Thiết kế Nút giao thông Đồng Văn thuộc thị trấn Đồng Văn huyện Duy Tiên tỉnh Hà Nam nằm trên quốc lộ 1A,đường sắt Bắc-Nam với QL 38

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

PHẦN 1

THIẾT KẾ
SƠ BỘ NÚT GIAO THÔNG
ĐỒNG VĂN

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

1

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NÚT GIAO THÔNG
ĐỒNG VĂN
I.

Vị trí địa lý.

- Nút giao thông Đồng Văn thuộc thị trấn Đồng Văn huyện Duy Tiên tỉnh Hà Nam nằm
trên quốc lộ 1A,đường sắt Bắc-Nam với QL 38. Nơi đây là cửa ngõ cửa thủ đô Hà Nội,cách

thành phố Phủ Lý 10km về phía nam. Nút giao thông Đồng Văn là nút ngã tư có tuyến
đường chính là QL1A,hướng bắc là đi Hà Nội,hướng nam là đi Phủ Lý. Tuyến đường phụ là
tuyến Tế Tiêu-Hưng Yên,phía tây đi Tế Tiêu(Hà Tây cũ),phía đông đi Yên Lệnh(Hưng
Yên). Song song bên cạnh QL1A là tuyến đường sắt Bắc-Nam.

II. Điều kiện địa hình,dân cư khu vực nút.
- Khu vực bên phải tuyến đường sắt Bắc Nam dân cư sống tập trung sát dọc QL1A và đã
định cư tương đối lâu. Theo hướng về Phủ Lý, ở phía sau là khu vực ao thoát nước,đồng
ruộng và khu vực dân cư thưa thớt hơn. Theo hướng QL38 về phía Hưng Yên dân cư cũng
sống tập trung sát mặt đường, tuy nhiên chỉ chủ yếu bắt đầu sau khi QL38 nâng cấp. Tóm lại
dọc theo trục QL1A phía phải tuyến và dọc theo trục QL38 có đặc điểm địa hình, địa vật
như đường đô thị.
SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

2

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

- Ở hướng nhánh rẽ Phủ Lý – Hưng Yên là tuyến đường sắt BN và nhà ga đèn tín hiệu , ao
nước , dân cư sống tập trung dọc theo QL 38.
- Ở hướng rẽ Hưng Yên – Hà Nội thì chỉ là đồng ruộng bằng phẳng, không có dân cư sinh
sống.
- Ở hướng rẽ Hà Nội – Tế Tiêu địa hình bằng phẳng nhưng dân cư sống tập trung dọc theo
QL 1.

- Ở hướng rẽ Tế Tiêu – Phủ Lý địa hình bằng phẳng dân cư sống thưa thớt.
- Dọc QL1 theo hướng Hà Nội - Phủ Lý dân cư sống tập trung ven QL.
- Căn cứ tình hình thực tế của nút Đồng Văn (bao gồm vị trí địa lý, địa hình, địa vật, lưu
lượng, thành phần phương tiện tham gia giao thông….) có thể đánh giá hiện trạng của
nút giao thông Đồng Văn như sau:
 Hướng Phủ Lý – Hưng Yên, Hưng Yên – Hà Nội có tuyến đường sắt và nhà ga, đèn
tín hiệu đường sắt → khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng
 Hướng Tế Tiêu – Hà Nội, Tế Tiêu – Phủ Lý địa hình bằng phẳng, gồm nhà cửa và
cây cối → có thể giải phóng mặt bằng.
III.

Điều kiện khí hậu,địa chất khu vực nút.
1. Khí hậu.
-Hà Nam có điều kiện thời tiết, khí hậu mang đặc trưng của khí hậu nhiệt đới gió mùa,
nóng và ẩm ướt.
-Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 23-24oC, số giờ nắng trung bình khoảng
1300-1500giờ/năm. Trong năm thường có 8-9 tháng có nhiệt độ trung bình trên 20oC
(trong đó có 5 tháng có nhiệt độ trung bình trên 25oC) và chỉ có 3 tháng nhiệt độ trung
bình dưói 20oC, nhưng không có tháng nào nhiệt độ dưới 16oC.
-Hai mùa chính trong năm (mùa hạ, mùa đông) với các hướng gió thịnh hành: về mùa
hạ gió nam, tây nam và đông nam; mùa đông gió bắc, đông và đông bắc.
-Lượng mưa trung bình khoảng 1900mm, năm có lượng mưa cao nhất tới 3176mm
(năm 1994), năm có lượng mưa thấp nhất cũng là 1265,3mm (năm 1998).
-Độ ẩm trung bình hàng năm là 85%, không có tháng nào có độ ẩm trung -bình dưới
77%. Tháng có độ ẩm trung bình cao nhất trong năm là tháng 3 (95,5%), tháng có độ
ẩm trung bình thấp nhất trong năm là tháng 11 (82,5%).

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

3

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

-Khí hậu có sự phân hóa theo chế độ nhiệt với hai mùa tương phản nhau là mùa hạ và
mùa đông cùng với hai thời kỳ chuyển tiếp tương đối là mùa xuân và mùa thu. Mùa hạ
thường kéo dài từ tháng 5 đến tháng 9, mùa đông thường kéo dài từ giữa tháng 11 đến giữa
tháng 3; mùa xuân thường kéo dài từ giữa tháng 3 đến hết tháng 4 và mùa thu thường kéo
dài từ tháng 10 đến giữa tháng 11.
2. Địa chất.
Khu vực nút giao Đồng Văn địa chất tương đối tốt và ổn định trên khu vực. Đã tiến
hành khoan 10 lỗ khoan trên phạm vi nút giao . Địa tầng các lớp từ trên xuống dưới như sau:
Lớp 1:
- Lớp đất sét đất hữu cơ xám đen phân bố ngay dưới lớp đất san lấp,độ sâu (0.0m) đến
độ sâu 10.0 m, dày 10.0 m.
- Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng của lớp này như sau:
+ Dung trọng tự nhiên,  (g/cm3) :1.809
+ Góc ma sát trong,  (độ)

:25045’

+ Lực dính, C (kg/cm2)

: 0.137

+ Chỉ số SPT, N

:2

Lớp 2:
- Lớp sét kẹp cát mịn màu xám vàng nhạt trạng thái dẻo cứng phân bố ngay dưới lớp
01 đến độ sâu 13.8 m, dày 5.8 m.
- Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng của lớp này như sau:
+ Dung trọng tự nhiên,  (g/cm3) :1.952
+ Góc ma sát trong,  (độ)

:10003’

+ Lực dính, C (kg/cm2)

: 0.205

+ Chỉ số SPT, N

: 15

Lớp 3:
- Lớp cát mịn kẹp sét, màu xám vàng nhạt trạng thái chặt vừa. Phân bố đến độ sâu
20.3 m, dày 6.5 m.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

4

LÔÙP:CTGTTP_47

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

- Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng của lớp này như sau:
+ Dung trọng tự nhiên,  (g/cm3) :1.770
+ Góc ma sát trong,  (độ)

:10089’

+ Lực dính, C (kg/cm2)

: 0.089

+ Chỉ số SPT, N

: 15

Lớp 4:
- Lớp sét kẹp ít cát màu nâu đen trạng thái nữa cứng đến cứng phân bố đến độ sâu
28.6 m, dày 8.3 m.
- Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng của lớp này như sau:
+ Dung trọng tự nhiên,  (g/cm3) :2.001
+ Góc ma sát trong,  (độ)

:10027’

+ Lực dính, C (kg/cm2)

: 0.299

+ Chỉ số SPT, N

: 27

Lớp 5:
- Lớp cát hạt nhỏ màu xám,trạng thái chặt phân bố đến hết độ sâu hố khoan (50 m),
dày 21.4 m.
- Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng của lớp này như sau:
+ Dung trọng tự nhiên,  (g/cm3) :1.710
+ Góc ma sát trong,  (độ)

:28030’

+ Lực dính, C (kg/cm2)

: 0.053

+ Chỉ số SPT, N

: 48

IV. Hiện trạng nút giao thông Đồng Văn.
-

Dựa vào bình đồ ta thấy hiện trạng nút đã xây dựng cầu vượt cho hướng lưu thông từ Tế
Tiêu đi Hưng Yên,cầu này vượt qua tuyến QL1A và tuyến đường sắt,bố trí 2 nhánh rẽ

cho tổ chức giao thông 2 chiều:

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

5

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

+ Rẽ phải cho hướng đi từ Hà Nội-Tế Tiêu.
+ Rẽ phải cho hướng đi từ Tế Tiêu-Phủ Lý.
+ Rẽ trái gián tiếp cho hướng đi từ Hưng Yên-Phủ Lý.
+ Rẽ trái gián tiếp cho hướng đi từ Hà Nội-Hưng Yên
đã phần nào giải quyết giao thông tại nút. Tuy nhiên việc đường sắt Bắc Nam chạy song
song với QL1A đã gây ra khó khăn trong việc tổ chức giao thông cho việc rẽ trái(hướng đi
từ Hà Nội) và rẽ phải(hướng đi từ Phủ Lý).
Vì vậy vấn đề đặt ra là cần tổ chức giao thông khác mức,bố trí và tổ chức giao thông
hợp lý,mở rộng các tuyến đường để đáp ứng lượng phương tiện đang ngày càng tăng và
giải quyết vấn đề giao thông tại nút giao thông Đồng Văn..

Hiện trạng nút giao thông Đồng Văn

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

6

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

Sự cần thiết phải xây dựng nút giao thông Đồng Văn.
Lưu lượng xe dự báo.
-

Theo số liệu nghiên cứu trong báo cáo khả thi dự án QL38 đoạn nối cầu Yên Lệnh
với QL1A thì đến năm 2030 lưu lượng xe qua cầu Yên Lệnh là 8.776 xe quy đổi.
Tương ứng với lưu lượng này thì cấp đường thiết kế là đường cấp III đồng bằng.

-

Lưu lượng xe QL38 và QL1. Tính đến năm 2030 như bảng dưới đây.

Ntk : Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai
N i ( xc/ngđ) : Lưu lượng của loại xe i năm đầu tiên

% N i : Thành phần phần trăm theo lưu lượng của loại xe i
ai : hệ số qui đổi của xe thứ i về xe con

Q = 0.06 hệ số tăng trưởng xe hàng năm.
n= 15 : năm tăng trưởng thứ 15.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

7

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

QL38

Loại xe
Tỷ trọng (%)
Số lượng (xe)
Hệ số quy đổi
Xe con quy đổi
QL1

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT
TẢI TRỌNG XE TÍNH TOÁN (%)

2 trục nhẹ

2 trục nặng

3 trục nặng

Ntk
(xe/ngày

đêm)

Xe con

30
32
25
13
715
763
596
310
2
2.5
3
1
2633
2809
2194
1141
TẢI TRỌNG XE TÍNH TOÁN (%)

Loại xe

2 trục nhẹ

2 trục nặng

3 trục nặng

Tỷ trọng (%)
Số lượng (xe)
Hệ số quy đổi
Xe con quy đổi

15
1500
2
5023

25
2500
2.5
8372

35
3500
3
11721

2383

8776
Ntk
(xe/ngày
đêm)

Xe con
25
2500

1
8372

10000

33489

Đường chính : QL1 hướng Hà Nội – Phủ Lý.
Đường phụ : QL38 đường đồng bằng cấp 3 hướng Tế Tiêu – n Lệnh.
Kết Luận : Với lưu lượng của đường phụ tại nút giao trong năm tương lai là 8776 (xe/ ngày
đêm) như vậy khi tham khảo theo đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thơng trên đường ơ tơ
của E.M.Lơbanơv LB Nga (trang 10 – Tính tốn và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao
thơng khác mức của GS. Nguyễn Xn Vinh và TS Nguyễn Văn Hùng) thấy nút giao
thơng Đồng Văn cần thiết phải xây dựng nút giao thơng khác mức.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

8

LỚP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

V. Xác định cấp hạng kỹ thuật cho tuyến đường giao nhau trong nút:
Căn cứ vào TCVN 4054 -2005 bảng 4 ta chọn cấp hạng kỹ thuật cho đường trong nút
giao như sau:

-

Tuyến đường Phủ Lý-Hà Nội(QL1A) là đường cấp III- đồng bằng. Chọn vận tốc
thiết kế là 80 km/h.

-

Tuyến đường Tế Tiêu-Hưng Yên(QL38)là đường cấp IV-đổng bằng vận tốc thiết
kế là 60km/h.

-

Các tuyến đường nhánh trong nút chọn vận tốc thiết kế v=40-50km/h

VI. Xác định bề rộng đường trong nút giao:
1. Số làn xe: số làn xe thiết kế được tính theo công thức:
nlx 

N yc

(theo điều 8.2.2 TCXD 104-2007)

Z .Ptt

Trong đó:
nlx : là số làn xe yêu cầu
Nyc : là lưu lượng xe thiết kế theo giờ
Z : là hệ số sử dụng khả năng thông hành, tra bảng7-TCXD 104-2007 đối với
đường phố chính đô thị vận tốc V=80km/h là Z=0,8.
Ptt =(0,7-0,9) Pln: là khả năng thông hành tính toán cho một làn xe, tra bảng 3TCXD104-2007 đối với đường nhiều làn có dải phân cách ta được Pln = 1800,

Ptt=0,9 x 1800= 1620
Thay vào ta được: n lx 

N yc
Z.Ptt



N yc
0,8  1620

 Đoạn tuyến QL1A:
+ Hà Nội – Phủ Lý: 4000 xecon/giờ
n lx 

N yc
Z.Ptt



4000
 3.08  Chọn n = 3 làn
0.8 1620

+ Phủ Lý – Hà Nội: 4200 xecon/giờ
n lx 

N yc
Z.Ptt



4200
 3.24  Chọn n = 3 làn
0.8 1620

 Hướng QL38:
+ Tế Tiêu – Hưng Yên: 2100 xecon/giờ
SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

9

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT
n lx 

N yc
Z.Ptt



2100
 1.62  Chọn n = 2 làn
0.8  1620

+ Hưng Yên – Tế Tiêu: 2300 xecon/giờ
n lx 

N yc
Z.Ptt



2300
 1.78  Chọn n = 2 làn
0.8 1620

 Hướng các đường phụ:
+ Hà Nội – Tế Tiêu:1200 xecon/giờ
+ Hà Nội – Hưng Yên:1120 xecon/giờ
+ Phủ Lý – Tế Tiêu: 1050 xecon/giờ
+ Phủ Lý – Hưng Yên: 1700 xecon/giờ
+ Hưng Yên – Hà Nội:1250 xecon/giờ
+ Hưng Yên – Phủ Lý: 1200 xecon/giờ
+ Tế Tiêu – Phủ Lý:1550 xecon/giờ
+ Tế Tiên – Hà Nội:1700 xecon/giờ
n lx 

N yc(max)
Z.Ptt



1700
 1.31  Chọn n = 1 làn

0.8  1620

2. Bề rộng làn xe:
Theo quy trình 104-2007 (bảng10) - bề rộng mỗi làn xe đối với đường vận tốc thiết kế
80km/h là 3.75m
 Chọn bề rộng làn xe là B=3.75m và B=3.5m cho các loại đường còn lại
 Bề rộng dải phân cách:
+ Dải phân cách giữa rộng: 2m
+ Dải phân cách bên rộng 0,5m
+ Đối với cầu vượt thì bố trí thêm lan can với bề rộng 0.5m

VII. Phân tích tình hình giao thông tại vị trí nút giao Đồng Văn.
Tại nút giao thông này, xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách qua đường đông.
Trong các xe, có xe chạy thẳng, xe rẽ phải, xe rẽ trái chuyển động khác làm cản trở lẩn nhau
tạo nên các điểm xung đột nên thường xảy ra ách tắc giao thông và tai nạn giao thông.Ta
thấy giữa các làn xe có các điểm xung đột chính là: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

10

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

dòng. Trong các xung đột, nguy hiểm nhất là điểm cắt mà đặc biệt ở đây lại có sự giao cắt

giữa đường ôtô với nhau và đường ôtô với đường sắt.
Việc bố trí điểm quay đầu xe gây ra tình trạng xung đột hoặc giảm khả năng thông
hành.
Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực là thiết kế nút giao khác mức để phân
tách các luồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông qua của nút.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

11

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN
I. PHƯƠNG ÁN A: Thiết kế nút giao hoa thị bán hoàn chỉnh kết hợp với rẽ phải trực
tiếp
1. Ưu điểm:
 Giao thông được tổ chức tương đối mạch lạc, dễ nhận biết hướng đi, hành
trình các tuyến thuận lợi.
 Chiếm ít diện tích mặt bằng hơn và đỡ tốn kém hơn so với loại nút giao hoa
thị hoàn chỉnh (do chỉ phải xây dựng 2 cánh hoa thị bên phía Tế Tiêu, và chỉ
cần giải phóng mặt bằng bên phía Tế Tiêu).
 Tất cả các vị trí nhập dòng đều chỉ có rẽ phải
 Đường nhánh rẽ bố trí giao thông 2 chiều tiết kiệm chi phi xây dựng và diện
tích.

 Các xe đi thẳng và rẽ phải rất thuận tiện khi đi trên hành trình ngắn nhất,
không gặp các giao cắt, xung đột từ các luồng xe khác. Các xe chỉ phải chịu
xung đột tách dòng và nhập dòng
 Giảm triệt để giao cắt đồng mức với đường ô tô và tuyến đường sắt Bắc Nam,
và giữa các tuyến đường ô tô với nhau → tạo cảm giác an toàn cho người
tham gia giao thông, hành khách của nhà ga, và người dân trong khu vực
2. Nhược điểm:
 Các dòng xe muốn nhập vào dòng xe cơ bản trên đường chính không rẽ phải
mà buột phải đi sang bên trái → đây là nhược điểm cơ bản của loại hình nút
giao thông này
 Giải quyết chưa triệt để hướng tuyến Tế Tiêu – Hà Nội, Phủ Lý – Tế Tiêu làm
cho tuyến này phải đi với hành trình dài gây lãng phí trong quá trình khai thác.
 Hai nhánh rẽ phải trực tiếp Phủ Lý – Hưng Yên , Hưng Yên – Hà Nội chiều
dài cầu lớn do phải đảm bảo khổ thông xe cho đường sắt và độ dốc dọc thiết
kế.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

12

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

3. Tổ chức giao thông trong nút:
 Từ hướng TẾ TIÊU:

 Đi HƯNG YÊN chạy thẳng lên cầu vượt.
 Đi HÀ NỘI chạy thẳng qua cầu vượt chính quay đầu xe theo hướng
HƯNG YÊN - TẾ TIÊU sau đó lên cầu vượt rẽ phải A và nhập vào
dòng PHỦ LÝ-HÀ NỘI.
 Đi PHỦ LÝ rẽ phải trực tiếp vào đường nhánh D sau đó nhập dòng vào
hướng tuyến HÀ NỘI – PHỦ LÝ.
 Từ hướng HÀ NỘI:
 Đi PHỦ LÝ chạy thẳng, chui dưới cầu vượt chính của hướng tuyến
HƯNG YÊN – TẾ TIÊU.
 Đi HƯNG YÊN chạy thẳng, rẽ phải, lên cánh hoa thị của đường nhánh
C sau đó lên cầu vượt chính nhập dòng vào hướng tuyến TẾ TIÊU –
HƯNG YÊN.
 Đi TẾ TIÊU rẽ phải trực tiếp vào đường nhánh A sau đó nhập dòng vào
hướng tuyến HƯNG YÊN– TẾ TIÊU.
 Từ hướng HƯNG YÊN:
 Đi HÀ NỘI rẽ phải trực tiếp vào nhánh cầu vượt A sau đó nhập vào
dòng PHỦ LÝ – HÀ NỘI.
 Đi TẾ TIÊU chạy thẳng lên cầu vượt chính.
 Đi PHỦ LÝ chạy thẳng lên cầu vượt, rẽ phải, lên cánh hoa thị của
đường nhánh B sau đó nhập dòng vào hướng tuyến HÀ NỘI – PHỦ
LÝ.
 Từ hướng PHỦ LÝ:
 Đi HÀ NỘI chạy thẳng, chui dưới cầu vượt của hướng tuyến HƯNG
YÊN – TẾ TIÊU.
 Đi TẾ TIÊU chạy thẳng lên nhánh cầu vượt B sau đó quay đầu xe và
nhập vào dòng hướng HƯNG YÊN - TẾ TIÊU.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

13

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

 Đi HƯNG YÊN rẽ phải trực tiếp vào nhánh cầu vượt B sau đó nhập
vào dòng hướng HƯNG YÊN – TẾ TIÊU

Tổ chức giao thông phương án A
II. PHƯƠNG ÁN B:
Nâng cấp cải tạo tuyến cũ và bố trí đèn tín hiệu.
1. Ưu điểm:
Cách tổ chức giao thông như vậy sẽ giảm được chi phí xây dựng rất lớn,tiết kiệm
diện tích.
2. Nhược điểm : vẫn còn tồn tại giao cắt,đoạn đường di chuyển xa,khả năng thông
hành không cao.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

14

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

3. Tổ chức giao thông trong nút:
 Từ hướng TẾ TIÊU:
 Đi HƯNG YÊN chạy thẳng lên cầu vượt
 Đi HÀ NỘI vào rẽ trái gián tiếp sau đó nhập vào dòng PHỦ LÝ-HÀ
NỘI.
 Đi PHỦ LÝ rẽ phải trực tiếp sau đó nhập dòng vào hướng tuyến HÀ
NỘI – PHỦ LÝ
 Từ hướng HÀ NỘI:
 Đi PHỦ LÝ chạy thẳng, chui dưới cầu vượt.
 Đi HƯNG YÊN rẽ trái gián tiếp,sau đó lên cầu vượt nhập dòng vào
hướng tuyến TẾ TIÊU – HƯNG YÊN
 Đi TẾ TIÊU rẽ phải trực tiếp sau đó nhập dòng vào hướng tuyến
HƯNG YÊN– TẾ TIÊU
 Từ hướng HƯNG YÊN:
 Đi HÀ NỘI chạy thẳng qua cầu vượt rẽ phải trực tiếp sau nhập vào
dòng PHỦ LÝ – HÀ NỘI
 Đi TẾ TIÊU chạy thẳng lên cầu vượt
 Đi PHỦ LÝ chạy thẳng lên cầu vượt, rẽ trái gián tiếp,sau đó nhập dòng
vào hướng tuyến HÀ NỘI – PHỦ LÝ
 Từ hướng PHỦ LÝ:
 Đi HÀ NỘI chạy thẳng, chui dưới cầu vượt.
 Đi TẾ TIÊU rẽ trái tại vị trí đèn tín hiệu sau đó nhập vào dòng HƯNG
YÊN - TẾ TIÊU.
 Đi HƯNG YÊN rẽ trái tại vị trí đèn tín hiệu sau đó lên cầu vượt và
nhập vào dòng HƯNG YÊN – TẾ TIÊU

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

15

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

Tổ chức giao thông phương án B

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

16

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

III. SO SÁNH HAI PHƯƠNG ÁN:
Tiêu chí so sánh

Tổ chức giao thông

Chiếm dụng mặt
bằng

Xây dựng ( dự kiến
khối lượng)

Tính mỹ quan

Phương Án 1

Phương Án 2

Giải quyết triệt để các điểm giao
cắt, nhưng hành trình rẽ trái bị
kéo dài và phải bố trí cho xe
quay đầu ở phía Yên Lệnh.
Các hướng Tế Tiêu – Hà Nội ;
Phủ Lý – Tế Tiêu hành trình còn
dài không hiệu quả về mặt vận
tải.
Giải quyết triệt để giao cắt giữa
đường sắt và đường bộ.
Vận tốc lưu thông trong nút >
PA 2.
Không phải giải phóng mặt
bằng phía bên nhà ga và đường
sắt,công tác giải phóng mặt
bang bên Tế Tiêu thuận lợi.

Vẫn tồn tại một số điểm giao

cắt và điểm xung đột.
Hành trình di chuyển trong
nút còn dài,khó nhận biết
hướng đi.
Giải quyết triệt để giao cắt
giữa đường sắt và đường bộ.
Vận tốc lưu thông trong nút
< PA 1

Xây dựng 1050m cầu/ bề rộng
mặt cầu 7m.
Xây dựng 23 trụ cầu, 5 mố cầu,
210 cọc khoan nhồi.
Vẫn có thể lưu thông qua nút
khi tiến hành xây dựng nút.

Xây dựng 430 m cầu / bề
rộng mặt cầu 7m.
Xây dựng 8 trụ cầu,2 mố
cầu, 68 cọc khoan nhồi.
Không thể tổ chức giao
thông khi xây dựng nút.

Thể hiện sự hài hòa với cảnh
quan xung quanh, tạo cảm giác
thoáng khi lưu thông vào nút.

Tạo cảm giác thông thoáng
trong nút giao, bố trí nút
giao tương đối đơn giản.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

17

Ít
chiếm
dụng
mặt
bằng,công tác giải phóng
mặt bằng chủ yếu phục vụ
cho việc nâng cấp, mở rộng.

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tính an toàn,
thuận lợi trong
khai thác

Tính tối ưu trong
thiết kế và công
nghệ thi công.

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

Mức độ an toàn thuận lợi khi

chuyển tiếp từ các làn xe vào
các nhánh rẽ khác nhau.
Mức độ êm thuận , và đơn giản
khi chạy xe trong nút.

Mức độ an toàn khi chuyển
tiếp từ các làn xe vào các
nhánh rẽ khác nhau.
Công tác đảm bảo giao
thông tại vị trí giao cắt.

Đặc thù của công trình nút giao
thông là thời gian thi công rút
ngắn được càng nhiều càng tốt,
việc thi công ảnh hưởng tới
giao thông qua nút càng ít càng
tốt.

Đặc thù của công trình nút
giao thông là thời gian thi
công rút ngắn được càng
nhiều càng tốt, việc thi công
ảnh hưởng tới giao thông
qua nút càng ít càng tốt.

Kiến nghị : Dựa vào những so sánh trên, và dựa vào tiêu chí chính lựa chọn phương
án là giá thành và giải quyết được giao cắt với đường sắt mà không giải phóng mặt bằng
của nhà ga.Kiến nghị lựa chọn phương án 1 là phương án thiết kế.

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

18

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

CHƯƠNG 3:THIẾT KẾ HÌNH HỌC NÚT GIAO THÔNG
ĐỒNG VĂN
I.

LỰA CHỌN TỐC ĐỘ TÍNH TOÁN TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG.


Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấp

tốc độ Vtk=40 Km/h


Đường đường quốc lộ 1A được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, đường phố

cấp II, Vtk= 80km/h.


Đường quốc lộ 38 kéo dài thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, đuờng đồng

bằng cấp III, Vtk =60 Km/h.
II. XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN VÀ LỰA CHỌN BÁN KÍNH TRÊN ĐƯỜNG
NHÁNH. (trang 57 giáo trình tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao thông
khác mức của GS-TS Nguyễn Xuân Vinh.)
1.Tính toán tầm nhìn trên bình đồ
Khoảng cách tầm nhìn trên bình đồ của các đường nhánh có một làn xe trong phạm vi
nút giao thông khác mức được xác định theo điều kiện tầm nhìn hãm xe trước chướng ngại
vật (tầm nhìn phía trước).
S

l0
l2

l1

Hình II.3: Sơ đồ tính toán tầm nhìn cho đường nhánh có một làn xe
Khoảng cách tầm nhìn tính toán trên bình đồ của các đường nhánh có một làn xe
trong phạm vi nút giao thông được xác định theo điều kiện tầm nhìn hãm xe trước chướng
ngại vật (tầm nhìn một chiều). Và được tính theo công thức:
S1 = l1 + l2 + l0
Trong đó:
SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

19

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

l1: chiều dài đoạn đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người lái
xe, l1 = v.tf
v: tốc độ xe chạy trên đường nhánh
tf: thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, tf = 0,8s
l2: chiều dài hãm xe

Trong đó:
t: thời gian lái xe tác dụng và tăng lực hãm lên các bánh xe. Thời gian này
bằng 0,2s đối với loại phanh thủy lực
K: hệ số sử dụng phanh, K = 2
Hệ số bám
  0,6
φd: hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường d =0,8   0.8  0.6  0.48
f: hệ số sức cản lăn, f = 0,02
i: độ dốc dọc đường nhánh
l0: cự ly an toàn dừng xe trước chướng ngại vật, l0 = 5m
Từ đây công thức được viết lại:

2. Xác định tầm nhìn trên trắc dọc.
Sơ đồ để xác định tầm nhìn tính toán trên trắc dọc được thể hiện trên hình bên dưới.Tính
toán tầm nhìn trên trắc dọc chỉ xét đối với đường cong đứng lồi với độ dốc dọc
id  0 0 00 .Trong trường hợp tổng quát và để bảo đảm an toàn khi tính toán ta chọn id = 0%.
Công thức tính tầm nhìn trên trắc dọc áp dụng công thức tính tầm nhìn trên bình đồ.

Hình II.4: Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên trắc dọc
3. Xác định bán kính đường nhánh.
Đối với các đường cong đứng lồi thì bán kính được xác định theo công thức:

R1 

S 21
2d1

(d1 = 1,2m chiều cao mắt người lái xe)
SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

20

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

Bán kính đường cong lõm được xác định theo điều kiện tầm nhìn vào ban đêm vì ban
đêm pha đèn ô tô chiếu sang trên đường cong lõm với chiều dài nhỏ nên xe chạy nguy hiểm
hơn so với đi trên đường thẳng
Tính bán kính đường cong đứng lõm theo công thức:

III. XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC NGANG VÀ ĐỘ DỐC DỌC LỚN NHẤT TRONG
NÚT.
1. Xác định độ dốc ngang . (theo TCXDVN 104 – 2007 bảng 12 )


Đối với các đường nhánh có dạng cong dù có một làn thì tại các đoạn
này phải bố trí trắc ngang một mái với siêu cao được chọn isc = 26%.

 Trong nút giao này, ta chọn độ dốc ngang là in =2% cho tất cả các đoạn
thẳng.
 Căn cứ theo tốc độ thiết kế và TCXDVN 104-2007, kiến nghị chọn độ dốc
siêu cao trong các cầu nhánh là isc = 4%
2. Xác định độ dốc dọc.
Theo tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 qui định độ dốc dọc tối đa (bảng 2.6)
 Đối với vận tốc thiết kế 40km/h thì id=7%. Do đó từ các điều trên và theo tiêu chuẩn
thì độ dốc dọc lớn của các đường nhánh rẽ trái được chọn là id = 3%.
SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

21

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

 Đối với đường nhánh rẽ phải được chọn là id = 3%.
IV. LỰA CHỌN MẶT CẮT NGANG VÀ BỀ RỘNG CỦA ĐƯỜNG CHÍNH,
ĐƯỜNG PHỤ.
Tuyến đường trên quốc lộ 1A (Hà Nội – Phủ lý) trong phạm vi nút giao có quy mô
mặt cắt ngang: Theo bảng 10 TCXDVN 104-2007 qui định số làn xe và bề rộng 1
làn xe.
So sánh kết quả tính toán với qui trình ta chọn số làn xe của tuyến QL1A (ứng với
vận tốc thiết kế là 80 Km/h.)


4 làn xe cơ giới

4  3.75 = 15 m



2 làn xe thô sơ

2  3.75 = 7m



Giải phân cách

2m



Lề đất

2 1 = 2 m



Tổng cộng

26m

Tuyến đường quốc lộ 38 kéo dài (Từ Hưng Yên đi Tế Tiêu) trong phạm vi nút giao

có quy mô mặt cắt ngang (ứng với vận tốc thiết kế là 60 Km/h)


2 làn xe cơ giới

2  3.5 = 7 m



2 làn xe thô sơ

2  3.5 = 7 m



Giải phân cách giữa

1.5 m



Lề đất

2  1.5 = 3 m



Đối với cầu vượt bố trí lan can+người đi bộ 2  1.5=3 m



Tổng cộng

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

18.5 m

22

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

V. TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC NÚT GIAO ĐỒNG VĂN.
 TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ.
-

Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104:2007.

-

Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô 4054 – 05.

Các tài liệu tham khảo.
- Tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao thông khác mức - GS.TS Nguyễn
Xuân Vinh, TS Nguyễn Văn Hùng.[1]

-

Nút Giao Thông - GS.TS Nguyễn Xuân Vinh. [2]
Bài giảng Kết cấu cầu vượt trong nút giao thông đô thị - GS.TS Nguyễn Viết
Trung. [3].
Thông số kỹ thuật
Chiều rộng tối thiểu 1 làn xe Bảng 10/20
Số làn xe tối thiểu
Bảng 10/20
Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn
Bảng 20/34
Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường
Bảng 20/34
Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi
Bảng 29/40
Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm
Bảng 29/40
Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu Bảng 19/33
Tầm nhìn dừng xe tối thiểu
Bảng 19/33
Độ dốc dọc tối đa
Bảng 24/38
Độ dốc dọc tối thiểu
Bảng 25/39
Chiều dài tối đa trên dốc dọc
Bảng 26/39
Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc Bảng 27/40
Độ dốc siêu cao tối đa
Bảng 22/36
Chiều dài tối thiểu đoạn nối siêu cao Bảng 22/36

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

23

Đơn vị
m
làn
m

Giá trị
3,5
2
60

m

75

m

700

m

700

m
m
%

%0
m
m
%
m

80
40
7
3
1100
70
6
35

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

 NỘI DUNG TÍNH TOÁN.
(Theogiáo trình tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao thông khác mức của GSTS Nguyễn Xuân Vinh.)
1. Thiết lập và tính toán cho đường nhánh rẽ trái gián tiếp HƯNG YÊN-PHỦ LÝ
(tại góc α = 800)
Số liệu thiết kế.


Góc giao nhau của hai đường tại ngã tư là :   800



Tốc độ thiết kế:
 Nhánh rẽ trái:
 Tốc độ xe chạy ở đầu đường rẽ: Vo = 50km/h  vo = 13.9 m/s
 Tốc độ xe chạy ở đường cong :VR = 40km/h  vR = 11.1 m/s













Độ dốc dọc của các đường trong phạm vi thiết kế của nút. i1 = i2 = 1%
Mặt đường bê tông nhựa có:
- Độ dốc ngang
in = 2%
- Hệ số bám
  0.6
- Hệ số bám dọc
d =0.8   0.8  0.6  0.48
- Hệ số ma sát

f = 0.02
Chênh lệch cao độ cho cầu vượt H = 6 m
Bề rộng phần xe chạy
b=7m
Độ dốc dọc
imax = 4%
Độ nghiêng siêu cao
isc = 4%
Độ nâng siêu cao
insc = 0.5%
Hệ số lực ngang lựa chọn µ=0.17 ứng với tốc độ thiết kế 40km/h ở đường cong
tròn.
Gia tốc xe chạy trên đường cong chuyển tiếp a = 0.43 m/s2
Khoảng cách yk1 = 3.6 m
-

Đường nhánh rẽ trái gián tiếp được thiết kế bao gồm đường đường cong hãm cho
phép thay đổi tốc độ kết hợp với đường cong tròn chêm ở giữa .

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

24

LÔÙP:CTGTTP_47


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD: TS.ĐÀO DUY LÂM
ThS.TRẦN ANH ĐẠT

Chiều dài đường cong hãm L tính theo công thức:
v 2 0  v 2 R 13.92  11.12

 81.4m
L
2a
2  0.43

Chọn L=80m
Chiều dài đoạn nối từ đường chính vào đầu đường nhánh theo công thức:
l  v0 3

3
3
(v0  vR ) yk1  13.9  3
(13.9  11.1)  3.6  57m
a
0.43

Chiều dài đoạn nâng siêu cao tính theo công thức:
l1 

Trong đó:
Kiểm tra điều kiện: L

b  (isc  in ) 7  (0.04  0.02)

 28m
insc

0.005

. Từ kết quả tính cho thấy điều kiện trên là không thỏa

mãn:
L = 80 m <
= 57+ 28 = 85m
Để thỏa mãn điều kiện, ta có thể tăng chiều dài hãm (bằng cách giảm gia tốc a) hoặc
giảm chiều dài đoạn nâng siêu cao l1 (bằng cách tăng độ nâng siêu cao insc ). Ở đây chọn giải
pháp tăng độ nâng siêu cao lên insc = 0.6%
b  (isc  in ) 7  (0.04  0.02)
l1 

 23m
insc
0.006
Điều kiện được thỏa mãn vì L = 80 m =
= 57+ 23 = 80 m
Tính góc ngoặt φ theo công thức:


a
5a 2
2
  57, 3 
L

L3 
3
5

3(v0  vr )v 0 
 (v0  vr )v 0


0.43
5  0.432
2


 803   270130
  57.3  
80
3
5
3  (13.9  11.1) 13.9
 (13.9  11.1) 13.9

Tính góc ở tâm chắn bởi đường cong tròn:
  1800    2  1800  800  2  27 0130  2050340

SVTH:NGUYỄN TRẦN THẾ ANH

25

LÔÙP:CTGTTP_47