giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở hà nội

Đề án môn học Quản lý đô thị
Phần I: Giới thiệu đề tàI
Nh ta đã biết hiện nay giao thông đô thị của thủ đô đã có những chuyển
biến đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã có nhiều khởi sắc, các tuyến đờng
mới xây dựng và cải tạo đã đảm bảo yêu cầu về kinh tế-xã hội và kỹ thuật.
Nhiều khu vực trong nội thành đã đợc tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh góp
phần giảm tắc nghẽn giao thông, trớc mắt đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế
và đô thị hoá. Tuy nhiên so với yêu cầu của một đô thị hiện đại thì hệ thống
giao thông còn rất thiếu, rất khiêm tốn, hiện tại đất dành cho giao thông của
Hà Nội cha đợc 8% trong khi một đô thị hiện đại đòi hỏi từ 25%-30% quỹ đất
dành cho giao thông.
Với quỹ đất hạn hẹp nh thế thì trong thời gian qua mặc dù Đảng và Nhà
nớc ta cũng nh cấp chính quyền TP Hà Nội đã có nhiều biện pháp phát triển
giao thông, tăng cờng bảo đảm trật tự an toàn giao thông và phòng ngừa, hạn
chế tai nạn giao thông song tình hình trật tự an toàn giao thông, tai nạn giao
thông ở thủ đô hiện nay đang có những diễn biến rất phức tạp, đặc biệt tai nạn
lên mức báo động, đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra chỉ trong vòng mấy tháng gây
thiệt hại nhiều đến của cải, sức khoẻ cho xã hội và ngời dân trong đô thị. Trớc
tình hình đó Phó chủ tịch UBND thành phố Đỗ Hoàng Ân đã nhận xét: Tai
nạn giao thông tại thành phố lên mức báo động số ngời chết ở mức 1.5 ngời
trong một ngày, so với 1.1 nguời đầu năm 2004: cho nên Bác yêu cầu các
đơn vị chức năng khẩn trơng tìm nguyên nhân và có biện pháp kiềm chế tai
nạn giao thông. Yêu cầu của Bác cũng là sự mong mỏi, là nhiệm vụ của các
cấp chính quyền và mỗi thành viên ở Thủ đô. Với đề tài về biện pháp giảm tai
nạn giao thông ở TP Hà Nội của mình, tôi xin đóng góp một phần nhỏ của
mình trong việc giữ gìn trật tự an toàn giao thông ở Hà Nội nói riêng cũng nh
cả nớc nói chung vì một XH trong sạch An toàn- Lành mạnh.
Qua đề tài này tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Nguyễn Hữu
Đoàn đã hớng dẫn tận tình để tôi hoàn thành đề tài này.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 1
Đề án môn học Quản lý đô thị

Mặc dù đã cố gắng hết sức nhng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót về
nội dung cũng nh hình thức trình bày, nên mong nhiều ý kiến đóng góp của
các thầy cô cùng các bạn để đề án của tôi đợc hoàn thiện hơn. Tôi xin chân
thành cảm ơn.
Kết cấu của đề tài gồm:
Phần I: Giới thiệu đề tài
Phần II: Nội dung
I. Tổng quan về giao thông đô thị
II. Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan điểm kinh tế.
III. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà Nội
IV. Những kiến nghị, đề xuất của cá nhân và tổ chức trên địa bàn Hà Nội
V. Giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở Hà Nội
VI. Định hớng phát triển giao thông ở Hà Nội đến năm 2020
Phần III: Kết luận

Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 2
Đề án môn học Quản lý đô thị
Phần II: Nội dung
I. Tổng quan về giao thông đô thị
1. Vai trò, đặc điểm, chức năng giao thông đô thị
1.1. Vai trò của giao thông đô thị
Có thể nói trong những năm qua sự phát triển nhanh chóng về kinh tế và
dân số đã làm tăng sức ép lên cơ sở hạ tầng trong đó có giao thông vận tải.
Đặc biệt là sự bùng nổ về phát triển đô thị đã kèm theo nhiều vấn đề nh nhà
cửa, việc làm, cơ sở hạ tầng đô thị, môi trờng, nguồn vốn phát triển trong đó
giao thông đô thị giữ vai trò quan trọng đến việc phát triển kinh tế đô thị. Cụ
thể là:
Là cơ sở cho các công ty, các hộ gia đình lựa chọn vị trí. Đối với
những khu vực có hệ thống giao thông chất lợng tốt sẽ là sự lựa chọn của cá
nhân và tổ chức, vì ở đó tạo cho họ đi lại thuận tiện, mặt đờng thông thoáng,

trao đổi dễ dàng và ng ợc lại giao thông không đảm bảo thì là mối lo ngại
cho mọi ngời nh: tai nạn, ô nhiễm, đi lại khó khăn
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá và rút ngắn thời
gian đi lại cá nhân, tổ chức, có thể tăng thời gian nghỉ ngơi cho nguời dân
nhiều hơn, làm việc có năng suất hơn.
Chất lợng giao thông tốt, thuận tiện cũng làm cho giá cả của các mảnh
đất xung quanh đó tăng lên.
Hệ thống giao thông trong thành phố nếu đợc bố trí hợp lý và đợc khai
thác có hiệu quả sẽ góp phần to lớn vào việc phát triển kinh tế đô thị và làm
cho nó có sức hấp dẫn với các nhà đầu t trong nớc, nớc ngoài và vai trò quốc
tế của nó cũng đợc nâng cao
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 3
Đề án môn học Quản lý đô thị
1.2. Đặc điểm hiện trạng giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam.
1.2.1. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp, phân bố không đều gây
ách tắc giao thông.
ở Hà Nội tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 6,31% (ở thành phố Hồ
Chí Minh là 5,5%), trong khi đó ở phần lớn các nớc phát triển và một số nớc
trong khu vực là 15% - 25%. Chỉ tiêu cho cả giao thông động và tĩnh chỉ đạt
hơn 2 m
2
/ngời. Đờng giao thông đã ít lại phân bố không đều ví nh quận Hoàn
Kiếm của Hà Nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tởng là từ 21% -
22% (cả giao thông động và giao thông tĩnh) và 2,17 km/ 1000 dân, thì tại
quận Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,16km/ 1000 dân.
Với tỷ lệ đất và sự phân bố không đều nh vậy thì chính quyền thành phố
cần phải có những chính sách, biện pháp phù hợp để điều chỉnh và quy hoạch
nhằm phát huy tiềm lực, lợi thế của từng khu vực trên địa bàn.
1.2.2. Đờng đô thị ngắn và hẹp.
Theo thống kê thì Hà Nội chỉ có 20% đờng trục chính, cón lại số đờng

có chiều dài nhỏ hơn 500m chiếm 69,6%; đờng có bề mặt nhỏ hơn 10m chiếm
60%; đờng có bề mặt chiếm khoảng 30%, điều này rất hạn chế trong việc tổ
chức vận chuyển các loại xe buýt lớn. Các trục hớng tâm và đờng vành đai đều
cha đợc xây dựng đồng bộ, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất.
1.2.3.Đờng phát triển không theo kịp với sự gia tăng của phơng tiện cơ giới đ-
ờng bộ.
Mặc dù đã đợc Chính phủ và thành phố quan tâm đầu t, nhiều dự án đợc
củng cốvà nâng cấp. Việc xây dựng kết cấu hạ tầng đờng bộ ở Hà Nội đã và
đang đợc tiến hành, song vẫn không theo kịp tốc gia tăng của các phơng tiện
xe cơ giới đờng bộ(xe máy, xe ôtô t ơng đối nhiều), với mức tăng hàng năm
là 10% - 15%. Vì vậy, tình trạng ách tắc giao thông cục bộ và lan tỏa vẫn th-
ờng xảy ra và có xu hớng gia tăng.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 4
Đề án môn học Quản lý đô thị
1.2.4. Các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đờng sắt với đ-
ờng bộ.
Hiện nay, ở Hà Nội có 580 giao cắt (kể cả 12 giao cắt đờng sắt với đờng
bộ) đều là giao cắt đồng mức. Số giao cắt cần đèn tín hiệu là 168 200 điểm,
nhng mới lắp đặt đợc 50 chiếc. Vì vậy, tại các giao cắt đặc biệt là các giao cắt
cha lắp đặt đèn tín hiệu thờng xảy ra xung đột luồng phơng tiện giao thông tại
các giờ cao điểm.
1.2.5. Hệ thống thoát nớc kém.
Đây là vấn đề xảy ra thờng xuyên ở Hà Nội, khi có những cơn ma lớn thì
tình trạng ngập úng, lụt lội trên đờng là đáng kể do nhiều ao hồ đã bị lấp đi để
xây dựng, thảm mặt đờng lại không đào lớp mặt cũ đổ đi và hệ thống thoát n-
ớc kém dẫn đến ách tắc. Do đó, tai nạn giao thông nhiều cuộc sống ngời dân
bị đảo lộn.
1.2.6. Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Vấn đề đỗ xe ở Hà Nội đang trở nên nghiêm trọng và chắc chăn sẽ gây
ách tắc trong một tơng lai gần nếu nh mức cơ giới hóa tiếp tục gia tăng nh

hiện nay. Do giao thông tĩnh thiếu nên tình trạng để xe bừa bãi không đúng
quy định rất nhiều, gây cản trở giao thông, trật tự đờng phố mất ổn định.
Chính điều này cần có sự quản lý của chính quyền thành phố và ý thức của ng-
ời dân để thủ đô ngày càng thông thoáng và sạch đẹp hơn.
1.2.7. Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phơng tiện vận tải
cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo.
Giao thông công cộng ở Việt Nam hiện nay chỉ đảm nhiệm đợc 2,5%
nhu cầu vận tải hành khách, đây là điều không bình thờng và thấp hơn nhiều
so với các nớc trong khu vực. Tốc độ xe cá nhân tăng nhanh (khoảng 15%-
18% / năm về xe máy, xe ôtô cũng tăng khoảng 10%/năm).
1.2.8. Tổ chức giao thông kém làm giảm công suất của đờng và phố.
Các phơng tiện vận tải bằng đờng bộ, đờng sắt, đờng sông, đờng hàng
không hoạt động đơn lẻ, không trong một dây truyền vận tải đa ph ơng thức
nên không những ít hỗ trợ mà có nơi còn làm cản trở lẫn nhau.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 5
Đề án môn học Quản lý đô thị
Việc phân luồng, phân làn còn cha hợp lý các loại xe có tốc độ khác
nhau cùng đi trên một làn, làm giảm tốc độ lu thông. Sự hiểu biết luật lệ của
ngời tham gia giao thông còn hạn chế. Theo thống kê, phần lớn các tai nạn
giao thông là do lỗi của ngời điều khiển phơng tiện giao thông.
1.2.9. Vận tải bằng đờng sắt hầu nh không có vai trò gì trong vận tải nội đô.
Với chỉ một đờng độc đạo vào trung tâm thành phố Hà Nội và một vành
đai phía tây đi xa khu dân c, đờng sắt hiện có chỉ phục vụ cho vận tải hành
khách liên tỉnh, đờng sắt hầu nh không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Đối
với các thành phố có hơn một triệu dân nh thành phố Hà Nội thì đây là một
điều cần phải xem xét, cần phải mở rộng thêm hơn nữa để hoạt động trong nội
đô đợc tốt hơn, thuận tiện hơn.
Qua đặc điểm về hệ thống giao thông ở Hà Nội, ta thấy vẫn còn nhiều
hạn chế, nó cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nộiđô và vị thế của thủ đô
với các liên tỉnh Chúng ta dần cần mở rộng và quy hoạch lại sao cho hợp lý,

phát huy thế mạnh của thành phố và tạo cầu nối cho các tỉnh hoạt động, trao
đổi và buôn bán làm cho kinh tế thủ đô nói riêng và kinh tế cả nớc nói chung
ngày càng phát triển đi lên.
1.3. Chức năng của giao thông đô thị.
Giao thông trong đô thị có chức năng vận chuyển hành khách và hàng hoá
Bảo đảm đi lại hàng ngày cho ngời dân an toàn, nhanh chóng.
Bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị đợc thuận lợi.
2. Khái niệm, hậu quả và tác hại của tai nạn giao thông đờng bộ.
2.1. Khái niệm tai nạn giao thông đờng bộ.
Cùng với sự ra đời và phát triển của các loại phơng tiện giao thông đờng
bộ, tai nạn giao thông bắt đầu xuất hiện và gia tăng. Tai nạn giao thông đờng
bộ xuất hiện trong quá trình họat động giao thông đờng bộ của con ngời. Khi
đó thuật ngữ tai nạn giao thông dần dần đợc sử dụng trên toàn thế giới. Tuy
nhiên, do đặc tính xã hội sâu sắc, tai nạn giao thông ở mỗi nớc có những quan
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 6
Đề án môn học Quản lý đô thị
niệm khác nhau phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế, văn hóa xã hội và trình độ
quản lý cũng nh ý thức chủ quan của mỗi nớc trong việc xây dựng các tiêu
chuẩn pháp lý để nhận diện tai nạn giao thông.
ở Việt Nam hiện nay có rất nhiều quan niệm về tai nạn giao thông, nhng
thông qua nghiên cứu và phân tích những quan niệm đó thì tai nạn giao thông
đợc định nghĩa nh sau:
Tai nạn giao thông đờng bộ là một loại tai nạn xã hội, ngời tham gia
giao thông đờng bộ vi phạm quy định về an toàn giao thông đờng bộ do vô ý
hoặc do sự kiện bất ngờ mà không kịp xử lý, gây ra thiệt hại nhất định về tính
mạng, sức khỏe con ngời và tài sản.
2.2. Những dấu hiệu đặc trng của tai nạn giao thông.
Thứ nhất: Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội.
Tai nạn giao thông xảy ra do hoạt động của con ngời khi tham gia giao
thông, để xảy ra tai nạn(phải do một giao thông cụ thể nào đó gây ra). Điều

này cũng khẳng định tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt động giao
thông vận tải. Tai nạn giao thông khác với các loại tai nạn khác nh: tai nạn lao
động, tai nạn thiên nhiên
Thứ hai: Do các đối tợng tham gia giao thông gây nên.
Các đối tợng tham gia giao thông bao gồm: ngời tham gia giao thông, ph-
ơng tiện tham gia giao thông đờng bộ.
Thứ ba: các đối tợng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên
đờng giao thông hoặc địa bàn tham gia giao thông công cộng.
Đang hoạt động bao gồm: đi (di chuyển trên hành trình), đỗ, dừng ở trên
đờng giao thông và trên địa bàn giao thông công cộng.
Thứ t : đã có vi phạm các quy định về an toàn giao thông hoặc là sự
kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật an toàn giao
thông đợc pháp luật bảo vệ.
Lỗi gây ra tai nạn giao thông là thái độ tâm lý của một ngời đối với hành
vi tai nạn gây nguy hiểm cho xã hội và đối với hậu quả do hành vi đó gây ra d-
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 7
Đề án môn học Quản lý đô thị
ới hình thức lỗi vô ý. Ngoài ra, tai nạn giao thông xảy ra còn do sự kiện bất
ngờ, ngoài ý muốn chủ quan của con ngời:
- Điều 10 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định vô ý phạm tội là phạm tội
trong những trờng hợp sau:
(1) Ngời phạm tội tuy thấy trớc hành vi của mình có thể gây ra hậu quả
cho xã hội nhng cho rằng hậu quả đó sẽ không xảy ra hoặc có thế ngăn ngừa
đợc.
(2) Ngời phạm tội không thấy trớc hành vi của mình có thể gây ra hậu quả
nguy hại cho xã hội, mặc dù phải thấy trớc và có thể thấy trớc hậu quả đó.
- Điều 11 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định sự kiện bất ngờ:
Ngời thực hiện một hành vi gây hậu quả nguy hại cho xã hội do sự kiện
bất ngờ, tức là trong trờng hợp không thể thấy trớc hoặc không buộc phải thấy
trớc hậu quả của hành vi đó thì không phải chịu trách nhiệm hình sự.

Trong một vụ tai nạn giao thông xảy ra có thể do lỗi của các bên, có thể
một bên có lỗi còn một bên do sự kiện bất ngờ, hoặc cả hai bên đều là sự kiện
bất ngờ.
Thứ năm: gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con ngời và tài
sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn gây ra
phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm pháp luật với thiệt
hại xảy ra. Hành vi gây ra thiệt hại đó phải trái với pháp luật.
Phân biệt rõ hậu quả và thiệt hại: có khi có hậu quả xảy nhng cha có thiệt
hại xảy ra hoặc thiệt hại không đáng kể, ví dụ gây cho nạn nhân tâm thần
hoảng sợ (nhng không bị thơng), hoặc là hậu quả lớn nhng thiệt hại thực tế
xảy ra cha lớn(đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép).
Thiệt hại nhất định (định lợng mức độ thiệt hại) do tai nạn giao thông
gây ra bao gồm thiệt hại về tính mạng, sức khỏe, vật chất, tài sản.
Thiệt hại về sức khỏe: là nạn nhân bị thiệt hại về sức khỏe do tai nạn giao
thông gây ra, riêng thiệt hại về tinh thần không thể xác định đợc mức độ thiệt
hại cụ thể.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 8
Đề án môn học Quản lý đô thị
Gây hậu quả không nghiêm trọng về sc khỏe do tai nạn giao thông gây ra
là thiệt hại về sức khỏe của con ngời có tỷ lệ thơng tật dới 31%
Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe do tai nạn giao thông gây là thiệt
hại về sức khỏe của con ngời có tỷ lệ thơng tật từ 31% trở lên.
Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe là gây ra thiệt hại về sức khỏe của
con ngời nếu là do lỗi cố ý thì gây thiệt hại từ 11% sức khỏe trở lên, do lỗi vô
ý từ 31% trở lên.
Thiệt hại tính mạng là làm cho nạn nhân chết ngay khi xảy ra hoặc sau
khi xảy ra tai nạn. hiện nay chúng ta cũng cha có văn bản pháp lý nào quy
định thời gian chết của nạn nhân sau bao nhiêu ngày thì coi là chết do tai nạn
giao thông.
Thiệt hại vật chất: vụ tai nạn ít nghiêm trọng là vụ tai nạn gây ra thiệt hại

có giá trị tơng đơng 15 tấn gạo. vụ nghiêm trọng là vụ gây thiệt hại có giá trị t-
ơng đơng từ 15 tấn gạo trở lên. Hiện nay, cũng có quan điểm tính thiệt hại
bằng tiền: dới 10 triệu là vụ ít nghiêm trọng, từ 10 triệu đồng trở lên là vụ
nghiêm trọng.
Nh vậy, để xác định là một vụ tai nạn giao thông phải có đủ năm yếu tố
đặc trng nh trên, nếu thiếu một trong năm yếu tố đó thì không thể coi là tai
nạn giao thông.
2.3. Hậu quả tác hại của tai nạn giao thông.
Làm chết ngời: có thể một ngời, có thể nhiều ngời;
Làm bị thơng gây tổn hại về sức khỏe nh gây thơng tích, tổn hại về
tinh thần ;
Làm thiệt hại về vật chất:
- Làm h hỏng phơng tiện tham gia giao thông;
- Làm h hỏng tài sản của Nhà nớc của nhân dân hai bên đờng giao thông;
- Làm h hỏng đờng giao thông và các công trình giao thông đờng bộ nh
làm hỏng hệ thống báo hiệu đờng bộ, hỏng kết cấu hạ tầng giao thông: cày
phá đờng, sập cầu;
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 9
Đề án môn học Quản lý đô thị
Làm ách tắc giao thông, lãng phí thời gian, ảnh hởng đến trật tự an
toàn xã hội nói riêng và sự phát triển kinh tế xã hội nói chung; nhiều trờng
hợp ảnh hởng đến cả an ninh quốc phòng, hoạt động đối ngoại của nhà nớc
ta
Làm cho pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đờng bộ không đợc
tuân thủ một cách đúng đắn và nghiêm túc nh lái xe dùng rợu bia khi điều
khiển phơng tiện giao thông; phóng nhanh, vợt ẩu; không đội mũ bảo hiểm xe
máy.
Theo các điều: Điều202- Tội vi phạm qui định về điều khiển phơng tiện
giao thông đờng bộ; Điều 203- Tội cản trở giao thông đờng bộ; Điều 204
Tội đa vào sử dụng các phơng tiện giao thông đờng bộ không đảm bảo an

toàn; Điều 205 Tội điều động hoặc giao cho ngời không đủ điều kiện điều
khiển các phơng tiện giao thông đờng bộ; Điều 207 Tội đua xe trái phép;
Điều 220 Tội vi phạm qui định về duy tu, sửa chữa, quản lý các công trình
giao thông.
Nếu ngời gây tai nạn giao thông đờng bộ vi phạm các điều trên sẽ bị truy
cứu trách nhiệm hình sự.
3. Phân loại tai nạn giao thông và ý nghĩa của việc phân loại.
3.1. Phân loại tai nạn giao thông.
Căn cứ vào thông t số 02/TT-LN ngày 7/1/1995 giữa viện kiểm soát nhân
dân tối cao Toà án nhân dân tối cao Bộ Nội Vụ (nay là Bộ công an) h-
ớng dẫn thực hiện điều 186,188 Bộ luật hình sự năm 1985, tai nạn giao thông
đợc phân loại thành 3 loại trên cơ sở hậu quả tai nạn xảy ra:
1)Tai nạn nhẹ (là những vụ tai nạn có thiệt hại thấp hơn so với vụ tai nạn
giao thông nghiêm trọng dới đây).
2)Tai nạn nghiêm trọng.
a/ Làm chết một hoặc hai ngời;
b/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của một đến bốn ngời với tỷ lệ thơng
tật mỗi ngời từ 31% trở lên;
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 10
Đề án môn học Quản lý đô thị
c/ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi
ngời dới 31%, nhng tổng tỷ lệ thơng tật của tất cả các nạn nhân từ 41% trở
lên;
d/ Gây tổn hại cho sức khỏe của một ngời với tỷ lệ thơng tật từ 21%-
30% và còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng từ 5 tấn gạo đến 15
tấn gạo;
e/ Gây tổn hại cho sức khỏe cho nhiều ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi
ngời dới 21% nhng tổng tỉ lệ thơng tật của tất cả các nạn nhân từ 30% - 40%
và còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng từ 5 tấn gạo đến 15 tấn
gạo;

f/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng trên 15 tấn gạo đến 45 tấn
gạo;
3)Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng.
a/ Làm chết từ 3 ngời trở lên;
b/ Làm chết 2 ngời và còn gây ra hậu quả thuộc 1 trong các mức nh hớng
dẫn tại các điểm b, c, d, e, f của mục 2 nêu trên;
c/ Làm chết một ngời và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 3 hoặc 4
ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi ngời từ 31% trở lên;
d/ Làm chết một ngời và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 2 ngời
với tỷ lệ thơng tật của mỗi ngời từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo h-
ớng dẫn tại các điểm c, d, e của mục 2 nêu trên;
e/ Gây tổn hại cho sức khỏe của 5 ngời trở lên với tỷ thơng tật của mỗi
ngời từ 31% trở lên;
f/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của3 hoặc4 ngời với tỷ lệ thơng tật của
mỗi ngời từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo hớng dẫn tại các điểm c,
d, e của mục 2 nêu trên;
g/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng trên 45 tấn gạo;
Tuy nhiên, sau hơn 7 năm thực hiện thông t số 02/TT-LN, bên cạnh
những kết quả đạt đợc thì việc phân loại tai nạn giao thông còn bộc lộ một số
vấn đề hạn chế nh một số tiêu chuẩn phân loại cha có cơ sở khoa học vững
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 11
Đề án môn học Quản lý đô thị
chắc, qui định cha rõ ràng và hợp lý, cần tiếp tục đợc nghiên cứu, bổ sung, sửa
đổi theo hớng dẫn:
+ Xác định mức thiệt hại tối thiểu về sức khỏe con ngời và tài sản trong
phân loại tai nạn giao thông để phân biệt rõ một vụ tai nạn giao thông và một
vụ va quệt giao thông.
+ Các vụ tai nạn giao thông đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự,
căn cứ vào tính chất, mức độ nguy hiểm cho xã hội cần chia theo 4 loại: ít
nghiêm trọng, nghiêm trọng, rất nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng cho

phù hợp với Điều 8 Bộ luật Hình sự năm1999 về khái niệm tội phạm.
3.2. ý nghĩa của việc phân loại.
Đã có nhiều cách phân loại tai nạn giao thông theo các tiêu chí khác
nhau nh: phân loại theo chủ thể gây tai nạn giao thông; phân loại theo hình
thức tai nạn; phân loại theo phơng tiện; phân loại theo nguyên nhân xảy ra tai
nạn; phân loại theo hậu quả xảy ra Tất cả các cách phân loại này đều có ý
nghĩa chung là phục vụ cho công tác phân công, phân cấp điều tra, xử lý tai
nạn giao thông, phân tích phòng ngừa
II. Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan
điểm kinh tế
1. Mô hình xác định lợng tai nạn tối u.
(1)Sự đánh đổi giữa thiệt hại nạn nhân và chi phí phòng giảm tai nạn
giao thông.
+ Giá của sự chấp nhận một lợng tai nạn trong XH nói chung và TP Hà
Nội nói riêng chính là thiệt hại của nạn nhân.
+ Giá của sự không chấp nhận thiệt hại là những chi phí bỏ ra để đề
phòng tai nạn giao thông.
Chi phí đề phòng bao gồm:
Chi phí của cá nhân và xã hội về các hệ thống báo hiệu để ngời đi xe
dễ nhận biết nhất cụ thể nh: hệ thống đèn xanh đèn đỏ, các biển báo hiệu, các
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 12
Đề án môn học Quản lý đô thị
dấu hiệu phản quang trên mũ bảo hiểm và đằng sau xe máy, sử dụng biển số
phản quang, lốp xe và nan hoa phản quang, mũ bảo hiểm phát sáng.
Chi phí của cá nhân về mũ bảo hiểm.
Chi phí cho lực lợng cảnh sát trên các tuyến đờng (tăng cờng lực lợng
cảnh sát).
Chi cho xây dựng hệ thống trạm cấp cứu tai nạn giao thông.
Mở lớp huấn luyện cấp cứu tai nạn giao thông cho lực lợng cảnh sát
giao thông, thanh tra giao thông, lái xe.

Xây dựng các trạm cứu hộ tai nạn đờng bộ.
Chi cho hệ thống thông tin cấp cứu tai nạn giao thông.
Chi cho hệ thống giáo dục pháp luật cho ngời dân.
Chi cho hệ thống cấp phép lái xe.
Tất cả những chi phí phòng ngừa trên đều tốn kém và cần thời gian dài
cùng với ý thức của ngời dân, tuy nhiên khi chi phí phòng ngừa tăng lên thì số
lợng các vụ tai nạn sẽ giảm đi. Do vậy đờng cong chi phí phòng ngừa có độ
dốc âm phản ánh hiệu quả biên của chi phí phòng ngừa khác nhau ở các mức
chi phí khác nhau và đờng cong này phản ánh chi phí phòng ngừa tăng thêm
để giảm một vụ tai nạn.
Giả sử thành phố Hà Nội không có chi phí phòng ngừa tai nạn, khi đó
tổng số tai nạn là 100 vụ. Để giảm số vụ tai nạn từ 100 vụ xuống còn 80 vụ thì
cần phải tăng thêm 10 đơn vị chi phí. Muốn giảm từ 80 vụ xuống còn 40 vụ
cần thêm 70 đơn vị chi phí. Nếu muốn giảm số vụ ít hơn 40 vụ nữa thì rất khó
khăn hơn(vì cần nhiều chi phí hơn). (Hình 1)
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 13
Đề án môn học Quản lý đô thị
Hình 1: Quan hệ giữa chi phí phòng ngừa và số lợng vụ tai nạn
(2)Đờng thiệt hại của nạn nhân.
Do không thể nói thiệt hại của nạn nhân vụ sau lớn hay nhỏ hơn vụ trớc
nên giả định đờng thiệt hại của nạn nhân là đờng thẳng có độ dốc dơng. Đờng
này phản ánh mức độ thiệt hại của nạn nhân tăng thêm khi tăng thêm một vụ
tai nạn.
(3) Tổng chi phí xã hội.
Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông bằng tổng thiệt hại của
nạn nhân và chi phí phòng ngừa tai nạn giao thông của cá nhân và toàn xã hội.
Muốn giảm tai nạn thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra thì phải tăng chi
phí phòng ngừa, giả định đây là sự đánh đổi bằng nhau.
Khi số lợng các vụ tai nạn giảm từ 100 vụ xuống 40vụ thì chi phí ngăn
ngừa giả định là 100 đơn vị và thiệt hại là 40 đơn vị và thiệt hại tổng xã hội là

140 đơn vị. Khi số vụ tai nạn là 60 vụ thì chi phí phòng ngừa và thiệt hại đều
là 60 đơn vị, tổng chi phí phòng ngừa là 120 đơn vị.
Nh vậy để giảm một lợng tai nạn cần một khoảng chi phí rất lớn, do đó
mỗi ngời dân trong đô thị cần có ý thức chấp hành giao thông góp phần giảm
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 14
Chi phí
Q
Số lợng các vụ tai
nạn
Q >Q<Q
60
20
10040
10
70
80
60
50
40
30
đờng cong chi phí
phòng ngừa
Đề án môn học Quản lý đô thị
chi phí cho thành phố nói riêng và tổng chi phí xã hội nói chung, giữ gìn trật
tự cho Thủ Đô ngày càng ổn định hơn. (Hình 2)
Ta có đồ thị sau:

Hình 2: Lợng tội phạm tối u
2. Lợng tai nạn tối u.
Trên đồ thị ta thấy:

+ Tại Q chính là lợng tội phạm tối u với:
Tổng chi phí phòng ngừa bằng tổng thiệt hại của nạn nhân
Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông là thấp nhất.
Là mốc xác định tính hiệu quả của chi phí phòng ngừa tăng thêm.
+ Nếu ta chọn lợng tai nạn lớn hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng thêm
nhỏ hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm
+ Nếu ta chọn số lợng tai nạn nhỏ hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng
thêm sẽ lớn hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm(tức là chi phí phòng ngừa tăng
thêm không còn hiệu quả).
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 15
Chi phí
đờng thiệt hại của
nạn nhân
đờng cong chi phí
phòng ngừa
Thiệt hại
Chi phí
Q
Số lợng các vụ tai
nạn
Q >Q<Q
60
60
10040
40
100
140
120
đờng cong chi phí
phòng ngừa

Đề án môn học Quản lý đô thị
3. Số lợng tội phạm hợp lý:
+ Đối với các nớc phát triển thì số lợng các vụ tai nạn hợp lý < Q(là lợng
tội phạm tối u), vì đây là những nớc có thu nhập bình quân /ngời là cao nên họ
sẵn sàng bỏ ra những chi phí cao để có thể bảo vệ tính mạng cho họ, do đó
thiệt hại do tai nạn giao thông gây nên là thấp.
+ Đối với các nớc đang phát triển (trong đó có Việt Nam) thì số lợng vụ
tai nạn hợp lý < Q, vì các nớc này có thu nhập bình quân/ ngời là rất thấp nên
chi phí của cá nhân và tổ chức bỏ ra để hạn chế tai nạn là ít (tình trạng đi xe
không đội mũ bảo hiểm, xe không có đèn báo hiệu, xe cũ nát không đảm bảo
chất lợng và nhiều trục đờng không có hệ thống đèn xanh, đèn đỏ, biển báo
hiệu còn nhiều). Vì vậy thiệt hại do tai nạn gây nên là lớn.
Thông qua lợng tai nạn hợp lý trên có thể nói rằng các nớc cần phải có sự
đầu t thích đáng, hợp lý cho hệ thống giao thông nhằm giảm tai nạn giao
thông đem lại sự bình yên cho ngời dân và toàn xã hội.
4. ý nghĩa của mô hình
Mô hình đã cho ta thấy đợc là cần phải nâng cao hiệu quả chi phí phòng
ngừa tai nạn giao thông để giảm thiệt hại của nạn nhân ở mức tốt nhất có thể.
III. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà nội.
1. Tình hình tai nạn giao thông ở nớc ta.
Với hệ thống giao thông còn hạn chế và cha hoàn chỉnh ở nớc ta hiện
nay, thì tình hình an toàn giao thông đang trở thành mối lo ngại cho các cấp
chính quyền cũng nh mọi ngời dân trong cả nớc. Do vậy ngày 16/7/2004. tại
Hà Nội ủy ban an toàn giao thông Quốc gia và Văn phòng Chính phủ đã tổ
chức Hội nghị sơ kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông 6 tháng đầu
năm 2004 trong đó: phó thủ tớng thờng trực Nguyễn Tấn Dũng đã trực tiếp chỉ
đạo Hội Nghị, tham dự Hội Nghị có Bộ trởng GTVT, Chủ tịch ủy ban an toàn
giao thông Quốc gia Đao Đình Bình, Thứ trởng Bộ Công An phó chủ tịch ủy
ban an toàn giao thông Quốc gia TƯ Lê thế Tiệm, Trởng ban an toàn giao
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 16

Đề án môn học Quản lý đô thị
thông các tỉnh, thành phố, đại diện các ban ngành TƯ các tham luận của văn
phòng Chính Phủ, Tổng cục cảnh sát, Bộ văn hóa thông tin, Bệnh viện chợ
Rẫy, Bệnh viện Việt Đức,TP Hà Nội,TPHCM đều nhận định tai nạn giao
thông ở nớc ta đã trở thành vấn đề xã hội bức xúc, gây hậu quả rất nghiêm
trọng, giải quyết vấn đề này đòi hỏi cả nớc phải tiếp tục tập trung quyết tâm
chính trị và nguồn lực to lớn hơn nữa cho kế hoạch mang chiến lợc và đồng
bộ.
Theo số liệu thống kê của Cục Cảnh Sát giao thông thì 15 năm qua(1990-
2004) cả nớc đã xẩy ra 265265 vụ tai nạn giao thông đờng bộ, làm chết
102409 ngời và bị thơng 290341 ngời. Cụ thể các năm nh sau:
Bảng 1:Số vụ tai nạn giao thông ở nớc ta giai đoạn 1990-2004
Năm
Số vụ xảy ra tai nạn Số ngời chết Số ngời bị thơng
Số vụ
Tăng so
với năm
trớc(%)
Số ngời
chết
Tăng so
với năm
trớc(%)
Số ngời
bị thơng
Tăng so
với năm
trớc(%)
1990 6.110 2.268 4.956
1991 7.382 +20,8 2.602 +14,72 7.114 +43,54

1992 9.470 +28,28 3.077 +18,25 10.048 +41,24
1993 11.582 +22,3 4.140 +34,54 11.854 +17,97
1994 13.760 +18,8 5.897 +42,43 14.174 +19,57
1995 15.999 +16,2 5.728 -2,87 17.167 +21,11
1996 19.638 +22,74 5.932 +3,56 21.718 +26,44
1997 19.998 +1,83 6.152 +3,7 22.071 +1,62
1998 20.753 +3,77 6.394 +3,93 22.989 +4,15
1999 20.733 -0,1 6.690 +4,62 23.911 +4,01
2000 22.486 +8,46 7.599 +13,71 25.400 +6,23
2001 25.040 +11,35 10.477 +39,6 29.188 +14,9
2002 27.993 +11,8 13186 +25,9 30.899 +5,9
2003 10.530 -34,10 5.697 +12,5 11.076 -24,4
2004 9.111 -13,5 6.093 +7 8.588 -22,5
Tổng 265.265 102.409 290.341
Qua bảng trên ta thấy, từ năm 1991 đến năm 2004 tai nan giao thông
nhìn chung luôn gia tăng, số vụ năm sau cao hơn năm trớc.Nếu so sánh năm
1991 vơi năm 1996 thì số vụ tăng 2.68 lần (19.638/7.328 vụ), số ngời chết
tăng 2.62 lần (5.932/3.268), số vụ bị thơng tăng 3,05 lần (21.798/7.114); trong
khi đó phơng tiện ô tô tăng 2.39 lần, mô tô 3,53 lần.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 17
Đề án môn học Quản lý đô thị
Bình quân 5 năm (1990-1994) mỗi ngày tai nạn giao thông làm chết 13
ngời, nhng 6 tháng đầu năm 1995 tai nạn tiếp tục tăng, bình quân một ngày
chết 17 ngời. Từ năm 1995 đến 1999, thực hiện Nghị định số36/CP thời gian
đầu tai nạn giao thông đã đợc kiềm chế cả về số vụ, số ngời chết, số ngời bị
thơng, nhng bình quân mức độ gia tăng tai nạn giao thông của năm sau cao
hơn năm trớc là 10, 47% về số vụ, 5,55%số ngời chết va 16,60% số ngời bị th-
ơng. Nhiều vụ tai nạn xảy ra đã gây hậu quả nghiên trọng và đặc biệt nghiêm
trọng, điển hình là tai nạn xảy ra do trình độ tay nghề lái xe yếu, xử lý kém và
chủ quan, thiếu quan sát

Đặc biệt là 6 tháng đầu năm 2004 mặc dù số vụ tai nạn đã giảm nhiều so
với các năm trớc nhng số ngời chết lại gia tăng (tăng so với năm 2003 là 396
ngời, so năm1995 là 365 ngời)
Ngoài ra, trong những tháng đầu năm 2004 thì đối với đờng thủy nội địa
đã xảy ra 171 vụ tai nạn giao thông làm chết 79 ngời, làm thơng 110 ngời so
với cùng kỳ năm 2003 giảm 67 vụ (giảm 28,2%), giảm 43 ngời chết(giảm
35,2%), giảm 19 ngời bị thơng (giảm 14%).
Hàng hải đã xảy ra 33 vụ tai nạn giao thông làm chết 4 ngời, bị thơng 3
ngời so với cùng kỳ năm 2003 giảm 14 vụ (giảm 29,8%), tăng 3 ngời bị chết
(tăng 30%), số bị thơng tăng 3 ngời.
Tai nạn giao thông trong quân đội 5 tháng đầu năm 2004 giảm đáng kể,
so với cùng kỳ năm 2003 tai nạn ô tô giảm 22 vụ (giảm 38%), chỉ tiêu bình
quân Km an toàn / 1 vụ tai nạn là 2.840.000Km/ vụ (chỉ tiêu đặt ra
là:1.900.000Km/vụ). Và đã xảy ra 173 vụ tai nạn mô tô làm chết 112 ngời, bị
thơng nặng 89 ngời, bị thơng nhẹ 75 ngời, so với cùng kỳ năm 2003 giảm
7,5%.
Một số ví dụ dới đây cho ta thấy nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn
giao thông ở nớc ta:
(1) Vụ tai nạn đâm vao xe đang đỗ bên đờng xảy ra hồi 1 giờ ngày 13
tháng 1 năm 1999, xe ôtô khách chạy từ Móng Cái đến Km 10+900 quốc lộ
183 (thuộc xã Quốc Tuấn, Nam Sách, Hải Dơng) do xe chạy tốc độ cao,
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 18
Đề án môn học Quản lý đô thị
không chú ý quan sát nên xe đâm vào phía thùng sau xe ô tô tải của quân đội
chở than biển số AB- 2989 do Nguyễn Hữu Tốt điều khiển (xe bị nổ lốp đang
đỗ bên đờng cùng chiều với xe khách), xe bị mất lái lao sang bên trái đờng lật
đổ xuống tali đờng, bốc cháy. Hậu quả làm 11 ngời bị chết cháy, 10 ngời bị
thơng trong đó có hai ngời bị thơng nặng, xe ô tô và nhiều hàng hóa tài sản
của hành khách bị cháy hoàn toàn.
(2) Tai nạn do trình độ tay nghề lái xe yếu, thiếu quan sát, xử lý kém khi

xuống dốc, vào cua hoặc tránh xe ngợc chiều, nh vụ tai nạn xảy ra hồi 13 giờ 30
phút ngày 4 tháng 01 năm 1998 tại Km 9 tỉnh lộ 433 Đà Bắc đi thị xã Hòa Bình,
xe ô tô khách biển kiểm soát KC 5366 của Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Hòa Bình
do Hoàng Văn Quang chở ngời đi đón dâu, khi đang đi xuống dốc Cha, Xử lý
kém nên đã lao xuống vực sâu 47 km. Hậu quả làm 4 ngời chết, 24 ngời bị th-
ơng(trong đó 2 ngời bị thơng nặng), xe ô tô bị hỏng nặng.
(3) Vụ tai nạn xảy ra 8 giờ 30 phút ngày 14 tháng 2 năm 2000 tại Rú
Nguộc quốc lộ 46 huyện Thanh Chơng tỉnh Nghệ An. Xe ô tô khách biển
kiểm soát 37H- 19636 do Nghuyễn Sĩ Đờng điều khiển, do tránh xe ngợc
chiều, xử lý kém đã lao xuống sông làm chết 17 ngời, 10 ngời bị thơng.
Ngoài ra, nguyên nhân gây ra tai nạn còn do thiết bị phơng tiện không
đảm bảo an toàn. Thiếu kiểm tra bảo dỡng nên xe bị gẫy trục, nổ lốp, mất
phanh nh:
(4) Vụ tai nạn xảy ra ngày 19/12/1997. Xe ô tô khách biển kiểm soát
78K-0101 của hợp tác xã vận tải Tuy Hòa, Phú Yên đến km 26+500 quốc lộ
25 bị gẫy trục bánh trớc làm xe lật lao xuống vực sâu 17 m. Hậu quả làm chết
5 ngời, 6 ngời bị thơng.
(5) Hoặc vụ tai nạn xảy ra vào hồi 15 giờ ngày 6 tháng 9 năm 2000, xe
ô tô khách biển soát 47 V- 1239 do Nguyễn Văn Đào điều khiển đến km
908+400 quốc lộ 1A(đèo Hải Vân, thành phố Đà Nẵng) xe bị mất phanh lao
xuống vực sâu làm 37 ngời trên xe bị thơng nặng.
(6) Gần đây là vụ xảy tại thị xã Tân An (Long An) ngày 12/2/2004 do
chiếc xe tang chở thi hài mang biển số BKS:54L-2494, khi xe đang đi vào đ-
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 19
Đề án môn học Quản lý đô thị
ờng vàng bất ngờ gãy trục láp dọc (nối hộp trục số với cầu bánh xe), đồng thời
hệ thống chuyển hớng rời ra, xe mất thăng bằng, tự lật đổ, làm chết 2 ngời, bị
thơng 9 ngời cùng ngồi trên xe với quan tài. Chiếc xe này do Mỹ chế tạo từ
năm 1962 đa vào Việt Nam sử đã 42 năm nên quá niên hạn sử dụng, cũ nát,
lại qua nhiều lần sửa chữa, thay thế phụ tùng tùy tiện, cẩu thả, bất chấp quy

định lu hành, quy định.
Nh vậy, tai nạn giao thông đờng bộ chiếm 96,2% số vụ, về số ngời bị
chết 96,3%, số ngời bị thơng là 98,5%. Sáu tháng đầu năm tai nạn giao thông
đờng sắt, đờng thủy nội địa so với cùng kỳ năm 2003 giảm 3 mặt (số vụ, số
ngời bị chết, số ngời bị thơng), tai nạn giao thông đờng bộ giảm đợc số vụ, số
ngời bị thơng nhng tăng số ngời bị chết. Trong điều kiện đầu t cho kết cấu hạ
tầng giao thông vận tải gặp nhiều khó khăn, phơng tiện giao thông vẫn tiếp tục
tăng đáng kể, nhng các bộ, ngành, địa phơng đã có nhiều cố gắng để kiềm chế
tai nạn giao thông, tiếp tục thực hiện Nghị Quyết 13/2002/NQ-CP của chính
phủ, chỉ thị 12/2004/CT-TTG của Thủ Tớng Chính Phủ. Do đó số vụ, số ngời
bị thơng, số ngời bị chết vì tai nạn giao thông trên 10.000 phơng tiện cơ giới
đờng bộ đã giảm so với cùng kỳ năm 2003. song đáng tiếc là số tuyệt đối về
ngời bị chết vì tai nạn giao thông vẫn còn gia tăng. Vì vậy, mục tiêu quan
trọng hàng đầu của 6 tháng cuối năm 2004 là bằng mọi biện pháp để giảm đợc
tiêu chí này so với năm 2003, và có những biện pháp tích cực để hớng cho mọi
ngời dân trong cả nớc cùng tham gia các chơng trình bảo vệ an toàn giao
thông nhằm hạn chế tai nạn giao thông xảy ra. Trong đó, trớc mắt cần tập
trung đấu tranh mạnh đối với những lỗi chính gây ra tai nạn giao thông.
2. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà Nội.
2.1. Mạng lới giao thông ở Thủ đô.
Trải qua các giai đoạn lịch sử, hệ thống giao thông đô thị của Thủ đô Hà
Nội luôn đóng vai trò vô cùng quan trọng cho thắng lợi của từng thời kỳ,đồng
thời hệ thống đô thị cũng luôn đợc xây dựng và phát triển. Với vị trí là một
Thủ Đô, Hà Nội có đầu mối giao thông quan trọng. Nơi đây hội tụ các loại
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 20
Đề án môn học Quản lý đô thị
hình giao thông chính nh các tuyến đờng bộ, đờng sắt, đờng thủy nội địa, sân
bay quốc tế Trong nhiều năm qua, với nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng
của hệ thống giao thông đối với sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của cả nớc
và của Hà Nội, Nhà nớc và Thành phố đã đầu t nhiều tiền của, bằng nhiều

nguồn vốn khác nhau nhằm thúc đẩy mạng lới giao thông khu vực Hà Nội
phát triển mạnh mẽ.
Có thể đánh giá một cách nghiêm túc là, giao thông của thủ đô đã có
những chuyển biến đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã có khởi sắc, các tuyến
đờng mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật.
Nhiều khu vực trong nội thành đã đợc tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh góp
phần giảm ách tắc giao thông, trớc mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế
và đô thị hóa.Và điều này đợc thể hiện cụ thể là:
Đờng phố nội thành Hà Nội trớc đây phần lớn là hẹp (88% chỉ có bề
ngang từ 7- 11m), thì nay đã và đang xuất hiện những đờng phố mới đợc xây
dựng theo tiêu chuẩn đờng đô thị cấp cao có đủ hệ thống báo hiệu, đèn chiếu
sáng, thoát nớc, cây xanh nh: Liễu Giai, Trần Khát Chân, Nguyễn Chí Thanh,
Hoàng Quốc Việt, Trần Duy Hng Mới đây nhất, là trục đ ờng đặc biệt từ
Quốc lộ 32(tại Mai Dịch) qua trung tâm khu liên hợp thể thao Quốc Gia nối
với đờng Láng Hòa Lạc đợc xếp vào loai tốt nhất, đẹp và hiện đại nhất Thủ
Đô, kịp phục vụ SeaGame22. Hà Nội cũng đã kết hợp làm mới với nâng cấp
một loạt đờng phố nh Đại Cổ Việt, Thái Hà, Láng Hạ, Chùa Bộc, Đồng Tâm,
Nguyễn văn cừ, Bắc Thăng Long- Nội Bài,Láng- Hòa Lạc vv
Cả bốn phía ngoại thành Hà Nội đều xuất hiện các trục đờng ô tô cấp cao
do Trung ơng đầu t: Phía Bắc có Quốc lộ 1 Bắc(mới) với cầu Phủ Đổng bắc
qua sông Đuống;phía Tây có Quốc lộ 32 đã và đang đợc mở rộng nâng cấp;
phía Nam tiếp theo đờng Giải Phóng có đờng cao tốc Pháp Vân- Cầu Giẽ; phía
đông có quốc lộ 5 đã đợc nâng cấp từ mấy năm trớc.
Hệ thống đờng trong các khu dân c, khu tập thể cũng từng bớc đợc nân
cấp, cải thiện. Các cửa ô cũng đợc đồng loạt mở rộng, đi đôi với việc chỉnh
trang và nâng cao năng lực giao thông cho những tuyến đờng quan trọng nh:
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 21
Đề án môn học Quản lý đô thị
Lê Duẩn, Giải Phóng, Tôm Đức Thắng, Nguyễn Lơng Bằng, Tây Sơn, Nguyễn
Trãi, Phạm văn Đồng, Trần Quang Khải, Minh Khai

Từ việc cải tạo, xây dựng bờ đê sông Hồng đoạn qua Hà Nội, hành lang
đờng đô thị từ Liên Mạc đến Thanh Trì cũng đã đợc cải tạo, kết hợp tạo vờn
hoa, bồn cây góp phần cải thiện môi trờng và cảnh quan thành phố.
Đáp ứng nhu cầu thông suốt, an toàn của hệ thống đờng đô thị, Hà Nội
đã bớc đầu lập thể hóa một số điểm giao cắt đồng mức bằng các công trình
có chất lợng cao nh: nút giao thông Nam Chơng Dơng, cầu vợt Ngã T Vọng,
cầu vợt Mai Dịch và sắp tới là nút giao cắt lập thể Ngã T Sở.
Trong tơng lai gần, Hà Nội sẽ có những cầu vợt cho ngời đi bộ tại: cổng
trờng Đại học quốc gia(chạy ngang qua đờng Xuân Thủy), cổng trờng Đại học
khoa học tự nhiên và Bách Hóa Thanh Xuất (qua đờng Nguyễn trãi), cổng tr-
ờng Đại học Luật (qua đờng Nguyễn Chí Thanh), cổng bệnh viện Bạch Mai và
bến xe Giáp Bát(qua đờng Giải Phóng), cổng trờng THCS Tô Hoàng(qua đờng
Đại Cổ Việt), cổng trờng Phan Chu Trinh (qua đờng Nguyễn Thái Học), khu
vực Đại sứ quán Thụy Điển(qua đờng Kim Mã), cổng trờng THCS Cát Linh
và ga Hà Nội(qua đờng Lê Duẩn)
Dự án tăng cờng năng lực giao thông đô thị Hà Nội có tổng mức đầu t
24,78 triệu đô la Mỹ gồm các hạng mục:cải tạo, tổ chức giao thông, hạ tầng
giao thông 4 hành lang: đờng Lê Duẩn, Tây Sơn, Bạch Mai, Trần Quang Khải
và một số tuyến phố trong hai khu phố cổ và khu phố có kiến trúc kiểu pháp
với tổng chiểu dài 42 km đã đợc thi công, đang bớc vào giai đoạn cuối, tạo
cho các trục giao thông chính của Thủ đô một diện mạo mới phù hợp với thời
kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập cùng các nớc ASEM trong thời
gian tới.
Hà Nội, bây giờ đã có 34 tuyến xe buýt tiêu chuẩn. Từ đầu tháng 10/2003
có thêm 104 xe mới đợc đa vào hoạt động, tăng thêm 920 lợt xe/ ngày.
Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà nội liên tục chơng trình nâng
cao chất lợng phục vụ khách đi xe buýt, phục vụ liên tục từ 5 giờ đến 21 giờ
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 22
Đề án môn học Quản lý đô thị
với tần suất chạy xe 15phút/ chuyến, đảm bảo đúng tuyến,đón trả khách đúng

điểm dừng, phục vụ văn minh, lịch sự, lái xe an toàn
Trên các trục đờng dọc ngang Hà Nội bây giờ màu sơn vàng- đỏ của xe
cơ buýt đã trở nên thân thuộc đối với mọi ngời bởi đội ngũ cán bộ công nhân
xe buýt đã và đang làm đúng nh lời hứa với hành khách và lấy đó làm tiêu chí
đánh giá phẩm chất con ngời.
Mạng lới giao thông vận tải của Hà Nội bây giờ lại đang đón nhận những
tin mới: Dự án thí điểm xe điện với chiều dài toàn tuyến khoảng 15km sẽ đợc
đầu t 2960 tỷ đồng bằng ngân sách của Nhà nớc(30-40%) và vốn ODA của
Chính phủ Pháp(60-70%); cầu Nhật Tân sẽ đợc bắc từ ngã ba giữa đờng vành
đai 2 đoạn Nhật Tân Bởi với đờng đe hữu ngạn Sông Hồng. Chiều dài cầu
và đờng dẫn là 5.800m,trong đó phần cầu chính là 3.800m, dự kiến sẽ triển
khai xây dựng từ quý IV/2004 đến năm 2007 theo phơng thức BOT trong nớc
(xây dựng kinh doanh chuyển giao) với tổng mức đầu t 2300 tỷ đồng.
Cầu Nhật Tân sẽ là một trong 5 cây cầu bắc qua sông Hồng đợc xây dựng mới
kết hợp với Quốc lộ 5 kéo dài và đờng vành đai 2 tạo tuyến liên thông từ phía
nam Hà Nội lên phía Bắc sông Hồng.
Có thể nói, mặc dù hệ thống giao thông của Thủ đô đã đạt nhiều mặt và
đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của một đô thị phát triển. Tuy nhiên so với
một đô thị hiện đại thì hệ thông giao thông còn rất thiếu, rât khiêm tốn, quỹ
đất giành cho giao thông thấp chỉ chiếm8%, trong khi một đô thị hiện đại đòi
hỏi từ 25-30% quỹ đất, vùng bao phủ mạng lới đờng không đồng đều, mạng l-
ới không hoàn chỉnh, còn thiếu nhiều đờng nối giữa các trục chính quan trọng.
Mặt nút cắt ngang đờng còn hẹp, các nút giao thông đều là nút giao bằng. Cha
có sự phối hợp tốt giữa các nhà quản lý và xây dựng các công trình giao thông
và đô thị. Việc đờng vừa làm xong lại đào lại còn khá phổ biến gây tốn kém,
cản trở giao thông và ảnh hởng tới chất lợng sử dụng.
Vì thế, để Thủ đô của chúng ta ngày càng một khang trang hơn, hiên đại
hơn đáp ứng đợc yêu cầu phát triển kinh tế và phát triển đô thị, chắc chắn giao
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 23
Đề án môn học Quản lý đô thị

thông phải đợc đầu t trớc một bớc gắn liền giao thông đầu mối, giao thông đối
ngoại và Hà Nội sẽ là nơi hội tụ của các loại hình giao thông hiện đại.
2.2. Số vụ tai nạn xảy ra và tổn thất do tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội.
Theo số liệu thống kê tai nạn giao thông, trên địa bàn Hà Nội, tình hình
an tai nạn giao thông những năm qua cũng ở mức báo động cụ thể là:
Bảng 2: Tình hình tai nạn giao thông ở Hà Nội giai đoạn 1990-2002
Năm
Số vụ
tai nạn
So với
năm tr-
ớc(%)
Số ng-
ời
chết
So với
năm tr-
ớc
(%)
Số ngời
bị th-
ơng
So với
năm tr-
ớc(%)
Tổn thất
do tai nạn
(Tỷđồng)
1990 663 247 547 14,9175
1991 617 -6,94 260 +5,26 512 -6,4 13,8825

1992 678 +9,87 279 +7,3 634 +23,83 15,255
1993 672 -0,88 247 -11,47 567 -10,57 15,12
1994 856 +28,7 297 +20,24 447 -21,16 14,76
1995 2.094 +144,63 325 +9,43 114 +372,93 57,585
1996 3.517 +67,96 353 +8,6 3.727 +76,3 96,7175
1997 2.917 -17,1 284 -19,55 3.201 -14,11 80,2175
1998 2.496 -14,43 283 -0,3 2.976 -7,03 68,64
1999 2.494 -0,08 291 +2,83 2.856 -4,03 76,067
2000 2.444 -2 385 -32,3 2.670 -6,513 74,542
2001 2.187 -10,52 476 +23,64 2.238 -16,18 67,7035
2002 1.873 -14,36 532 +11,76 1.759 -22,403 62,7455
Tổng 23.508 4.259 19.845 3.585,289
Qua bảng 2, ta thấy, số vụ tai nạn ngày càng gia tăng qua các năm nhất là
trong năm 1995số vụ tai nạn xảy ra là 2.094 vụ tăng gấp ba lần so với năm
1994(tăng 1138 vụ). Năm 1996 có 3517 vụ tăng 1423 vụ so với năm 1995. Và
trong những năm tiếp theo số vụ có xu hớng giảm nhng không đáng kể. Mặc dù,
số vụ tai nạn giảm dần nhng tỷ lệ ngời chết ngày càng tăng cao. Đây là vấn đề lo
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 24
Đề án môn học Quản lý đô thị
ngại cho bản thân ngời tham gia giao thông và chính quyền thành phố, đòi hỏi
bản thân mỗi ngời khi tham gia giao thông cần có ý thức hơn.
Theo phân tích thì trong năm 2002 với số vụ tai nạn là 1873 thì nguyên
nhân tai nạn do xe máy gây ra chiếm 66,36%, ô tô là 30,22%. Cụ thể là:
Bảng 3: Nguyên nhân tai nạn giao thông đờng bộ ở Hà Nội năm 2002
Nguyên nhân
Tai nạn giao thông
Số vụ tai nạn Tỷ lệ(%)
Ô tô 566 30,22
Xe máy 1.243 66,36
Xe thô sơ 7 0,37

Ngời đi bộ 16 0,85
Nguyên nhân khác 41 2,19
Tổng cộng 1.873 100
Trong 499 trờng hợp tai nạn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội đợc phân
tích có 61,92% xảy ra trên các quốc lộ; 26,85% xảy ra trên các tuyến phố đô
thị. Vị trí xảy ra tai nạn đợc nêu trong bảng 4.
Bảng 4: Vị trí xảy ra tai nạn
Loại đờng
Tai nạn giao thông
Số vụ tai nạn Tỷ lệ (%)
Quốc lộ 309 61,92
Tỉnh lộ 16 3,21
Tuyến phố đô thị 134 26,85
Loại khác 40 8,02
Tổng cộng 499 100
Nguyên nhân gây tai nạn giao thông trong 499 tai nạn nghiêm trọng đợc
nêu trong bảng 5, trong đó nguyên nhân do ngời tham gia giao thông thiếu
quan sát chiếm 45,69%.
Bảng 5: Nguyên nhân gây ra tai nạn
Nguyên nhân
Tai nạn giao thông
Số vụ tai nạn Tỷ lệ(%)
Chạy quá tốc độ 14 2,18
Đi ngợc chiều 106 21,24
Vợt ẩu 30 6,01
Rẽ không theo tín hiệu 25 5,01
Thiếu quan sát 228 45,69
Đi bộ ngang qua đờng 15 3,01
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 25