng cách cung Quản lý theo khoảng thời gian
cấp cho người lái phương tiện trực quan nâng cao khả năng quản lý
của các đối tượng:
luồng không lưu và giãn các
AIRB (Tăng cường nhận thức tình trạng giữa các tàu bay
không lưu trong quá trình khai thác bay) Để tạo ra các lợi ích hoạt
VSA (Gia tăng phân cách bằng mắt trong động thông qua quản lý chính
giai đoạn tiếp cận)
xác các phạm các giữa tàu
bay và các quỹ đạo là phổ
biến hoặc sự kết hợp, vì vậy
sự thông qua vừng trời tối đa

trong khi giảm tải cho ATC
và tăng hiệu quả tiêu hao
nhiên liệu tàu bay giảm các
tác động môi trường

thời tiết.
B2 - ASEP Phân cách trên
không (ASEP)
Để tạo ra các lợi ích hoạt động
thông qua ủy thác tạm thời trách
nhiệm tới chuyến bay cho việc
cung cấp sự phân cách áp dụng
giữa tàu bay được chỉ định trang
bị thích hợp, do vậy làm giảm nhu
cầu cấp huấn luyện giải quyết
xung đột trong khi giảm tải cho
ATC và tạo điều kiện cho các hồ
sơ chuyến bay hiệu quả hơn

B0-86 (ASUR) Nâng cao khả năng tiếp
cận các mực bay tối ưu thông qua các
phương thức tăng/giảm độ cao có sử
dụng ADS-B
Mục đích của khối này là để phòng ngừa
cho các chuyến bay bị buộc phải hoạt
động ở các độ cao không mong muốn
trong một khoảng thời gian dài. Phương
thức sắp xếp thứ tự kế tiếp (ITP) sử dụng
ADSB dựa trên phân cách tối thiểu cho

17


phép một tàu bay tăng hoặc giảm độ cao
qua độ cao của một máy bay khác trong
trường hợp mà các yêu cầu về phân cách
theo phương thức không thể thực hiện
được.
B0-101 (ACAS) Cải tiến ACAS
Cải tiến hệ thống chống va chạm hiện hữu
trong ngắn hạn để tránh cảnh báo không
cần thiết trong khi vẫn đảm bảo an toàn.
Cải tiến này sẽ giảm các nhiễu loạn về quỹ
đạo, đồng thời nâng cao an toàn trong các
trường hợp xảy ra sự cố về phân cách

B2-101 (ACAS) Hệ thống tránh
va chạm mới
Đưa vào triển khai hệ thống tránh
va chạm trên không (ACAS) thích
ứng với các hoạt động dựa trên
quỹ đạo kèm chức năng giám sát
được cải tiến có hỗ trợ bởi ADSB
và logic tránh va chạm thích hợp
hướng tới giảm bớt các cảnh báo
không cần thiết và giảm thiểu các
sai lệch.

Khu vực tăng cường năng lực 4: Tuyến đường bay hiệu quả - qua các hoạt động dựa theo quỹ đạo
Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3

B0-05 (CDO) Nâng cao khả B1-05 (CDO) Nâng cao khả năng B1-05 (CDO) Nâng cao khả
năng linh hoạt và hiệu quả các linh hoạt và hiệu quả quĩ đạo giảm năng linh hoạt và hiệu quả các
quĩ đạo giảm độ cao (CDOs)
độ cao (OPDs)
quĩ đạo giảm độ cao (OPDs)
Triển khai áp dụng vùng trời dựa
theo tính năng và các phương
thức đến cho phép tàu bay hoạt
động theo quĩ đạo độ cao tối ưu
bằng các hoạt động giảm độ cao
liên tục (CDOs) có tính đến vùng

Triển khai áp dụng vùng trời dựa theo
tính năng và các phương thức đến cho
phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ
cao tối ưu của tàu bay bằng tối ưu hóa
quĩ đạo giảm thấp độ cao (OPDs) có
tính đến vùng trời và tính phức tạp của

Triển khai áp dụng vùng trời dựa
theo tính năng và các phương
thức đến cho phép tàu bay hoạt
động theo quĩ đạo độ cao tối ưu

của tàu bay bằng tối ưu hóa quĩ
đạo giảm thấp độ cao (OPDs) có

18


trời và tính phức tạp của hoạt hoạt động không lưu.
động không lưu.
B0-40 (TBO) Nâng cao an toàn
và hiệu quả thông qua bước
đầu ứng dụng của liên kết dữ
liệu đường dài
Triển khai thực hiện các ứng
dụng liên kết dữ liệu ban đầu
dành cho giám sát và các thông
tin liên lạc trong ATC

tính đến vùng trời và tính phức
tạp của hoạt động không lưu.

B1-40 (TBO) Nâng cao tính đồng bộ
hóa không lưu và bước đầu khai
thác dựa trên quỹ đạo

B3-05 (TBO) Khai thác
dựa trên quỹ đạo 4D
đầy đủ

Nâng cao tính đồng bộ hóa của các
luồng không lưu tại các điểm giao cắt

đường dài và tối ưu hóa thứ tự tiếp cận
thông qua việc sử dụng năng lực
4DTRAD và các ứng dụng sân bay ví
dụ: D-TAXi thông qua sự trao đổi dữ
liệu điều khiển tàu bay giữa mặt đất và
trên không liên quan đến một thời điểm
kiểm soát tàu bay đến (CTA)

Khai thác dựa trên quỹ
đạo sử dụng quỹ đạo bốn
chiều chính xác được chia
sẻ với tất cả các nhà khai
thác sử dụng hệ thống
hàng không tại các điểm
trọng yếu của hệ thống.
Hình thức này đảm bảo
khả năng phù hợp và cập
nhật thông tin trên toàn hệ
thống thống nhất vào
công cụ hỗ trợ ra quyết
định tạo thuận lợi cho
việc ra quyết định ATM
toàn cầu.

B0-20 Nâng cao tính linh hoạt
và hiệu quả các quĩ đạo độ cao
khởi hành
Triển khai thực hiện các phương
thức khởi hành cho phép tàu bay
hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối

ưu của tàu bay bằng hình thức lấy
độ cao liên tục có tính đến tính
phức tạp của vùng trời và thực tế

19


hoạt động không lưu.
B1-90 Bước đầu tích hợp các hệ
thống trên tàu bay được điều khiển
từ xa (RPA) vào vùng trời không
rành giêng

B2-90 Hợp nhất tàu bay được B3-90 Quản lý tính rõ
điều khiển từ xa (RPA) trong ràng tàu bay điều khiển
hoạt động không lưu.
từ xa (RPA)

Triển khai thực hiện các phương
Triển khai thực hiện các phương thức thức khai thác đã được điều chỉnh
cơ bản dành cho khai thác RPAs trong kỹ lưỡng có khả năng bao quát
vùng trời không rành giêng bao gồm cả trường hợp mất liên kết (bao gồm
chức năng phát hiện và phòng tránh.
cả mã riêng biệt cho liên kết bị
mất) cũng như tăng cường công
nghệ phát hiện và phong tránh.

RPA hoạt động trên bề
mặt sân bay trong các
vùng trời không rành

giêng như bất kỳ loại tàu
bay nào khác

20


Phụ lục B - Chi tiết các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không
Phụ lục này giới thiệu các khối chi tiết tạo thành giai đoạn nâng cấp. Các
khối được nhóm lại trong các giai đoạn, bắt đầu với giai đoạn 0 và sắp xếp theo thứ
tự từ trên xuống.
Mỗi khối được đánh số theo giai đoạn mà nó liên quan và sau đó chỉ định
ngẫu nhiên 2 hoặc 3 chữ số, như là B0-65. Điều này thể hiện rằng đây là Khối 65
của Giai đoạn 0. Bên cạnh đó có tên viết tắt của Khối.
Phép phân loại này được sử dụng để tạo điều kiện cho việc phát triển các
khối nhưng người đọc có thể bỏ qua.

21


Khu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay
Khối số B0 - 65 (APTA): Tối ưu hóa các phương thức tiếp cận bao gồm
cả dẫn hướng theo phương thẳng đứng
Tóm tắt

Việc áp dụng phương thức dẫn đường theo tính năng
(PBN) vàHệ thống tăng cường tín hiệu của vệ tinh đặt ở mặt đất
(GBAS) và hệ thống hạ cánh (GLS)giúp cải thiện độ tin cậy và
khả năng dự kiến trước của các phương thức tiếp cận các đường
CHC gia tăng độ an toàn, khả năng tiếp cận và hiệu quả khai
thác. Việc này có thể được thực hiện thông qua các ứng dụng

GNSS cơ bản, VNAV khí áp, SBAS và GLS. Sự linh hoạt của
các tiêu chuẩn thiết kế phương thức tiếp cận PBN có thể được
khai thác để tăng thêm năng lực của đường CHC.

Tác động tính
Khả năng truy nhập và tính hợp lý: KPA-01, Hiệu quả:
năng chính (Tài liệu KPA-04, Môi trường: KPA-05, An toàn: KPA-10.
ICAO 9883)
Môi trường khai
thác/ các giai đoạn
chuyến bay

Tiếp cận

Cân nhắc về khả
Khối này có thể áp dụng cho các đường CHC thiết bị và
năng áp dụng
thiết bị chính xác và có thể mở rộng một cách hạn chế đối với
một số đường CHC không thiết bị.
Các thành phần
khái niệm toàn cầu

AUO- Các hoạt động của các nhà sử dụng vùng trời

Các sáng kiến
hoạch định toàn cầu
(GPI)

GPI-5 RNAV và RNP (PBN)

Điều kiện tiên
quyết (đầu vào)

Không

Danh mục đánh
giá khả năng sẵn
sàng toàn cầu

AO- Các hoạt động khai thác sân bay

GPI-14 Các hoạt động khai thác đường CHC
GPI-20 WGS84

Trạng thái (đã sẵn sàng
ngay hoặc ngày dự kiến)
22


Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Có

Hệ thống điện tử hàng không
sẵn có

Có

Hệ thống mặt đất sẵn có

Có

Các phương thức sẵn có

Có

Phê chuẩn khai thác

Có

1.Thuyết minh
1.1 Khái quát
Khối này bổ sung các chi tiết về các phương thức bay và vùng trời (CDO,
PBN và Quản lý vùng trời) nhằm tăng tính hiệu quả, an toàn, khả năng tiến nhập và
khả năng dự kiến trước.
Khối này miêu tả những gì có sẵn và có thể được sử dụng rộng rãi hơn vào
thời điểm hiện tại.
1.1.1 Cơ sở
Trong bối cảnh toàn cầu, một số ứng dụng của PBN dựa trên GNSS đã được
triển khai thực hiện có so sánh với các phương thức truyền thống. Tuy nhiên, ở một
số quốc gia đã triển khai một số lượng lớn các phương thức PBN. Đã có một số các
phương thức GBAS thử nghiệm đã được đưa vào khai thác.
1.1.2 Thay đổi đưa được đến từ khối
Các phương tiện phù trợ giúp dẫn đường truyền thống (như ILS, VOR,
NDB) có các hạn chế trong khả năng hỗ trợ các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại
các đường CHC. Trong trường hợp của ILS, các hạn chế bao gồm chi phí, khả năng
đảm bảo vị trí cơ sở hạ tầng mặt đất phù hợp và không có khả năng hỗ trợ nhiều
tuyến giảm thấp độ cao. Các phương thức NDB và VOR không hỗ trợ khả năng
dẫn hướng theo phương thẳng đứng và có tiêu chuẩn khai thác tối thiểu lớn phụ
thuộc tương đối cao vào vị trí lắp đặt. Các phương thức PBN không yêu cầu các

phương tiện dẫn đường trên mặt đất và cho phép nhà thiết kế hoàn tất xác định linh
hoạt các quĩ đạo tiếp cận chót theo phương ngang cũng như phương thẳng đứng.
Các phương thức tiếp cận PBN có thể được hợp nhất hài hòa với cường độ làm việc
của kiểm soát viên không lưu trong môi trường PBN và xác suất tàu bay không
thực hiện theo quy đạo đã dự kiến.
Các quốc gia có thể triển khai thực hiện các phương thức tiếp cận PBN đảm
bảo tiêu chuẩn khai thác tối thiểu sân bay cho các tàu bay có trang bị thiết bị điện
tử hàng không GNSS cơ bản có kèm theo có hoặc không có khả năng dẫn hướng
23


theo phương thẳng đứng sử dụng khí áp Baro VNAV và cả các tàu bay được trang
bị các hệ thống điện tử hàng không SBAS. Mặc dù hệ thống GBAS không được đề
cập đến trong tài liệu hướng dẫn về PBN và có đòi hỏi các điều kiện cơ sở hạ tầng
sân bay nhưng một trạm GBAS đơn lẻ có thể hỗ trợ các phương thức tiếp cận cho
tất cả đường CHC và GBAS cung cấp khả năng thiết kế linh hoạt như các phương
thức PBN khác. Sự linh hoạt này mang lại các lợi ích khi các phương tiện trợ giúp
dân đường truyền thống không hoạt động vụ do lỗi hệ thống hoặc bảo dưỡng.
Không kể đến tính phù hợp của các hệ thống điện tử hàng không, mỗi tàu bay sẽ
theo cùng một vệt dẫn hướng ngang. Các phương thức tiếp cận này có thể được
thiết kế cho các đường CHC có hoặc không có các phương thức tiếp cận truyền
thống vì vậy các phương thức này mang lại các lợi ích cho tàu bay có khả năng
PBN, khuyến khích sự trang bị và hỗ trợ lập kế hoạch cho việc ngừng hoạt động
một số hệ thống phù trợ truyền thống.
Chìa khóa để nhận ra các lợi ích tối đa từ các phương thức này là trang bị của
tàu bay. Nhà khai thác tàu bay đưa ra các quyết định độc lập về việc trang bị dựa
trên giá trị của lợi ích thặng dư và mức độ tiềm năng trong tiết kiệm nhiên liệu và
các chi phí khác liên quan đến sự chia rẽ của các chuyến bay. Kinh nghiệm cho
thấy rằng các nhà khai thác có thể chờ đợi đổi mới đội tàu thay vì trang bị thêm cho
lực lượng tàu bay hiện có.

2. Nâng cao khai thác tính năng dự kiến/thước đo để xác định sự thành công
Tiến nhập và Phù
hợp

Tăng thêm khả năng tiến nhập sân bay

Năng lực

Khối này loại bỏ yêu cầu đối với các khu vực giới hạn
vùng nhạy cảm và vùng trọng yếu trong các phương pháp tiêp
cận chính xác.

Hiệu quả

Tiết kiệm chi phí liên quan đến các lợi ích của việc hạ
thấp các tiêu chuẩn tối thiểu dành cho tiếp cận: Giảm bớt tình
huống đi sân bay dự bị, quá cảnh, hủy bỏ và chậm trễ. Tiết
kiệm chi phí liên quan đến nâng cao năng lực sân bay trong
một số trường hợp cụ thể (ví dụ như các trường hợp các
đường CHC song song giãn cách hẹp) bằng cách tận dụng sự
linh hoạt để áp dụng các phương pháp tiếp cận so le và xác
định ngưỡng đường CHC dịch chuyển.

Môi trường

Các lợi ích về môi trường có được thông qua việc giảm
tiêu thụ nhiên liệu

An toàn

Tăng cường tính ổn định cho các vệt bay tiếp cận
24


CBA

Các nhà khai thác tàu bay và ANSPs có thể lượng hóa
các lợi ích của việc giảm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu bằng
cách sử dụng các số liệu lịch sử về quan trắc khí tượng sân
bay và mô hình hóa khả năng tiến nhập sân bay của các tiêu
chuẩn khai thác tối thiểu hiện tại so với dự kiến. Mỗi nhà khai
thác tàu bay có thể sau đó đánh giá các lợi ích dựa vào chi phí
của việc nâng cấp bất kỳ hệ thống điện tử hàng không cần
thiết nào. Nếu một nhà khai thác trang bị đến mức các tàu bay
có thể được thực hiện tất cả các phương pháp tiếp cận có dẫn
hướng theo phương thẳng đứng thì nhà khai thác đó có thể
giảm các chi phí về huấn luyện bằng cách xóa bỏ thiết bị mô
phỏng và các công đoạn huấn luyện bay.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và dưới mặt đất)
Tài liệu hướng dẫn về PBN, tài liệu hướng dẫn về GNSS, phụ ước 10 và tập
1 PANS-OPS cung cấp hướng dẫn về tính năng hệ thống, thiết kế phương thức và
các kỹ thuật bay cần thiết để cho phép thực hiện các phương thức tiếp cận PBN. Tài
liệu hướng dẫn về WGS-84 cung cấp nội dung hướng dẫn về các yêu cầu khảo sát
và quản lý dữ liệu. Tài liệu hướng dẫn kiểm tra các phương tiện phù trợ dẫn đường
vô tuyến (Doc 8071), tập 2 – Kiểm tra các hệ thống dẫn đường vô tuyến dựa vào vệ
tinh cung cấp các nội dung hướng dẫn kiểm tra GNSS. Cách kiểm tra này được
thiết kế để kiểm chứng khả năng tín hiệu GNSS hỗ trợ các phương thức bay phù
hợp với các tiêu chuẩn đề ra tại phụ ước 10. ANSPs cũng phải đánh giá tính phù
hợp của một phương thức để công bố theo qui định chi tiết trong PANS-OPS, tập

II, phần I, đoạn 2, chương 4, Tài liệu về bảo đảm chất lượng. Tài liệu về bảo đảm
chất lượng đối với thiết kế phương thức bay (Tài liệu 9906), tập 5 – Bay kiểm định
phương thức bay bằng thiết bị cung cấp hướng dẫn cần thiết đối với các phương
thức PBN. Bay kiểm định các phương thức PBN ít tốn kém nhất so với các phương
tiện phù trợ truyền thống vì 2 lý do: Tàu bay thường không đòi hỏi các hệ thống ghi
lưu và đo mức tín hiệu phức tạp; và, không đòi hỏi định kỳ kiểm tra tín hiệu.
Do đó, các tài liệu đó cung cấp cơ sở và hướng dẫn thực hiện cho các nhà
cung cấp dịch vụ ANS, các nhà khai thác tàu bay và các thẩm quyền hàng không.
4. Năng lực hệ thống cần thiết
4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không
Các phương thức tiếp cận PBN có thể được thực hiện với trang thiết bị kỹ
thuật điện tử hàng không IFR GNSS cơ bản có khả năng hỗ trợ giám sát và cảnh
báo tính năng trên tàu (ví dụ như các bộ nhận TSO C129 với RAIM); chúng hỗ trợ
cả tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV. Các bộ nhận thu tín hiệu IFR GNSS cơ bản
có thể được tích hợp với các chức năng của Baro VNAV để hỗ trợ dẫn đường theo
25