Chuyên đề đường: tai nạn giao thông và ảnh hưởng yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông

Bộ giáo dục và đào tạo
Tr- ờng Đại học giao thông vận tải

Nguyễn QUANG PHC

Chuyên đề đ- ờng
TAI NạN giao thông Và ảNH H- ởng Của các yếu tố hình
học đ- ờng đến an toàn giao thông

REVIEWED
By Nguyen Quang Phuc at 9:32 pm, 10/21/07

Hµ néi, 2007



Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

Ch- ơng 1 Năng lực phục vụ và đánh giá năng lực
phục vụ của đ- ờng ô tô
1.1 những khái niệm khi nghiên cứu năng lực phục vụ
của đ- ờng ô tô.
1.1.1 N ng l c thông hành (xe/h, xe/nđ):
N
m
đ
th

ng l c thông hành (kh n ng thông xe) là s l ng xe l n nh t đi qua m t

t c t nào đó c a tuy n đ ng trong m t đ n v th i gian v i m t đi u ki n
ng và đi u ki n giao thông nh t đ nh (gi thi t theo mơ hình tính ho c
ct )

 N ng l c thông hành lý thuy t (xe/h):
N ng l c thông hành lý thuy t là s l ng xe thông qua m t làn xe trong m t
đ n v th i gian (gi ) đi u ki n đ ng lý t ng xác đ nh theo mơ hình tính
tốn nh t đ nh.
N ng l c thơng hành lý thuy t không xét đ n ch t l ng giao thông. N ng l c
thông hành lý thuy t c a m i làn xe c a đ ng ô tô cao t c 4 làn xe th ng
b ng 1500 – 2000 xe/h.
 N ng l c thông hành th c t :
N ng l c thông hành th c t là s xe l n nh t có th thơng qua m t m t c t
ngang đ ng trong m t đ n v th i gian đi u ki n th i ti t thu n l i, có xem
xét đ n đi u ki n th c t v đi u ki n đ ng, v ch t l ng giao thông (t c đ
xe, th i gian ch , tình tr ng dịng xe)
 N ng l c thơng hành thi t k :
N ng l c thông hành thi t k là n ng l c thông hành t
v mà th c t ch p nh n đ c.

ng ng v i m c ph c

1.1.2 M t đ xe (xe/km):
M t đ xe: Là s l ng ph ng ti n đang ch y trên m t đ n v chi u dài
quãng đ ng t i m t th i đi m nh t đ nh (m t m t c t th i gian), đ n v tính
là ph ng ti n/km, đ c xác đ nh trên toàn b ph n xe ch y ho c trên m i làn
đ ng.
D

M

L

( xe/km)

(1.1)

Trong đó:
D : m t đ dòng xe (xe/km)
M : là s l ng xe (xe)
L : chi u di dũng xe (km)

Tr- ờng Đại học GTVT hµ néi

8


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

1.1.3 Quan h gi a v n t c (V), l u l

ng (N) và m t đ (D):

đây ta xem xét m i quan h gi a các đ c tính c b n c a dòng xe là l u
l ng, m t đ và v n t c. Trong đó, l u l ng nói lên nhu c u chuy n d ch
c a ph ng ti n, m t đ đ i di n cho tính t p trung c a dịng xe, và v n t c
nói lên trình đ ti n nghi hay ch t l ng c a dòng.
- Quan h gi a m t đ và v n t c xe ch y trên đ

ng

Khi D  0 xe có th ch y v i v n t c t i đa theo đ c tính đ ng l c Vm  Vf .
V i Vf là v n t c xe ch y đ c theo đ c tính đ ng l c và đi u ki n trên
đ ng.
Khi m t đ D t ng thì v n t c gi m
M t đ đ tđ
D  Dmax .

c giá tr t i đa n u các xe đ ng yên, có ngh a là: Vm  0 ,

Hình 1.1 Quan h gi a v n t c và m t đ xe trên đ
- Quan h gi a m t đ và l u l

ng

ng xe

Trên bi u đ hình 1.2a) th hi n quan h gi a N ~ D, ta th y rõ l u l ng xe
t ng lên (kh n ng thông qua t ng) khi m t đ t ng, t i đi m c c đ i có Nmax
và DN-max, nh ng khi D ti p t c t ng thì N gi m xu ng.
Trên bi u đ hình 1.2b) th hi n quan h gi a N ~ V và có 5 khu v c t
ng v i 5 m c đ ph c v khác nhau t A-F.

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

ng

9

Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

N (xe/h)

N (xe/h)

Nmax
Ni

Nmax

Di

DN-max Dj

a)

Mật độ D

Hình 1.2 Bi u đ quan h l u l

VN-max

b)

VËn tèc V

ng xe và m t đ xe

1.1.4 M c ph c v - LOS
M c ph c v (LOS-Level of Service) là th c đo ch t l ng mô t các đi u
ki n v n hành trong m t dịng giao thơng và đ c ch p nh n b i ng i tham
gia giao thông.
M c ph c v hay m c đ giao thông thu n ti n đ
tiêu d i đây :

c đ c tr ng b ng 3 ch

1) H s s d ng n ng l c thông hành Z
- Khi đánh giá m t d án thi t k đ
Z

N tk
N max

ho c Z 

ng ho c khi ch n m c đ ph c v TK :
v
c

(1.2)

Trong đó : Ntk – l u l ng xe thi t k ; Nmax – n ng l c thông hành th c t l n
nh t trong đi u ki n chu n; (v – volume; c – capacity)
Khi Z l n thì m t đ xe ch y trên đ ng (s xe/1km đ ng) s càng l n
(đ ng càng đ y xe), s c n tr l n nhau khi ch y xe s càng l n và m c đ

giao thông thu n ti n s gi m đi và ng c l i, khi Z nh thì giao thông càng
thu n ti n.
2) T c đ hành trình trung bình Vtb ho c h s t c đ v
v

Vtb
V0

Vtb  V0  .N

(1.3)

Trong đó :
V tb : T c đ trung bình c a dịng xe (km/h)
V 0 : T c đ m t ô tô đ n chi c ch y t do trên đ ng (km/h)
N : L u l ng xe ch y th c t theo hai h ng (xe/gi )
: H s gi m t c đ tu theo c c u dũng xe (0,008-0,016)
Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

10


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

3) T l th i gian xe ch y b c n tr (Percent Time Delay)
Là t l ph n tr m trung bình th i gian c a t t c các xe b c n tr trong khi
ch y trong nhóm do khơng có kh n ng v t nhau
Ch tiêu này th c t r t khó xác đ nh, th c t ng

đ đánh giá m c đ giao thông thu n ti n.

i ta dùng 2 ch tiêu Z và Vtb

D a vào các ch tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá ch t l ng m c đ ph c
v và hi u qu khai thác đ ng v m t kinh t theo 6 m c khác nhau.

H×nh 1.3 Các mức độ phục vụ khai thác đ- ờng ô tô

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

11


Chuyên đề đ- ờng

Nguyễn Quang Phúc

- M c A : là m c có ch t l ng ph c v cao nh t, lái xe có th đi u khi n
xe ch y v i t c đ mong mu n và v i tâm lý tho i mái. Xe ch y t do, yêu
c u v t xe th p h n kh n ng cho v t r t nhi u. Kinh t đ ng không
hi u qu (đ u t t n kém nh ng ít xe ch y)
- M
t
đ
ph

c B : Trên đ ng có s hình thành 3 – 4 nhóm xe. u c u v t xe
ng đ ng v i kh n ng cho v t; xe ch y có ph n b gị bó. Kinh t
ng ít hi u qu . Tóm l i dịng xe v n cịn t do nh ng t c đ b t đ u có

n h n ch .

- M c C : Trên đ ng xu t hi n các nhóm xe n i đuôi nhau. Kh n ng v t
xe b gi m đáng k . Tâm lý lái xe c ng th ng và b h n ch trong vi c l a
ch n t c đ riêng cho mình. Dịng xe n đ nh, kinh t đ ng có hi u qu .
- M c D : Hình thành các nhóm xe v i quy mơ trung bình 5 – 10 xe. Vi c
v t xe tr nên vơ cùng khó kh n. Dòng xe ti p c n tr ng thái khơng n
đ nh. Lái xe ít có kh n ng t do v n hành, tâm lý c ng th ng, kinh t
đ ng còn hi u qu
- M c E : Hình thành các nhóm xe kéo dài. Th c s khơng có kh n ng
v t, l u l ng xe đ t t i tr s n ng l c thông hành th c t l n nh t.
Dịng xe khơng n đ nh (có th b d ng xe trong th i gian ng n). Chi phí
v n doanh l n, kinh t đ ng khơng hi u qu .
- M c F : Dịng xe bão hoà, l u l ng xe ch y v t quá n ng l c cho phép.
Dòng xe c ng b c d b ùn t c. Kinh t đ ng không hi u qu .
Do v y, đ i v i các đ ng thi t k m i, nâng c p c i t o thì c n đ m b o
cu i th i k tính tốn, ch đ c m c C ho c m c D.
B ng 1.1 M c ph c v thi t k theo h ng d n c a AASHTO
Loại vùng và mức phục vụ thích hợp
Đ- ờng ngoài đô thị
Loại đ- ờng
Đô thị và
Đồng
Ngoại ô
Đồi
Núi
bằng
Cao tốc (Freeway)
B
B

C
C
Đ- ờng chính (Arterial)
B
B
C
C
C
C
D
C
Đ- ờng gom (Collector)
Đ- ờng địa ph- ơng
D
D
D
D
(Local)

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

12


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

1.2 Xác định năng lực thông hành của đ- ờng
Nh ng khỏi ni m v n ng l c thông hành và m c ph c v c a đ ng đã đ c

trình bày trên, đây chúng ta nghiên c u các mơ hình và ph ng pháp tính
n ng l c thơng hành ph bi n hi n nay.
1.2.1 Mơ hình đ ng l c h c đ n gi n
Mơ hình đ ng l c h c đ n gi n th ng dùng đ tính n ng l c thơng hành lý
thuy t c a m t làn xe. Theo ph ng pháp này, ng i ta quan ni m trên m t
làn xe, dịng xe ch có m t lo i (xe con) ch y cùng m t t c đ v (m/s) cách
nhau m t c ly an toàn t i thi u d (m) đ đ m b o an tồn.
Cơng th c xác đ nh n ng l c thơng hành:
Nlth 

Trong đó:

c a

3600v 1000V

, xe / h
d
d

(1.4)

N lth – kh n ng thông xe lý thuy t l n nh t c a m t làn xe, xe/h;
V – t c đ xe ch y cho c dòng xe, km/h;
d - kho ng cách t i thi u gi a hai xe, còn g i là kh đ ng h c

dòng xe.
Giá tr c a kh đ ng h c d còn r t phân tán, c th :
- Nhóm th nh t: c a các tác gi Greenshields, Svante, ađenk p quan
ni m d g m có chi u dài xe lx, chi u dài xe ch y trong lúc k p ph n ng

tâm lý lp và m t đo n d tr l0
- Nhóm th hai : c a các tác gi Berman, Saar, Birulia, Alison... v i d còn
bao g m thêm m t chi u dài hãm xe Sh (xem hình 1.4)
d = lp +Sh +lo +lx

(1.5)

v

l pu

Sh

d

l0

lx

Hình 1.4 Kh đ ng h c c a xe theo Berman, Saar, Birulia, Alison...
Trong đó:
lpu – chi u dài xe ch y đ c trong th i gian ng i lái xe ph n
ng tâm lý, lpu = V/3,6 (m);
Sh – chi u dài đ ng mà xe đi đ c trong quá trỡnh hóm phanh,
K.V 2
Sh
254 i

Tr- ờng Đại häc GTVT hµ néi

13


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

l0 c ly an toàn, 5 – 10m;
lx – chi u dài xe, m;
Do đó:
Nlth 

1000 V
, xe / h
V
K.V 2

l l
3,6 254  i  0 x

(1.6)

- Nhóm th ba : c a các tác gi Phixenson, Elide... v i d còn bao g m thêm
vào m t đo n b ng hi u chi u dài hãm xe gi a hai xe Sh2-Sh1.
- Nhóm th t : ch tr ng xác đ nh d b ng th c nghi m
Vì d là hàm b c 2 c a V nên khi l p quan h gi a V và N ta th y ng v i m t
t c đ nào đó thì s cho kh n ng thơng xe là l n nh t, khi t c đ xe ch y
t ng lên ho c gi m xu ng đ u làm cho kh n ng thông xe gi m theo kho ng
t c đ ng v i n ng l c thông xe l n nh t vào kho ng 40-60 km/h.
C c tr c a N theo nhóm 1 là không t n t i, đây là m t đi u khơng h p lý,

theo nhóm 2, c c tr là 2700 xe/h, nhóm 3 là 1060 xe/h và nhóm 4 là 1600
xe/h [15]
1.2.2 Quan đi m c a Nga:
Tr ng phái Nga tính tốn n ng l c thông hành th c t b ng cách đ a vào các
h s chi t gi m tùy thu c vào các đi u ki n th c t .
15

Ntt  N max  K i (xe/h)

(1.7)

i 1

V i Nmax kh n ng thông xe th c t l n nh t đ c đ ngh Nmax=2000xe/h/làn
v i 15 h s chi t gi m K ph thu c vào đi u ki n th c t nh sau:
B ng 1.2 H s K 1 k t i chi u r ng ph n xe ch y
Tr s K 1 khi ph n xe ch y có
Chi u r ng làn xe,
(m)
Nhi u làn xe
2 làn xe
0,90
0,85
<3
0,96
0,80
3,5
1,00
1,00
≥ 3,75

B ng 1.3 H s K 2 k t i chi u r ng l đ
Tr s K 2
Chi u r ng l ,
Chi u r ng l ,
(m)
(m)
1,00
2,00
3,75
0,97
1,50
3,00
0,92
2,50

Tr- ờng Đại học GTVT hµ néi

ng
Tr s K 2
0,80
0,70

14


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

B ng 1.4 H s K3 k t i đ thoáng ngang

C ly t mép
Nhi u có m t bên đ ng
Nhi u c hai bên đ ng
ph n xe ch y
H s K3 khi chi u r ng làn xe (m)
t i ch ng
ng i v t trên
3,75
3,50
3,00
3,75
3,50
3,00
l đ ng (m)
2,50
1,00
1,00
0,98
1,00
0,98
0,96
2,00
0,99
0,99
0,95
0,98
0,97
0,93
1,50
0,97

0,95
0,94
0,96
0,93
0,91
1,00
0,95
0,90
0,87
0,91
0,88
0,85
0,50
0,92
0,83
0,80
0,88
0,78
0,75
0,00
0,85
0,78
0,75
0,82
0,73
0,70
B ng 1.5 H s K4 k t i nh h ng c a xe t i và xe kéo moóc
T l s xe có
H s K4 khi t l xe t i nh và xe t i trung (%)
kéo moóc

10
20
50
60
70
(%)
1
0,99
0,98
0,94
0,90
0,86
5
0,97
0,96
0,91
0,88
0,84
10
0,95
0,93
0,88
0,85
0,81
15
0,92
0,90
0,85
0,82
0,78

20
0,90
0,87
0,82
0,79
0,76
25
0,87
0,84
0,79
0,76
0,73
30
0,84
0,81
0,76
0,72
0,70

D cd c
(%)

2

3

4

5

6
7

B ng 1.6 H s K 5 k t i nh h ng c a d c d c
Chi u dài
H s K5 khi s xe kéo mc trong dịng xe (%)
d c (m)
2
5
10
15
200
500
800
200
500
800
200
500
800
200
500
800
200
500
800
200
300

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

0,98
0,97
0,96
0,96
0,95
0,93
0,93
0,91
0,88
0,90
0,86
0,82
0,83
0,77
0,70
0,75
0,63

0,97
0,94
0,92
0,95
0,93
0,90
0,90
0,88
0,85
0,85
0,80

0,76
0,77
0,71
0,63
0,68
0,55

0,94
0,92
0,90
0,93
0,91
0,88
0,86
0,83
0,80
0,80
0,75
0,71
0,70
0,64
0,53
0,60
0,48

0,89
0,87
0,84
0,86
0,83

0,80
0,80
0,76
0,72
0,74
0,70
0,64
0,63
0,55
0,47
0,55
0,41

15


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

B ng 1.7 H s K6 k t i nh h ng c a t m nhìn
Chi u dài t m
Tr s K 6
Chi u dài t m
Tr s K 6
nhìn (m)
nhìn (m)
< 50
0,69
150-200

0,90
50-100
0,73
250-350
0,98
100-150
0,84
> 350
1,00
B ng 1.8 H s K 7 k t i bán kính đ ng cong n m
Bán kính đ ng
Tr s K 7
Bán kính đ ng
Tr s K 7
cong n m (m)
cong n m (m)
< 100
0,85
450-600
0,99
100-250
0,90
> 600
1,00
250-450
0,96

T c đ h n ch
(km/h)
10

20
30

B ng 1.9 H s K 8 k t i s h n ch t c đ
Tr s K 8
T c đ h n ch
(km/h)
0,44
40
0,76
50
0,88
60

Tr s K 8
0,96
0,98
1,00

B ng 1.10 H s K9 k t i nh h ng c a nút giao thông
ng n i vào
Giao c t
L ng xe r
H s K9 khi chi u r ng ph n xe ch y trên đ ng chính (m)
trái (%)
7,00

0
20
40

60
80

0
20
40
60
80
0-60
80

7,50

Nút đ
0,97
0,98
0,85
0,87
0,73
0,75
0,60
0,62
0,45
0,47
Có phân lu ng t ng b
khơng có đ ng
1,00
1,00
0,97
0,98

0,93
0,94
0,87
0,88
0,87
0,88
1,00
0,97

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

10,50

7,00

7,50

n gi n
1,00
0,94
0,95
0,92
0,82
0,83
0,83
0,70
0,71
0,75
0,57
0,58

0,72
0,41
0,41
ph n b ng đ o an toàn,
cong chuy n ti p
1,00
0,98
0,99
1,00
0,97
0,98
0,97
0,91
0,92
0,93
0,84
0,85
0,92
0,84
0,85

Phân lu ng hoàn toàn,
1,00
1,00
1,00
0,98
0,99
0,95

1,00

0,97

10,50

0,98
0,91
0,82
0,73
0,70

1,00
0,99
0,97
0,93
0,92
1,00
0,98

16


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

B ng 1.11 H s K 10 k t i tình tr ng c a l đ ng
H s K 10
Lo i hình gia c và tình
Lo i hình gia c và tình
tr ng c a l đ ng

tr ng c a l đ ng
M t đ ng c p cao
1,00
Không gia c , khô ráo
Gia c đá d m
0,99
m và b n
Th m c
0,95

H s K 10
0,90
0,45

B ng 1.12 H s K11 k t i lo i m t đ ng
H s K 11
Lo i l p m t
Lo i l p m t
Bê tông nh a nhám
Bê tông nh a nh n
Bê tông xi m ng l p ghép

H s K 11

Lát đá
M t đ ng đ t c ng
M t đ ng đ t m m

1,00
0,91

0,86

B ng 1.13 H s K12 k t i v trí các cơng trình trên đ
V trí ch ngh , tr m x ng, ch đ xe so v i ph n xe ch y
Hoàn toàn cách ly, có đ ng r riêng
Hồn tồn cách ly, có đ ng n i m r ng
Hoàn toàn cách ly, khơng có làn xe n i
Khơng cách ly

0,42
0,90
0,1-0,3
ng
H s K 12
1,00
0,98
0,80
0,64

B ng 1.14 H s K 13 k t i s phân làn xe trên ph n xe ch y
H s K 13
Ph ng pháp t ch c giao thông
V ch tim đ ng
V ch tim đ ng và v ch đ nh h
V ch kép tim đ ng
Có bi n báo h n ch t c đ
Có bi n ch làn xe

1,02
1,05

1,12
K13=K8
1,10

ng

B ng 1.15 H s K14 k t i s hi n di n c a đ ng cong chuy n ti p r xe
H s K 14 cho làn xe
Lo i đ ng cong chuy n C ng đ xe trên đ ng
ti p chuy n t c
r so v i c ng đ xe
Bên ph i
Bên trái
trên đ ng tr c (%)
Làn xe chuy n ti p tách
kh i ph n xe ch y chính
Lo i thơng th ng
Khơng có đ
chuy n ti p

ng cong

Tr- êng Đại học GTVT hà nội

10-15
25-40
10-15
25-40
10-25
25-40

0,95
0,90
0,88
0,83
0,80
0,75

1,00
0,95
0,95
0,90
0,90
0,80

17


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

T l s xe
bus (%)
1
5
10
15
20
30

B ng 1.16 H s K15 k t i thành ph n dòng xe
H s K 15 khi s xe con chi m (%)
70
0,82
0,80
0,77
0,75
0,73
0,70

50
0,76
0,75
0,73
0,71
0,69
0,66

40
0,74
0,72
0,71
0,69
0,68
0,64

30
0,72
0,71

0,69
0,67
0,66
0,63

20
0,70
0,69
0,67
0,66
0,64
0,61

10
0,68
0,66
0,65
0,64
0,62
0,60

1.2.3 Quan đi m c a HCM [17,15]:
Theo quan đi m c a HCM (nhóm tác gi Highway Capacity Manual) n ng
l c thông hành là s xe h p lý thông qua đ c m t m t c t, m t đo n tuy n
trong đi u ki n ph bi n v đ ng và v dòng xe trong cùng m t đ n v th i
gian.
1. N ng l c thông hành c a

ng 2 ln xe:

Phần trăm thời gian bị cản trở (%)

N ng l c thông hành c a đ ng 2 làn xe (đ ng ngồi đơ th , xét nh ng
đo n có m t c t ngang n n đ ng n đ nh, có hai chi u xe ch y, m i chi u có
1 làn xe, khơng bao g m nh ng đo n có nút giao thông hay các giao c t cùng
m c) là 1700 xcqđ/h cho m i chi u xe ch y. Kh n ng thông xe h u nh
không ph thu c vào s phân b xe trên đ ng, ngo i tr nh ng đo n đ ng
2 làn xe kéo dài s không v t quá 3200 xcqđ/h cho c hai nhi u xe ch y. V i
đo n đ ng có hai làn xe chi u dài nh , (ví d trên c u, đo n đ ng h m) thì
kh n ng thơng xe có th đ t đ c là 3200 - 3400 xcqđ/h.

E
D
C
B
A

VËn tèc xe chạy trung bình (km/h)

Hỡnh 1.5 Bi u tiờu chu n m c ph c v c a đ

Tr- êng Đại học GTVT hà nội

ng 2 ln xe

18


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

B ng 1.17 Tiờu chu n m c ph c v c a đ ng 2 làn xe c p I
LOS
Ph n tr m th i gian b c n
V n t c xe ch y trung bình
tr (%)
(km/h)
A
≤ 35
> 90
B
> 35 - 50
> 80 - 90
C
> 50 – 65
> 70 – 80
D
> 65 - 80
> 60 - 70
E
> 80
≤ 60
Chú ý: M c ph c v F s d ng khi su t dòng v t quá kh n ng thông xe c a
đo n đ ng phân tích
B ng 1.18 Tiêu chu n m c ph c v c a đ ng 2 làn xe c p II
LOS
Ph n tr m th i gian b c n tr (%)
A
≤ 40

B
> 40 - 55
C
> 55 – 70
D
> 70 - 85
E
> 85
Chú ý: M c ph c v F s d ng khi su t dịng v
đo n đ ng phân tích

t q kh n ng thông xe c a

2. N ng l c thông hành c a đ ng nhi u làn xe:
Có th s d ng b ng 1.19 đ xác đ nh kh n ng thông xe c ng nh m c ph c v :

B ng 1.19 Tiêu chu n m c ph c v cho đ ng nhi u làn xe
FFS (v n
M c ph c v (LOS)
Tiêu chu n
t c xe ch y
A
B
C
D
E
t do)
M t đ xe l n nh t
(xe/km/làn)
100 km/h

90 km/h

7

11

16

22

25

T c đ trung bình
(km/h)

100.0 100.0 98.4

91.5

88.0

T s v/c l n nh t

0.32

0.50

0.92

1.00

Su t dòng ph c v
l n nh t (xe/gi /làn)

700

1100 1575 2015 2200

0.72

M t đ xe l n nh t
(xe/km/làn)

7

11

16

22

26

T c đ trung bình
(km/h)

90.0

90.0

89.8

84.7

80.8

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

19


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

FFS (v n
t c xe ch y
t do)

80 km/h

70 km/h

1.2.4 Ph

Tiêu chu n

M c ph c v (LOS)
A

B

C

D

E

T s v/c l n nh t

0.30

0.47

0.68

0.89

1.00

Su t dòng ph c v
l n nh t (xe/gi /làn)

630

990

1435 1860 2100

M t đ xe l n nh t
(xe/km/làn)

7

11

16

22

27

T c đ trung bình
(km/h)

80

80

80

77.6

74.1

T s v/c l n nh t

0.28

0.44

0.64

0.85

1.00

Su t dịng ph c v
l n nh t (xe/gi /làn)

560

880

1280 1705 2000

M t đ xe l n nh t
(xe/km/làn)

7

11

16

22

28

T c đ trung bình
(km/h)

70

70

70

69.6

67.9

T s v/c l n nh t

0.26

0.41

0.59

0.81

1.00

Su t dịng ph c v
l n nh t (xe/gi /làn)

490

770

1120 1530 1900

ng pháp mô ph ng xác đ nh n ng l c thông hành

Mô ph ng là vi c mô t l i m t quá trình, m t h th ng nào đó trong th c t
thơng qua m t q trình hay m t h th ng khác, có th là v i qui mơ khác và
c ng có th trên máy tính.
Mơ ph ng giao thơng đã có t r t s m, vào nh ng n m 1960 và 1970. Cho
đ n nay, các mơ hình mơ ph ng (hay các ch ng trình mơ ph ng) đã có
nh ng b c ti n v t b c và đang đ c áp d ng r ng rãi, nh t là các n c
phát tri n và đã th hi n đ c vai trò n i b t c a mình trong các v n đ v
qu n lý và quy ho ch giao thông. Các mô hình mơ ph ng nhìn chung đi theo
2 h ng l n: mơ hình mơ ph ng v mơ và mơ hình mơ ph ng vi mơ.
1. Mơ hình mơ ph ng v mơ
Mơ hình mơ ph ng v mơ là mơ hình nghiên c u d a trên các quan h toán
h c đã đ c xác đ nh, đúc k t t các k t qu nghiên c u, kh o sát tr c ti p
trên nh ng đo n đ ng hay t i các v trí nút giao thông c a m t m ng l i
đ ng b hay giao thông c a m t khu v c. Trong các mơ hình mơ ph ng v
mơ, dịng xe đ c đ n gi n hố và đ c mơ hình hố d a trên mơ hỡnh dũng
Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

20


Chuyên đề đ- ờng

Nguyễn Quang Phúc

ch t l ng hay dịng ch t khí. D a trên các h ph ng trình tốn h c c a các
mơ hình dịng này (Navier-Stokes, Boltzmann) ng i ta xây d ng các quan h
tốn h c cho dịng giao thơng v i các thông s t ng đ ng nh ng mang ý
ngh a đ c tr ng cho dịng giao thơng, chúng đ c xác d nh trên c s th c
nghi m. Trong th c t mơ hình hố dịng giao thơng d a trên mơ hình dịng
ch t l ng đ c s d ng nhi u nh t. Các thông s c b n c a h ph ng trình
Navier-Stokes đ c xem xét đ i v i dịng giao thơng là m t đ , v n t c và
l u l ng.
Mơ hình mơ ph ng v mô r t gi ng v i các ph ng pháp nghiên c u v dịng
giao thơng c đi n. Q trình giao thơng trong m t vùng hi n hành đ c quan
sát d i góc đ v mơ, t c là xem xét dịng giao thơng m t cách t ng th .
Tính ch t c a q trình giao thơng là tính ch t c a chung c a t t c các
ph ng ti n - tính ch t c a dịng xe. Tu theo t ng gi thi t mà các tính ch t
này đ c th hi n trong mơ hình d i d ng các ph ng trình tốn h c, các
tham s …, nh ng đi u quan tr ng nh t là chúng ph i đ m b o ph ng trình
liên t c c a mơ hình mơ ph ng v mơ.
Tuy nhiên, do ch xét q trình giao thông m c đ v mô nên các y u t
mang tính ch t chi ti t có nh h ng đ n q trình giao thơng nh hành vi c a
m i cá nhân đi u khi n ph ng ti n, tính ch t c a t ng lo i xe… đã không
đ c xét đ n. Do v y, các mơ hình mơ ph ng v mơ th ng khơng thích h p
khi nghiên c u v các q trình giao thơng t i nh ng n i giao nhau hay t i các
đo n đ ng giao thơng trong đơ th , n i mà tính ch t c a t ng đ i t ng tham
gia giao thơng có nh h ng l n đ n ho t đ ng c a quá trình giao thông.
i m quan tr ng trong khi xây d ng mơ hình v mơ là vi c áp d ng các
ph ng trình tốn h c sao cho phù h p nh t v i đi u ki n giao thơng th c t .
Chính vì v y mà đã có r t nhi u mơ hình mơ ph ng v mô đ c áp d ng hi n
nay, ch ng h n nh mơ hình mơ ph ng v mơ s d ng trong HCM, mơ hình
đ ng h c, mơ hình khí đ ng h c,.. m i tác gi , t ng ng v i đi u ki n
nghiên c u th c ti n l i d a trên các mơ hình c b n đ xây d ng nên các mơ
hình m i phù h p h n.

2. Mơ hình mơ ph ng vi mơ
V c b n, mơ hình mơ ph ng vi mơ, nh tên g i c a nó, mơ t l i ho t đ ng
c a q trình giao thơng v i m c đ chi ti t cao. Nh ng mơ hình thu c ki u
mơ ph ng vi mô đ c đ c tr ng v i vi c mô t t ng ph ng ti n giao thông
đ ng th i v i s t ng tác gi a các đ i t ng c a h th ng giao thông bao
g m các đ i t ng đ n l đó. Ph ng ti n giao thông và ng i đi u khi n
ph ng ti n giao thông đ c th ng nh t v i nhau trong m t đ i t ng, và
đ c g i là đ i t ng giao thông.
i t ng này có nh ng đ c tính c a
ph ng ti n giao thông và đ ng th i c ng có nh ng đ c tính c a ng i đi u
khi n ph ng ti n giao thơng đó; ví d nh có ph ng ti n là xe ô tô con
tham gia giao thông, ng i đi u khi n là ng i trung niên thỡ i t ng s cú
Tr- ờng Đại học GTVT hµ néi

21


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

cỏc thu c tớnh nh kích th c là kích th c c a xe ô tô con, t c đ l n nh t là
40 km/h (tu thu c vào ng i đi u khi n ph ng ti n, m c dù ph ng ti n
tham gia giao thơng có kh n ng đáp ng cao h n). Q trình mơ ph ng đ c
ti n hành b ng cách “th ” các đ i t ng giao thông vào trong môi tr ng o
do máy tính t o ra (là khu v c c n nghiên c u đ c tái hi n l i trong máy
tính). V i nh ng thu c tính c a đ i t ng và nh ng quy t c đã đ c xác đ nh
tr c, các đ i t ng giao thơng đó s ho t đ ng theo m t quá trình nào đó, và
do v y s t o nên ho t đ ng giao thông c a khu v c c n mô ph ng.
u đi m n i b t c a các mơ hình mơ ph ng vi mơ so v i các mơ hình mơ

ph ng v mơ là m c đ chính xác cao. Do xét đ n t ng đ i t ng đ n l nên
kh n ng tích h p thu c tính c a t ng lo i đ i t ng đ c h tr t i đa bên
trong mơ hình. ã có nh ng ch ng trình h tr chi ti t đ n m c, đ c tính
c a t ng lo i xe con khác nhau c ng đ c xét đ n. Ngoài ra, d a vào k t qu
c a q trình mơ ph ng vi mơ, ng i ta cịn có th d n xu t ra hàng lo t
nh ng y u t khác nhau có liên quan đ n q trình giao thơng (đi u mà các
mơ hình mơ ph ng v mơ khơng th làm đ c) nh : m c đ ph c v LOS;
m c đ ô nhi m v ti ng n, khí th i; tiêu hao v nhiên li u c a ph ng
ti n;… trên đo n đ ng hay c khu v c giao thông nghiên c u.
B ng 1.20 M t s ph n m m mô ph ng giao thông.
STT

Tên ph n m m

Lo i

C quan xây d ng ph n m m

N

c
c

01

VISSIM

vi mô

PTV System

02

SimTraffic

vi mụ

Trafficware

M

03

DYNASIM

vi mụ

Dynalogic

Phỏp

04

PARAMICS

vi mụ

Quadstone

Anh

05

FREQ

v mụ

California Department of
Transportation

M

Tr- ờng Đại học GTVT hµ néi

22


Chuyên đề đ- ờng

Nguyễn Quang Phúc

Ch- ơng 2 Tai nạn giao thông đ- ờng bộ
2.1 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu đánh giá mức độ
tai nạn giao thông.
Một trong những hậu quả xấu của quá trình cơ giới hoá mà mọi quốc gia trên
thế giới đà và đang trải qua là việc tăng tai nạn giao thông. Theo thống kê của
WB thì hàng năm trên toàn thế giới có khoảng hơn một triệu ng- ời chết, 25-35
triệu ng- ời bị th- ơng tật do TNGT. Trong khi tình trạng tai nạn đ- ờng bộ
đang đ- ợc cải thiện tại các n- ớc có thu nhập cao thì hầu hết các n- ớc đang
phát triển phải đối mặt với tình hình ngày càng xấu đi. Trong lúc tất cả các

n- ớc đều có vấn đề về giao thông vận tải nh- nhau thì chính các n- ớc đang
phát triển phải chịu thiệt hại nhất. Đặc biệt, chính tại các n- ớc đang phát triển
thì tỉ lệ tai nạn không đ- ợc kiểm tra . Chính tại các n- ớc đang phát triển thì - u
tiên đối với an toàn giao thông lại phải nh- ờng chỗ cho các - u tiên khác tập
trung chủ yếu vào việc phát triển kết cấu hạ tầng để cải thiện đi lại và giải
quyết yêu cầu về một hệ thống vận tải công cộng tốt hơn. Đấy là những so
sánh chung và tổng quát về an toàn giao thông đ- ờng ô tô theo quan điểm
hiện nay.
2.1.1 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông
Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đ- ờng hay một
mạng l- ới đ- ờng ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai
nạn giao thông gây tổn thất về ng- ời. An toàn giao thông của một n- ớc hoặc
một vùng thông th- ờng đ- ợc đo bằng tần suất xảy ra tai nạn . Các chỉ số thể
hiện là số tai nạn (chết ng- ời,bị th- ơng và tổn thất tài sản). Chỉ số thông
th- ờng sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ số an toàn giao thông.
Dựa trên định nghĩa, chỉ số an toàn giao thông đ- ợc tính bằng số ng- ời chết
theo một đơn vị số lần đi lại, theo số ph- ơng tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là
chiều dài của hệ thống đ- ờng. Các chỉ số này đ- ợc sử dụng bởi vì các tổng số
không thể hiện mức độ hiểm nguy t- ơng đối của các nhóm điều kiện khác
nhau trên một mặt bằng chung.
TNGT đà dẫn đến những thiệt hại to lớn về ng- ời và của cải vật chất của xÃ
hội. Theo tài liệu công bố của Ngân hàng phát triển châu á ADB thì hàng năm
TNGT ở n- ớc ta đà làm tổn thất 885 triệu USD, ch- a kể phải huy động nguồn
nhân lực, thiết bị rất lớn của ngành y tế để phục vụ cho việc cứu chữa, phục
hồi chức năng cho các bệnh nhân. Nếu đem so sánh thì số tiền tổn thất này
còn cao hơn tổng giá trị tiền thuốc điều trị cho 84 triệu ng- ời dân Việt Nam
trong năm 2005 và đà chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách của cả n- ớc năm
2005. Còn nếu xét tổn thất về ng- ời thì mỗi năm n- ớc ta có đến 12-13 ngàn
ng- ời chết do TNGT. Bình quân mỗi ngày có trên 30 ng- ời chết và hàng trăm
ng- ời bị th- ơng. Số TNGT đ- ờng bộ hàng năm chiếm đến 96% số TNGT của

toàn hệ thống GTVT ở n- ớc ta.

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

23


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

Thống kê về TNGT đ- ờng bộ từ năm 1993 đến năm 2002 ở n- ớc ta hàng năm
vẫn tăng so với năm tr- ớc, chỉ từ năm 2003 đến nay với những nỗ lực không
ngừng của các cơ quan hữu quan nhà n- ớc phối hợp với tuyên truyền vận động
toàn dân thì số TNGT có giảm nh- ng lại không hề giảm về mức độ nghiêm
trọng, tổn thất xảy ra do từng vụ. Những năm qua số ng- ời chết vì TNGT
đ- ờng bộ của n- ớc ta tăng đến 66% (trong khi các n- ớc ASEAN tỷ lệ này chỉ
khoảng 22%). Các TNGT xảy ra trên đ- ờng Quốc lộ chiếm 46,88%; Tỉnh lộ
chiếm 13,85% và trong các đô thị 29,77%.
Số ng- ời chết do TNGT đ- ờng bộ trên cả n- íc
12,500
12,000
11,500
11,000
10,500
10,000
9,500
2002

2003

2004

2005

2006

Sè vơ

H×nh 2.1 Sè ng- êi chÕt do TNGT tõ năm 2002 đến 2006

Theo những số liệu đ- ợc phân tích trên, số ng- ời chết do tai nạn giao thông là
con số đáng tin cậy hơn cả, vì ng- ời ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai
nạn giao thông. Vì vậy số ng- ời chết nh- là một chỉ tiêu điển hình về an toàn
giao thông.
Ngoài các tiêu chuẩn đánh giá bằng số vụ tai nạn nghiêm trọng, số ng- ời chết
hay số ng- ời bị th- ơng, thiệt hại, chỉ tiêu số tai nạn/ 1 triệu xe-km AR
(Accident Rate) th- ờng đ- ợc dùng để đánh giá tình hình ATGT trên các tuyến
Quốc lộ, chỉ tiêu này th- ờng đ- ợc sử dụng ở châu Âu.
2.1.2 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông
Các tác giả nghiên cứu về TNGT đều có thể dễ dàng thống nhất các nguyên
nhân chung sau đây làm phát sinh tai nạn giao thông:
- Do ng- ời tham gia giao thông gồm : Các lái xe (ô tô, mô tô, xe máy, xe
đạp) và ng- ời đi bộ. Và điều chúng ta quan tâm nhất đến các đối t- ợng
này là ng- ời điều khiển các ph- ơng tiện giao thông cơ giới nh- vi phạm
tốc độ, tránh v- ỵt sai, mƯt mái, say r- ỵu vµ thiÕu chó ý quan sát.
- Yếu tố điều kiện đ- ờng sá: nh- các tiêu chuẩn hình học, chất l- ợng mặt
đ- ờng, khai thác quá tải

Tr- ờng Đại học GTVT hà néi

24


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

- Yếu tố ph- ơng tiện mà con ng- ời điều khiển: Các thiết bị kém an toàn,
hệ thống hÃm làm việc không tốt, h- hỏng đột xuất, lốp xe quá mòn
không đủ sức bám với mặt đ- ờng, xe quá tải, quá niên hạn sử dụng
- Đặc điểm giao thông trên đ- ờng nh- nh- tốc độ xe, mật độ xe, thành
phần xe. Theo nhiều tác giả vấn đề rất đáng l- u ý hiện nay là xe ô tô
chạy chung với xe máy. Một nguyên nhân chính làm cho giao thông
kém an toàn.
Theo thống kê phân tích 1097 vụ TNGT đ- ờng bộ ở n- ớc ta vào năm 2003,
ủy ban ATGT quốc gia đà rút ra đ- ợc tỷ lệ % các nguyên nhân nh- hình 2.2
Các nguyên nhân
khác
6.65%

Không rõ nguyên
nhân
5.62%

Tầm nhìn hạn chế
17.32%
Xe thiếu thiết bị an
toàn
0.82%

Ng- ời sử dụng
ph- ơng tiện
65.21%

Ng- ời đi bộ
4.38%
Tỷ lệ các nguyên nhân gây ra TNGT

Hình 2.2 Tỷ lệ các nguyên nhân gây TNGT năm 2003

Qua nghiên cứu ở nhiều n- ớc nhận đ- ợc rằng tai nạn đ- ờng bộ phụ thuộc vào
loại ph- ¬ng tiƯn sư dơng. Sư dơng c¸c ph- ¬ng tiƯn giao thông cá nhân nh- xe
máy, xe đạp càng nhiều thì tai nạn càng tăng.
Đánh giá xe máy gây ra khoảng 70% tai nạn giao thông, dù là tai nạn chết
ng- ời, cũng là đánh giá quá thấp, nặng về quy trách nhiệm mà thiếu sự phân
tích tỷ mỷ. Rất nhiều vụ do xe ô tô tránh xe máy một cách tự phát, gây ra tai
nạn chết ng- ời nh- ng xe máy thì vô can. Vậy tỷ lệ này là bao nhiêu? ít ra nó
cũng phải bằng tỷ lệ xe máy trong đoàn xe, khoảng 85 đến 90%.
Con ng- ời đóng vai trò quyết định đảm bảo cho giao thông an toàn, nh- ng họ
chịu những quy luật nhất định khi điều khiển ph- ơng tiện, ví dụ chạy quá tốc
độ, v- ợt sai la tồn tại ở nhiều n- ớc khác nhau.
Nếu ta lấy mức độ nguy hiểm của lái ô tô bằng 1,0 làm chuẩn thì mức độ nguy
hiểm t- ơng đối của xe máy, xe đạp sẽ cao hơn rất nhiều. Xem hình 2.3

Tr- ờng Đại häc GTVT hµ néi

25

Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

Hành khách đi tàu hỏa 0.05
Hành khách đi xe điện

0.25

Hành khách đi xe bus

0.13

Hành khách đi ô tô

1.5

Lái xe ô tô

1

31.25

Mô tô, xe máy
Xe đạp

9.5

Đi bộ

3.5
0

4

8

12

16

20

24

28

32

Hình 2.3 Mức độ nguy hiểm t- ơng đối bị th- ơng của các ph- ơng tiện
so với mức độ chuẩn của ô tô 1,0 ở Đức.

2.1.3 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đ- ờng bộ.
Trong những nguyên nhân gây ra TNGT, nguyên nhân do điều kiện về đ- ờng
sá liên quan đến công tác khảo sát thiết kế, xây dựng và khai thác đ- ờng. Nhvậy đối với những cơ quan t- vấn thiết kế và quản lý khai thác đ- ờng hiện nay
ngoài việc áp dụng đúng đắn các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế các dự án xây
dựng tuyến mới hay cải tạo nâng cấp tuyến cũ thì cần phải nghiên cứu, phân
tích và xem xét kỹ l- ỡng các TNGT xảy ra trên các quốc lộ, tỉnh lộ liên quan
đến các điều kiện đ- ờng để rút ra những kinh nghiệm, những nguyên tắc thiết
kế trên quan điểm nâng cao an toàn xe chạy.

Thiết kế và khai thác đ- ờng bộ trên quan điểm ATGT về mọi ph- ơng diện (an
toàn cho lái xe, an toàn cho các ph- ơng tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ
điều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt là an toàn do các điều kiện đ- ờng sá
đ- ợc tạo nên bởi các đồ án thiết kế có chất l- ợng tốt nhất) đà đ- ợc rất nhiều
n- ớc trên thế giới nghiên cứu và đề ra các tiêu chuẩn an toàn để ®¸nh gi¸ cho
c¸c ®å ¸n thiÕt kÕ ®- êng bé. Quan điểm thiết kế này cần đ- ợc nghiên cứu,
đánh giá và đ- a vào quy trình thiết kế ở n- íc ta.
2.2 NH NG MƠ HÌNH S D NG TRONG THI T K
NG THEO QUAN I M ATGT
2.2.1 Các yêu c u đ i v i thi t k hình h c đ

HÌNH H C

ng

- Tho mãn đ ng l c h c ch y xe
- Tuy n đ ng thi t k đ m b o ng i lái xe nhìn và đánh giá đ c ph i
ch n ph ng th c ch y xe nh th nào cho đúng v i ph ng th c ch y xe
c a con đ ng đ c thi t k theo đ ng l c h c ch y xe.
- Ph i h p t t các y u t c a tuy n, ph i h p tuy n v i c nh quan đ m b o
tuy n đ ng hài hòa, l n đ u, êm thu n, đ m b o các yêu c u v kinh t
v k thu t.
Tr- ờng Đại học GTVT hµ néi

26


Chuyên đề đ- ờng

2.2.2 Lý thuy t ng l c h c ch y xe (mơ hình xe-đ

Ngun Quang Phóc

ng)

Lý thuy t khơng gian c đi n c a Newton trong khoa h c t nhiên là không
gian liên t c, đ u đ n và vô h ng.Trong thi t k đ ng khơng gian khách
quan, tốn - lý này đ c bi u di n trong h to đ cong, ví d khơng gian
Gauss- Kr ger và đ nh h ng theo m t n c bi n. Trong khơng gian này các
tính tốn và hình v đ c th hi n trên ba m t ph ng: m t b ng, m t đ ng
(di n bi n c a m t c t d c) và m t c t ngang.
Trong mơ hình “đ ng - xe ch y” ng i ta không k đ n ng i lái xe và thi t
t ng m t c t c a đ ng riêng r , xem tia nhìn b t đ ng h ng t i cu i đ ng,
khi th y có d u hi u ch ng ng i v t đ u tiên trên đ ng là s d ng phanh
g p. Nh ng tai n n x y ra trên các con đ ng xây d ng theo quy ph m y đã
nh c nh chúng ta ph i phát tri n mơ hình chuy n đ ng theo m i khía c nh đ
mơ ph ng th c ch t q trình xe ch y, t đó đ a ra các tiêu chu n cho m t
con đ ng an tồn .
Mơ hình xe-đ ng ch phù h p v i các đ ng có t c đ th p (V 50km/h)
theo quan đi m thi t k hình h c đ ng hi n đ i.
2.2.3 Lý thuy t thi t k theo nguy n v ng c a ng i tham gia giao thơng
(mơ hình Xeng-ng i lái-mơi tr ng ch y xe)
Nh t t c các ngành khoa h c t nhiên khác, ba nhân t không gian, th i
gian, m i quan h nhân qu đ c dùng đ tính tốn, b trí c u t o các y u t
hình h c khi thi t k đ ng ôtô. Nh ng khác v i các nhà khoa h c k thu t
khác, các mơ hình không gian và m i quan h nhân qu đ i v i ng i k s
đ ng c n ph i đ c m r ng ra.
1. Không gian ch y xe
V i t cách ng i k thu t khi nói đ n khơng gian ch y xe ta ngh ngay đ n
khơng gian v t lý có th đo đ c b ng ba to đ . N u thêm vào nhân t th i

gian chúng ta xác đ nh đ c trong không gian y nh ng đi m chuy n đ ng
m t cách rõ ràng. T t c các nhà nghiên c u đ u đ t đ c cùng m t tr s đo
khi nghiên c u m t không gian ch y xe ng n và cùng rút ra m t s k t qu
tính tốn. Khơng gian v t lý vì v y không ph thu c vào ng i nghiên c u,
cịn đ c g i là khơng gian tốn h c hay không gian khách quan.
N u ng c l i chúng ta v i t cách ng i lái xe m m t nhìn khơng gian ba
chi u xung quanh ta v i đ y đ màu s c c a nó, v i c nh v t đa d ng có đ
hình dáng, v trí thì m i ng i quan sát s mô t m t khác. Không gian ch y
xe đ n v i chúng ta m t cách t giác và luôn luôn bi n đ i nh v y ng i ta
g i là không gian ch quan .
Lý thuy t không gian tâm sinh lý dùng cho ng i lái xe là m t bán không
gian gi i h n b i đ ng chân tr i, đ c h p thành do các không gian thành
ph n không liên t c (ví d khơng gian c a m t đ i l ), b gãy t m m t c a
ng i lái xe và có xu h ng là h ng nhìn c a lái xe.
có đ c nh ng ph n
Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

27


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

ng ch c ch n an tồn, ng
th y rõ ràng chính xác .
2. Con ng

i, xe và đ

i lái xe v nguyên t c ph i có đ

c tâm lý nhìn

ng là m t h th ng đi u khi n

Hình 2.4 trình bày quá trình ch y xe d
N i dung c a hình 2.4 mơ t nh sau :

i hình th c m t h th ng đi u khi n.

Thông qua các c quan th n kinh, ng i lái xe (Lái xe), v i t cách nhà đ o
di n ti p nh n các thông tin t môi tr ng xung quanh anh ta. đây m t
(quang h c) có ý ngh a quan tr ng nh t, sau đó đ n c m giác do ma sát c a
bàn tay trên vô l ng và áp l c lên c th (s gị bó b c b i) tai nghe (âm
thanh) và các v n đ ng t thân c a con ng i thông qua các c và các c
quan th giãn (t cân b ng). S nh n bi t th c t không ch là riêng nhìn th y
nh khi nhìn m t bi n báo, hay ch ch c m giác nh khi m t v t xô m nh
vào bánh xe mà là c m t s nh n bi t t ng h p có s tham gia c a c b n
nhân t nói trên nh khi ta ch y xe qua m t đ ng cong tròn ch ng h n .
Ph n l n s nh n bi t là không t giác. B ph n này ch u tác đ ng c a các
ph n x t phát trong ho t đ ng c a m t và ho t đ ng đi u ch nh đ c tr ng.
Ch m t ít thơng tin v mơi tr ng bên ngoài v t quá ng ng t giác và
ng i lái xe t ch i. S t giác c a ng i lái xe khơng có kh n ng nh n bi t
vô h n, gi ng nh con nh n trong m ng, ch ho t đ ng ch nào xu t hi n
nh ng tin t ra quan tr ng nh t. S t giác đó ch b ng 10x17=170 bit (đ n v
b ng ti ng Anh th hi n m t thông tin đ n v : có –khơng , ho c vào – ra).
Xe trên hình v đ c th hi n đ n gi n hoá b ng kh i (Xe).
d hi u h n
m i liên h này đã tách h th ng đi u khi n ra kh i xe. Nh v y ho t đ ng lái

xe đ c tách thành góc xoay vơ l ng và l c lái xe, gi ng nh tách l c ly tâm
tác đ ng lên ng i và s giao đ ng c a h . S đi u khi n theo chi u d c c ng
đ c tách t ng t nh v y .
N u ng i tham gia giao thông không nh n đ c đ y đ các thông tin v
đ ng c n thi t cho ph ng th c ch y xe c a mình thông qua di n bi n
quang h c c a đ ng thì con đ ng đ c thi t k chính xác theo các tính tốn
đ ng l c h c ch y xe tr nên r t nguy hi m. Các thông tin v c u t o tuy n
đ ng s đ n quá ch m vào th i đi m ch y xe, n u nh ng i lái xe đó nhìn
mà đánh giá sai l ch tình hu ng đang x y ra. Nh v y tho mãn đ ng l c h c
ch y xe là c n thi t nh ng không đ cho vi c ch y xe an toàn, b i vì ph ng
th c ch y xe th c t đ c l a ch n ban đ u t i m t c t ngang t ng ng
th ng khác v i ph ng th c ch y xe tính tốn. i u ki n c n và đ
đây là
tuy n đ ng thi t k sao cho ng i lái xe nhìn và đánh giá đ c ph i ch n
ph ng th c ch y xe nh th nào cho đúng v i ph ng th c ch y xe c a con
đ ng đ c thi t k theo đ ng l c h c ch y xe.

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

28


Nguyễn Quang Phúc

Chuyên đề đ- ờng

Hình2.41.11a.
Hình
a

Dòng thông tin giữa lái xe,xe và đuờng

xe

Không
tự
giác

Đ- ờng
và
môi
tr- ờng

Thời
tiết

Giao
thông

Lái xe

Cơ
thể

Tự
giác

NÃo
bộ
3.10

bit/s

1011bit/s

7

16
bit/s

Hình
1.11b.
Lái xe, xe và đuờng trong chu trình điều khiển
Hình 2.4
b
Tôi-lái xe
Hiện tại

Ng- ời lái

Nhận thức tức thời
Nhận thức chậm
Vô thức
Phản ứng vô thức

Tr- ờng Đại học GTVT hà nội

Độ sáng

N- ớc ,bùn

Gió

Tốc độ gió
Sự đơn
điệu
L- ợng l- u
t hông

Môi trừơng

Thông t in qua
hệ thống lái

Thông tin của xe đến
Hệ thống điều khiển

Đuờng

Thông tin của xe đến lái xe

Thiết b ị
dẫn h- ớng
Trồn g cây

Ta luy
t- ờng chắn
P ho ng cảnh
xung quanh

Tr- ờng nhìn

H ình học tuyến

Dạng mặt
cắt ngang

Tín h chất
mặt đ- ờng

Đ- ờng

Điều chỉnh dọc

Cơ thể

Cơ quan nÃo bộ

Điều chỉ nh
ngang

Thể hiện

xe

Xe

29


Chuyên đề đ- ờng

Nguyễn Quang Phúc

3. M i quan h nhân qu
Các m i liên quan c a k t qu có th đ c gi i thích theo hai d ng khác nhau
v c b n. M i quan h nhân qu xu t phát t m t chu i t ng ng c a
nguyên nhân và k t qu . Thuy t m c đích, ng c l i gi i thích m i quan h
xu t phát t khuynh h ng c a m c đích. Có th tìm th y m i quan h nhân
qu trong các tính tốn và các quy đ nh kinh đi n v đ ng l c h c ch y xe c a
quy ph m thi t k . Nh ng cân nh c tính tốn v ch tuy n đ m b o yêu c u
quang h c đ c s p x p theo thuy t m ch đích. Theo đó m t chuy n đi b ng
ơtơ là m t hành vi hai m c đích: m c đích th nh t là đ n n i đã đ nh, m c
đích th hai là an tồn nh không gian tr ng t c th i trên đ ng. m c đích
th hai , cơng tác bài trí con đ ng giúp cho ng i lái xe nh ng h tr c n
thi t. Trong l nh v c này, ch h n ch
các m i quan h gi a s tác đ ng c a
ng i lái xe lên ph ng ti n và thông tin ng c l i c a xe và đ ng đ n anh
ta, nh khái ni m nguyên nhân c a th i gian tr c đây khơng cịn đ n a.
gi i thích m i t ng quan c a h th ng ng i lái xe –xe- đ ng (hành đ ng
theo ph ng th c nào trong r t nhi u ph ng th c có th đ t t i s cân b ng)
c n ph i b qua m t lo t các m i quan h nhân qu đang s d ng. Có th gi i
thích đi u đó b ng m t chu trình đi u khi n có nhi u khâu (nhi u thành
ph n). Trong h th ng y, di n bi n c a ph n ng có th nghiên c u riêng r
theo thuy t nhân qu , đ ng th i c h th ng ho t đ ng theo thuy t m c đích.
B ng cách quan ni m nh v y chúng ta lo i b đ c mâu thu n d ng nh
t n t i gi a thuy t nhân qu và thuy t m c đích khi nghiên c u v m i quan
h ng i lái xe –xe -đ ng. Nh ng suy ngh tr c đây v tác d ng l c gi a
xe và đ ng có th đ n gi n hoá theo thuy t nhân qu . V n đ có ý ngh a
quan tr ng h n là v n đ nghiên c u dịng thơng tin gi a ng i lái xe, xe,
đ ng, nó địi h i ng i k s thi t k ph i m r ng t m suy ngh .

Tr- êng Đại học GTVT hà nội

30