DỰ án đầu tư XDCT ĐƯỜNG ô tô đoạn QUA HUYỆN THĂNG BÌNH và HIỆP đức TỈNH QUẢNG NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Lời nói đầu
1. Mục đích:
Trên thế giới cũng như hiện nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tế
phát triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược. Nó là huyết mạch của
đất nước.
Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải
có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
“Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực
tiễn, hàng năm bộ môn Kỹ Thuật Cầu Đường khoa Công Trình trường Đại học Hàng
Hải Việt Nam tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành
xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt
sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết
nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng.”
2. Nội dung:
Là một sinh viên lớp Kỹ Thuật Cầu Đường - Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, được sự đồng ý của Bộ môn Xây Dựng Cầu Đường, khoa Công Trình và Ban
giám hiệu Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ
tham gia thiết kế một đoạn tuyến với số liệu thực tế
Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế thi công nên đồ án này của em
không thể tránh khỏi thiếu sót. Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các
thầy và các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Hải Phòng, ngày 1 thánng 10năm2016
Sinh viên thực hiện

Vũ Ngọc Sơn
Lớp Kỹ Thuật Cầu Đường – K52

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI CẢM ƠN
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam
đã tận tình dậy dỗ trong 4 năm học, các thầy cô khoa công trình đã hướng dẫn
chuyên môn. Đặc biệt cảm ơn thầy Trần Ngọc An đã trực tiếp hướng dẫn em hoàn
thành đồ án tốt nghiệp này.

Sinh viên thực hiện
Vũ Ngọc Sơn
Lớp Kỹ Thuật Cầu Đường - K52

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn :
....................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

Nhận xét của giáo viên đọc duyệt :
……………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………..
PHẦN I
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..
HỒ SƠ BÁO CÁO
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..
GIAI ĐOẠN LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XDCT ĐƯỜNG Ô TÔ
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..
ĐOẠN QUA HUYỆN THĂNG BÌNH VÀ HIỆP ĐỨC
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..

TỈNH QUẢNG NAM

( Từ Km 0+000 đến Km 1+100 )

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG I : MỞ ĐẦU
I.
Những vấn đề chung:
1. Tên dự án : Lập dự án đầu tư xây dựng đường ô tô qua 2 điểm A-B.
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

4


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2. Địa điểm : Huyện Thăng Bình và Hiệp Đức – Tỉnh Quảng Nam
3. Chủ đầu tư : Sở Giao Thông Vận Tải tỉnh Quảng Nam
4. Tổ chức tư vấn : Sinh viên Vũ Ngọc Sơn– Lớp Kỹ Thuật Cầu Đường – Khóa 52
– Khoa Công Trình – Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.
II.
Những căn cứ để tiến hành lập dự án:
1. Căn cứ chủ chương đầu tư xây dựng tuyến đường A – B thuộc địa phận huyện
Thăng Bình - Hiệp Đức tỉnh Quảng Nam.
2. Căn cứ vào kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến đường A – B ở thời kỳ năm
đầu thiết kế như sau:
(Hệ số tăng trưởng xe trung bình năm q = 7%)
Xe con : 27%
Xe Bus : 20%
Xe tải nhẹ : 24%
Xe tải trung : 16%
Xe tải nặng 1 : 5%
Xe tải nặng 2 : 4%
Xe tải nặng 3 : 4%
Tổng N = 550
III.

Mục tiêu của dự án:

“Ngoài những tiềm năng đang được khai thác thì ngày nay Quảng Nam đang đẩy
mạnh phát triển ngành du lịch.
Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình có nhiều đồi núi, cơ sở hạ tầng không đồng bộ,
thiếu thốn nhiều và yếu kém. Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển chậm so
với mức phát triển chung của cả nước. Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đường trong
khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và đáp

ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dân trong vùng. Vì
vậy mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khả năng xây dựng một tuyến đường nối 2
điểm A – B một cách hợp lý trên các góc độ kinh tế , kỹ thuật’’.
IV.

Hình thức đầu tư:
Xây dựng mới.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

V.

Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nghiên cứu của dự án là : địa hình, địa mạo, địa chất , thủy văn và trên cơ

sở đó thiết kế tuyến qua huyện Thăng Bình – Hiệp Đức tỉnh Quảng Nam cùng các công
trình phụ trợ trên đường.

CHƯƠNG II:
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC
I.

Địa hình tự nhiên:

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Địa hình của tỉnh Quảng Nam rất đa dạng: Tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua
và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi
gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của
lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết

kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế
tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn
Nhìn chung, địa hình khu vực tuyến đi qua huyện Thăng Bình – Hiệp Đức cũng mang
dáng dấp này và tập chung nhiều đồi núi hơn các huyện khác. Vì vậy việc đi tuyến cũng
khá phức tạp.
II.
Đặc điểm khí tượng, thủy văn :
1. Khí tượng:
Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu vừa chịu sự chi phối của khí hậu
nhiệt đới gió mùa, vừa chịu ảnh hưởng của gió mùa khô. Song chịu ảnh hưởng mạnh
nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn, đó là nhiệt độ trung bình không cao, mùa
hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây nam, mùa đông mưa ít.
Khí hậu tỉnh Quảng Nam phân biệt thành 2 mùa rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 5 đến
tháng 10 nhiệt độ trung bình 260C, mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung
bình 300C.
Đoạn tuyến có tổng chiều dài trên 4km và nằm trọn trong tỉnh Quảng Nam nên tình
hình khí tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau.
Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu Quảng Năm là vùng khí hậu khá khắc
nghiệt: Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng. Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì
nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công.

2. Thuỷ văn dọc tuyến :
Dọc khu vực tuyến đi qua có sông, suối khá nhiều; có nhiều nhánh suối nhỏ thuận
tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm
công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe suối suối.
III. Tình hình địa chất.
1. Địa chất công trình.
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp
II) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận
lợi cho việc làm đường.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ
nên rất thuận lợi. Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ
thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
2. Vật liệu xây dựng
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật
liệu địa phương sẵn có như: Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến
hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại
như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà... sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.

Công tác xây dựng đường ở Quảng Nam đang được chú trọng nên khu vực này đã
xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn.
Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tác thi
công.

CHƯƠNG III :
CẤP HẠNG ĐƯỜNG VÀ QUY MÔ CÔNG TRÌNH
I.
Các tiêu chuẩn :
1. Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05
2. Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

3. Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT
4. Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn của

5.
6.
7.
8.
9.

AASHTO – 86
Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01
Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01
Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000
Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85
Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82

………………………………………………………………………….
II.
Cấp thiết kế :
1. Lưu lượng xe thiết kế
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một
mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20
sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và
IV; năm thứ 10 đối với các cấp V và VI và các đường thiết kế nâng cấp cải tạo.
2. Cấp đường
Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạng
đường.
Để chọn cấp hạng kỹ thuật đường ta phải quy đổi tất cả các loại xe lưu thông trên
đường về một loại xe chung. Thông thường ta quy đổi tất cả các loại xe về xe con bằng
cách nhân với các hệ số quy đổi

Để thuận tiện cho việc tính toán ta lập bảng sau :
Lưu lượng xe tính cho năm thiết kế (xe/ngđêm)

Loại xe

Số xe

Hệ số qui đổi
ra xe con

Số xe qui đổi ra xe con

Xe tải nặng 3

22

3,0

66

Xe tải nặng 2

22

3,0

66

Xe tải nặng 1

28

3,0

84

Xe tải trung

88

2,5

220

Xe tải nhẹ

132

2,5

330

Xe buýt

110

2,5

275

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Xe con

148

1,0

Tổng

148
1189

Lưu lượng xe thiết kế năm đâu được qui đổi ra xe con là :
N0 = 1189 (xcqđ/ng.đêm )
Lưu lượng xe thiết kế năm 15 được qui đổi ra xe con là :
Nt = N0 (1+q)t-1 = 1189.(1+0.07) 15-1 = 3066 (xcqđ/ngđ)
Dựa vào lưu lượng xe đã tính đổi, dựa vào các đặc điểm địa hình, địa mạo, địa chất

thuỷ văn nơi tuyến đi qua và tầm quan trọng của tuyến đường đối với sự phát triển kinh
tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng. Tuyến đường AB có lưu lượng xe tính toán:
Ntt = 3066 (xcqđ/ng.đêm )
Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy :
Ntt > 3000 (xcqđ/ng.đêm ),căn cứ vào tầm quan trọng của tuyến đường là đường nối
các vùng kinh tế , chính trị , văn hoá thuộc khu vực ta chọn cấp hạng đường là đường
cấp III địa hình núi
Vận tốc tính toán thiết kế là 60 km/h.
Vậy cấp hạng kỹ thuật đường thiết kế là: Đường cấp III địa hình núi.

3. Các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến
3.1

Độ dốc đường

a. Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe
Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năng
vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ô tô và được tính
theo công thức:
idmax= D - f (Giả thiết xe chuyển động đều)

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

10

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Trong đó:
D: là nhân tố động lực của xe được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực của xe.
f: là hệ số cản lăn trung bình của đường phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe và biến
dạng mặt đường. Ta chọn mặt đường thi công là mặt đường bê tông asphalt trong điều
kiện lốp xe cứng tốt mặt đường khô ráo. Theo qui trình :
f = 0.01 ÷ 0.02. Ta chọn f = 0.02.
Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc
V = 60km/h và thay vào công thức tính idmax ta lập được bảng sau:
Xe tải trục

Xe tải trục

Xe tải trục

6-8T

10T

>10T

Volga

Zil 130

Kraz 51

Maz 200

Dk

0,12

0,05

0,04

0,03

imax

0,10

0,03

0,02

0,01

Loại xe

Xe máy

Xe tương

Không

đương

tính

Xe con

Căn cứ vào bảng trên ta chọn idmax=10%
b. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển động
được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với
mặt đường. Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc
tính theo lực bám (ib). ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa bằng lực
bám giữa lốp xe với mặt đường.
idmax = D’ - f
Trong đó:
+ f: là hệ số sức cản lăn trung bình f = 0.015
+D’: là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
D’ =

THẦY HƯỚNG DẪN

ϕ .Gb − Pw
G

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

11


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Với: G: trọng lượng toàn xe
Gk: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:
Xe tải:

Gk= (0,65 ÷ 0,70)G.

Xe con:

Gk= (0,50 ÷ 0,55)G

ϕ: hệ số bám dọc (hệ số ma sát) giữa bánh xe với mặt đường. Phụ thuộc
trạng thái bánh xe với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy
ϕ=0.3
+ Pw: lực cản không khí của xe (kG)
Pw =
K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe
Xe con

K = 0.025 ÷ 0.035

Xe buýt

K = 0.040 ÷ 0.060

Xe ôtô tải K = 0.060 ÷ 0.070
F: diện tích chắn gió của xe F =0,8.B.H
B: chiều rộng của xe (m)
H: chiều cao của xe (m)
V: vận tốc thiết kế V= 60km/h
Ta có bảng tính toán sau:
Loại xe

K

F

Pw

G (kg)

Gb (kg)

D’

ib

Xe con

Xe tải trục 7T
Xe tải trục 10T
Xe tải trục 12T

0.03
0.05
0.06
0.07

2
4
5
6

7,38
24,61
36,92
51,69

7600
10700
15385
18460

4180
7490
10770
12922

0.164

0.208
0.207
0.207

0.149
0.193
0.192
0.192

Kết hợp tính toán và đối chiếu qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường có tốc
độ tính toán 60 km/h. Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất cho phép trên toàn tuyến idmax = 7%.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

3.2 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

a. Khả năng thông xe của đường
* Khả năng thông xe lý thuyết
Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng về
dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt,
tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật...), các xe nối đuôi nhau chạy
cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảm bảo an toàn.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của
mỗi làn.
Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:
N lt = (xe/ h)

Trong đó:
N lt : năng lực thông xe lý thuyết.

V: vận tốc thiết kế (km/h)
d: Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để đảm bảo an toàn.(m)
d = l1 + Sh + lk + l0
l1: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận ra chướng
ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1 giây, do
đó:
l1 = =

60
=16.67 (m)
3, 6

l0: chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m
lk: khoảng cách an toàn giữa hai xe, lk= 10 m
Sh: chiều dài hãm xe, được tính như sau:
Sh = k.

V12 − V22
(m)
254(ϕ ± i )

Khi hãm xe hoàn toàn, V2= 0 nên ta có:

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Sh = k.

2

V
(m)

254(ϕ ± i )

Với:
k: hệ số sử dụng phanh k = 1,2
ϕ là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường khi tính tới khả năng thông

hành, ϕ = 0,5 .
i: độ dốc dọc, tính với đoạn dốc i = 7 %
602
S h = 1, 2.
= 33 (m)
254(0.5 − 0.07)

d =16,67 + 18 + 6 + 10 = 50,67(m)
Thay vào công thức xác định Nlt ta có:
Nlt = S h =

1000.60
= 1330,08 (xe/h)
45,11

* Khả năng thông xe thực tế của một làn xe
Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiện
thực tế của đường và giao thông trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào
mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe.
Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ lấy
Ntt = 1000 (xe/h/làn) .
b. Xác định số làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:
NLX =

N cdgio
Z .N lth

NLX : Số làn xe yêu cầu

Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
Ncdgiờ = (0,1÷0,12)Ntbnăm
với Ntbnăm = 3177

(xcqđ/h)

(xcqđ/nđ)
⇒ Ncdgiờ = 0,12×3177 = 381,24 (xcqđ/h)

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Nlth : Năng lực thông hành tối đa Nlth = 1000

(xcqđ/h)

- Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành
Vậy ta có :

nLX =

381, 24
= 0,495
0, 77.1000

Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên thực tế
xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt khác
theo quy phạm thiết kế đường đối với đường cấp III phải bố trí từ 2 làn xe trở lên. Do
đó chọn đường 2 làn xe.
c - Bề rộng làn xe chạy

Chiều rộng của 1 làn xe phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe và vận tốc xe chạy.
Chiều rộng mặt đường phụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của một làn xe, khoảng
cách giữa hai xe chạy ngược chiều.
- x: 1/2 khoảng cách giữa 2 xe chạy ngược chiều nhau
- c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe
- y: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến mép làn xe
- l2: Chiều rộng một làn xe

l2 =

a+c
+x+y
2

với

x = 0,5 + 0,005V (m)

y = 0,5 + 0,005V (m) đối với xe chạy ngược chiều.
⇒ l2 =

a+c
+ 1 + 0,01V
2

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

15


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Với vận tốc xe chạy tính toán V = 60 (Km/h) ⇒ l2 =

a+c
+ 1,4 (m)
2

Các kích thước của xe thiết kế:

K/cách giữa

Loại xe

Chiều dài

Chiều rộng

Chiều cao

Xe con

6,0

1,8

2,0

1,4

Xe tải

12,0

2,5

4,0

1,8

2 bánh xe

Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương lai. Tính cho
xe tải a = 2,5 m; c = 1,8 m
l2 =

2,5 + 1,8
+ 1,4 = 3,55
2

(m)

Chiều rộng phần xe chạy : 2.3,55 = 7,1 (m)

Theo qui trình TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình núi có các tiêu chuẩn
mặt cắt ngang đường như sau:
Số làn xe: 2 làn.
Chiều rộng làn xe ô tô: 6 m.
Chiều rộng phần xe chạy: 3 m.

Phần lề đường: 2 x 1,5 (m).
Trong đó phần có gia cố lề: 2 x 1m.
Phần lề đất:

2 x 0,5m

Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 m.
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Kết hợp giữa tính toán và qui trình,kiến nghị chọn :
Bề rộng của làn đường Bl = 3 m
Bề rộng của nền đường Bn = 9 m
d. Tĩnh không
Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe không
cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả công trình phục vụ về đường như

biển báo, cột chiếu sáng... nằm trong phạm vi của tĩnh không
Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên:

1.0

1.0

H=4.5m

h=4.0m
Lgc

b

Lgc

Trong đó Lgc - bề rộng phần lề gia cố, Lgc = 0,5m
B - bề rộng phần xe chạy, B = 6 m
e. Dốc ngang mặt đường
Để đảm bảo cho việc thoát nước trên mặt đường được nhanh chóng người ta
thường bố trí mặt đường có độ dốc ngang để thoát nước sang hai bên. Độ dốc ngang này
phải đủ lớn để thoát nước, tuy nhiên nó cũng phải đủ nhỏ để xe có thể chạy êm thuận.
Độ dốc ngang này còn được xác định bởi vật liệu làm kết cấu mặt.
Theo TCVN 4054 - 05 ta chọn:
+ Độ dốc ngang mặt đường in = 2%
+ Độ dốc ngang lề gia cố ilgc =2 %
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

+ Độ dốc ngang lề đất il = 4%
3.3

Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và
kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý.
Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:
+Trường hợp 1: không bố trí siêu cao
Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía
lưng đường cong.
Rksc =

V2
127(m- in )

Trong đó:

in: độ dốc ngang của mặt đường, lấy in = 0,02
m: hệ số lực đẩy ngang, khi không bố trí siêu cao lấy  = 0.05

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h

Thay vào công thức tính ta có:
Rminksc =

602
= 944,88 (m)
127(0, 05 − 0, 02)

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp Iv ,V = 60 km/h thì bán
kính đường cong nhỏ nhất không bố trí siêu cao là 1500m. Do vậy ta chọn R minksc =
1500m.
+Trường hợp 2: bố trí siêu cao thông thường
Rsc tt =

V2
127(μ + i sc tt )

Trong đó :
i sctt : độ dốc siêu cao thông thường , lấy isctt = i sc max - 2%
: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtth, lấy µ=0,07
V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

18


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Thay vào công thức tính ta có:
V2
602
Rsc tt =
=
=236,22 (m)
127(μ + i sc tt )
127(0, 07 + 0, 05)

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp kỹ thuật V = 60 km/h thì bán
kính đường cong nhỏ nhất bố trí siêu cao thông thường là 250 m. Do vậy ta chọn R sctt =
250m.
+ Trường hợp 3: bố trí siêu cao lớn nhất
Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớn nhất.
Rmin =

V2
127( µ + i sc max )

Trong đó:
V: vận tốc xe chạy
µ : hệ số lực đẩy ngang

µ = 0,15

i scmax : độ dốc siêu cao lớn nhất
Rmin =

i scmax = 7%
602
=128,85 m
127(0,15 + 0, 07)

*Theo qui trình TCVN 4054-1998 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V = 60
km/h, bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 125 (m). Do đó ta chọn Rminsc =130 m.
Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế như
qui phạm.
Rminksc = 1500 (m)
Rsc tt = 250 (m)
Rminsc =130 (m)
3.4 Tính toán tầm nhìn xe chạy
Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía
trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh các chỗ
hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly. Đoạn đường tối thiểu cần nhìn
thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn. Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình
đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi.
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

19


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe
cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:
a. Xác định tầm nhìn hãm xe
Xe cần hãm để kịp dừng trước chướng ngại vật, chiều dài tầm nhìn được xác định
theo sơ đồ sau:

Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy
như: đá đổ, hố sụt,... Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng
ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí lpư1, một đoạn hãm
xe Sh và một đoạn dự trữ l0 .
S1 = lpư + Sh + l0
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V(Km/h) ta có :
S1 =

V

kV 2
+
+L
3,6
254(ϕ ± i )

Trong đó:
- lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý lpư =
- Sh : Chiều dài hãm xe

V
(m).
3,6

k .V 2
Sh =
254(ϕ ± i)

- l0 : Cự ly an toàn l0 = 5÷10 m, lấy l0 = 10 m.
- V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 Km/h.
- k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
- ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5.
- i : Độ dốc dọc tính cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống dốc(7%)
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

20

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

⇒ S1 =

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

60
1, 2 × 60
+
+10 = 66,22( m )
3, 6 254 × (0,5 − 0, 07)
2

Theo qui phạm TCVN 4054 - 05 quy định chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại
vật cố định (tầm nhìn một chiều) với vận tốc thiết kế V = 60 km/h là 75 m . Kết hợp tính
toán với qui trình ta chọn S1 = 75 m để thiết kế.
b. Xác định tầm nhìn trước xe ngược chiều
Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngược chiều
trên cùng một làn xe. Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau. Chiều dài tầm
nhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau:

Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này gồm hai đoạn phản ứng tâm lí L pư , hai
đoạn hãm phanh Sh và một đoạn an toàn L0 :
S2 = 2Lpư + L0 + Sh1 + Sh2

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo vận tốc V(Km/h) :
V
kV 2ϕ
60
1, 2 × 60 2 × 0,5
+
+
L
+
+ 10 = 112,72 m
S2 =
o =
1,8 127(ϕ 2 − i 2 )
1,8 127(0,52 − 0, 07 2 )

Theo TCVN 4054-05 qui định: chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn 2
chiều) của đường có cấp kỹ thuật 60 km/h là 150 m. Kết hợp giữa qui phạm và tính toán
ta chọn S2 = 150 m để thiết kế.
3.5. Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
R=

30´ S1
α

Trong đó:
S1: tầm nhìn một chiều trên mặt đường, S1 = 75 m
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

a : góc chiếu sáng của pha đèn ôtô, a = 20
⇒ R=

30.75
= 1125 (m)
2

3.6 Xác định bán kính đường cong đứng tối thiểu
Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồi
hoặc lõm để xe chạy êm thuận và an toàn.
* Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất :

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của
người lái xe trên mặt đường.

Trong sơ đồ tính toán:
- d1 : chiều cao tầm mắt người lái xe trên mặt đường

- d2 : chiều cao chướng ngại vật phải nhìn thấy
- R : bán kính đường cong đứng cần bố trí
Theo hệ thức lượng trong đường tròn ta có:
l1 =

2Rd 1

l2 =

2Rd 2

Suy ra
L = l 1 + l2 = l1 =

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

2R
d1 + d 2

22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
2

Hay

R=

L

( d1 + d 2 ) 2

Theo quy trình Việt Nam d2= 0 (chướng ngại vật trên mặt đường), d1= 1,2m Để
đảm bảo lái xe nhìn thấy chướng ngại khi đó L= S1=75 m .

Thay vào ta có:
R=

S2
602
=
= 1500 m
2d1 2 ×1, 2

Trường hợp bảo đảm bảo tầm nhìn hai chiều: L = S2=150 m và d1=d2=1,2m.
S2
1502
=
R=

= 2344 m
8.d 2 8 × 1,2

Kết hợp với TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu thông thường trên đường
cong đứng lồi với vận tốc tính toán 60 km/h là 2500m, ta chọn bán kính tối thiểu R =
2500m để thiết kế đường cong đứng lồi.
* Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm
Tính theo điều kiện hạn chế lực li tâm
Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm cộng thêm vào tải trọng xe gây khó chịu
cho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe. Do đó phải hạn chế lực li tâm
bằng cách bố trí đường cong đứng lõm với bán kính sao cho lực li tâm gây ra không
vượt quá trị số cho phép.
Độ tăng gia tốc li tâm được quy định là:
a=

V2
≤b
R

Với b là gia tốc li tâm cho phép, b = 0,5 ÷ 0,7 m/s2, với V tính bằng m/s
Áp dụng quy trình Việt nam, lấy b = 0,5 m/s2 và viết vận tốc theo thứ nguyên
km/h, ta có :
V2
602
Rmin=
=
= 553,85(m)
6,5 6,5

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm
Về ban đêm, pha đèn ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn
so với trên đường bằng.

Sơ đồ tính toán:

Trong sơ đồ trên:
hp : chiều cao pha đèn, lấy hp=1,2 (m)
α : góc mở của pha đèn, lấy α = 10
S1 : chiều dài tầm nhìn một chiều S1= 75 m
Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:
S12 = 2R (hp + S1 sinα)
⇒ R=

S 12
752
=
=1121(m)
2(h p + S1 sin α )
2(1, 2 + 75.sin10 )

Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm ứng
với tốc độ tính toán 60 km/h là 1000 m. Kết hợp giữa tính toán với qui phạm ta chọn
bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là 1000 m để thiết kế.
3.7. Siêu cao
a. Độ dốc siêu cao
Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ
người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường
cong gọi là siêu cao. Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở
ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong.
- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép. Độ dốc siêu cao
phải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn. Theo TCVN 4054 – 05 .Độ dốc
siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính Rvà được xác định
theo công thức:
i sc =

V2
−µ
127 R

Trong đó :
R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao lớn nhất)
µ : hệ số lưc ngang (đảm bảo êm thuận cho hành khách µ = 0,15)
V : vận tốc thiết kế V= 60 km/h
Thay vào công thức tính ta có:
i sc =

602
− 0,15 =0,044 = 6,8%
127.130

Theo quy trình TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 7%
Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao
lớn nhất để thiết kế là 7%.
Các giá trị về độ dốc siêu cao được ghi trong bảng sau ứng với Vtt = 60 Km/h tuỳ
thuộc vào giá trị của bán kính đường cong nằm.

Độ dốc i sc
(%)
Bán kính
R (m)

Không
6

5

4

3

2

làm
siêu cao

65÷75

65÷75

75÷100

75÷100

100÷600

>600

b. Đoạn nối siêu cao
Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạn cong
tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang, cần thiết

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. TRẦN NGỌC AN

SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ NGỌC SƠN - MSV:43073

25