NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS (file word+cad)

LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................. 4
PHẦN 1:
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH.................................6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH..............................................6
1.1. Lịch sử hệ thống phanh:...........................................................................6
1.2. Công dụng , yêu cầu và phân loại:...........................................................9
1.2.1. Công dụng.................................................................................9
1.2.2. Yêu cầu....................................................................................10
1.2.3. Phân loại.................................................................................10
1.3. Các sơ đồ hệ thống phanh thủy lực:......................................................14
1.3.1. Sơ đồ dẫn động không độc lập................................................15
1.3.2. Sơ đồ dẫn động độc lập...........................................................15
1.4. Kết cấu các bộ phận chính:....................................................................16
1.4.1. Xylanh phanh chính:...............................................................16
1.4.2. Bầu trợ lực phanh....................................................................20
1.4.3. Cơ cấu phah..............................................................................26
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH ABS.............................................................44
1. ĐẠI CƯƠNG VỀ ABS.........................................................................................44
1.1. Tổng quan về hệ thống ABS...................................................................44
1.2. Lịch sử hình thành..................................................................................45
1.3. Cơ sở lý thuyết về ABS...........................................................................46
2. HỆ THỐNG ABS (Anti- lock Bracking System)................................................49
2.1. Mục tiêu của cơ cấu ABS......................................................................49
2.2. Yêu cầu của cơ cấu ABS........................................................................50
2.3. Hiệu quả của cơ cấu phanh chống bó cứng (ABS)..............................51
2.4. Phân loại các phương pháp điều khiển của ABS.................................54

2.4.1. Điều khiển theo ngưỡng trượt..................................................55
2.4.2. Điều khiển độc lập hay phụ thụôc...........................................55
2.4.3. Điều khiển theo kênh...............................................................55
2.5. Các phương án bố trí cơ cấu điều khiển của ABS...............................56
2.6. Quá trình điều khiển của ABS..............................................................58
2.6.1. Phạm vi điều khiển của ABS.....................................................58
2.6.2. Chu trình điều khiển của ABS..................................................60
2.7. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

1


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

.............................................................................................................. 62
2.7.1. Hộp điều khiển điện tử (ECU)...................................................62
2.7.2. Bộ chấp hành thủy lực...............................................................64
2.8. Các trạng thái phanh.............................................................................65
2.8.1. Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)......................66
2.8.2. Khi phanh gấp(ABS hoạt động)................................................67
2.8.3. Chế độ tăng áp ..........................................................................67
2.8.4. Chế độ giữ áp ............................................................................68
2.8.8. Chế độ giảm áp .........................................................................69
CHUƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS......................70
1. GIỚI THIỆU CHUNG XE TOYOTA VIOS......................................................70
2. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS................................................

2.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS
.............................................................................................................. 72
2.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS................72
2.1.2. Nguyên lý làm việc.....................................................................73
2.2. Kết cấu và bộ phận chính....................................................................77
2.2.1. Cơ cấu phanh.............................................................................77
2.2.2. Xy lanh chính.............................................................................81
2.2.3. Các cảm biến..............................................................................82
2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU. ..................................................84
2.2.5. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit).......................87
2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)....................................87
2.2.7. Trợ lực phanh............................................................................88
PHẦN 2:

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH......................................90

1. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH XE
TOYOTA VIOS........................................................................................................90
2. SỬA CHỮA CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG
PHANH ..................................................................................................................... 95
2.1. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính..............................97
2.2. Kiểm tra hệ thống ABS........................................................................99
2.3. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán..........................................................100
2.4. Kiểm tra bộ phận chấp hành.............................................................109
2.5. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. ..................................................111

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

2

LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

PHẦN 3:

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG
(ABS)................................................................................................112

KẾT LUẬN.............................................................................................................114
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................115
........................................................................................................................................

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

3


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay giao thông ở nước ta giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế và đời
sống xã hội. Số lượng , chủng loại ô tô ngày càng tăng , chất lượng đường giao thông
không ngừng được nâng cao để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách
to lớn trong nước . Tốc độ chuyển động của ô tô ngày càng được nâng cao , do đó việc
đảm bảo an toàn giao thông càng có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn trên
đường . Nhà nước và các cấp quản lý giao thông đã ban hành các chỉ thị các tiêu chuẩn

quy định về an toàn kỹ thuật và vận hành cho các phương tiện giao thông trên đường .
Cộng thêm nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi hoạt động trong
đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những
phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát triển của
mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người
dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, …
trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật
đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với
những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm
hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ sau những năm 70 của thế kỷ XX , nhờ áp dụng những thành tựu mới của
công nghệ điện tử , các hệ thống an toàn trên xe ngày càng được sử dụng rộng rãi như :
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( ABS ), hệ thống túi khí , hệ thống điều khiển lực
kéo ( TRC ) . Các hệ thống này đã và đang được các hãng sản suất ô tô trên thế giới sử
dụng như: DAEWOO , TOYOTA , FORD Tuy nhiên,cũng nảy sinh một vấn đề là gây
khó khăn cho việc khai thác và sử dụng ở nước ta vì thiếu kiến thức về cấu tạo,kĩ năng
sư dụng và chẩn đoán xe.
Với đề tài "NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS
XE TOYOTA VIOS " em đã giải quyết những vấn đề chính là :
PHẦN 1. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH
Chương 1. Tổng quan về hệ thống phanh
Chương 2. Hệ thống phanh ABS
Chương 3. Hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

4


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

PHẦN 2. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH
Chương 1. Quy trình bão dưỡng hệ thống phanh
Chương 2. Quy trình sửa chữa hệ thống phanh
PHẦN 3. THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG (ABS)
Trong thời gian làm đồ án em đã có nhiều cố gắng , tích cực và chủ động học
hỏi , vận dụng những kiến thức đã học để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Em đã
được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn TRẦN VĂN CÔNG nói riêng cũng
như các thầy giáo trong bộ môn ô tô nói chung . Tuy nhiên do trình độ và khả năng có
hạn nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót . Em rất mong nhận được sự chỉ bảo
của các thầy cô giáo cùng các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn .
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy TRẦN VĂN CÔNG , các thầy giáo
trong bộ môn ô tô nói chung đã giúp em hoàn thành luận văn tốt nghiệp này .
Sinh viên thực hiện
QUÁCH TRUNG HIẾU

PHẦN 1:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1.

Lịch sử hệ thống phanh:

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

5

LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Bài kiểm tra lớn đầu tiên cho hệ thống phanh xe diễn ra vào năm 1902 trên một
con đường không lát đá tại New York City mang tên Riverside Drive. Ransom E. Olds
đã sắp xếp một cuộc thử nghiệm tác động của hệ thống phanh mới so với hệ thống
phanh lốp xe của một chiếc xe 4 ngựa và hệ thống phanh đùm (Drum Brakes) trên một
chiếc xe chở hàng không ngựa kéo thời Vitoria.
Chiếc Oldmobile của ông cho thấy một thanh thép không gỉ linh hoạt đơn quấn
quanh một cái thùng hình ống quanh trục sau. Khi pedal phanh bị nhấn, thanh thép sẽ
co lại để kìm chặt thùng hình ống. Olds đã đưa chiếc xe của mình tham gia giải đua
100 dặm Blue Ribbon Contest diễn ra vào tháng 8 và muốn chắc chắn rằng hệ thống
phanh ngoài của mình phù hợp cho thiết kế thùng hình ống bên trong má phanh mở
rộng của một chiếc xe Victoria. Và hệ thống phanh lốp của xe ngựa – một miếng lót
được đặt vào lốp xe bởi một đòn bẩy dài. Nó kìm hãm lốp xe cao su đặc khá nhanh, và
hệ thống phanh lốp này đã được sử dụng rất phổ biến trên xe ngựa, xe chở hàng và rất
nhiều mẫu ô tô đầu tiên.Từ tốc độ 14 dặm/giờ, chiếc Oldsmobile có thể dừng lại trong
khoảng cách 21.5 ft, chiếc Vitoria là 37ft, và xe ngựa (có thể ngựa không chạy đến vận
tốc 14 dặm/giờ, nhưng cũng chẳng có hệ thông phanh nào hỗ trợ chúng cả) dừng lại ở
77.5ft.
Chiếc Oldsmobile giành hai trong số 9 giải thưởng của cuộc đua. Hệ thống
phanh của nó đã gây ấn tượng sâu sắc cho các nhà sản xuất ô tô khác và một năm sau,
hầu hết họ đều sử dụng hệ thống này trên xe mình. Năm 1904, tất cả các nhà sản xuất ô
tô đều chế tạo ra những chiếc xe với hệ thống phanh ngoài trên trục bánh sau.Cùng thời
gian đó, hệ thống phanh này cũng cho thấy một số thiếu sót nghiêm trọng trong sử
dụng thường ngày. Ví dụ khi đi trên đồi, hệ thống sẽ không có tác dụng tức thời mà để
cho xe tiếp tục đi sau nhiều giây nhấn phanh. Một lái xe nếu không may bị chết máy

trong khi đang leo dốc sẽ sớm phát hiện ra mình đang lăn lùi về phía sau.
Vì lý do đó, các tấm chèn là dụng cụ hết sức quan trọng cho mỗi chuyến đi.
Thời kì này, người ta dễ dàng bắt gặp cảnh một hành khách nhảy ra khỏi xe với một
miếng gỗ trong tay để chèn bánh xe.Ngoài ra, hệ thống phanh ngoài còn thể hiện nhiều
hạn chế khác như không được bảo vệ khỏi các cú drift nên các thanh thép và thùng
hình ống sẽ nhanh chóng bị bào mòn. Một hệ thống phanh này chỉ hoạt động tốt nhất
trong cho 200 đến 300 dặm đường đâu tiên.Những hạn chế sau này được giải quyết khi
hệ thống phanh trong ra đời. Chỉ cần các má phanh vẫn chịu lực tác động, thì chũng sẽ
vẫn nhấn lên các thùng ống để kìm giữ chiếc xe khỏi lăn ngược trở lại chân dốc. Và, kể
từ khi các bộ phận phanh được cải tiến bên trong thùng ống để bảo vệ chúng khỏi hao
mòn, lái xe có thể đi được chặng đường tới 1,000 dặm giữa hai lần bảo dưỡng phanh .

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

6


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Phanh đùm, như cái tên nó được gọi ngày nay, đã thống trị hoàn toàn trong
ngành công nghiệp ô tô Mỹ. Có một số tài liệu khác cho rằng hệ thống phanh đùm hiện
tại được phát minh năm 1902 bởi Louis Renault, dù một thiết kế ít tiến bộ hơn đã từng
được sử dụng trên xe của Maybach một năm trước đó.
Tại châu Âu, đặc biệt là ở Anh, vị trí của nó phải chia sẻ với hệ thống phanh đĩa
(Disc Brakes). Phanh đĩa ít nhiều đã trở thành tiêu chuẩn trên những chiếc xe hơi châu
Âu trong những năm 50, 20 năm trước khi chúng được các nhà sản xuất ô tô Mỹ bắt
đầu sử dụng (từ năm 1973).Điều này nghe có vẻ nực cười vì hệ thống phanh đĩa điểm
(Spot-type Disc Brake) là một phát minh của người Mỹ. Năm 1898, Elmer Ambrose

Sperry ở Cleveland, Ohio đã thiết kế một chiếc xe điện với hệ thống phanh đĩa bánh
trước.

Hệ thống phanh đĩa điểm
Ông đã tạo ra một đĩa lớn kết hợp với trục moay-ơ ở mỗi mỗi bánh xe. Các nam
châm điện được sử dụng để tạo lực nhấn những đĩa nhỏ hơn, đã được trạng bị ổ bi trượt
để giảm ma sát, vào những điểm trên một đĩa quay nhằm chặn bánh xe tiếp tục quay.
Các lò xo đẩy những đĩa điểm này trở về vị trí khi việc phanh xe ngừng lại.Trong khi
đó tại Anh, một bằng sáng chế được trao năm 1902 cho F.W.Lanchester với phát minh
hệ thống phanh đĩa điểm không chạy điện, hoạt động với những nguyên lý rất giống
những hệ thống phanh mà chúng ta có ngày nay. Vấn đề lớn nhất là hệ thống của
Lanchester hoạt động khá ầm ĩ. Sự cọ sát trực tiếp các tấm kim loại giữa lớp lót bằng
đồng và đĩa kim loại tạo ra một tiếng rít lớn gây cho người nghe cảm giác ớn lạnh chạy
dọc cơ thể.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

7


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Vấn đề này được giải quyết năm 1907 khi Herbert Frood, một người Anh khác,
phát triển ý tưởng tạo ra những miếng đệm bằng Amiăng. Chất liệu mới này nhanh
chóng được các nhà sản xuất ô tô sử dụng cho cả hệ thống phanh đĩa lẫn phanh đùm.
Amiăng cũng bền hơn các chất liệu chịu ma sát khác nhờ một mép rộng. Với cải tiến
này, hệ thống phanh đĩa lúc bấy giờ có thể chịu đựng được quãng đường lên tới 10.000
dặm.Một giải pháp nhằm tăng sức mạng cho phanh xuất hiện trong cuộc đua Elgin năm

1915. Một chiếc xe hiệu Duesenberg chạy trên đường tằng với tốc độ 80 dặm/giờ, sau
đó đột ngột giảm tốc tạo ra tiếng kêu rít chói tai khi lao vào một khúc cua hẹp. Bí mật
của sức mạnh đáng kinh ngạc mà hệ thống phanh Duesenberg có được chỉ đơn giản là
sử dụng phanh trong trên mỗi bánh xe cả trước và sau.
Năm 1918, một nhà phát minh trẻ tên Malcolm Lougheed (sau này tự đổi cách
đánh vần tên của mình thành Lockheed) đã thêm bộ phận thuỷ lực vào hệ thống phanh.
Ông sử dụng các xylanh và ống chuyển áp suất chất lỏng nhằm tạo lực nhấn lên các má
phanh. Năm 1921, chiếc xe chở khách đầu tiên được trang bị hệ thống phanh thuỷ lực
(Hydraulic Brakes) bốn bánh xuất hiện, đó chính là chiếc Model A Duesenberg.Các
nhà sản xuất xe không chuyển sang sử dụng hệ thống phanh thuỷ lực một cách ào ạt
như những phát minh trước đó. 10 năm sau chiếc Model A Duesi, năm 1931, mới chỉ
có Chrysler, Dodge, Desoto, Plymouth, Auburn, Franklin, Reo và Graham trang bị
phanh thuỷ lực mà thôi. Tất cả những hãng xe khác vẫn sử dụng hệ thống phanh cơ
học. Thực tế cho đến tận năm 1933, Ford mới gia nhập và trở thành nhà sản xuất ô tô
cuối cùng chuyển sang sử dụng hệ thống phanh thuỷ lực.
Hệ thống phanh cơ bản chúng ta có ngày nay được sử dụng khá nhiều vào năm
1921, bao gồm một số những trang bị mà cho đến tận bây giời vẫn còn được đề cao
như bộ phận trợ lực.Trợ lực, thực chất, đã được sử dụng từ năm 1903 khi một chiếc xe
tên là Tincher xuất hiện với trang bị phanh khí. Nhưng chiếc xe đầu tiên sử dụng các
ống trợ lực dẫn động chân không tương tự những thiết bị bạn đang thấy ngày nay xuất
hiện năm 1928 với tên Pierce-Arrow. Nó sử dụng áp suất thấp từ các ống dẫn khí vào
để giảm đáng kể lực cần thiết phải tác động lên các má phanh. Các ống chân không từ
đó đến nay vẫn giữ nguyên thiết kế.
Bộ phận chệch hướng mở rộng của hệ thống trợ lực chân không đầu tiên xuất
hiện năm 1985. Một vài chiếc xe của GM những năm 80 sử dụng một ống phanh lái
điện tử, cái nhỏ và nhẹ hơn so với những ống chân không thông thường, tạo ra một hệ
thống thuỷ lực toàn phần.Chiếc xe đầu tiên sử dụng hệ thống phanh tự cân bằng là
chiếc Cole năm 1925. Nguyên mẫu của các hệ thống ngày nay xuất hiện năm 1946,
trên chiếc Studebaker. Cỗ máy do Wagner Electric Co. chế tạo trang bị một tấm đệm
cân bằng bên dưới nơi chịu tác động của lực lò xo khi dãn ra. Có vai trò như lớp lót

chống mòn, một đầu ống lùi lại để đẩy một chốt và thanh bẩy đè lên lò xo. Điều này

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

8


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

khiến cho tấm đệm cân bằng chống lại má phanh, giúp giữ nó ở một khoảng cách nhất
định so với thùng hình ống.
Hệ thống chống bó cứng (antilock hay còn gọi là antiskid) hiện nay đang được
sử dụng rất động rãi cũng hoàn toàn chẳng mới mẻ gì. Thực chất, hệ thống chống bó
cứng phanh mang tên Maxaret đã được sử dụng từ năm 1958 bởi Phòng thí nghiệm
Nghiên cứu Đường bộ của Anh và được lắp đặt lần đầu tiên trên chiếc Sedan thể thao
Jensen FF năm 1966.
Ba năm sau, tức năm 1969, Lincoln Continental Mark III được trang bị một hệ
thống chống bó cứng phanh của Auto-Linnerdo Kelsey Hayes phát triển. Các cảm biến
ở bánh sau xe sẽ truyền tính hiệu lên một “máy tính” bán dẫn đằng sau hộp dụng cụ.
Máy tính này sẽ điều khiển van dẫn động chân không ở phanh sau để điều chỉnh lực
phanh vừa phải lên phanh sau khi các thiết bị cảm ứng báo về cho máy tính rằng các
phanh đang khoá.Các vấn đề về chi phí và kĩ thuật khiến cho hệ thống này bị xếp lên
giá. Nhưng giờ đây, các phiên bản cập nhật tạo khả năng điều chỉnh chống trượt bốn
bánh được trang bị trên hầu hết tất cả các mẫu xe ngày nay, mặc dù ban đầu, nó chỉ có
trên những dòng xe cao cấp như Lincoln, Mercedes, và một vài thương hiệu xe châu
Âu khác.
Lịch sử ra đời và phát triển của hệ thống phanh ô tô đã trải qua một chặng
đường dài, tuy vậy lời khuyên về việc sử dụng chúng được đăng trên cuốn The

American Cyclopedia of the Automobile (Từ điền Bách Khoa nước Mỹ về Ô tô) xuất
bản đầu tiên năm 1909 đến nay vẫn giữ nguyên giá trị:
“Lái xe tốt trong giao thông được thể hiện bằng số lần sử dụng phanh một cách
tối thiểu.”
Và sẽ luôn là như vậy.

(Nguồn “www.mycar.vn”)

1.2.
Công dụng , yêu cầu và phân loại:
1.2.1.1.
Công dụng

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự
chuyển động của ôtô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian
dừng. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó
đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều
chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
1.2.2.

Yêu cầu

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

9


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Quảng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy
hiểm. Tất nhiên muốn có quảng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc phanh
cực đại.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh không lớn.
- Phanh phải nhạy. Nghĩa là truyền động phanh có độ nhạy cảm lớn.
- Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn
trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự siếc phanh khi ô tô chuyển động.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có khả năng chống mòn cao.
- Có khả năng phanh khi đứng yên trong một thời gian dài.
- Các chi tiết trong cơ cấu phanh có trọng lượng riêng nhỏ.
- Có khả năng chống bụi bẩn, bùn lầy bám vào cơ cấu phanh.
- Kết cấu đơn giản, thuận tiện trong bảo dưỡng sửa chữa.
1.2.3. Phân loại
1.2.3.1.
Phân loại theo hệ thống

a. Phanh chính:
- Thường bố trí ở tất cả bánh xe.
- Điều khiển bằng chân ( nên còn được gọi là phanh chân).
b. Phanh dừng:
- Cơ cấu phanh ở bánh xe hay ở đầu ra của hộp số hay hộp số phụ.
- Điều khiển bằng tay ( nên được gọi là phanh tay).
- Dùng để dừng hay đổ xe.
c. Hệ thống phanh dự phòng:
- Có chức năng như phanh chính

- Hiệu quả phanh chỉ bằng 30-50% so với phanh chính.
d. Phanh chậm dần (phanh bằng động cơ):
Là một phương pháp phanh xe mà không dùng phanh chân. Phương pháp này sử
dụng sức cản quay của động cơ để giúp làm giảm tốc độ xe. Khi phanh, nhả chân ga
trong khi vẫn đang gài số, do nhiên liệu đã cung cấp ít nhất vào các xylanh động cơ,
cho nên các bánh xe sẽ đóng vai trò chủ động còn trục khủy động cơ quay bị động. Do
đó trục khuỷu cản lại sự quay ( do sức cản của không khí bị nén trong xylanh, ma sát
giữa các chi tiết chuyển động,…) nên các bánh xe chủ động quay chậm dần và làm
giảm tốc độ xe.
e. Phanh khẩn cấp:
SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

10


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

1.2.3.2.

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh:
Phanh dải
Những chiếc xe đầu tiên sử dụng loại phanh có dạng một chiếc đai bao xung
quanh bên ngoài trống phanh. Khi phanh, các dải
phanh được siếc chặt vào trống phanh. Bề mặt dạng
nẹp ma sát trực tiếp, bị mòn đi một cách nhanh chóng
bởi chúng tiếp xúc với bề mặt ngoài đầy cát bụi. Vì
vậy, vấn đề đối với những loại phanh dải như vậy
chính là nước, bụi bẩn từ bên ngoài bám dính vào

giữa bố phanh và trống thắng và cách ly bố thắng tiếp
xúc với trống, đồng thời gây mòn bố phanh rất mãnh
liệt.

Phanh tang trống
Một sự cải tiến cơ bản trong thiết kế phanh là sự thay đổi từ phanh dải sang
phanh trống. Các bố phanh từ việc được bố
trí bên ngoài đã được đặt vào bên trong trống
phanh. Điều này đã khắc phục được các
khuyết điểm cơ cấu phanh thế hệ trước.
- Đảm bảo được cách ly bề mặt ma sát
với bụi bẩn, nước.
- Không ảnh hưởng đến khoảng sáng
gầm xe.
- Nó được sử dụng trên cả bốn bánh xe
của các ô tô những sản xuất từ 1970.
Hiện nay, phanh guốc chỉ ở hai bánh sau của nhiều loại ô tô.
Hệ thống phanh tang trống đầu tiên được tác động thông qua cơ cấu đòn bẩy cơ
khí. Các thanh kim loại hoặc dây cáp, và các tay đòn truyền áp lực từ bàn đạp phanh
hoặc tay đòn điều khiển đến guốc phanh.
Phanh đĩa:
- Hầu như ai cũng biết đến kiểu phanh
càng được trang bị trên xe đạp, đó chính là
một dạng phanh đĩa đơn giản nhất. Hai má

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

11

LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

phanh ép chặt vào vành bánh xe, do tác động của các càng phanh đơn giản, có cơ cấu
bản lề, vận hành bằng cơ khí.
Phanh đĩa sử dụng trên ô tô có cấu tạo đơn giản hơn phanh tang trống. Phanh đĩa sử
dụng một đĩa tròn, phẳng còn gọi là rotor. Đĩa này thay cho vị trí của tang trống trong
cơ cấu phanh guốc. Má phanh được định vị ở hai bên rotor và được gắn trên calip
phanh. Trên calip có các xylanh thủy lực – cũng được gọi là xylanh bánh xe – dùng để
vận hành các guốc phanh.
Trong quá trình phanh, má phanh sẽ ép vào đĩa hay rotor. Ap suất ở má phanh tỷ
lệ thuận với lực đạp phanh.
Các ưu điểm của phanh đĩa so với phanh tang trống:
- Ở phanh đĩa phần lớn bề mặt ma sát đĩa lộ ra ngoài, tiễp xúc trực tiếp với
không khí nên được làm mát tốt hơn so với bề mặt ma sát của phanh tang trống.
- Khi đĩa phanh quay, các tạp chất, bụi bẩn được văng ra khỏi đĩa nhờ lực ly
tâm, trong khi ở phanh trống các bụi bẩn này có khuynh hướng bị tích tụ bên trong tang
trống.
- Tác động kẹp của má phanh không làm cho đĩa phanh hay rotor biến dạng
cong vênh. Ngược lại, ở phanh trống, tác động mở của guốc phanh làm cho tang trống
bị biến dạng theo hình elip hay ovan. Sự biến dạng này làm hạ thấp bàn đạp phanh và
tạo ra hiệu ứng bóp ở hai đầu guốc phanh.
- Phanh đĩa có kết cấu gọn, khối lượng các chi tiết nhỏ dễ tháo lắp, nên thuận
tiện cho công việc sửa chữa bảo dưỡng.
- Do không có trợ động nên luôn tạo ra lực phanh bằng nhau ở hai phanh trên
cùng một trục.
Tuy nhiên, phanh đĩa cũng có những khuyết điểm:
- Không có tác động trợ động, nên cùng một áp suất thủy lực thì phanh đĩa
không thể gia tăng công suất như ở phanh tang trống. Khi cần có lực phanh lớn hơn thì

hầu hết các phanh đĩa đều cần phải có bộ trợ lực (booter).
- Sẽ khó khăn hơn khi thiết kế phanh đỗ (phanh tay) là một phanh đĩa. Đã có
nhưng phanh tay dùng loại phanh đĩa nhưng chúng thường đắt tiền, phức tạp, yếu và lại
có khuynh hường dễ bị kẹt dính.
- Phần lớn bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh đĩa lộ ra bên ngoài nên dễ tiếp xúc
bụi bẩn và bị ăn mòn. Vì vậy phanh đĩa không được sử dụng trên các xe có khả năng
việt dã.
- Áp lực phanh lớn, vì diện tích má ma sát nhỏ.
- Chiếm một khoảng không gian trong bánh xe, nên khó bố trí tạo mômen phanh
lớn.
SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

12


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

- Kích thước của xylanh bị giới hạn theo hướng kính.
- Chỉ dùng được trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
1.2.3.3.

Phân loại theo hệ thống dẫn động

a.Phanh dẫn động bằng cơ khí:
Ngày nay trên các xe du lịch, phanh dẫn động bằng cơ khí thường là phanh
dừng xe.
b.Phanh dẫn động bằng thủy lực:
- Lực tác dụng từ pedal đến cơ cấu phanh qua chất lỏng ở các đường ống.

- Đặc điểm phanh dầu là các bánh xe bị phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào trống phanh.
Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhạy tốt.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng không nhiều.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ôtô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Khuyết điểm:
- Không thể làm tỷ số truyền lớn, lực tác dụng lên pedal lớn (phải cường hoá đối với
ôtô lớn). Lực tạo ra ở cơ cấu phanh là nhỏ. Vì vậy chỉ có thể sử dụng ở xe du lịch.
- Nếu bị rò rỉ thì cả hệ thống không làm việc. Biện pháp khắc phục là bằng cách dùng
dẫn động phanh hai dòng).
- Hiệu suất dẫn động sẽ giảm ở nhiêt độ thấp.
- Các chi tiết trong hệ thống cần độ chính xác cao. Độ chính xác của piston và xylanh
có thể tới 8-15 .
- Đối với một hệ thống phanh thủy lực cụ thể chỉ có thể sử dụng một loại dầu phanh,
không sử dụng loại dầu phanh khác, nếu không có thể làm hỏng cuppen.
c.Phanh dẫn động khí nén:
- Dùng trên ôtô cở lớn, có kéo rơmoóc.
- Kết cấu phức tạp.
Ưu điểm:
- Lực tác dụng lên pedal nhỏ. Do chỉ điều khiển mở van khí nén.
- Trang bị trên ôtô tải lớn có kéo rơmoóc.
- Bảo đảm chế độ phanh rơmoóc khác với ôtô kéo, do đó phanh đoàn xe được ổn định,
khi rơmoóc bị tách khỏi ôtô thì rơmoóc bị phanh một cách tự động.
- Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và sử dụng khí nén cho hệ thống treo
loại khí.
Khuyết điểm:

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

13


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

- Có kết cấu phức tạp với nhiều cụm chi tiết.
- Kích thước và trọng lượng khá lớn, giá thành cao.
- Thời gian chậm tác dụng lớn.
d..Phanh dẫn động kết hợp: thủy – khí:
- Tận dụng được ưu điểm của cả hệ thống phanh dẫn động khí nén và thủy lực.
- Phối hợp được phanh thủy lực – khí nén theo sơ đồ nối tiếp.
- Do kết cấu phanh thủy lực nhỏ gọn nên được đặt gần bánh xe (làm cơ cấu phanh ở
bánh xe có khối lượng nhỏ và kết cấu đơn giản).
1.3 Các sơ đồ hệ thống phanh thủy lực:

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe
tải có tải trọng nhỏ và trung bình. Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu,
dễ bố trí, có độ nhạy cao. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn
động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Trong hệ
thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta
chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

1.3.1

-

Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường
dầu duy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu
đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động
phanh một dòng ít được sử dụng.

-

Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu
độc lập đến các xilanh bánh xe.

Sơ đồ dẫn động không độc lập

Trong sơ đồ này, hệ thống phanh sử dụng một xylanh phanh chính loại một
buồng (xylanh chính loại đơn) để điều khiển các nhánh thủy lực. Đây là sơ đồ đơn giản
nhất. Tuy nhiên, do yêu cầu về an toàn, sơ đồ dẫn động kiểu này không còn được sử
dụng trên các ô tô.
Bàn đạp phanh.
1.3.2 Sơ đồ dẫn động độc lập
Bình dầu phanh.
Xilanh phanh chính.
Ống dẫn dầu.
Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh bánh trước.
SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU
14
Hình 1.1 :Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

-

-

Do hai dòng hoạt động độc lập nên
xilanh chính phải có hai ngăn độc
lập do đó khi một dòng bị rò rỉ thì
dòng còn lại vẫn có tác dụng. Vì
vậy phanh hai dòng có độ an toàn
cao, nên được sử dụng nhiều trong
thực tế. Dưới đây là các sơ đồ dẫn
động thuỷ lực hai dòng thường gặp:

-

Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu
trước, còn một dòng dẫn tới các bánh
xe cầu sau.

-

Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía
khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.

-

Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho
các xe con thông thường vì kết cấu

đơn giản và giá thành hạ.

-

Một dòng dẫn động cho ba bánh xe.

-

Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở
các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về chất lượng phanh. Khi xảy ra hư

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

15


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều, do đó đảm bảo được
an toàn chuyển động.
1.4 Kết cấu các bộ phận chính:
1.4.1
Xylanh phanh chính:
1.4.1.1
Xylanh phanh chính loại piston đơn:

Hình 1.2: Xylanh phanh chính loại đơn,
Trong đó: 1- cần piston, 2 – piston, 3 – lò xo hồi, 4 – cổng nạp và bù

Những xylanh phanh chính đầu tiên sử dụng loại piston đơn và xylanh có cổng
ra ở đầu cuối. Từ cổng ra này sẽ chia ra các nhánh theo ống dẫn đến từng xylanh bánh
xe. Thân xylanh gồm các phần chính: piston, xylanh và bình chứa. Xylanh và bình
chứa nối với nhau bằng hai đường dẫn, một cổng bù nhỏ và một cổng nạp lớn hơn. Khi
không có áp lực trên bàn đạp, lò xo trả về của piston sẽ đẩy piston tựa vào vòng chặn ở
bên ngoài nòng xylanh. Piston sử dụng hai cuppen: cuppen sơ cấp và thứ cấp. Cuppen
sơ cấp ở mặt trong của piston và dùng để bơm dầu phanh đi. Cuppen thứ cấp được đặt
ở đầu ngoài của piston và dùng để giữ dầu phanh không bị rò rỉ ra khỏi xylanh. Hai
cổng nạp và bù được định vị gần cuppen sơ cấp. Cổng nạp phía sau cuppen sơ cấp,
cổng bù phía trước cuppen sơ cấp.
Nguyên lý làm việc của xylanh phanh chính loại đơn:
Khi đạp phanh dưới tác dụng của cần đẩy piston, vượt qua lực lò xo hồi piston, piston
di chuyển đi vào. Dầu phanh từ nòng xylanh sẽ di chuyển vào bình chứa cho đến khi
mép của cuppen sơ cấp đóng cổng bù lại. Từ lúc này, lực tác dụng và chuyển động của
bàn đạp sẽ đẩy dầu phanh vào hệ thống và dịch chuyển guốc phanh vào tiếp xúc với
đĩa phanh hay tang trống (tăm bua). Sự tiếp xúc của bố thắng sẽ làm ngưng chuyển
động của guốc thắng hay calip. Bắt đầu từ lúc này, áp suất của hệ thống sẽ tăng lên.
SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

16


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Lúc này lực tác dụng ở bàn đạp phanh tăng lên sẽ làm tăng áp lực ở xylanh bánh xe và
bố thắng một cách tương ứng.
Khi bàn đạp phanh được nhả ra, lò xo hồi piston sẽ đẩy piston ngược lại rất
nhanh đến vị trí dừng của nó tại vòng chặn. Dầu phanh từ xylanh bánh xe hay calip sẽ

trở về bình dầu. Trong quá trình này sẽ có một dòng dung dịch từ cổng bù đi xuyên qua
cạnh của cuppen sơ cấp vào hệ thống. Dòng dung dịch phanh này đảm bảo tránh được
tình trạng áp suất của dung dịch thấp hay có chân không trong khi nhả phanh.
Các cổng bù cũng điều hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xylanh do sự thay đổi
nhiệt độ. Nhờ đó tránh áp suất dầu tăng lên dù không đạp phanh.
1.4.1.2

Xylanh phanh chính loại piston kép:

Dưới đây trình bầy cấu tạo và nguyên lý làm việc của xilanh phanh kép.

Hình 1.3: Xylanh phanh chính loại kép
1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2, 6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng
xilanh. Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do
tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston
số 1 tạo ra. Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau. Ở mỗi
SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

17


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

đầu ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua
các ống dẫn dầu bằng kim loại.

Nguyên lý làm việc của xylanh chính loại kép:
Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston
số 1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số
1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi cuppen của piston số 1và số 2
bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau
chúng giảm dần. Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo
cửa nạp. Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo
van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông
qua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.Khi nhả phanh, do
tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại, lúc đó áp suất dầu ở phía
trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc này cụp xuống, dầu từ phía sau
hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston. Khi hai cuppen của piston bắt đầu mở
cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầy vào hai khoang phía trước hai
piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trong xilanh. Lúc này quá trình phanh

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

18


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

trở về trạng thái ban đầu.

Hình 1.4: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính

Trường hợp xảy ra sự cố:

Hình 1.5: Rò dầu phanh ở đường ống phía sau

Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối
ở phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1. Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

19


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

động lên piston số 2. Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện
quá trình phanh hai bánh trước.
Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có một
thanh nối ở phía trước. Khi buông áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch chuyển
cho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt động
bình thường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau.

Hình 1.6. Rò dầu phanh ở đường ống phía trước
1.4.2

Bầu trợ lực phanh

Mục đích của việc trợ lực phanh là để: tăng lực phanh, tăng tính tiện nghi, giảm
nhẹ cường độ làm việc của người lái.
Các kiểu bầu trợ lực phanh:
Bầu trợ lực bằng chân không: việc tăng cường lực phanh được thực hiện

dựa trên sự chênh lệch áp suất của khí quyển và độ chân không xảy ra giữa hai bên
piston trong bầu trợ lực. Nguồn chân không được lấy từ nguồn chân không của động
cơ – đường ống nạp(đối với động cơ xăng) hay được cung cấp từ bơm chân không
được dẫn động bằng động cơ (đối vơi động cơ diesel).
Bầu trợ lực bằng áp lực cao: việc tăng cường lực phanh dựa trên sự
chênh lệch áp suất của khí quyển và áp suất của chất lỏng (dầu) hay khí nén. Áp suất

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

20


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

chất lỏng hay khí nén được tạo ra từ máy bơm hay máy nén khí được dẫn động bằng
động cơ.
1.4.2.1 Kết cấu bầu trợ lực chân không

Bầu trợ lực chân không bao gồm các cụm cơ bản sau: nguồn chân không, cụm
van điều khiển, xylanh cường hóa.

Hình 1.7: Kết cấu bầu trợ lực chân không một màng
Ở trạng thái không tải, nhiều động cơ có độ chân không ở cụm ống nạp khoảng
15” Hg đến 18” Hg, khi ở tốc độ chậm thì vào khoảng 10” Hg, khi tăng tốc độ chân
không là 20” Hg đến 21” Hg. Ơ động cơ diesel không có bướm ga nên không có độ
chân không trong đường ống nạp. Vì thế, xe dùng động cơ diesel và bầu trợ lực chân
không phải dùng bơm để tạo ra chân không cho bầu trợ lực.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

21


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Bầu trợ lực chân không có đường kính tương đối lớn (khoảng 15 – 28 cm), vỏ
bằng kim loại và được chia làm hai buồng kín. Buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi. Màng chân không thường làm bằng cao su mềm để làm kín giữa hai
buồng. Vòng trong của màng được lắp lên piston trợ lực cùng với thân van. Piston trợ
lực và thân van được lò xo màng đẩy sang phải.
Phần phía trước hay phần phía xylanh phanh chính của vỏ bầu trợ lực có đầu nối
ống chân không. Van một chiều được lắp giữa trên phần đầu nối hay trên đường ống
chân không giữ bầu trợ lực và đường ống nạp. Van một chiều được thiết kế để chỉ cho
phép không khí đi từ bầu trợ lực vào đường ống nạp mà không cho phép đi ngược lại.
Mục đích là để giữ chân không trong bầu trợ lực đồng thời đảm bảo độ chân không
trong bầu trợ lực là lớn nhất.
Phần phía sau của bầu trợ lực có một ống lót và đệm kín. Phần phía sau của tấm
đỡ màng gồm một phần tử lọc và là nơi nạp khí cho bầu trợ lực. Bộ phận lọc khí này
tách bụi trong khi nạp đồng thời làm dịu dòng khí.
Trợ lực phanh hai buồng:
Là loại trợ lực rất gọn và đặc biệt khỏe. Nó gồm có hai buồng chân không và 2
buồng áp suất thay đổi. Các buồng áp suất nằm xen kẽ nhau.
Nguyên lý làm việc của bầu trợ lực này tương tự bầu trợ lực một buồng.
Bầu trợ lực này thường được dùng trên các xe có tốc độ vận hành cao

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

22


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Hình 1.8: Kết cấu bầu trợ lực chân không hai màng
1.4.2.2

Hoạt động của bầu trợ lực chân không một màng:

Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh,
đạp phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất
trên thanh đẩy.
Cửa chân không (mở)
Khi không phanh:

Buồng B
Cửa khí quyển (đóng)
BuồngHình
A 1.9 : Hoạt động của bộ trợ lực chân
không( trạng thái không phanh)
Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất giữa
hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suất
trên thanh đẩy.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

23


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Khi đạp phanh:

Cửa chân không(đóng)

Buồng B
Cửa khí quyển (mở)

Buồng A

Hình 1.10: Hoạt động của bộ trợ lực chân
không (trạng thái đạp phanh)
Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở.
Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khí quyển.
Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màng cao su dịch về bên
trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

24


LUẬN VĂN TÔT NGHIỆP

GVHD: TRẦN VĂN CÔNG

Khi giữ phanh:

Cửa chân không(đóng)

Cửa khí quyển (đóng)

Hình 1.11: Hoạt động của bộ trợ lực chân không
(trạng thái giữ phanh)
Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng
không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.
Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu. Trong
trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền. Do đó khi
phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo và lực
ma sát của cơ cấu.

SVTH: QUÁCH TRUNG HIẾU

25